Что лучше range rover или mercedes. Range Rover Evoque, Mercedes-Benz GLK, Audi Q5: лейтенанты песчаных карьеров

Не прошло и 30 лет, как англичане довели до ума RR. Теперь реальность привели в соответствие с легендами. И мы готовы противопоставить ее Mercedes-Benz GL… К началу теста в редакции оставался всего один человек, способный встать на защиту английского автопрома…

В отличие от меня он уже ездил на четвертом поколении RR. Но, на мой взгляд, это не имело никакого значения. Какая разница - третье или четвертое поколение Range Rover? Смешно. Если за столько лет король так и остался голым, что это изменит? Дизайн, отделка и плавность хода - это еще не все. А потом еще эти индусы… Кто всерьез поверит, что, купив марку Land Rover, они строго по контракту еще пять лет не будут ни во что вмешиваться?

По сравнению с Range Rover интерьер Mercedes-Benz мрачный, грубый, солдафонский

Капитанская посадка, легкий и удобный руль, марсианский закат на приборной панели - это Range Rover

АНГЛИЙСКАЯ ЛОШАДИНАЯ ДУРЬ
Раньше Range Rover представлял собой валкий, тяжелый, псевдокомфортный автобус, слишком замороченный для бездорожья. Помню, как в песчаном подмосковном карьере я беспомощно жал на все имеющиеся кнопки и педали в RR с двигателем 4.2 литра Supercharged, но никак не мог сдвинуться с места, потому что не сумел подобрать правильный алгоритм действий. А вокруг бездумно катался коллега на Lexus LX570…

Теперь все по-другому. Начнем с того, что в Range Rover четвертого поколения нагнетателем снабжен пятилитровый мотор. И он обставит всех. Гигантский объем плюс нагнетатель делают возможными любые фантазии. Сил у него так много, что единственное, о чем стоит беспокоиться, - как бы не пережать педаль. Но и это не страшно. Поскольку вся неимоверная лошадиная английская дурь теперь находится под грамотным управлением электроники. Может, новую программу для противобуксовочной системы написали смуглые дрессировщики слонов, ведь они лучшие программисты в мире после российских?

ВСЕ В ПРОШЛОМ
Пятилитровая комплектация RR с нагнетателем способна на многое. Ею можно прорубать штольни в скальных породах. А электронный помощник - обновленная система Terrain Response - настолько хорош, что позволяет водителю не закопаться в рыхлом снегу, даже когда тот давит на педаль, не подчиняясь здравому смыслу. Теперь дуэль в песках с Lexus он не проиграл бы. Инновации достойны восхищения, но пока я назвал не так много, чтобы одолеть Mercedes.

Сомнения в способностях RR полностью отпадают, когда пробуешь в деле режим Adaptive Dynamics в подвеске. Cохраняя комфорт, он держит подвеску в узде независимо от того, движется ли автомобиль по асфальту или песку, по снегу или грязи. Это работает. И очень неплохо.

Здесь пора ввести в повествование GL. Но что писать? До теста я был уверен в его преимуществах, а как выяснилось, Range Rover ничуть не хуже. Не повезло «немцу» даже со стайлинг-пакетом AMG (именно такой прибыл на наш тест), в который входят широкие колеса. И без них-то GL не был идеалом в плане курсовой устойчивости на неровной дороге, а уж с ним подчистую проигрывает «британцу» - подруливать приходится постоянно.

Я думал, Mercedes окажется комфортнее на бездорожье, и хотел отхлестать Range Rover - ведь предыдущая версия так бездарно раскачивалась на буграх в продольном и поперечном направлениях. Но и это осталось в прошлом.

ЧИСТО НЕМЕЦКИЕ АРГУМЕНТЫ
Четвертому поколению RR предъявить, кажется, нечего. Но если хорошо поискать, то можно. Возьмем, к примеру, разгон. GL делает 100 км/ч за 6.5 секунды, а Range Rover - за 6.2. Одинаковую с «англичанином» динамику «немец» достигает при помощи 388 лошадиных сил. Гарвардскому же факиру для мизерного преимущества в 0.3 секунды нужны все 510! Нельзя не заметить столь фатальную разницу в прилагаемых усилиях. К тому же английский индюк слишком жирный: GL на 300 кг легче. Такие вот «невкусные», чисто немецкие аргументы приходится использовать для Mercedes-Benz, который в свое время на первых тестах в России потряс внедорожных журналистов своими способностями.

