Datum: 05.01.2014 0
Vydáno AUDI A4 B6 mezi lety 2001 a 2004. Tento německé auto Vyráběl se ve třech karosériích: sedan, kombi a kabriolet. Oproti Audi A4 B6 narostlo do výšky, získalo do šířky a narostlo do délky.
Tělo
Karoserie je jednou z nejpevnějších částí tohoto vozu, je pozinkovaná. Při nákupu mějte na paměti, že pokud je karoserie rezavá, auto bylo po nehodě. V ostatních případech není rez na karoserii běžným jevem. Na jednom místě se sice stále může hromadit rez, ale podívejte se blíže na plechy, které kryjí spodek karoserie (pro zlepšení zvukové izolace), protože tam mají praskliny, může se tam ucpat písek, nečistoty a spodek rezivět.
Vnitřní vybavení
Interiér je jako u všech Němců pohodlný a útulný – ergonomie je silnou stránkou německého automobilového průmyslu. Umístění loketní opěrky je velmi pohodlné, poloha ruky umožňuje pohodlné řazení převodovky. Pro milovníky červené je zde velmi útulno a příjemně, protože je jí zde dostatek. Jediná věc, která vás může časem naštvat, je to, že k vyhoření pixelů dochází obvykle po 300 tisících kilometrech;
Přítomnost nastavitelného volantu a sedadel zvyšuje pohodlí řidiče. Umožňují navolit jednotlivé parametry pro pohodlnou pozici pro řidiče, můžete se bezpečně vydat na dlouhou cestu, aniž by vás bolela záda. Co se týče prostoru vzadu, bude pro vysokého řidiče trochu stísněný, nohy se opře o sedadla a hlavu o strop.
Kufr Audi A4 B6 není příliš objemný, ale místa je tam dost. K dispozici je další přihrádka, která jde dolů. Elektrický pohon zámku kufru se časem porouchá, to vše je způsobeno drhnutím drátu.
V Diski Plus najdete širokou škálu disků pro každý vkus, různé šířky poloměru a provedení. Jsou zde kola pro mnoho modelů aut.
Motory AUDI A4 B6
Je zde široká škála motorů, benzinových i naftových, ale zatím budeme uvažovat o 1.8.
1,8 t
Tento čtyřválcový motor má 5 ventilů na válec. Jednou z nevýhod tohoto motoru je, že miluje olej, spotřeba oleje na 10 000 km je 1-1,5 litru.
Existují tři důvody:
1) Jedná se o samotný motor, kroužky nebo těsnění dříků ventilů.
2) Větrání plynů z klikové skříně, to znamená, že kanály jsou ucpané.
3) Mrtvá turbína.
Motor má dobrý poměr výkonu a účinnosti. Spotřeba paliva ve městě s pohonem předních kol je 9-10 litrů, s automatem a pohonem všech kol 10-12 litrů.
| Typ | Objem | Moc | Točivý moment | Přetaktování | Maximální rychlost | Počet válců |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzín ALZ | 1,6 l | 102 koní | 148 H/m | 13 sec. | 186 km/h | 4 |
| Benzín AVJ | 1,8 l | 150 hp | 210 H/m | 9,1 s | 219 km/h | 4 |
| Benzín BFB | 1,8 l | 163 koní | 225 H/m | 8,8 s | 225 km/h | 4 |
| Benzín BEX | 1,8 l | 190 koní | 240 H/m | 8,4 s | 232 km/h | 4 |
| Benzín ALT | 2,0 l | 130 koní | 195 H/m | 10,1 s | 208 km/h | 4 |
| Benzín AWA | 2,0 l | 150 hp | 200 H/m | 9,9 s | 214 km/h | 4 |
| Benzín BDV | 2,4 l | 170 koní | 230 H/m | 9,1 s | 223 km/h | V6 |
| Benzín ASN | 3,0 l | 220 hp | 300 H/m | 7,1 s | 243 km/h | V6 |
| Typ | Objem | Moc | Točivý moment | Přetaktování | Maximální rychlost | Počet válců |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel AWX, AVF | 1,9 l | 130 koní | 310 H/m | 10,1 s | 208 km/h | 4 |
| Diesel AYM | 2,5 l | 155 koní | 310 H/m | 9,5 sekundy | 220 km/h | V6 |
| Diesel BFC | 2,5 l | 163 koní | 310 H/m | 8,8 s | 227 km/h | V6 |
| Diesel AKE, BDH, BAU | 2,5 l | 180 koní | 270 H/m | 8,7 s | 223 km/h | V6 |
Pohon všech kol poskytuje dobrou bezpečnost za všech povětrnostních podmínek. Auto je bezpečné nejen kvůli pohonu všech kol, ale má i dobrou pasivní bezpečnost díky 6 airbagům.
