Сегодняшняя статья может считаться не совсем обычной, так как мы сравним Киа Спортейдж и Фольксваген Тигуан. Что же здесь такого необычного? Интересный вопрос. Всё дело в том, что автолюбители привыкли к сложившемуся стереотипу: «Базовыми являются европейские кроссоверы», а сегодня роль базового выполняет корейский паркетник.
Киа Спортейдж – считается первым полноценным корейским кроссовером. Впервые о модели заговорили в 1992 году, и уже спустя два года автомобиль засветился на мировом рынке. Спортейдж считался приемником Мазда Бонго, но первое время никак не мог даже близко приблизиться к успехам своего предшественника. Ситуацию спасло то, что корейцы разработали модификацию Спортейдж в кузове пикап, и начали поставки паркетника на рынок США. Успеха не пришлось долго ждать.
В 2004 году в Париже был представлен Спортейдж второго поколения, базировавшийся на одном модуле с Хендай Туссан. Кстати, некоторое время кроссовер в Калининграде. Но у автомобиля оставался один большой недостаток – слабая система безопасности. К счастью, ситуацию исправили в модели третьего поколения, которую представили публике в 2010 году в Женеве.
В 2015 году во Франкфурте представили Спортейдж четвёртого поколения, который позже признали самым стильным кроссовером.
Немецкий паркетник Фольксваген Тигуан, базирующийся на платформе Гольф Плюс, впервые был представлен публике в 2007 году. Производство модели сосредоточено на предприятиях в Вольфсбурге и Калуге. После ошеломительного дебюта модели, уровень её продаж немного упал и разработчики в 2011 году провели рестайлинг. Кстати, в 2009 году Тигуан вошёл в 10-ку наиболее безопасных кроссоверов.
Осенью 2015 года немцы представили второе поколения своей модели. Из нововведений хочется выделить модернизированную систему безопасности и, как результат, Тигуан признали самым безопасным компактным кроссовером 2016 года.
Что лучше – Kia Sportage или Volkswagen Tiguan? Учитывая количество проданных автомобилей, это конечно же Тигуан.
Внешний вид
Как отмечают многие эксперты, компания Киа одна из тех компаний, которая в дизайне автомобилей отображает менталитет своей страны. С этим трудно не согласиться, так как экстерьер Спортейдж выглядит очень лаконичным и консервативным, однако в последней версии этот микс разбавляется еще и стильным, а также прогрессивным оформлением.
Что касается внешности Тигуан, то здесь ситуация очень похожая – в экстерьере автомобиля сосредоточены все основные черты модельного ряда, благодаря чему он выглядит очень стильным и агрессивным.
Спереди Тигуан оснащён широким лобовым окном и длинным ровным капотом. У его оппонента здесь размещена такая же по форме и размерам «лобовуха» и плавный рельефный капот с боковыми продольными воздухотоками. Носовая часть Тигуан выглядит очень строго и практично. Она оснащается фирменной решёткой радиатора и парой небольших концептуальных фар.
В свою очередь Спортейдж может похвастаться большой фальшрадиаторной решёткой и высокорасположенными светодиодными фонарями. Низ бампера выглядит мощнее у корейского кроссовера, но, скорее всего это только визуальное ощущение, которое возникает из-за увеличенного воздухозаборника у Спортейдж.
Сбоку автомобили абсолютно одинаковые, если не учитывать несколько несущественных моментов, например таких, как отсутствие боковых выштамповок у Тигуан и более объёмные колёсные арки у Спортейдж. Сзади автомобили также очень похожие, но небольшое преимущество хочется отдать «немцу».
Чисто визуально, привлекательнее выглядит экстерьер Киа Спортейдж.
Салон
Что касается интерьера, то здесь сразу же можно выделить лидера – это Тигуан. В салоне автомобиля просматривается немецкая педантичность и европейская консервативность. А вот салон Спортейдж выглядит не совсем обычным как для азиатских моделей, а связано это с богатством оснащения, что в этом случае сыграло с ним злую шутку.
Стоит отметить, что приборная панель каждого из кроссоверов находится под углом относительно водителя. В плане отделки лучше немецкий кроссовер. А вот вместительность салона больше у Спортейдж.
Технические характеристики
Так как последние генерации моделей не оснащались одинаковыми по объёму моторами, для сравнения мы выбрали два наиболее равных варианта: Тигуан 1.4 и Спортейдж 1.6. Среди общих моментов хочется отметить то, что оба агрегата работают на бензине и к ним подключена роботизированная трансмиссия.
Немецкий кроссовер тяжелее своего оппонента – 1534 кг/1621 кг. Что касается габаритов, то кузов Тигуан короче на 54 мм и выше на 58 мм. Величина колёсной базы также больше у Спортейдж – 2670 мм/2604 мм. Клиренс на 18 мм выше у Фольксваген Тигуан. Учитывая преимущество корейского кроссовера в размерах, неудивительно, что у него на 21 кг вместительнее багажник. В качестве колёсных дисков на Тигуан устанавливаются 16-дюймовые, а на Спортейдж – 19-дюймовые элементы.
Теперь поговорим непосредственно о самих моторах. Итак, каждый из них оснащён высокотехнологичным турбинным нагнетателем, но, учитывая разницу в объёмах, неудивительно, что они отличаются по мощности. Движок Тигуан продуцирует 150 лошадиных сил, а его корейский визави – на 27 лошадок больше. Естественно, что у «корейца» лучше динамика. Например, для разгона Спортейдж с нуля до сотни нужно потратить 9.1 с, а его оппонента – 9.3 с.
В плане , как и предполагалось, более экономным является европейский автомобиль – 7.1 л/7.5 л. Также стоит отметить, что Тигуан переднеприводный, а его оппонент – полноприводный.
Цена
За представленные выше модификации автомобилей нужно заплатить: – 2 090 000 рублей, Фольксваген Тигуан 2017 – 1 445 000 рублей. Как отмечают эксперты, это редкий случай, когда немецкий кроссовер дешевле корейского, и этим обязательно нужно воспользоваться, ведь подобное больше может не повториться.
В наше время без локализации никак. Она не только сглаживает скачки рубля, но и позволяет адаптировать машины к российским дорожным и климатическим условиям. Вот и Tiguan выпускали в России почти всю его конвейерную жизнь. А новый Tiguan, ради которого мы затеяли этот тест, выходит у нас с задержкой по единственной причине - потребовалось время для наладки производства в Калуге. Собственно, наладка еще в процессе и до старта продаж надо ждать несколько месяцев, но нам удалось первыми в России раздобыть автомобиль калужской сборки!
Покупателям предложат на выбор девять комбинаций двигателей, коробок передач и типов привода. Мы остановились на полноприводном Тигуане с двухлитровым 180‑сильным турбомотором и роботом DSG. А столкнем его с завсегдатаями топа продаж: бой принимают Mazda CX‑5 и Kia Sportage.
Соперники тоже местного разлива. Mazda локализована во Владивостоке . На вооружении тестовой машины 2,5‑литровая «четверка» SkyActiv мощностью 192 л.с., 6-ступенчатый автомат и полный привод.
Sportage - непревзойденный лидер по части местной сборки: все его поколения собирали в Калининграде! По идее, мы должны были бы взять для сравнения бензиновую версию. Но по мощности больше подходит 185‑сильная дизельная, которая чуть дешевле и крайне популярна на российском рынке. В общем, берем дизель! Само собой, с автоматом и полным приводом.