Теперь плоды восхищения вкушает RR. Он встречает водителя капитанской посадкой, открывающей прекрасный вид на крайние точки необъятного квадратного капота. Обнимает тело владельца мягким сиденьем. Дает ему в руки легкий, особенно приятный при маневрировании на офф-роуде руль. Показывает на приборной панели марсианский закат.

Быстро - за 20 секунд - поднимает пневмоподвеску в верхнее положение и предлагает давить на педаль газа, пока не кончится бензин или весь снег под колесами.

Mercedes-Benz GL испытывает тебя жесткими подушками. Проверяет, как быстро ты сможешь крутить вязкий, тяжелый руль. В четыре с половиной раза дольше накачивает пневмобаллоны подвески. И ухмыляется, если ты забыл включить голову, прежде чем задействовать лошадиную дурь пятилитрового мотора. Несмотря на меньшую по сравнению с RR мощность, жать на акселератор GL надо как можно легче. Мы ездили по глубокому снегу и после нескольких неудач нашли верный алгоритм. Надо зафиксировать вторую повышенную передачу в АКПП. Активировать центральную и заднюю блокировки. Отключить ESP. Тогда он едет. А RR едет в любом случае. Просто для интереса я испробовал все возможные комбинации…

ОН НАПОМНИТ О СЕБЕ
И все же, все же… чем больше проходило времени после теста, тем больше недостатков RR я вспоминал. Обаяние этого подлеца так велико, что все недочеты во время знакомства как-то быстро затушевываются. Как же я забыл упомянуть, что его тормоза по сравнению с GL словно облиты маслом. А разгон и мощность никому не нужны, потому что ехать быстрее 140 км/ч уже страшно. Предсказуемый итог для машины со снаряженной массой под 2800 кг.

Проколы в эргономике тоже есть. Основные функции управления в салоне снабжены крупными, издалека заметными кнопками. Поверив конструкторам, начинаешь жать их почти вслепую и не снимая толстых перчаток. Затем, когда нужно опустить боковое стекло, неожиданно складываются зеркала, потому что в этом месте инженеры недодумали. А традиционная английская надежность - анекдот из трех слов. Задний дворник RR, не выдержав скуки первого дня теста, рассказал нам его, посмеиваясь.

Меня это удручает не сильнее, чем могильная отделка салона Mercedes-Benz - а-ля рейхсканцелярия. Эта смесь убийственно-серого, безразлично-черного и мутновато-коричневого. Только представьте джентльмена в черном костюме, коричневых ботинках и серой рубашке. Дикость.

МАТЧАСТЬ: RANGE ROVER

МАТЧАСТЬ: MERCEDES-BENZ GL

А В МАШИНЕ МОЖНО…
Похожий, но глупыйRange Rover на фоне GL - как актер королевского театра. Фактура, цвет и материалы отделки словно из костюмерной. А TFT-экран, заменяющий приборную панель, показывает скорость, температуру и будущее. Глядя на него, понимаешь: все споры о подсветке, читаемости, размере и дизайне спидометра скоро уйдут. Водитель сам будет определять все параметры. Я, например, люблю зеленый фон и крупные цифры во весь экран, как в Citroen. Продал машину девушке - она все поменяла на розовый и вернула индикацию в форме циферблата. Каждый получит то, что ему по душе. Особенно если полностью заменить сенсорным дисплеем и все другие функции передней панели, сделав его крепление регулируемым. Водитель установит оптимальные для себя высоту и угол, уничтожив бесконечные сегодняшние ошибки дизайнеров и эргономистов. Давно бы им между собой определиться, что важнее - красота, удобство или безопасность.

Нечто подобное уже произошло в области геометрической проходимости. И в RR, и в GL мы сами регулируем подвеску, поднимая с помощью пневматики кузов в нужное положение. Кстати, верхний предел регулируемого дорожного просвета у соперников 283-307 мм. Что еще роднит эти внедорожники? Оба автомобиля построены по аналогичной схеме: несущий кузов, независимые подвески спереди и сзади, пониженная передача в раздаточной коробке. Плюс блокировки - межосевая и задняя межколесная. Но управление блокированием уже из области различий наших соперников. GL позволяет включать блокировки вручную. RR оставляет это право за собой, включая их только в автоматическом режиме. У Mercedes-Benz есть похожий алгоритм, но гораздо менее умный, в рыхлом снегу он бесполезен.

Если не обращать внимания на технические детали, будущему владельцу придется делать забавный выбор. Вот вам что больше по душе - получить роль в сериале, где придется всю дорогу тискать фотомоделей на мягком диване, жонглируя ананасами, или до конца жизни смотреть хронику Первой мировой?