Lze také poznamenat, že při vysokých rychlostech je uvnitř kabiny zachována poměrně dobrá zvuková izolace. Díky dlouhým převodům můžete jet rychle bez velké spotřeby paliva. Zrychlení v autě s takovým motorem závisí na výkonu. Zrychlení z 0 na 100 km/h bude trvat přibližně 8,8 až 9,3 sekundy.
Přenos
Tady není co říct, pohon všech kol QUATTRO jeden z nejspolehlivějších návrhů, poruchy a poruchy jsou vzácné. Pohon všech kol QUATTRO (torsen) je stálý a nelze jej vypnout a dobře si poradí s terénními podmínkami. Tento vůz byl vybaven čtyřmi typy převodovek: 5-6 stupňová manuální, CVT a automatická. Variátor je méně spolehlivý a jeho řídící jednotka stojí nemalé peníze. Manuální převodovka řadí lehce a pohodlně, převodovka je docela krátká.
Odpružení se ve srovnání s předchozí generací stalo spolehlivějším a méně často se láme. Ale oprava tohoto modelu Audi není to tak problematické v tom smyslu, že v Rusku vědí, jak provádět složité opravy a malé detaily, a existuje také mnoho analogů.
1. Zkontrolujte, zda se dveře snadno zavírají. Pokud tomu tak není, pak auto mělo nehodu a také zkontrolujte vůle karoserie.
2. Je také důležité zkontrolovat kompresi.
3. Seřízení kola.
4. P zkontrolujte turbínu! Chcete-li to provést, musíte se podívat na hadici mezichladiče, pokud tam není olej, pak je turbína v pořádku.
Sečteno a podtrženo
Prodám Audi a4 b6 možné za 300-500 tisíc rublů, v závislosti na stavu a konfiguraci. Auto je celkem bezpečné, hravé a spolehlivé. Pro Německá auta není to moc drahé na údržbu, ale je potřeba se o to starat a pak auto dlouho vydrží. Hodně štěstí při výběru auta.
Můžete to také zjistit a přihlaste se k odběru našich
Z designového hlediska se Audi A4 B6 stalo menší kopií Audi A6 C5, které jsme recenzovali v r. Z technického hlediska mají tyto modely také mnoho společného, ale stále existuje několik rozdílů a provozních funkcí. Druhá „čtyřka“ byla vydána v roce 2000 a dokonale zapadla do svého výklenku díky novému designu a vynikající kvalitě materiálů a zpracování. A německé bohatství a rozmanitost úrovní výbavy přitahovaly nejen fanoušky značky, ale i nové majitele. Jako vždy začněme recenzi jednou z nejdůležitějších součástí každého auta.
Karoserie Audi A4 B6
Tradičně pro německého výrobce je karoserie Audi A4 kompletně pozinkovaná a při absenci nehod nezpůsobuje problémy s korozí. Problém mohou způsobit plastové panely, které pokrývají spodek vozu pro zlepšení zvukové izolace a odolnosti proti korozi. V provozních podmínkách na našich „pseudosilnicích“ se tyto desky často odlamují, zejména v zimě, kdy mezi nimi ulpí sníh.
Pokud si koupíte Audi A4 B6, nezapomeňte vyčistit odtok pod baterií, jinak může podtlakový posilovač brzd selhat kvůli vlhkosti. Jednou za pár let neuškodí vyčistit a namazat mechanismus předních stěračů, protože často zkysnou a začnou špatně plnit svou funkci.
Salon
Když nastoupíte do auta, pochopíte, že „Pán prstenů“ je zástupcem prémiového segmentu. Materiály interiéru jsou velmi kvalitní a vypadají draze, montáž je výborná. V kabině je skutečný německý pořádek, vše je na svém místě a ve správné velikosti, snadno najdete pohodlné sedadlo, po hodině jízdy máte pocit, že auto vlastníte minimálně pár let . 