Volkswagen TiguanМашину нового поколения представили в 2015‑м на автосалоне во Франкфурте. В этом году начались продажи в Европе. В России появится в начале 2017 года. Сборка - в Калуге. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.4 Т (125 л.с.); дизельный: 2.0 (150 л.с.) На момент сдачи этого выпуска ЗР в печать цены не были оглашены. | Mazda CX‑5Дебютировала в 2012 году. В прошлом году перенесла рестайлинг. Автомобили для российского рынка выпускают во Владивостоке. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (150 л.с.) - дизельный: 2.2 (175 л.с.) - | Kia SportageМашина четвертого поколения дебютировала в 2015 году, в начале этого года стартовали продажи в России. Сборка - на калининградском заводе «Автотор». ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 2.0 (150 л.с.) - дизельный: 2.0 (185 л.с.) - |
Не придраться?
Строго анфас или сзади новый Tiguan хорош! Граненый кузов и многоэтажная передняя оптика сделали его интереснее. А вот в профиль Tiguan смотрится как легковушка - чувствуется влияние Гольфа: тот же наклон задних стоек, большой передний свес.
Впрочем, дизайн - дело вкуса. А вот не скажется ли почти легковая внешность на геометрической проходимости? Еще как! Из-за низкого бампера угол въезда действительно мал - меньше двадцати градусов.
Интерьер - геометрически выверенное пространство. Словно специалисты по эргономике сотни раз перекраивали переднюю панель, пока зазоры между кнопками, дефлекторами и хромированными планочками не пришли к математическому совершенству. И почему-то ни на мгновение не сомневаешься, что проектировщики старались угодить именно тебе. Иначе как объяснить, что каждый из участников нашей тестовой группы быстро и без проблем нашел удобную посадку, а взаимное расположение органов управления и всех кнопочек оценил на пять с плюсом? Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется пылиться в вещевом ящике за ненадобностью.
Но в этой безупречности и слабость Тигуана. Напористый разгон и отточенные ездовые свойства воспринимаются как нечто само собой разумеющееся - и стоит Фольксвагену хоть в чем-то дать слабину, это сразу режет глаза. Я не говорю о жестком срабатывании подвески на мелких неровностях - такой характер традиционен для многих немецких автомобилей. Благо, на среднем и крупном калибрах Tiguan стойко держит удар. А вот небольшой аэродинамический шум - другое дело. Не криминал, но на фоне отлично изолированных колесных арок и заглушенного моторного отсека легкий ветерок в районе лобового стекла, просыпающийся на скорости за 100 км/ч, воспринимается как торнадо.
Та же история с управляемостью. Tiguan безупречно стоит на дуге, покоряет быстротой и чистотой откликов. Электроусилитель честно меняет усилие на руле и не дезинформирует водителя. Прекрасно! Но легкая нервозность на асфальтовых колеях, едва заметная чувствительность к боковому ветру, на которые в другом случае не обратил бы внимания, здесь кажутся чем-то из ряда вон выходящим.
К чему нет ни единого замечания, так это к связке двигателя и коробки. Широченная полка крутящего момента и пулеметная скорострельность коробки передач с двумя сцеплениями мгновенно уносят Tiguan прочь от конкурентов, а эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора.
БЕЗ ИСКРЫЗа кулисами сравнительного теста осталась еще одна модификация нового Тигуана - мы решили познакомиться с дизельной версией мощностью 150 л.с. (см. видео выше). Трансмиссия аналогичная, с преселективным роботом DSG и муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес, а разница, кроме мотора, - в оснащении. Дизельная машина досталась нам с пакетом Offroad: его выдают иные бамперы. Благодаря скошенному клюву угол въезда увеличился, а под моторным отсеком мы намерили «лишний» сантиметр - несмотря на то, что представители российского офиса Фольксвагена обещают одинаковый клиренс для всех машин, прошедших адаптацию! Похоже, больший просвет обусловлен иной формой пластиковой защиты. Уязвимое место турбодизельной машины - клапан регулировки давления выхлопных газов, который позволяет выполнить требования экологических норм без использования мочевины. Он расположен на выхлопной трубе, и, если вы собираетесь часто выбираться на бездорожье, лучше прикрыть его дополнительным щитком, чтобы не повредить в колее. Безусловный плюс дизеля - возможность заказать предпусковой подогреватель. Запустить его можно и из салона, и с брелока: так вам не придется садиться в холодную машину. На холостом ходу дизель распространяет по кузову заметные вибрации, а если при этом открыть дверь, салон заполнит неприятный гул. В движении, правда, мотор проявляет себя куда меньше. По данным производителя, до сотни дизельная версия разгоняется за 9,3 секунды, тогда как бензиновый Tiguan тратит на то же самое 7,7 секунды. И эта разница весьма ощутима! Тихоходом 150‑сильный кроссовер не назвать, но лучший эпитет для его динамики - «достаточная». |
Сейчас на отечественном рынке автомобилей представлено достаточно много неплохих внедорожников, но особого внимания заслуживает Киа Спортейдж и Фольксваген Тигуан. Оба эти автомобиля отличаются как достаточно неплохой функциональностью, так и презентабельным внешним видом.
Но многие автолюбители интересуются: «Тигуан или Спортейдж. Что лучше?» . В этой статье мы попытаемся ответить на данный вопрос.
Итак, мы попытаемся сравнить Киа Спортейдж и Фольксваген Тигуан, при этом начнем с особенностей гордости немецкого автопрома. Двухлитровый дизельный Tiguan являлся несомненным лидером в нашей стране среди автомобилей аналогичного класса. Только в 2010 году продали более 40 тысяч таких транспортных средств.
Тем не менее, в силу развития южнокорейских автомобильных концернов, для немца стало труднее удерживать свои передовые позиции. При этом Тигуан полностью адаптирован под отечественный рынок, даже сборка его происходит на территории России (Калуга). Спортейдж же собирают в Словакии.
Если проводить сравнение Киа Спортейдж и Фольксваген Тигуан по цене, то следует подчеркнуть, что второй автомобиль несколько дороже большинства аналогов. В то же время, это совершенно не сказывается на его популярности – многие отдают предпочтение именно надежному и долговечному немцу.
Но Киа не сильно уступает своему конкуренту по распространенности. В том же 2010 году ее захотели приобрести более чем 30 тысяч человек. Прежде всего, это связано с просто невероятным внешним видом транспортного средства, дизайн к которому разработал сам Петер Шрайнер. Оригинальные блестящие фары, которые сочетаются с прямой подоконной линией, а также рядом других особенностей дизайна, создают уникальный и непревзойденный образ.
Tiguan или Sportage: обзор интерьера
Чтобы сравнить Тигуан и Спортейдж, стоит заглянуть внутрь салона этих авто. В Фольксвагене каждый почувствует себя уютно, практически, как дома. Тут нет каких-либо излишеств или новомодных наворотов. Все просто, как и любят немцы. Естественно, для некоторых такой безликий салон может не понравиться, зато и раздражающих элементов интерьера нет. Никакого лишнего декора или слишком яркой цветовой гаммы.
Кроме достаточно невзрачного дизайна стоит отметить и еще один недостаток – неполную регулировку руля по высоте. Для водителей, которые предпочитают посадку «по полу» придется несколько разочароваться, ведь сильно опустив сидение, к рулю придется немножко потянуться.
В принципе, больше никаких минусов вы не найдете. В основном немецкое авто сильно вас порадует. Для отделки использовались лишь высококачественные материалы, что с легкостью перекрывает все придирки, которые могут быть к оформлению. Да и расположение всех клавиш и переключателей более чем удобно. Управлять второстепенными функциями можно через семидюймовый монитор.
Если вы любитель , и выбираете между Тигуан или Спортейдж, то второе авто вас сильно порадует – салон выглядит более чем необычно. Качество материалов для отделки тоже неплохое, но с Фольксвагеном не сравнить. В передней части, в основном, можно увидеть жесткий пластик, постукав по которому вы услышите неприятный звук. Зато посадка удобная.