Создатели «Рейндж-Ровера Эвок» предпочитают сравнивать его с «Ауди-Q3». Формально, по размерам, «британец» действительно ближе к этой модели. Но по цене базовых комплектаций он явный конкурент Q5. Итак, никто не спутает «Рейндж», «Ауди» и «Мерседес» ни снаружи, ни внутри. И все же у них много общего. Но сначала об отличиях.

Внешность «Эвока» - дело вкуса. Но трудно не согласиться, что выглядит он неординарно. Кстати, пока ждал машину в салоне дилера, заметил, сколь разношерстная публика интересовалась «бэби-Рейнджем». За руль садился пижон - представитель золотой молодежи, возле щебетали две барышни, подъехавшие на куда более громоздком вседорожнике, потом машину оккупировал грузный мужчина, а следом семейная пара в летах - на месте водителя устроилась супруга…

Тесновато спереди в «Рейндж-Ровере» будет разве уж совсем высоким. Им не удастся достаточно далеко отодвинуться от педалей и руля. Водителям среднего роста вполне удобно. Салон, безусловно, самый яркий и нарядный. Что здорово, не в ущерб эргономике. Если вы уже знакомы с ягуарово-роверовским кругляшом управления трансмиссией, освоитесь в «Эвоке» за минуту. Если нет - чуть дольше. Но устройство в общем-то не сложнее обычных селекторов.

Ни «Мерседес-Бенц GLK», ни «Ауди-Q5» по качеству отделки не хуже «Эвока». Может, в чем-то даже лучше, но это ощущение на кончиках пальцев гурманов, способных улавливать нюансы фактуры. У «немцев» же дизайн подчинен совсем другой философии. Салон «Ауди» с выверенными линиями и четко размеченными элементами строг, но скучноват. А «Мерседес» после двух предыдущих машин упрекну даже в некой простоте. Впрочем, такой стиль отличает и хороший костюм: аккуратно, модно, по фигуре - и без ненужного блеска.

Самая плотная и удобная посадка - в «Ауди»: компромисс между комфортом в дальней дороге и поддержкой тела водителя любого объема в быстрых поворотах. Кресла «Рейндж-Ровера» и «Мерседеса» более плоские. У первого к тому же оно для особ плотной комплекции будет узковато. Это, конечно, нюансы, но существенные для тех, кто порой за день проезжает под 1000 км.

Несмотря на выверенную в целом эргономику, у каждого автомобиля есть свои маленькие хитрости. В «Мерседесе» - пресловутый левый подрулевой переключатель, с помощью которого разве что сиденье не двигают, и мешающийся под руками рычажок круиз-контроля. Писать об этом, конечно, надоело, но тыркаться в поисках нужной функции - тоже.

Инженеры «Ауди» почему-то решили, что включать подогрев сидений лучше в два этапа: кнопка лишь вызывает картинку на дисплее, а степень нагрева выбирают, покрутив колесико. Выключается это хозяйство, разумеется, в обратной последовательности. На этом фоне включение стеклоомывателей у «Эвока» кнопками в торцах подрулевых переключателей - решение вполне адекватное.

«Рейндж» явно проигрывает «немцам» в просторе и удобстве посадки на заднее сиденье. Первый взгляд на приплюснутую крышу не обманывает: потолок здесь ниже, чем в «Ауди» и «Мерседесе». Но главное не в нем, а в передних креслах, в которые упираешься коленями, и в узком дверном проеме. Самый просторный в этой троице - «Ауди», чего не предполагаешь, глядя на его совсем не массивный силуэт.

Ну а при чем тут приставка «уни»? Просто во многом машины все-таки похожи - универсалы в стиле унисекс, унифицированные современными требованиями и модой. Отчасти схожи и их ходовые качества, но - лишь отчасти…

ПОКА НЕ КОНЧИЛСЯ АСФАЛЬТ

Дизель в 190 сил уверенно разгоняет «Эвок». Только вдавив педаль в пол, начинаешь придираться: коробка могла бы переключаться чуточку быстрее. В более спокойных режимах шестиступенчатый автомат работает споро и мягко, быстро отбивая желание орудовать лепестками под рулем.

«Мерседес-Бенц GLK 220 СDI» со 170 силами если и уступил «Эвоку» (инструментальных замеров мы не проводили из-за погоды), то совсем ненамного. Пожалуй, его разгон кажется менее стремительным, но лишь потому, что очень плавен. «Ауди» с его бензиновым 211-сильным мотором в этой дисциплине - вне конкуренции. Но в повседневной жизни, как известно, куда важнее комфорт и удобство управления.