Najít auto s plnohodnotným příslušenstvím, alarmem, ABS, ESP (stabilizace stability), ASR (kontrola trakce), klimatizací, vyhřívanými předními sedadly a šesti airbagy není vůbec problém.
Pokud se na palubní desce Audi A4, které se chystáte koupit, rozsvítí kontrolka airbagu, nemusí nutně dojít k nehodě, je možná běžná příčina - konektor připojení airbagu, jehož výměna není nákladná; .
„Čtyřka“ trochu povyrostla (7 cm na délku, 1,3 cm na výšku nelze spočítat), ale vzadu je stále „třetí kolečko“. Kufr je průměrný (445 litrů), nic extra a zadní sedadlo se ve všech výbavách nesklápí. Skutečnost, že být uvnitř Audi A4 B6 je pohodlná a příjemná, je fakt, ale o „jízdě“ se dozvíme dále.
Motory Audi A4 B6
Nejoblíbenějšími „motory“ na našich otevřených prostranstvích jsou zážehové 1,8T (150, 163 nebo 190 k) a 2,0 (131 k), stejně jako naftový 1,9 litru (110 k) . Tyto jednotky byly v předchozích recenzích diskutovány několikrát, ale zopakujeme hlavní vlastnosti.
1.8T (AVG, 150 hp)— motor s turbínou, která dává 25 koní a záběr po 2000 ot./min. Turbína vydrží v průměru 150 000 tisíc kilometrů, v závislosti na provozních vlastnostech přeplňovaného motoru. Předpoklady: kvalitní olej, včasná výměna nebo vyčištění olejového potrubí, vypnutí motoru se zpožděním 30 sekund až 2 minuty po zastavení, případně nastavení turbo časovače. Zapalovací cívky tohoto motoru „cvakají jako semena“, každá ze čtyř bude stát 30-50 $.
Od roku 2002 se začaly vyrábět motory 1,8T (BFB, 163 k) a 1,8 T (BEX, 190 k).
2.0 (ALT, 130 hp)– dynamika horší než u 1,8T, ale s turbínou problémy nejsou. Díky systému změny délky sacího potrubí motor dobře táhne v širokém spektru otáček, ale možná po 150 000 km bude nutné tento mechanismus změnit (150 dolarů). Spotřeba oleje, půl litru na 1 000 km, je u tohoto motoru téměř normou.
1.9 TDI (110 k)– nejlepší volba pro milovníky nafty. Pokud diagnostika neukázala zjevné problémy, bude v blízké budoucnosti potřeba pouze běžná údržba. Oproti 2,5 TDI je rozdíl v dynamice zrychlení velký, ale náklady na vrtošivý a často problematický šestiválcový dieselový motor mohou dosáhnout několika tisíc dolarů.
Často se prodávají motory o objemu 1,6 litru, které lze doporučit jen těm, kteří mají rádi velmi klidnou jízdu, protože 100 koní je na A4 upřímně málo. Co se ale týče spotřeby benzínu, ve městě se udržíte do 9 litrů.
Pokud chcete dynamiku, pak vezměte benzínové šestiválce, které se na rozdíl od naftového motoru 2,5 litru ukázaly jako docela spolehlivé. Je pravda, že v prodeji najdete Audi A4 B6 s motorem 2.4 (BDV, 170 hp) nebo 3.0 (ASN, 220 hp) ne tak jednoduché. Za dynamiku budete muset platit benzínem, olejem a dražší údržbou (výměna rozvodového řemene je dvakrát dražší než u čtyřválců). 2,5 TDI není těžké najít, ale „živý“ příklad je vzácný. Více podrobností o motorech V6 v recenzi.
Řazení převodů
Audi A4 B6 může mít pěti nebo šestistupňové „míchadlo“, které nezpůsobí žádné problémy, ale můžete utratit peníze za spojku (ne z vlastní vůle, samozřejmě). Pokud předchozí majitel rád jezdil efektivně do smyku a „krásně startoval“, pak to dvouhmotový setrvačník možná nevydrží a bude po vás chtít 500 dolarů za výměnu, navíc k ceně samotné spojky. Abyste tomu zabránili, nejezděte autem, které při přepínání vydává nějaké cizí zvuky, zejména cinkání. Při běžném používání vydrží spojka běžně do 200 000 km.