К расположению переключателей и приборов придраться невозможно, руль достаточно качественный. Управление интуитивно понятное, не вызывает никаких трудностей. Стоит предупредить, что многие водители не в восторге от красной подсветки, но тут ничего не поделаешь – это одна из фишек южнокорейского производителя.
Если подытожить, то дизайн совершенно разный, тут уж на любителя. В то же время, качество и эргономика немного лучше у немца.
Что мы увидим на заднем сидении
Итак: Киа Спортейдж или Тигуан, что лучше? Прежде чем ответить на этот вопрос, переместимся на заднее сиденье. Места достаточно и там, и там, правда, чтобы сильно разгуляться его не хватит. У Фольксвагена тут есть одно преимущество – откидные столики, прямо как в самолете.
Видео сравнение Киа Спортейдж или Тигуан что лучше:
Явных плюсов у Киа, равно как и минусов, нет, кроме, разве что, функции подогрева дивана, что очень даже пригодится в прохладный период года. В принципе, для пассажиров будет более-менее комфортно. Немножко неудобно лишь для человека, что находится на заднем среднем сиденье.
Особенности движка
Чтобы узнать, что лучше: Киа Спортейдж или Фольксваген Тигуан, важно оценить характеристики силовых агрегатов этих автомобилей. Если говорить о немецком автомобиле, то машины, выпущенные в Калуге, оснащают двигателем с мощностью в 140 лошадиных сил с шестиступенчатой автоматической коробкой переключения передач. Для России турбодизель на 170 лошадок является недоступным. Движок способен разогнать авто до сотни за 10,7 секунд.
Киа обладает большей мощность (184 лошадки). – 195 км/час. Сотню берет за 10,5 сек. В результате, можно утверждать, что южнокорейский автомобиль немного мощнее. И если при езде по городу разница практически не чувствуется, то вот на трассе немец немножко уступает. Но это же сказывается и на потреблении топлива (например, по городу Фольксваген берет 6,3 литра, а Киа – 7 л).
Тигуан и Спортейдж: сравнение подвески
Если выбирать Kia Sportage 3 или Tiguan по подвеске, то в Фольксвагене она идеальная. Объясняется это просто – ее специально адаптировали под наши дороги, так что пассажир с водителем чувствуют себя комфортно, независимо от типа дорожного покрытия.
В корейце же подвеска жесткая, неровности, особенно большие, вызывают дискомфорт.
Выводы
Если подводить итог, выбор Киа Спортейдж или Фольксваген Тигуан сделать достаточно трудно. С одной стороны, движок у немецкого автомобиля несколько слабее, зато вот управляемость и эргономичность на высоте.
В результате, авто отлично подойдет для неторопливых семейных людей, которые ценят комфорт и качество. Киа же делает ставку на дизайн и быструю езду. В принципе, обе модели могут успешно конкурировать, так что выбор лишь за вами.
Зимний видео тест-драйв: Тигуан или Спортейдж что лучше:
Н а деле немецкий и корейский кроссовер различаются весьма серьезно, и различия начинаются уже с подхода к технике. «Немец» ожидаемо заходит с «мелких карт»: базовый мотор имеет 1,4 литра объема и турбину, а также два варианта мощности – 125 и 150 сил. Рост объема сопровождается и увеличение мощности, но без турбины тут не обходится в любом случае: ни у бензинового двухлитрового мотора на 180 или 220 сил, ни у двухлитрового же дизеля на 150 «лошадок». Столь же прогрессивная ситуация и с коробками передач: если не хотите иметь дело с шестиступенчатой механикой, получите один из двух вариантов «мокрой» DSG – или шестиступенчатую DQ250 с «маленьким» мотором 1,4, или семиступенчатую DQ500 с двухлитровыми агрегатами.
1 / 2
2 / 2
У Sportage все иначе: здесь балом правит двухлитровый атмосферный мотор на прагматичные корейские 150 л.с. Кроссоверы с передним приводом начисто лишены альтернатив ему, а те, кому нужен полный привод, смогут доплатить и выбрать что-то более близкое к немецкому конкуренту: турбированный 1,6-литровый бензиновый агрегат с непосредственным впрыском или двухлитровый дизель на 185 л.с. Скоробками передач все тоже гораздо проще: семиступенчатый преселективный «робот» собственной для корейцев разработки положен только бензиновому турбомотору, а все остальные варианты оснащаются либо шестиступенчатой механикой, либо гидромеханическим автоматом с тем же числом ступеней.
1 / 2
2 / 2
Но выбор механической «основы» – пожалуй, не самое сложное по сравнению с определением подходящей комплектации. Ключевая трудность здесь – разница немецкого и корейского подходов к формированию списка оснащения (мы уже сталкивались с этим в сравнении . Если второй подразумевает относительно простое постепенное насыщение автомобиля опциями параллельно с увеличением цены, то первый одновременно дико сложен, но столь же удобен. Дело в том, что каждая из комплектаций Tiguan является «базовой», и к ней можно докупить пакеты опций, необходимых конкретно вам. В результате простые пять версий, помноженные на кучу доппакетов, образуют несметное количество вариаций за самые разнообразные деньги. Более того, даже самая «старшая» комплектация тоже не являются исчерпывающей – в ней нет многого из того, что можно получить за доплату. Поэтому с точки зрения прямого сравнения конфигуратор Volkswagen – настоящая вакханалия, и есть подозрения, что как минимум треть из тех 3 тысяч человек, что ежемесячно покупают Sportage – это те, кто не осилил выбор подходящей версии Tiguan (и хотя это шутка, она слегка грустная).
Разумеется, в таких условиях абсолютно доскональное сравнение провести попросту невозможно – но мы нашли наиболее разумный способ сопоставить кроссоверы. Учитывая варианты оснащения и цены, мы выбрали , противопоставив им имеющиеся пять комплектаций Volkswagen Tiguan. А теперь приступим к делу.
Базовая комплектация
Подсознательно большей свободы выбора даже в базовой версии ожидаешь от корейского автомобиля, однако на практике все оказывается наоборот. Sportage в версии Classic предлагается исключительно в переднеприводном исполнении с механикой – ну и с двухлитровым атмосферником, разумеется. Если вы хотите полный привод, то доплатить нужно будет не только за него, но и за пакет «теплых опций», хоть и весьма полезных, а сумма доплаты составит целых 180 тысяч – именно такова разница между переднеприводной версией Classic и полноприводной Classic «Теплые опции». Но вернемся к нашей базе.
У Tiguan философия другая с самого начала: даже базовый список оснащения можно уложить в автомобиль со 125- или 150-сильным мотором, а также выбрать между передним и полным приводом и механической или роботизированной КПП. Только вот заполучить автомобиль и с DSG, и с полным приводом 4Motion нельзя, а еще последний требует наличия как минимум 150 л.с. под капотом. Но даже с учетом этих ограничений выбор двигателя и трансмиссии здесь заметно шире, чем у Sportage.
Разнится у немцев и корейцев и подход к набору базовых опций. Есть, конечно, и много общего: хороший комплект подушек безопасности, широкий набор электронных вспомогательных систем, включающий не только ABS, стабилизацию и помощь при трогании в гору и спуска с нее, но и систему стабилизации прицепа, а также прочие «мелочи» вроде мультируля, комплекта стеклоподъемников и центрального замка с управлением с ключа.
А вот дальше начинаются довольно серьезные различия. Базовый Sportage оснащен тоже вполне базово: здесь есть кондиционер, аудиосистема с Bluetooth, CD, USB и монохромным дисплеем, и система контроля давления в шинах. На этом список опций, в общем-то, исчерпан – добавить можно разве что 16-дюймовые легкосплавные колеса.