«Мерседес» заточен прежде всего именно на комфорт. Машина глотает любые неровности, над дорогой плывет тихо и мягко. На контрольном булыжном участке даже захотелось поехать быстрее, поскольку ничто, кроме приглушенного шлепанья шин по камням, не доставляет неудобства.

А вот скоростное руление не для этого вседорожника. На повороты руля машина реагирует с вальяжностью сытого, знающего себе цену бюргера. Резкость и стремительность не в ее духе. В быстрых или скользких поворотах проявляет скорее заднеприводный характер, смещаясь с траектории - в большей степени задней осью. Система стабилизации срабатывает вовремя, но чуть резковато.

«Рейндж-Ровер» в рулении оказался чуть поострей «Мерседеса». А по комфорту на шоссе был к нему очень близок. Правда, с существенным уточнением: на высоких скоростях мне казалось, что оставил приоткрытым одно из окон. Аэродинамический свист, возможно, исходит от огромных внешних зеркал. А может, рождается на смелых изломах передка кузова, которые, кстати, очень раздражают мойщиков.

Зато «Эвок» аккуратно минует дорожные волны, неплохо справляется с выбоинами. Но на булыжнике, где подвеске приходится работать быстрее, машина вдруг становится тряской, досаждая вибрациями и шумом. Скоростные повороты тоже не самая сильная сторона «Рейнджа», в основном из-за кренов. Они не особенно велики, но на фоне немецких соперников заметны. Кроме того, попытка проехаться с отключенной системой стабилизации буквально вывела бортовую электронику из себя. Она отказалась включать ESP снова, менять режимы трансмиссии тоже больше не захотела. Вправили ей мозги снятием клеммы с аккумулятора, но желание тестировать управляемость на пределе пропало.

«Ауди» на шоссе прекрасно справляется с мелкими неровностями, не докучая тряской. На удивление стойко переносит булыжник. Лишь на волнах, особенно если их несколько подряд, превращается в тугой теннисный мячик. Особенно достается задним пассажирам. Зато какова шумоизоляция! Даже на злобных шипованных шинах автомобиль идет весьма тихо.

По управляемости «Ауди» тоже лидер. Вот он, полноценный полный привод! Машина плотно стоит в поворотах, а при необходимости позволяет тонко дозировать скольжение. Система стабилизации срабатывает поздно, позволяя искушенному водителю повеселиться вволю. А если он осмелится ее отключить, вседорожник раскроет дополнительные возможности, но до разумного предела: в критической ситуации электроника вновь сработает. Комфорт на шоссе и умение доставлять водителю удовольствие - «Ауди» удалось достичь отличного сочетания.

КАРЬЕРНЫЙ РОСТ

Конечно, в песчаных карьерах они не генералы. Но хотелось посмотреть, на что способны, и попробовать все-таки присвоить им звания. Смелее всего по холмам и подмерзшему песку мы ездили на «Рейндж-Ровере». У него лучшая геометрическая проходимость (просвет аж 245 мм). Помогает и возможность менять режимы трансмиссии, и отзывчивость педали газа при переходе из стандартной программы в режим «снег» или «песок». Неплохо, что у «Рейнджа» (как и у «Ауди») есть ассистент спуска с горы.

Главный недостаток «Ауди» - невеликий (по меркам вседорожников) дорожный просвет. Да и передним бампером задеть за холмик недолго. Возможности же трансмиссии (при наличии хороших шин) тоже достаточно высоки. Как, впрочем, и у «Мерседеса». У него, кстати, дорожный просвет спереди и в базе чуть больше, чем у «Ауди», а длина переднего свеса превосходит аналогичный показатель «Эвока». Словом, в этой дисциплине мы признали автомобили практически равными, присвоив им звания лейтенантов. «Рейнджу», может, дали бы и старшего…

ТРИ НА ЧЕТЫРЕ

Близкие по классу и характеристикам автомобили заметно отличаются друг от друга устройством полного привода. «Рейндж» получил муфту «Халдекс», как на «Ленд-Ровере Фрилендер», на модернизированной платформе которого «Эвок» и построен. Многодисковая муфта с электронным управлением передает момент на задние колеса при пробуксовке передних. Если необходимо, электроника, получая информацию от датчиков антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации (ESP), подтормаживает то или иное колесо, имитируя блокировку межколесных дифференциалов.

Полноприводная трансмиссия «Мерседес-Бенц Фирматик» с помощью управляемого электроникой многодискового сцепления распределяет момент между осями в отношении 45:55. Блокировку же межколесных дифференциалов, как и у конкурентов, имитируют система стабилизации и антиблокировочная.