Pokud zvolíte auto s automatickou převodovkou, pak nejsou povoleny žádné rázy ani prodlevy při řazení, jinak dojde k drahým opravám. Variátor Multitronic je považován za nejproblematičtější; řídicí jednotka v něm je drahá a nespolehlivá (ale spotřeba paliva s takovou převodovkou je stejná jako u manuální). Automatická převodovka se systémem Tiptronic je podle recenzí spolehlivější, elektronika může v této převodovce „chybovat“, ale není to obecný trend.
Podvozek
Ve srovnání s předchozí generací se odpružení Audi A4 B6 stalo mnohem spolehlivějším. Jestliže se přívěsek B5. jmenoval zlatý, nyní se stal stříbrným. Za 600 $ (LEMFORDER, analog v Německu) můžete získat sadu celého předního odpružení, která vám vystačí na nejméně 60 000 - 70 000 km.
Nemusíte ale kupovat celou sadu najednou (pokud je odpružení „mrtvé“, můžete to snadno určit během diagnostiky, můžete podle potřeby měnit jednotlivé páky). Po 200 000 km možná budete muset vyměnit silentbloky zadního zavěšení.
Ale náklady na údržbu odpružení stojí za to, protože kvalita jízdy (jízdní komfort) a ovladatelnost jsou vynikající. Když už jsme u toho ovládání, tak hroty řízení (pokud neberete ty nejlevnější, samozřejmě) vydrží 100 000 km.
Pokud při výběru vozu narazíte na exemplář s pohonem všech kol, nezbývá než jásat. Audi A4 B6 s pohonem všech kol má zejména v zimě mnoho výhod a náklady přidá pouze případná výměna několika silentbloků zadního zavěšení. Systém pohonu všech kol AUDI je velmi spolehlivý a neměli byste s ním mít žádné problémy.
Sečteno a podtrženo
Audi A4 B6 lze s klidem označit za optimální městské auto (samozřejmě s přihlédnutím k roku výroby, ceně a třídě vozu). Hlavní přednosti: komfort pohybu, kvalitní materiály interiéru a výborná montáž, pozinkovaná karoserie z kvalitního kovu, dobré motory.
Mezi nevýhody patří na naše „reality“ dosti slabé odpružení, u většiny motorů poměrně vysoká spotřeba, ceny náhradních dílů jsou nadprůměrné (zejména u elektroniky).
Od roku 2001 byla zahájena sériová výroba nové karoserie s názvem Audi A4 B6. Design vozu se hodně změnil, rysy předchozí karoserie samozřejmě zůstaly, ale auto se stále více podobalo. Díky tomu se nová karoserie stala prostornější, což opět naznačuje, že toto auto vypadá spíše jako solidní auto než jako městské.
V nové karoserii se Audi rozhodlo postarat o bezpečnost řidiče a udělalo pro to hodně. V první řadě jsme se postarali o karoserii a interiér, udělali jsme to tak, aby v případě nehody co nejméně podléhaly deformaci všech částí karoserie a interiéru. Na přední a boční strany byly instalovány airbagy. Nainstalovali jsme stabilizační tyč a systém, který zlepšuje brzdění při nouzovém brzdění.
Design
Vzhled vozu byl změněn k lepšímu, ale předchozí generace je sledována. Zde použitá optika je přibližně tvarově podobná, přesto je mírně změněna výplní a mírně tvarově. Dlouhá, tvarovaná kapota obtéká svůj reliéf kolem malé masky chladiče s chromovaným lemováním. Masivní nárazník dostal chromovanou vložku, přívody vzduchu a kulaté mlhovky.
Na boku model dostal ještě nabobtnalé podběhy kol, objevila se také malá lišta a okna začala mít chromované lišty. Jinak se změnil pouze tvar těla.
Zadní část Audi A4 B6 má jiné světlomety s halogenovou náplní a příjemný design. Skvěle vypadá i víko kufru, hladké tvary a zajímavé linie. Zadní nárazník je také poměrně masivní, většinu tvoří plastová ochrana. Pod nárazníkem jsou dvě výfukové trubky.
Oproti předchozí verzi se změnily i rozměry karoserie:
- délka – 4548 mm;
- šířka – 1772 mm;
- výška – 1428 mm;
- rozvor – 2650 mm;
- světlá výška - 110 mm.