У Tiguan базовые колеса – 17-дюймовые, но это не главное его отличие. Здесь есть еще целая охапка полезных мелочей: электрозеркала с подогревом, кожаная отделка руля и рычага КПП, подогревы передних сидений, руля и форсунок омывателя, трехзонный климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, противотуманки и электроручник. Кроме того, аудиосистема здесь уже имеет цветной 6,5-дюймовый экран, а динамиков 8 против 6 у Kia. Довершает список система контроля дистанции до впередиидущего автомобиля с системой экстренного торможения.
Учитывая все вышеозвученное, совершенно неудивительно, что Tiguan в начальной комплектации стоит дороже Sportage. Однако разница в цене при этом не так велика, как можно было бы ожидать. За Kia в безальтернативном исполнении попросят 1 289 900 рублей, а за Tiguan с передним приводом и 125-сильным мотором – 1 399 000. При этом можно доплатить ровно сотню и за 1 569 000 рублей получить такую же машину с DSG, а можно добавить 170 и стать обладателем полноприводного 150-сильного кроссовера на механике за 1 569 000 рублей.
Справедливости ради стоит чуть подробнее упомянуть и о упомянутых выше версиях Classic «Теплые опции», в которых Sportage получает подогревы передних и задних сидений, боковых зеркал и нижней кромки лобового стекла, а также возможность заказать полный привод или АКПП – но по отдельности. За сами теплые опции предлагается доплатить сто тысяч (и автомобиль обойдется в 1 389 900), в связке с автоматом – 140 тысяч (до 1 449 900), а с полным приводом – 160 тысяч (до 1 469 900 рублей).
Больше опций
Шаг вверх по списку комплектаций продолжает тему частичного сходства и общего различия. Sportage в версии Comfort уравнивается с Tiguan по части подогревов сидений обоих рядов, боковых зеркал, руля и лобового стекла, а также получает датчик дождя, раздельный климат-контроль и круиз-контроль. Но по части «уникальных» опций тут вновь не так густо: это электропривод складывания боковых зеркал и электропривод поясничного подпора водительского сиденья. Ну и автоматический режим водительского стеклоподъемника – если это можно считать за опцию, заслуживающую такого внимания.
Впрочем, и у Tiguan в комплектации Comfortline не появляется «критически важных» элементов оснащения, хотя список довольно интересный: галогеновые фары уступают место светодиодным, да еще и с датчиком света, на приборной панели появляется цветной дисплей, а в бамперах – парктроники.
А вот с точки зрения техники Tiguan продолжает лидировать, еще больше расширяя спектр доступных вариантов. Здесь доступны все двигатели: оба варианта 1,4-литрового мотора, 180-сильная версия двухлитрового, а также дизель. Даже механическую КПП можно выбрать – правда, только с самым чахлым 125-сильным агрегатом. Зато полный привод доступен с любым из оставшихся трех вариантов, а дизель и «старший» бензиновый мотор, как мы помним, получают семиступенчатую DSG, так как она переваривает больший крутящий момент.
Но лидирует Tiguan не только по части техники, но и по цене: за переднеприводную «механическую» версию нужно отдать 1 589 000 рублей, а полный привод, автомат и 150-сильный мотор повышают ценник почти на 200 тысяч, до 1 799 000. Дизельная версия обойдется еще на сотню дороже, минимум в 1 899 000 рублей, а самый дорогой Tiguan в этом исполнении – двухлитровый бензиновый (с DSG и полным приводом, разумеется) за 1 989 000 рублей. У Kia все немного «полегче»: переднеприводный Comfort на механике стоит 1 444 900 рублей, а с автоматом – 1 504 900. Полный привод увеличивает ценники до 1 524 900 и 1 584 900 рублей соответственно.
Современная мультимедийка
Третий вариант оснащения довольно нестандартен с точки зрения прямого сравнения – дело в том, что у Tiguan между исполнениями Comfortline и Highline вклинилась «читерская» спецверсия CITY. Читерская она потому, что в ней за меньшие деньги предлагается ряд опций, которые потом будут недоступны даже для базового Highline, появляясь вновь лишь «в самом топе». Ну а Sportage просто получает новый комплект «допов», который выводит его в комплектацию Prestige.
Кроссовер от Kia в версии Prestige опять «догоняет» Volkswagen в плане наличия омывателя фар, цветного дисплея на приборной панели, датчика света, электроручника и комплекта парктроников. Но кое-в чем даже обгоняет: здесь в отделке сидений появляется кожа. Ксеноновые фары – уникальная опция, но только потому, что Tiguan оснащается исключительно диодной головной оптикой.
Важным дополнением для обеих машин становится полноценная мультимедийная система с цветным тачскрином и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Небольшая разница есть в диагонали дисплея: у Sportage это 7 дюймов, а у Tiguan – 8. Кроме современной мультимедийки оба автомобиля получают бесключевой доступ с кнопкой пуска двигателя и камеру заднего вида.
Ну а «хитрый» Tiguan, кроме того, обзаводится хорошим комплектом электронных помощников: в их числе система контроля слепых зон, система предупреждения о столкновении при движении задним ходом, ассистент парковки с боковыми датчиками, а также адаптивный круиз-контроль, который умеет самостоятельно «ползти» в пробке. Бонусом можно считать электропривод двери багажника, имеющий вдобавок «функцию отложенного закрывания».
По части техники тут по сравнению с прошлой версией не меняется почти ничего: у Sportage в арсенале по-прежнему только двухлитровый 150-сильный атмосферник в сочетании с разными типами привода, а у Tiguan – практически полный ассортимент. Только механическую КПП здесь получить уже нельзя: в «городской» версии CITY даже 125-сильный переднеприводный Tiguan оснащается «роботом», и Sportage тоже лишается варианта с МКПП.
Ценники же в зависимости от моторов и коробок вырастают на сотню-другую тысяч рублей. За Sportage просят 1 709 900 или 1 789 900 рублей в зависимости от типа привода, а за Tiguan – от 1 689 000 до 2 039 000 рублей.
Почти топ
Делая еще один шаг вверх по «иерархической лестнице», вновь натыкаемся на небольшое противоречие. Комплектация Premium у Sportage носит такое название вполне оправданно – в том смысле, что выше нее по оснащению фактически ничего нет, поскольку исполнение GT Line – больше имиджевое, нежели функциональное. А вот Highline у Tiguan, как мы помним, не только приобретает, но и «теряет» в оснащении по сравнению с CITY, а следующий вариант, Sportline, получает эти опции вновь.
Переходя к конкретным спискам оснащения, становится понятно, о чем идет речь. «Кореец» набирает добротный комплект новых опций: здесь и электронные ассистенты в лице систем удержания в полосе, контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков, помощи при выезде с парковки задним ходом и автоматической «интеллектуальной» парковки, и бинскноновые фары, и панорамная крыша с люком. В салоне появляется лоток беспроводной зарядки, а снаружи – 19-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной.
А вот Tiguan делает шаг вперед и шаг назад: здесь опять нет мультимедийки с Apple CarPlay и Android Auto и комплекса электронных помощников при вождении, но зато появляется 12-дюймовый экран вместо классической приборной панели и система автоматического управления дальним светом, а сам диодный свет становится проекционным.
В доступной моторной гамме Sportage наконец-то появляется альтернатива двухлитровому бензиновому мотору – двухлитровый же дизель на 185 л.с. А вот выбор типа привода и коробки передач напротив, отменяется: «премиальный» кроссовер может быть только «автоматическим» и полноприводным. Tiguan солидарен с коллегой по части «отмены» механических коробок, но оставляет возможность выбрать переднеприводную модификацию со 150-сильным мотором.
Но куда интереснее здесь то, что в комплектации Highline можно получить 220-сильную версию двухлитрового бензинового двигателя, с которой Tiguan разгоняется до сотни не хуже заправского хот-хэтча – за 6,5 секунд. Это самое дорогое исполнение – оно обойдется минимум в 2 259 000 рублей, в то время как дизельный автомобиль доступен за 2 089 000, а переднеприводный – за 1 889 000 рублей.