На «Ауди-Q5» знакомый привод «кваттро» с дифференциалом повышенного трения «Торсен»; 40% крутящего момента подается на переднюю ось, 60% - на заднюю. При пробуксовке момент на передней оси может быть доведен до 65%, а на задней - до 85%.

ПОСЛЕ ВЫБОРОВ

Несколько упрощая: в «Мерседесе» скорее представишь выдержанного, спокойного человека, знающего цену себе и окружающим вещам, ценящего в них основательность и комфорт. В «Ауди» мы видим владельца, знающего толк и в делах, и в потехе. Удобный, просторный автомобиль для него обязан быть не только средством передвижения, но и источником водительской радости.

«Рейндж-Ровер Эвок» - отрада людей эмоциональных и не менее разносторонних. Такие обращают особое внимание на нюансы, порой мало заметные другим. Но им не чужды иные развлечения - скажем, путешествия по не самым хорошим дорогам. Вам кажется, что эти машины будут выбирать по-другому? По-своему вы тоже правы…

Сергей Канунников:

«Рейндж-Ровер Эвок» - вполне достойный конкурент признанным лидерам класса. Свежие дизайнерские решения удачно сочетаются с неплохими ездовыми качествами. Кое-чем, правда, придется пожертвовать. Не без этого…»

Поздравляем! Вы поставили свою подпись под заветным контрактом с одним из клубов HХЛ, где красуется кругленькая сумма. Самое время позаботиться о покупке подходящего автомобиля. А что лучше, чем роскошный внедорожник, который может подчеркнуть ваш звездный статус. Осталось дело за малым - выбрать подходящий вариант. Самый популярный в США автомобильный журнал «Мотор Тренд» решил помочь в решении этой непростой задачи, устроив сравнительный тест Mercedes-Benz GL63 AMG и нового Range Rover.

Оба испытуемых внедорожника были укомплектованы бензиновыми моторами V8, полноприводными трансмиссиями и адаптивными подвесками.

РАУНД ПЕРВЫЙ

Немецкий гигант выгодно отличается от британского соперника более вместительным салоном с семью посадочными местами. Вместе с тем «мерседесовский» интерьер страдает от недостатка аутентичности. Внутри модификацию AMG легко перепутать с менее дорогой версией GL550. Приборная панель здесь такая же, как и у других «заряженных» внедорожников компании из Штутгарта, а блок управления, расположенной на центральной консоли мультимедийной системы Сomand, ничем не отличается от аналогичного элемента рядовых «мерседесов». А вот передние кресла не помешало бы сюда установить от родстера SL63, как более удобные и функциональные. Зато багажное отделение «шваба» достойно похвалы как за удачную компоновку, так и за легкость трансформации задних сидений, которые складываются быстрее, чем у конкурента с Туманного Альбиона.

Range Rover хотя и уступает «немцу» по размерам салона, может похвастаться оригинальным интерьером, где вы не найдете деталей от более дешевых моделей. Все было бы вообще замечательно, если бы британцы доработали мультимедийный комплекс, который имеет сложный интерфейс и недостаточно быстро откликается на команды. Но эти недостатки отходят на второй план, стоит только включить штатную аудиосистему Meridian с потрясающим качеством и объемом звука. Задние пассажиры в «Рейндж Ровере» окружены бОльшим комфортом, чем в немецком внедорожнике. Это проявляется в диапазоне настроек сидений, регулируемых по углу наклона спинок и положению поясничного подпора, а также в наличии более информативного пульта дистанционного управления развлекательным центром.

РАУНД ВТОРОЙ

Будучи тяжелее «Рейндж Ровера» (2625 кг против 2514 кг), «Мерседес» тем не менее дал сопернику настоящий бой, сполна реализовав превосходство в мощности и тяге своего двигателя (550 л.с./560 Нм против 510 л.с./461 Нм). Противостояние участников теста на полигоне было столь напряженным, словно это были не полноразмерные внедорожники, а записные спорткары или, скорее, боксеры-тяжеловесы. Автомобили показали одинаковые секунды ускорения от 0-70 миль/ч (112 км/ч) - 5,9 с, 0-80 миль/ч (128 км/ч) - 7,4 с, 0-90 миль/ч (144 км/ч) - 9,2 с, 45-65 миль/ч (72-104 км/ч) - 2,3 с и уложились в одно время проезда четверти мили, развив одинаковую скорость (13,1 с/108,3 миль/ч (174,3 км/ч). Остальные замеры разгонной динамики остались за «британцем», но разрывы в результатах испытуемых машин не превысили 0,1 с. Mercedes расквитался с соперником в следующем раунде при проверке эффективности работы тормозов. Удивительно, но более массивный GL63 AMG показал при замедлении со скорости 60 миль/ч (96 км/ч) заметно более короткий остановочный путь, чем Range Rover - 104 фута (32 метра) против 118 футов (36 метров). Для сравнения, спорткар Сhevrolet Corvette 427 Convertible, который побывал на тесте «Мотор Тренда» в прошлом году, затратил на торможение при аналогичных условиях 101 фут (31 м).