Specifikace
| Typ | Objem | Moc | Točivý moment | Přetaktování | Maximální rychlost | Počet válců |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Benzín | 1,6 l | 102 koní | 148 H*m | 13 sec. | 186 km/h | 4 |
| Benzín | 1,8 l | 150 hp | 210 H*m | 9,1 s | 219 km/h | 4 |
| Benzín | 1,8 l | 163 koní | 225 H*m | 8,8 s | 225 km/h | 4 |
| Benzín | 1,8 l | 170 koní | - | - | - | 4 |
| Benzín | 1,8 l | 190 koní | 240 H*m | 8,4 s | 232 km/h | 4 |
| Benzín | 2,0 l | 130 koní | 195 H*m | 10,1 s | 208 km/h | 4 |
| Benzín | 2,0 l | 150 hp | 200 H*m | 9,9 s | 214 km/h | 4 |
| Benzín | 2,4 l | 170 koní | 230 H*m | 9,1 s | 223 km/h | V6 |
| Benzín | 3,0 l | 220 hp | 300 H*m | 7,1 s | 243 km/h | V6 |
Neřekneme vám podrobně o každém motoru nainstalovaném na tomto autě, protože jich je více než 10. Údaje pro všechny benzinové motory zjistíte z tabulky výše.
A to jsou údaje z naftových motorů TDI, kterých bylo v sestavě také poměrně dost.
| Typ | Objem | Moc | Točivý moment | Přetaktování | Maximální rychlost | Počet válců |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel | 1,9 l | 100 hp | 250 H*m | 12,5 sec. | 191 km/h | 4 |
| Diesel | 1,9 l | 115 koní | 285 H*m | 11,5 sec. | 197 km/h | 4 |
| Diesel | 1,9 l | 130 koní | 310 H*m | 10,1 s | 208 km/h | 4 |
| Diesel | 2,5 l | 163 koní | 310 H*m | 8,8 s | 227 km/h | V6 |
| Diesel | 2,5 l | 180 koní | 270 H*m | 8,7 s | 223 km/h | V6 |
Všechny tyto motory jsou stále známé svou vynikající spolehlivostí a relativně levnou údržbou. Zajímavé je zde použité odpružení vpředu je nezávislý systém na 4 pákách. Bohužel Audi A4 B6 (2001-2005) používá vzadu nosník a také jsou použity lichoběžníkové páky. Obecně je podvozek komplikovaný v případě oprav, budete muset zaplatit trochu peněz, ale bude obtížné to udělat. Auto zastaví pomocí hydraulických kotoučových brzd, které odvádějí vynikající práci. BAS je také přítomen.
Interiér
Interiér vozu již vypadá pro moderní svět mnohem lépe než předchozí generace. Řidič už bude mít volant s tlačítky, což byla v roce 2001 vzácnost. Jedná se o kožený 4ramenný volant s nastavitelnou výškou a dosahem. Přístrojová deska má velké analogové rychloměry a otáčkoměry s chromovaným rámečkem, stejně jako malé měřiče hladiny paliva a teploty oleje. Nechybí ani poměrně informativní palubní počítač.
Přední sedadla jsou kožená, celkem pohodlná, vyhřívaná a vejde se na ně člověk téměř jakékoli velikosti. Zadní řada je vybavena látkovými sedadly, přesněji řečeno pohovkou určenou pro tři cestující. Nechybí ani loketní opěrka s popelníkem a držáky nápojů. Vzadu je také dost místa.
Středová konzola Audi A4 B6 může mít velké standardní rádio s velkým počtem tlačítek, nebo může mít i malý displej s navigačním systémem, tlačítek nebude méně. Jeho dostupnost závisí na konfiguraci. Níže můžeme vidět 2zónovou klimatizační jednotku, která byla na tehdejší dobu stylově navržena. Skládá se z nastavovacích tlačítek a tří obrazovek, dvě zobrazují teplotu a třetí směr vzduchu.
Tunel není v podstatě ničím překvapivým, jedná se o malý výklenek na drobnosti, velký volič převodovky, madlo parkovací brzdy, zapalovač cigaret a velkou loketní opěrku. Dřevo najdete i v kabině včetně na tunelu, ale nebude ve všech verzích. Objem kufru je 445 litrů, pokud složíte zadní pohovku, zvětší se na 720 litrů.
Cena
V zásadě nyní v moderním světě můžete toto auto snadno koupit na sekundárním trhu, existuje mnoho živých příkladů, které pojedou mnoho let. V průměru se tyto modely prodávají za 300 000 rublů, ale existují modely za 500 tisíc.