Дизельный двигатель Volkswagen Tiguan Так вышло, что обе «топовые» версии кроссоверов имеют спортивное название: у Kia это GT Line, а у Volkswagen – Sportline. Вот только подход к их функциональному наполнению, как мы уже знаем, несколько разнится.
Корейский кроссовер в этой комплектации получает сплошь имиджевые элементы: усеченный снизу «спортивный» руль, подрулевые лепестки, металлическую накладку на порог багажника, особую отделку салона и специальные 19-дюймовые диски, а также светодиодные противотуманные фары. При этом GT Line даже в чем-то «скромнее», чем Premium: здесь нет биксенона и панорамной крыши, а также упомянутого выше набора систем облегчения жизни водителя – удержания в полосе, контроля слепых зон и так далее. И даже парковаться на «спортивном» кроссовере придется самостоятельно: автопарковщика здесь тоже нет.
А вот его немецкий собрат, напротив, «вбирает в себя» все опции, что были перечислены в версиях CITY и Highline, и добавляет к ним еще несколько фишек: альтернативные «эргономичные» передние сиденья, имеющие электрический поясничный подпор и функцию массажа, а также рулевое управление с переменным передаточным отношением. Кстати, только в этой версии Tiguan уравнивается со Sportage по диаметру колес – это 19-дюймовые «катки» с шинами размерности 255/45.
Справедливости ради стоит отметить, что «спортивная» версия Kia, лишившись некоторых опция, в итоге оказывается дешевле исполнения Premium. Разница между «немцем» и «корейцем» в этих версиях составляет около 300 тысяч рублей. Главная фишка версии GT Line для Sportage – это возможность выбрать 1,6-литровый турбомотор на 177 л.с. в паре с семиступенчатой роботизированной КПП с двумя сцеплениями: такой автомобиль обойдется в 2 044 900 рублей. С обычным атмосферником он стоит 1 934 900 рублей, а дизельная модификация – самая дорогая: 2 054 900 рублей. Tiguan же ожидаемо лишается маломощных моторов и переднего привода, сохраняя выбор между двухлитровым бензиновым и дизельным агрегатами. Дизель – самый «дешевый»: он стартует от 2 289 000 рублей, а бензиновая модификация в зависимости от мощности стоит 2 289 000 или 2 369 000 рублей.
Выводы
Выводов о выгодности покупки в пользу одного из рассмотренных автомобилей мы традиционно делать не станем. Здесь есть над чем подумать, причем не только с точки зрения оснащения. Кто-то отдает предпочтение современным турбомоторам и быстрым преселективным автоматам, а кто-то принципиально покупает более простые атмосферные двигатели и гидромеханические АКПП. Для кого-то решающую роль играет динамика, а для кого-то – экономия нескольких сотен тысяч рублей. Поэтому окончательный выбор, как всегда остается за покупателем – а мы надеемся, что сделали процесс принятия решения несколько проще.
Новый Volkswagen Tiguan калужской сборки, который все мы ждали на наших просторах лишь в следующем году, досрочно оказался на тесте. Мы не только первыми заполучили немецкий кроссовер, но и устроили ему сравнительный тест с участием локализованных в России Мазды CX-5 и Киа Спортейдж.
В наше время без локализации никак. Она не только сглаживает скачки рубля, но и позволяет адаптировать машины к российским дорожным и климатическим условиям. Вот и Tiguan выпускали в России почти всю его конвейерную жизнь. А новый Tiguan, ради которого мы затеяли этот тест, выходит у нас с задержкой по единственной причине — потребовалось время для наладки производства в Калуге. Собственно, наладка еще в процессе и до старта продаж надо ждать несколько месяцев, но нам удалось первыми в России раздобыть автомобиль калужской сборки!
Покупателям предложат на выбор девять комбинаций двигателей, коробок передач и типов привода. Мы остановились на полноприводном Тигуане с двухлитровым 180‑сильным турбомотором и роботом DSG. А столкнем его с завсегдатаями топа продаж: бой принимают Mazda CX‑5 и Kia Sportage.
Соперники тоже местного разлива. Mazda локализована во Владивостоке. На вооружении тестовой машины 2,5‑литровая «четверка» SkyActiv мощностью 192 л.с., 6-ступенчатый автомат и полный привод.
Sportage — непревзойденный лидер по части местной сборки: все его поколения собирали в Калининграде! По идее, мы должны были бы взять для сравнения бензиновую версию. Но по мощности больше подходит 185‑сильная дизельная, которая чуть дешевле и крайне популярна на российском рынке. В общем, берем дизель! Само собой, с автоматом и полным приводом.
Volkswagen Tiguan
Машину нового поколения представили в 2015‑м на автосалоне во Франкфурте. В этом году начались продажи в Европе. В России появится в начале 2017 года. Сборка — в Калуге.
Tiguan, построенный на платформе MQB, радует почти эталонной управляемостью. До оценки «отлично» он недотянул из-за рыскания на асфальтовых колеях.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 1.4 Т (125 л.с.); 1.4 Т (150 л.с.); 2.0 Т (180 л.с.); Т (220 л.с.)
дизельный: 2.0 (150 л.с.)
На момент написания материала цены не были оглашены.
Mazda CX‑5
Дебютировала в 2012 году. В прошлом году перенесла рестайлинг. Автомобили для российского рынка выпускают во Владивостоке.
В управляемости Mazda не уступает Тигуану, а на прямой даже стабильнее. Выиграла она и спринт с места.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) — от 1 349 000 руб.; 2.5 (192 л.с.) — от 1 865 000 руб.
дизельный: 2.2 (175 л.с.) — от 2 012 000 руб.
Kia Sportage
Машина четвертого поколения дебютировала в 2015 году, в начале этого года стартовали продажи в России. Сборка — на калининградском заводе «Автотор».
На прямой Kia стабилен. Но при резких маневрах возникают рыскания, возбуждающие систему стабилизации.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (150 л.с.) —от 1 204 900 руб.; 1.6Т (177 л.с.) — от 2 084 900 руб.
дизельный: 2.0 (185 л.с.) — от 1 834 900 руб.
Не придраться?
Строго анфас или сзади новый Tiguan хорош! Граненый кузов и многоэтажная передняя оптика сделали его интереснее. А вот в профиль Tiguan смотрится как легковушка — чувствуется влияние Гольфа: тот же наклон задних стоек, большой передний свес.
Впрочем, дизайн — дело вкуса. А вот не скажется ли почти легковая внешность на геометрической проходимости? Еще как! Из-за низкого бампера угол въезда действительно мал — меньше двадцати градусов.
«Рисованные» приборы выглядят настолько натурально, что распознаешь подвох лишь по изображению машинки. К удобству считывания и объему информации нет претензий.
Мультимедиасистема радует четким изображением, огромным разнообразием функций и красочной анимацией (на фото — регулировка климатической системы).
Интерьер выполнен по геометрическим заветам Фольксвагена, но ориентирован на водителя — центральная консоль развернута к нему. Руль — всефольксвагеновский. Робот DSG не позволяет лениться ни единой «лошади».
У Тигуана самый большой выбор режимов работы трансмиссии, которые отображаются пиктограммами на центральном дисплее. Переднее сиденье можно полностью сложить, превратив его в столик. Такая функция пригодится и при перевозке длинномеров. За доплату можно установить потолочную консоль с двумя отделениями.
Интерьер — геометрически выверенное пространство. Словно специалисты по эргономике сотни раз перекраивали переднюю панель, пока зазоры между кнопками, дефлекторами и хромированными планочками не пришли к математическому совершенству. И почему-то ни на мгновение не сомневаешься, что проектировщики старались угодить именно тебе. Иначе как объяснить, что каждый из участников нашей тестовой группы быстро и без проблем нашел удобную посадку, а взаимное расположение органов управления и всех кнопочек оценил на пять с плюсом? Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется пылиться в вещевом ящике за ненадобностью.