На трассе внедорожнику с трехлучевой звездой, несмотря на то, что он выдерживает более высокую боковую перегрузку (0,86 g против 0,79 g), тяжеловато угнаться за прытким «британцем». «Рейндж» хотя и демонстрирует более высокие крены, повороты проходит быстрее и за дорогу держится крепче. К тому же у выходца из Туманного Альбиона легче дозировать тормозное усилие. Справедливости ради, следует заметить, что «Мерседес» тоже увальнем не кажется и наделен быстрым рулем, но не настолько отзывчив на призывы к активному вождению, как его соперник. Из недостатков испытуемых тяжеловесов можно отметить нехватку обратной связи. Ездовой комфорт у обоих внедорожников благодаря пневмоподвескам очень приличный, в то же время у Range Rover он все-таки выше. По этому показателю «британец» приближается к лучшим представительским автомобилям.

ИТОГ

Как Mercedes-Benz GL63 AMG, так и Range Rover - шикарные и очень быстрые внедорожники, каждый из которых может стать прекрасным свидетельством жизненного успеха. Тем не менее, победителем в этой бескомпромиссной схватке должен быть только один, и им становится британский автомобиль. Несмотря на отдельные недостатки вроде эргономики мультимедийной системы, Range Rover одерживает верх благодаря выигрышу в управляемости и комфорте. Также у «Рейнджа» лучше развиты внедорожные качества, да и стоит он дешевле.

По материалам «Мотор Тренд» (США)

Подготовил Денис Александров

Заводские характеристики

Параметр		Mercedes-Benz GL63 AMG
Расположение двигателя/привод	спереди/полный	спереди/полный
Тип двигателя	бензиновый, V-образный	бензиновый, V-образный
Кол-во цилиндров/ клапанов	8/32	8/32
Объем, см.куб	4999	5461
Степень сжатия	9.5:1	10.0:1
Максимальная мощность, л.с./об/мин	510/6000	550/5250
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	461/2500	560/2000
Веса к мощности	10,9кг/л.с.	10,5кг/л.с.
Коробка передач	8-ступенчатая, автоматическая	7-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвеска	пневматическая, двухрычажная	пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска		пневматическая, многорычажная
Число оборотов руля от упора до упора	3,1	2,8
Передние/задние тормоза		вентилируемый диск/вентилируемый диск
Шины	275/45R21	295/40 R21

Параметр	Land Rover Range Rover Supercharged	Mercedes-Benz GL63 AMG
Длина/ширина/высота, м	4,999/1,983/1,835	5,120/1,934/1,850
Колесная база, м	2,922	3,075
Снаряженная масса, фунт (кг)	5542(2514)	5787 (2625)
Развесовка по осям, перед./зад.	50/50%	52/48%
Диаметр разворота, фут (метр)	40,4 (12,3)	40,7 (12,4)
Масса буксируемого прицепа, фунт (кг)	7716 (3450)	7500 (3402)
Количество мест	5	7
Объем багажника, л	909	300 (при поднятых спинках кресел третьего ряда)/680

Потребительская информация

Параметр	Land Rover Range Rover Supercharged	Mercedes-Benz GL63 AMG
Начальная цена, долл.*	99 995	117 830
Система динамической стабилизации/трекшн-контроль	да/да	да/да
Подушки безопасности	7	9
Объем топливного бака, галлон (литр)	27,7(105)	26,4(100)
Расход топлива город/шоссе, мили/галлон (л/100 км)	13/19(18,1/12,4)	13/17(18,1/13,8)

* – цена в США

Тестовые измерения

Параметр	Land Rover Range Rover Supercharged	Mercedes-Benz GL63 AMG
Ускорение, миль/ч0-30 (48 км/ч)0-40 (64 км/ч) 0-50 (80 км/ч) 0-60 (96 км/ч) 0-70 (112 км/ч) 0-80 (128 км/ч) 0-90 (144 км/ч) 0-100 (160 км/ч)	1,7сек.2,5	1,8сек.2,6
Ускорение 45-65 миль/ч (72-104 км/ч), с	2,3	2,3
Проезд четверти мили,время/скорость	13,1с/108,3 миль/ч (174,3 км/ч)	13,1с/108,3миль/ч (174,3км/ч)
Торможение со скорости 60 миль/ч, фут (метр)	118 (36)	104(32)
Боковое ускорение, g	0,79	0,86
Первая передача/60 миль/ч, обороты двигателя	1600 об/мин	1700 об/мин