Dobré auto i na moderní standardy s ohledem na jeho cenu. Zdá se nám, že Audi A4 B6 má dobrý interiér, dobré technické vlastnosti a hlavně spolehlivost, a proto jej doporučujeme ke koupi.
Video
V devadesátých letech ještě Audi nevyrábělo malá auta, pokud nepočítáte prapodivné Audi A2, a řada A4 byla nejmladší v rodině. Jelikož se ale značka rozhodla pevně zaujmout své místo v prémiovém segmentu, vypadaly vozy ve své třídě velmi dobře – alespoň co se papírových čísel týče. Ve skutečnosti vozy také vypadaly jako docela důstojní konkurenti pro třetí sérii BMW, pro třídu C Mercedesu, i když - upřímně řečeno - šlo především o konkurenty „nové prémie“ zastoupené Lexus, Volvo, Saab, Cadillac. a Infiniti.
Prostorné interiéry, dobré zpracování, široký výběr příplatkové výbavy a samozřejmě silné motory a pohon všech kol. Navíc je zde tradice používání přeplňovaných motorů, vysoká kvalita zpracování a relativně levná údržba. Na Audi je zkrátka co milovat.
Historie generace od roku 2001 do roku 2013
Řada Audi A4 v karoserii B6/8E nahradila na montážní lince v roce 2001 zastaralou první A4 v karoserii B5. Technicky byla řada B5 velmi progresivní - její víceprvkové přední a zadní zavěšení a řada motorů migrovala do nové karoserie s minimálními změnami. Nová řada dostala i hlavní motory té staré – 1,8 turbo, 1,6 a 1,9 turbodiesely.
Na fotografii: Audi A4 v zadní části B5 a Audi A4 v karoserii B6/8E
Ale design nové karoserie, kterou vytvořil Peter Schreyer (který nyní pracuje v Kia), se zcela změnil a zároveň se vůz stal znatelně prostornějším. V souladu s novými trendy byly odstraněny levné možnosti výbavy a téměř všechny slabé motory, kromě nejmenší 1.6. CVT vyvinutá společně s LuK byla navržena jako automatická převodovka v nové řadě pro benzínové motory. Bohužel hlavní nedostatky první A4 migrovaly do nového vozu. Složité víceprvkové zavěšení stále nezapůsobilo svou životností, elektrická část a vnitřní obložení byly také náchylné k vytváření problémů v daleko od pokročilého věku - tříleté vozy již mohly „potěšit“ své majitele se všemi svými moc. Problémy přidal i velmi oblíbený variátor - jeho dosti hrubý (na tehdejší dobu) design přidělával mnoho problémů těm, kteří zvolili automatickou převodovku. Postupem času se problémy s převodovkou vyřešily, ale relativně bezproblémová se stala až po vydání další A4 v karoserii 8C/B7 v roce 2005.
Po zásadním přepracování elektroniky a mírném přepracování exteriéru se vůz do roku 2007 vyráběl jako generace 8C/B7. Ve skutečnosti je další generace pouze hlubokým restylingem 8E, který zachovává obecnou architekturu karoserie, zavěšení a nabídku motorů. Tím ale příběh nekončí, poté, co byla výroba Audi A4 B7 omezena, výroba byla zcela převedena do Španělska do závodu SEAT a tam se vůz do roku 2013 vyráběl v poněkud zjednodušené podobě jako SEAT Exeo.
Bohatství výběru
Výběr konfigurací vozu je docela prémiový: sedmnáct možností motoru, pohon všech kol nebo předních kol, automatické převodovky pro téměř všechny z nich, široký výběr výbavy. Kromě obvyklých karoserií sedan a kombi pro A4 se navíc v nové řadě objevil i kabriolet, nahrazující do roku 2000 již dávno zastaralý „kabriolet“ řady Audi 80.