Но в этой безупречности и слабость Тигуана. Напористый разгон и отточенные ездовые свойства воспринимаются как нечто само собой разумеющееся — и стоит Фольксвагену хоть в чем-то дать слабину, это сразу режет глаза. Я не говорю о жестком срабатывании подвески на мелких неровностях — такой характер традиционен для многих немецких автомобилей. Благо, на среднем и крупном калибрах Tiguan стойко держит удар. А вот небольшой аэродинамический шум — другое дело. Не криминал, но на фоне отлично изолированных колесных арок и заглушенного моторного отсека легкий ветерок в районе лобового стекла, просыпающийся на скорости за 100 км/ч, воспринимается как торнадо.
У Тигуана переднее сиденье ergoComfort, знакомое и по другим моделям, покоряет профилем и набором регулировок, включая возможность изменять длину подушки. На десерт — функция массажа.
Задний ряд почти не уступает по простору маздовскому. Спинка регулируется по наклону, а подушка — в продольном направлении. Для задних пассажиров можно заказать свой климат-контроль и обогрев сидений.
Та же история с управляемостью. Tiguan безупречно стоит на дуге, покоряет быстротой и чистотой откликов. Электроусилитель честно меняет усилие на руле и не дезинформирует водителя. Прекрасно! Но легкая нервозность на асфальтовых колеях, едва заметная чувствительность к боковому ветру, на которые в другом случае не обратил бы внимания, здесь кажутся чем-то из ряда вон выходящим.
К чему нет ни единого замечания, так это к связке двигателя и коробки. Широченная полка крутящего момента и пулеметная скорострельность коробки передач с двумя сцеплениями мгновенно уносят Tiguan прочь от конкурентов, а эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора.
БЕЗ ИСКРЫ
За кулисами сравнительного теста осталась еще одна модификация нового Тигуана — мы решили познакомиться с дизельной версией мощностью 150 л.с. (см. видео выше). Трансмиссия аналогичная, с преселективным роботом DSG и муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес, а разница, кроме мотора, — в оснащении.
Дизельная машина досталась нам с пакетом Offroad: его выдают иные бамперы. Благодаря скошенному клюву угол въезда увеличился, а под моторным отсеком мы намерили «лишний» сантиметр — несмотря на то, что представители российского офиса Фолькс-вагена обещают одинаковый клиренс для всех машин, прошедших адаптацию! Похоже, больший просвет обусловлен иной формой пластиковой защиты.
Уязвимое место турбодизельной машины — клапан регулировки давления выхлопных газов, который позволяет выполнить требования экологических норм без использования мочевины. Он расположен на выхлопной трубе, и, если вы собираетесь часто выбираться на бездорожье, лучше прикрыть его дополнительным щитком, чтобы не повредить в колее.
Безусловный плюс дизеля — возможность заказать предпусковой подогреватель. Запустить его можно и из салона, и с брелока: так вам не придется садиться в холодную машину.
На холостом ходу дизель распространяет по кузову заметные вибрации, а если при этом открыть дверь, салон заполнит неприятный гул. В движении, правда, мотор проявляет себя куда меньше. По данным производителя, до сотни дизельная версия разгоняется за 9,3 секунды, тогда как бензиновый Tiguan тратит на то же самое 7,7 секунды. И эта разница весьма ощутима! Тихоходом 150‑сильный кроссовер не назвать, но лучший эпитет для его динамики — «достаточная».
Обман зрения
Mazda CX‑5 — хитрая! Она играет на эффекте, противоположном тигуановскому. Поначалу прикидывается этакой простушкой. Но первое впечатление обманчиво. Силуэт соткан из плавных и незатейливых линий, однако это не помешало сформировать хищный и гармоничный образ. И ведь не скажешь, что машине стукнуло пять лет!
Интерьер пятилетней давности прост и незатейлив, что не мешает ему быть эргономичным. Качество материалов высокое. Из всех дополнительных возможностей трансмиссии в наличии только отключение трекшн-контроля.
Больше всего возраст автомобиля выдают приборы с не самой яркой подсветкой и монохромным дисплеем трип-компьютера (впрочем, он хорошо читается). Заметен возраст и по мультимедийной системе. Дисплей самый маленький и не блещет четкостью. Но к функционалу вопросов нет, как и к звучанию аудиосистемы. Управление дополнено горячими клави-шами основных функций. У коробки есть спортивный режим, но и в обычном Mazda излишней размеренностью не грешит.
Внутри все тот же обман зрения. Салон не просто лаконичен — он прост. И после Фолькс-вагена буквально нутром понимаешь, что на многом в Мазде сэкономили. Ни 220‑вольтовых розеток, ни массажера в водительском сиденье — они отсутствуют как класс. Но главные добродетели не забыты.
Сиденье со стандартным набором регулировок оказывается очень удобным. Сразу понятно, что продуманная эргономика была главным приоритетом при создании интерьера. Если забыть об опциях и сосредоточится на главном — эргономике, просторности салона и объеме багажника, Mazda мало в чем уступает Тигуану.
Водительское сиденье Мазды очень приятное: не по-азиатски плотная набивка и надежная опора для спины и бедер. Но набор регулировок скромнее, нежели у Фольксвагена.
Сзади можно сидеть и втроем, запаса пространства для ног и над головой более чем достаточно. Плохо, что нет дефлекторов вентиляции и прочих удобств.
А при оценке ездовых свойств разница -и вовсе сходит на нет, причем вне зависимости от типа -дороги. На разбитом асфальте СХ‑5 так же жёсток. На среднем калибре — паритет с Тигуаном. И лишь на крупняке Mazda нет-нет да и «пробьется».
Зато как она хороша в поворотах! Кристально честная обратная связь, молниеносные реакции. CX‑5 провоцирует наращивать темп на извилистой дороге, и в этом его самая главная хитрость. Если отточенное поведение Тигуана воспринимается как должное, то сочная управляемость CX‑5 на фоне его нарочитой простоты тут же выходит на первый план, придавая дополнительный градус драйва. А на прямой Mazda даже стабильнее «немца»! Подруливать иногда все же приходится, но на боковой ветер ей начхать. Забавно, что уровень аэродинамических шумов в Мазде ничуть не ниже, но из-за двигателя, который слышно куда отчетливее, ветер по ушам не ездит.
А двигатель должно быть слышно! Ведь после управляемости это второй козырь, которым Mazda отбивается от атак Тигуана. Минусовые температуры и зимние шины не позволили нам провести инструментальные замеры, поэтому мы устроили парные заезды. И 192‑сильный SkyActiv проявил себя как нельзя лучше. В очной дуэли СХ‑5 выиграл почти корпус, оставив позади Tiguan с его широкой полкой крутящего момента и навороченным роботом DSG.
Не так уж прост наш простачок. СХ‑5 — очень хитрый игрок и просто так побить себя не даст. Недаром в российской модельной гамме Мазды именно он играет роль локомотива продаж.
Что россиянину хорошо?
Локализация — это лишь полдела. Важно, чтобы автомобиль прошел адаптацию к нашим условиям. Так произошло и с производимым в Калуге Тигуаном, который пусть немного, но все же отличается от своих европейских собратьев.
Представители концерна заявляют, что у всех российских Тигуанов дорожный просвет увеличен до 200 мм. Видимо, это справедливо только для машин без защиты двигателя, ибо мы намерили под ней всего 175 мм.
Защита моторного отсека — базовое оснащение, тогда как в Европе ее нет.
Кроме того, наши Тигуаны отличаются емкостью аккумулятора и генератором повышенной мощности.