Спор между Mercedes-Benz, Cadillac и Range Rover

Mercedes -Benz GL 500
5.5 (388 л.с.) 7AT, цена 5 052 074 руб.
Cadillac Escalade
6.2 (409 л.с.) 6АT, цена 3 150 000 руб.
Range Rover Supercharged
5.0 (510 л.с.) 6AT, цена 4 782 250 руб.

Автомобильным журналистам необходимо быть объективными и непредвзятыми. Правда, получается это не всегда. Вот и на этот раз обеденная дискуссия переросла в настоящий спор. Один коллега приводил аргументы в пользу могущества трехлучевой звезды, другой снисходительно ухмылялся и доказывал, что ничего круче Land Rover быть не может, а Range Rover - это вообще вершина эволюции люкс-внедорожников. Я же рвал на себе рубашку за американский автопром и Cadillac - его легенду. Выяснить, кто прав, по обыкновению решили на Дмитровском полигоне

Итак, представляем игрока номер один - MercedesBenz GL 500. Ценник в 5 млн руб. делает его самым дорогостоящим участником теста. Автомобиль не нов, он дебютировал в 2006-м, а в 2009-м претерпел модернизацию. «Наш» вариант оснащен мотором V8 объемом 5,5 л (388 л.с. и 530 Нм) и автоматической коробкой передач 7G-Tronic.

Второй участник теста - монументальный Cadillac Escalade в исполнении Platinum, включающий такие приятные «мелочи», как, например, колесные диски диаметром 22 дюйма, подогрев и вентиляция кресел, отделка интерьера алюминием, оливковым и ореховым деревом, а также развлекательная система для пассажиров второго ряда. На фоне стоимости «мерса» это просто суперпредложение: Vortec 6200 V8, развивающий более 400 л.с. и работающий в паре с шестиступенчатым автоматом, безразмерный салон, прочная рамная конструкция «всего» за 3 150 000 руб.

Третьим будет Range Rover Supercharged, который уже закален в тестовой битве с Nissan Patrol и Audi Q7. Хотя нынешнее поколение и дебютировало в далеком 2002 году, автомобиль неоднократно модернизировался и смог занять достаточно высокую строчку в нашем рейтинге. «Британец» с пятилитровым компрессорным монстром существенно сильнее (510 л.с. и 625 Нм) двух других дуэлянтов, а по прайсу в 4,7 млн руб. оказывается даже дешевле GL 500.

Немецкий порядок

Сев в Mercedes -Benz GL 500, я засомневался, что он рождался на свет так же, как и все остальные автомобили. Перед глазами встает картинка: огромная лаборатория со сверкающими полами, вокруг снуют люди в кристально-белых комбинезонах с современными приборами и вымеряют, высчитывают… Вы дизайнер с безумными идеями? Зайдите попозже. GL-Klasse - это разум, преобладающий над эмоциями, поистине немецкая скрупулезность в подходе к удобству и эргономике. Посадку водителя постарались приблизить к таковой в легковушке. Вход-выход заставляет чуть пригибаться, поскольку крыша пониже, чем у других дуэлянтов. Из-за этого подножки выглядят излишеством. В оформлении интерьера нет ни тени легкомыслия, а тестовый вариант с черной кожей и зеленоватыми «мраморными» вставками - сама строгость! Подсветка пиктограмм мягкого кремового оттенка не утомляет глаза, однотонный приборный щиток, не сверкающий разноцветными стрелками и рисками, великолепно читается, а сходу разобраться с многочисленными пиктограммами не составляет труда. Но алгоритм селектора автомата справа от баранки требует привыкания. Единственный подрулевой переключатель перегружен функциями, а зеркала заднего вида крошечные.

Кресла водителя и переднего пассажира жестковатые, однако идеально спрофилированы и имеют регулировку поясничного подпора, которую можно перемещать вверх-вниз (управление «валиком» вынесено на отдельный пульт справа у края подушки). Кстати, можно регулировать и плотность боковой поддержки. Диапазонов регулировок (как кресла, так и руля в двух направлениях) более чем достаточно даже для высоких людей, а жаловаться на запас пространства для головы и ног как спереди, так и сзади просто грешно. Разве что чуть-чуть не хватает поясничного подпора у спинки второго ряда. Самое интересное, что и на третьем ряду весьма вольготно - подушка установлена достаточно высоко от пола, поэтому не приходится сидеть, подпирая коленями челюсть. Галерку можно как сложить, так и поднять с помощью электропривода, зато не все гладко со средним диваном. Чтобы сложить его, узкую секцию придется залезть рукой к основанию подушки, чтобы обнаружить заветный красный «шнурок».