Poruchy a provozní problémy
Motory
Klasické uspořádání Audi s motorem před přední nápravou má stejné nevýhody jako na. Pokusy o co nejkratší motorový prostor měly negativní dopad na snadnost údržby motorů. A mnoho operací vyžaduje kompletní odstranění předního panelu spolu s nárazníkem, světlomety a chladiči. Naštěstí na A4 jsou jen zřídka motory V6, pro které jsou tyto operace povinné, a pro řadové „čtyřky“ existují různá „náhradní řešení“ pro provádění většiny běžné údržby. Pokud máte motor 2,4 nebo 3,0, náklady na údržbu se výrazně zvýší jednoduše kvůli zvýšené pracnosti při provádění jakékoli práce. Majitelé vozů V8 se pravděpodobně nebudou starat o náklady na údržbu, ale je třeba říci, že tento velký motor není o moc náročnější na údržbu než V6. Nejúspěšnějším motorem pro auto na aftermarketu je bezesporu 1.8T ve všech jeho mnoha variantách - AWT, APU atd. Tyto motory řady EA113 mají málo slabých míst. Složitost dvacetiventilové hlavy válců je kompenzována dobrým zpracováním a povedeným řemenovým pohonem vačkového hřídele (vačkové hřídele jsou spojeny řetězem, na který se často zapomíná, a samotné vačkové hřídele jsou poháněny řemenem). Skupina pístů má dobrou bezpečnostní rezervu a není náchylná ke koksování. Existuje rezerva pro posílení a existuje spousta náhradních dílů pro každý vkus.
Hlavní věcí u tohoto motoru je nezapomenout na výměnu rozvodového řemene každých 60 tisíc kilometrů - nesmí to překročit plánovaných 90. Kromě toho nezapomeňte zkontrolovat stav řetězu a napínáku. Důležité je sledovat turbínu - zde se používají KKK K03-005, K03-029/073 nebo i řady K04-015/022/023 na výkonnějších a vyladěných verzích pro výkon až 225 koní. U starších motorů jsou hlavními problémy poruchy řídicího systému, úniky oleje, špatná ventilace plynu v klikové skříni (CVV), rychlé znečištění škrticí klapky a „plovoucí“ otáčky. Možnosti bez přeplňování s objemem 1,6 a 2 litry a výkonem 101 a 130 koní. V souladu s tím mohou oslovit ty, kteří nejsou zvyklí spěchat. A pro ty, kteří by chtěli získat co nejspolehlivější motor. Tyto motory si zaslouženě drží prvenství z hlediska nízkých nákladů na údržbu a životnost dvoulitrového motoru si zaslouží pochvalu mnoho exemplářů s nájezdem 300 tisíc kilometrů ani nevyžadují výměnu pístních kroužků a vložek. Jen si ho nepleťte s novějším motorem 2.0FSI – má přímé vstřikování a o něco vyšší výkon 150 koní. nedělá z něj konkurenci přeplňovaného motoru. Pokud jde o náklady na údržbu, tato možnost není o moc horší než přeplňovaná, neexistuje žádný složitý systém přeplňování, ale vstřikovací systém je extrémně problematický a také nemá rád mrazy, obecně samozřejmě ne pro Rusko.
Motory 2.4 V6 jsou konstrukčně podobné řadě 1.8T EA113, jsou zde patrné stejné „generické vlastnosti“ v podobě řemenového pohonu vačkových hřídelů, přídavného řetězu v jejich pohonu, pěti ventilů na válec atd. A hlavní problémy jsou podobné – nějaká překomplikace, úniky oleje, nízká životnost rozvodového řemene. Problémy, které u řadové čtyřky 1.8 nejsou akutní, se však stávají kritickými u V6, která těsně zapadá do motorového prostoru. Obzvláště nepříjemné může být způsobeno nepozorovaným únikem oleje zpod krytů hlavy válců, což vede k požáru v motorovém prostoru. Až na to, že u přeplňovaných motorů s podobnou dynamikou nejsou žádné specifické problémy. O těsnost sání se není třeba starat, paket chladiče je menší, „trubic“ méně a motor snáze pochopí méně zdatný mechanik. 3.0 V6 s výkonem 218 koní – úplně jiný, jedná se o novější motor řady BBJ. Mezi přednosti patří možná trochu větší výkon a lepší tah v nízkých otáčkách. Pokud jde o zbytek, náhradní díly jsou dražší, jsou drahé fázové měniče, úniky oleje jsou horší, přístup ke komponentům je sotva lepší. Je o něco méně hlučný a úspornější, ale auta s ním nejsou o tolik rychlejší než turbem přeplňovaná 1.8, jako dražší. Zde je motor V8 řady ASG/AQJ/ANK s výkonem 300/340 k. pro S4 je celkem spolehlivá, v rámci možností pro cestující V8 na sportovní verzi modelu. Rozvodový řemen - také s řemenem a řetězem zároveň. Specifické problémy zahrnují stejné úniky a mnohem více úniků oleje. Takto stará auta „potěší“ častým přehříváním a rozpadajícími se kabelovými svazky pod kapotou. Motory 1.9 a 2.5TD jsou zde úplně stejné, ale jsou velmi vzácné a sotva si zaslouží samostatný příběh.