На дверях установлены дополнительные уплотнители. Не обошлось и без «теп-лых» услуг — более мощного обогрева лобового стекла, а также обогрева форсунок омывателя лобового стекла и передних сидений (все это — -базовое оснащение).
Есть и приятные мелочи, не связанные с российской адаптацией. Например, камера заднего вида дополнена своей форсункой, что очень полезно на наших грязных дорогах.
Volkswagen Tiguan Volkswagen Tiguan
Экспат
За выяснением отношений между двумя соперниками, тихо урча дизелем, наблюдает Kia. Почему же на российском рынке дизельный Sportage оказался популярнее мощной бензиновой версии? Да потому, что «корейцы» давно подкупают нас проверенными решениями. А бензиновый турбомотор в сочетании с роботом с двумя сцеплениями — зверь диковинный. Вот аудитория и метнулась -к турбодизелю!
Приборы с матовой подложкой привычны по другим Kia, что не мешает им радовать глаз благородной подсветкой и отличной читаемостью.
Топовая мультимедиасистема понравилась четким дисплеем и продуманным меню.
Салон Kia не просто стильный — он выглядит дорого, и это ощущение не пропадает даже после детального изучения. А руль так и вовсе лучший в тесте.
Автоматическая коробка Kia не очень расторопна в любом режиме. На бездорожье можно принудительно заблокировать межосевую муфту. Селектор автомата дополнен подрулевыми лепестками.
Sportage давно обосновался на нашей земле, став гражданином Калининграда уже в четвертом колене. От него не ждешь того перфекционизма, к которому с годами приучил Tiguan. И Sportage вовсе не лидер марки, как СХ‑5 у Мазды: кассу делают легковые Rio и cee’d. Тем не менее Sportage по объемам продаж уверенно обходит своих соперников. А еще он недорог, хотя с первого взгляда этого не скажешь: облик дерзкий, узнаваемый, чего прежде от корейских машинах мы и не ждали.
Передние сиденья Kia — с набивкой средней плотности и неплохим профилем. Длины подушки хватает, но недостает опоры в плечах.
Задний ряд Kia: места для ног достаточно, спинка регулируется по углу наклона, но ниспадающий потолок давит на макушку. Для задних пассажиров — дополнительные дефлекторы, розетка на 12 В и USB-разъем.
Плюхаюсь на сиденье. Легковая посадка! И есть что-то от спортивного кокпита — во всяком случае, удобный (и самый классный в трио) руль вкупе с высокой, почти вертикальной передней панелью создает именно такое ощущение. Легкие вибрации, которые дизель транслирует на руль и селектор автоматической коробки, не портят впечатления. А главный козырь — уровень оснащения, в чем Sportage почти не уступает Тигуану.
На ходу Sportage не столь откровенен с водителем, как CX‑5 и Tiguan. Чувствуется легкая искусственность, недосказанность. Sportage неплох в виражах, руль честно наливается усилием в поворотах.
KIA SPORTAGE: днище защищено неплохо. Можно поставить металлическую защиту двигателя и коробки, что и было сделано на тестовом автомобиле.
MAZDA CX-5: под защитой мотора — внушительный просвет. Глушитель висит в опасной близости от карданного вала.
VOLKSWAGEN TIGUAN: двигатель и коробка прикрыты защитой из прочного толстого пластика. Днище абсолютно плоское, откровенно уязвимых мест нет.
Жесткости на разбитом асфальте от Kia не ждешь, но поперечные швы и стыки неприятно отзываются вибрациями, пробега-ющими по кузову. Да и крупные неровности Sportage переваривает тяжело. Основную вину мы возлагаем на шины недетского размера — 245/45 R19. Такая обувка обязательна для версии GT-Line, но, ей-богу, это перебор! И скребущие об арки колеса при полностью вывернутом руле это подтверждают.
Грязные ролики
Наши подопечные — кроссоверы, которые почти всю жизнь проводят на асфальте. Но кое-какие внедорожные задатки у них обязаны быть! Вот почему первым делом мы загнали все три автомобиля на наши роликовые платформы, имитирующие нулевой коэффициент сцепления - считай, заезжаем колесами на лед (ЗР, 2016, № 2).
Принцип работы трансмиссии у всех машин один и тот же: постоянный привод на передние колеса и подключаемая через муфту задняя ось. Но лишь Kia позволяет принудительно заблокировать межколесную муфту — вот пусть и штурмует платформы первым!
Сначала ролики подсунули под передние колеса. Sportage не успел забуксовать, как подключилась задняя ось — и он выполз на асфальт. А вот «диагональ» не покорилась. И межосевая блокировка в этом деле не помощник. Более того, через пятнадцать секунд пробуксовки трансмиссия ушла в сервисный режим, осветив водителя гирляндой индикации на приборной панели.
Следом на испытание отправилась Mazda. Результат — как под копирку. Тоже с перегревом муфты.
Tiguan легко преодолел ролики под передними колесами, допустив лишь небольшую пробуксовку. Момент истины — «диагональ». В обычном режиме трансмиссии она не покорилась, но муфта Haldex стойко перенесла долгую пробуксовку, не выказав признаков перегрева. Тогда мы стали пробовать разные режимы. Стоило перейти в Snow («снег»), как Tiguan без труда соскочил с платформ. Тогда десерт — оставляем на земле лишь одно заднее колесо. Как Tiguan ни старался, эта ловушка ему оказалась не по зубам. Тем не менее — заслуженная победа. К тому же, как бы долго мы ни буксовали, поднимая обороты двигателя до 4500, признаков перегрева трансмиссии не обнаружили. Отлично!
Покончив с «лабораторными» экспериментами, отправились на грунт. Для начала оценили ход подвески, найдя великолепную поперечную траншею. Раньше всех на этом препятствии вывесился Tiguan. Заднее колесо Kia повисло в воздухе позже. А вот Mazda удивила: заднее колесо хоть и вывесилось, но почти касалось земли.
На жиже все автомобили повели себя предсказуемо, вовремя подключали заднюю ось, не допуская «закапывания» передних колес. Но и здесь Tiguan, блестяще выступивший на роликах, заставлял осторожничать по причине самого маленького клиренса и большого переднего свеса. Чтобы ездить по «кривым» грунтовкам, нужно брать машину с внедорожным пакетом — с «подрезанным» передним бампером, который существенно улучшает геометрическую проходимость.
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI
Спринт Kia проиграл обоим конкурентам, отстав на несколько корпусов. И это с ломовым моментом 400 Н·м! Причин две. Коробка склонна к задержкам при переключениях и любит задерживаться на передаче, когда давно уже пора перейти на следующую. А турбояма при старте лишь усугубляет проигрыш.
Но ведь это дизель! Спринтерские забеги не его стихия. А в обычных режимах управлять тягой очень приятно. Легкая сонность автомата с лихвой компенсируется отличной эластичностью мотора, да и шум от дизеля совсем не давит на уши. В отличие от дорожных шумов, из которых особенно досаждает «пескоструйка»: изоляция колесных арок могла бы быть и лучше.
VW TIGUAN 2.0 TSI. Багажное отделение — среднее по объему, но количество приятных мелочей велико: удобные крюки, петли, фонарик…
MAZDA CX-5 — самая практичная. Боковины отделаны пластиком, и через некоторое время он поцарапается, утратив товарный вид.
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi — наименее вместительный в трио. Да и дополнительными услугами в виде петель или добавочных отделений по бокам он не блещет.
Для полноценной запаски в Тигуане места не нашлось, только докатка.
В подполье СХ-5 хранится докатка и дорожный инструмент.
Только у Kia — полноценная запаска, да еще и на легкосплавном диске.
Партия! Новый Tiguan снимает кассу в нашей весьма азартной игре в адаптацию. Volkswagen покорил отличным шасси и продуманной эргономикой. Цены пока неизвестны, а фолькс-вагеновцы обещают вкусный прайс-лист. Что ж, подождем.
Mazda, даром что немолода, уступила совсем немного, причем во «второстепенных» дисциплинах. А управляемостью и динамикой просто восхитила, хотя она и не может блеснуть столь обширным списком дополнительного оборудования. Вот почему CX‑5 регулярно входит в топ‑5 продаж в классе, а Tiguan таким успехом давно не может похвастаться. И едва ли новый Tiguan что-то изменит в этом раскладе.
Sportage сегодня проиграл сражение. Но не битву! Возьми мы бензиновую машину, итог мог быть иным. Да и так отрыв от Фольксвагена и Мазды минимален. А если принять во внимание цены, то Kia и вовсе на коне. Или на кону?
Tiguan очень бодро месит грязь, пока не появятся большие кочки: самый скромный дорожный просвет и губа переднего бампера вынуждают сбросить ход.
На осенней распутице CX‑5 чувствует себя уверенно. С учетом класса машины, конечно. Самый большой клиренс (205 мм) добавлял уверенности на колее.
На раскисшей грунтовке Sportage даже на 19‑дюймовых шинах чувствует себя неплохо. Крутящий момент вовремя подается к задним колесам.
Технические характеристики:
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi MAZDA CX-5 VW TIGUAN 2.0 TSI
Снаряженная/ полная масса
1784/ 2250 кг 1573/ 2030 кг 1645/ 2160 кг
Время разгона 0-100 км/ч
9,5 c 7,9 с 7,7 с
Максимальная скорость
201 км/ч 192 км/ч 208 км/ч
Радиус разворота
5,3 м 5,6 м 5,7 м
Топливо/ запас топлива
ДТ/ 62 л АИ-95/ 58 л АИ-95/ 60 л
Расход топлива: город./ загород./ смешан. цикл
7,9/ 5,3/ 6,3 л/ 100 км 9,3/ 6,1/ 7,3 л/ 100 км 9,1/ 6,4/ 7,4 л/ 100 км
Выбросы CO2
н.д. 165 г/км 183 г/км
ДВИГАТЕЛЬ
Тип: дизельный бензиновый бензиновый
Расположение
спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Конфигурация/ число клапанов
Р4/ 16 Р4/ 16 Р4/ 16
Рабочий объем
1995 см³ 2488 см³ 1984 см³
Степень сжатия
н.д. 13,0 11,6
Мощность
136 кВт/ 185 л.с. 141 кВт/ 192 л.с. 132 кВт/ 180 л.с.
при 4000 об/мин при 5700 об/мин при 3940-6000 об/мин
Крутящий момент
400 Н∙м 256 Н∙м 320 Н∙м
при 1750-2750 об/мин при 4000 об/мин при 1500-3940 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
Тип привода
полный полный полный
Коробка передач
Передаточные числа:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ з.х.
н.д. 3,55/ 2,02/ 1,45/ 1,00/ 0,71/ 0,60/ —/ 3,89 3,56/ 2,53/1,68/ 1,02/ 0,79/ 0,76/ 0,63/ 3,94
Главная передача
н.д. 4,62 2,79
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска, спереди/ сзади
McPherson/ многорычажная McPherson/ многорычажная McPherson/ многорычажная
Рулевое управление
реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР реечное, с ЭУР
Тормоза: спереди/ сзади
дисковые, вентилир./ дисковые дисковые, вентилир./ дисковые дисковые, вентилир./ дисковые
245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VOLKSWAGEN TIGUAN
Рабочее место водителя
Самое удобное сиденье водителя — в Тигуане: отличный профиль и регулируемая по длине подушка. Кресла конкурентов неплохи, но все же уступают. А вот органы управления лучшие у Kia: классный руль, великолепные приборы. Органы управления Тигуана тоже хороши, но радужную картину портит большая ступенька между педалями тормоза и газа. У Мазды впечатление от эргономики смазывают бледные приборы и отсутствие лепестков ручного режима переключения передач. Лучшая обзорность — у Тигуана: капот виден, а заднее стекло не перекрыто подголовниками. У Мазды и Kia обзор назад осложняет узкое стекло пятой двери и перекрывающие его подголовники.
Сиденье 8 8 9
Органы управления 9 8 8
Обзор 8 8 9
В Тигуане посадка и высадка удобны, отделений для мелких вещей много. Посадка в Мазду и Kia тоже удобна, но пространство в передней части не столь продуманное — отделений для мелочовки меньше. Задние места в Мазде и Тигуане близки по запасу пространства. Но Tiguan предлагает множество опций, которых нет у конкурентов (массаж, трехзонный климат-контроль), а заднее сиденье установлено на салазках и имеет регулируемую по углу наклона спинку. В Kia задним пассажирам теснее, да и багажник у Спортиджа меньше. Грузовые отделения Тигуана и Мазды близки по объему.
Передняя часть 8 8 9
Задняя часть 8 8 9
Багажник 8 9 9
Ходовые качества
Tiguan радует великолепной обратной связью рулевого управления и чистотой реакций. Но на асфальтовых колеях ему не хватает стабильности. Mazda не уступает в проворстве на виражах, а на прямой чувствует себя увереннее. Их динамические возможности близки, но Mazda чуть быстрее. Шасси Kia неплохо настроено, тем не менее в сравнении с конкурентами заметны недостатки. Дизель очень эластичен, однако турбояма и микрозадержки в работе автомата приводят к отставанию. По эффективности тормозной системы все соперники близки.
Динамика 8 9 9
Тормоза 8 8 8
Управляемость 8 9 9
Tiguan очень хорошо изолирован от шумов — замечаешь лишь слабый шорох ветра после 100 км/ч. У Kia плохо изолированы колесные арки, а у Мазды — моторный отсек. Что касается плавности хода, явных лидеров нет. Все неплохо чувствуют себя на средних и крупных неровностях, а на мелочевке жестковаты. Но если у Мазды и Тигуана это связано с работой подвески, то Sportage подвели низкопрофильные шины. В Тигуане — трехзонный климат-контроль, обогрев руля и лобового стекла, в Kia — двухзонный климат-контроль и обогрев руля, а у Мазды помимо климат-контроля есть только обогрев сидений.
Плавность хода 8 8 8
Климат 8 8 9
Приспособленность к России
Самый скромный клиренс, как и угол въезда, — у Тигуана. В списке опций — внедорожный пакет, повышающий угол въезда на десять градусов. Геоме-трическая проходимость Мазды и Kia неплоха для класса. Самая разветвленная дилерская сеть и выгодная гарантия — у Kia, а у Мазды меньше всего дилерских СТО. У Тигуана и Мазды пороги прикрыты дверями; садясь в Kia, можно испачкать брюки о пороги. Капот Тигуана имеет газовые упоры. Полноценная запаска имеется только у Kia, у остальных — докатки.
Геометрическая проходимость
Сервис 9 7 8
Эксплуатация 8 8 8
Промежуточная оценка
Поведение вне дороги
На наших роликах увереннее всех выступил Tiguan. Только он справился с «диагональю», к тому же не выказал признаков перегрева трансмиссии. А вот Kia и Mazda хуже: и с «диагональю» не справились, и муфты у них перегрелись. Наибольший ход подвески продемонстрировала Mazda. Kia вывешивается раньше, а самым первым отрывает колесо Volkswagen. У Мазды нет никаких дополнительных режимов трансмиссии. На Kia можно принудительно заблокировать межосевую муфту. В арсенале Тигуана есть внедорожный режим — в нем возможна пробуксовка, лучше отзывчивость акселератора, задействован помощник спуска с горы.
Энерговооруженность 9 9 9
Выносливость 8 8 9
Ходы подвесок 8 9 8
Общая оценка 8,17 8,22 8,55