Převody
Hned si dovolím výhradu, že se není třeba bát možností pohonu všech kol. To znamená nejen větší trakci v zimě a lepší průchodnost terénem, ale také vysokou spolehlivost. Samotné jednotky s pohonem všech kol jsou velmi spolehlivé a verze s pohonem všech kol jsou navíc vybaveny klasickou hydromechanickou převodovkou, nikoli převodovkou Multitronic CVT. Vozidla s pohonem všech kol s motory 1.8-3.0 byla vybavena převodovkou ZF 5HP24A, nebo 01L v označení VW, která je velmi spolehlivá. Tato pětistupňová automatická převodovka je již známá z vozů BMW a dalších výrobců. způsobuje brzké problémy s kontaminací oleje a tělesa ventilu, ale při včasné údržbě to není problém. Hlavní věcí je vyměnit motor s plynovou turbínou po najetí 200 tisíc kilometrů a vyměnit olej každých 60 tisíc kilometrů. Pak může krabice vydržet až tři sta tisíc, do výměny krytu olejového čerpadla, kdy bude potřeba další práce na obnovení funkčnosti. Zdroj, který je o něco kratší než u klasického „čtyřkroku“, je odměněn řádově lepší dynamikou – o nic horší než mechanika.
Vozy s pohonem předních kol s motory 1.8, 2.0, 2.4 a 3.0 mají Multitronic, již výše lehce dotčený. Nejprve byla tato převodovka prezentována jako ideální náhrada konvenčních automatických převodovek s rozšířeným dynamickým rozsahem, jednoduchá a vynalézavá. V praxi to zpočátku „potěšilo“ mnoha poruchami a závadami a malým obvodem. Navíc se ukázalo, že nebyla zajištěna možnost odtažení vozu - řetěz by nadzdvihl hnací kužely. Postupem času byla většina problémů vyřešena a vozy pozdějších verzí se všemi svolávacími společnostmi, které prošly, jsou dokonce velmi spolehlivé. Až na jeden detail. Životnost řetězu zůstává asi 80-100 tisíc kilometrů, prudká zrychlení ji výrazně snižují a tažení způsobuje poškození kuželů a silné vytí krabice. A náklady na opravy se snižují jen málo. Navzdory jednoduchosti designu zahrnuje průměrná oprava výměnu řetězu a kuželů - za cenu sto tisíc rublů. A pouze s velmi pečlivým provozem a včasnou výměnou řemene ujede box svých 250-300 tisíc kilometrů bez vážného zásahu, bez nepříjemných poruch a závad. Mimochodem, s autem se s ním jezdí velmi příjemně.
Podvozek
Volba víceprvkového hliníkového zavěšení Audi v polovině devadesátých let jako základ pro celou řadu vozů umožnila snížit mezeru v ovladatelnosti a komfortu od „velků“ s pohonem zadních kol reprezentovaných BMW a Mercedes. Stejná volba způsobila, že údržba odpružení Audi byla ve srovnání s konkurencí výrazně dražší. Najít auto se zcela „živým“ odpružením je obtížné. Náklady na kompletní opravu jsou příliš vysoké a obvykle se oprava provádí „situačně“, protože prvky zcela selžou, zatímco životnost odpružení od opravy po opravu a každé jednotky zvlášť se několikanásobně sníží v porovnání s nový. Tady nejde ani o to, že se používají neoriginální materiály. Jen jeden poloviční dělník. Zavěšení jsou konstrukčně podobná závěsům jejich „velkého bratra“ - A6 v karoserii C5 a problémy jsou zde úplně stejné, kromě toho, že jsou méně výrazné, protože samotné auto je lehčí. Vzadu je to pouze spodní příčné rameno, ale vepředu jsou jak koule, tak všechny čtyři páčky spotřební. Pokud provedete opravy včas, náklady budou mírné, ale musíte si alespoň jednou koupit náhradní díly za 25–35 tisíc rublů a udělat úplně všechno, pak existuje šance, že životnost odpružení před prvními velkými výměnami bude být 100-150 tisíc kilometrů.