Mercedes -Benz GL 500

Силовой агрегат Mercedes -Benz GL размещен спереди продольно. Между передними и задними колесами тягу распределяют конические свободные дифференциалы (Д). За распределение тяги между мостами отвечает свободный симметричный дифференциал, роль которого выполняет планетарная передача (СП). Помимо нее, в раздаточной коробке предусмотрена и понижающая ступень (ПП). Переключая тумблер, размещенный на центральной панели, водитель может заблокировать (П) и межосевой дифференциал и дифференциал заднего моста. Сначала из работы исключается межосевой дифференциал, лишь затем - дифференциал заднего моста (тогда же в раздаточной коробке активируется и понижающая ступень). Если тумблер находится в режиме Auto, то блокировки (Э) и межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста включаются без участия водителя, при необходимости.

Добро пожаловать на борт

Как сильно все-таки отличаются друг от друга национальные автомобильные культуры! Чтобы в полной мере прочувствовать контраст, достаточно из сумрачного интеллектуального GL 500 пересесть в гигантский добродушный Cadillac Escalade. Вот она, настоящая Америка - харизматичная и самодостаточная в чистом виде! Многие мои сверстники, гоняющие на WRX и прочих GTI, непонимающе качают головой в адрес заокеанских мастодонтов. Мол, это потом, когда я стану старше. Действительно, к такой машине надо прийти или просто с пеленок любить специфичных и своеобразных гигантов. По себе знаю, что «американец» - это неизлечимая «болезнь». Немцы до одури продумывают диаметр «вертушек» климатконтроля и размер рисок на спидометре, но в Cadillac по таким мелочам не разменивались, что не помешало создать комфортный, душевный и очень user friendly автомобиль. Те, кто никогда в жизни не дергал подрулевую «кочергу» автомата, поначалу испытывают культурный шок. Это необычно, ведь рука по привычке начинает шарить между креслами в поисках селектора… Но, когда привыкаешь, становится очень удобно! Еще одна особенность - широченное сиденье без выраженной боковой поддержки. Уже слышу недовольство «спортсменов» про «выскальзывающее в повороте тело». Вы станете гонять сломя голову на круизной яхте? То-то же.

Процесс «восхождения» в Cadillac, пожалуй, наиболее удобный благодаря высокому дверному проему и выдвигающимся подножкам. Если «мерс» по компоновке внутреннего пространства салона и рабочему месту водителя тяготеет к легковым автомобилям, то Caddy - настоящий трак, но здорово облагороженный. Подушка установлена высоко, что обеспечивает капитанскую посадку, а ширины салона хватит для нескольких борцов сумо. «А вот это я повесил бы у себя в прихожей», - пошутил фотограф по поводу зеркал заднего вида, размер которых исключает мертвые зоны как таковые. Руль перемещается только в вертикальном направлении, но нехватку продольной регулировки компенсирует регулируемый педальный узел, перемещающийся взад-вперед в большом диапазоне. Кресла второго ряда раздельные. Несколько человек можно усадить и на третий ряд, но они посетуют на очень низко расположенную подушку.

Cadillac Escalade

Силовой агрегат Cadillac Escalade размещен спереди продольно. Между передними и задними колесами тягу распределяет несимметричный свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Соотношение зубьев шестерен обеспечивает распределение тяги в пропорции 40:60 (в пользу задних колес). В переднем мосту размещен свободный симметричный конический дифференциал (Д), а в заднем - самоблокирующийся дифференциал (ССД). Предусмотрена и система имитации блокировок межколесных дифференциалов, работающая в относительно небольшом диапазоне.

При использовании машины на тяжелом грунте рекомендуется активировать режим буксировки прицепа. Сделать это можно селектором автоматической коробки передач. Водитель, кроме этого, может повысить свойства машины на бездорожье, отключив систему динамического контроля курсовой устойчивости.

Вещь в себе

«Да зачем же они ее так крепят… Английская вещь!» - вспомнилась фраза из кинофильма «Формула любви». Range Rover, нежно выращенное дитя планеты под названием Land Rover , штука своеобразная и ни на что более не похожая. Характерный силуэт кузова, высокие окна - «рэйндж» всегда узнаваем! Подножек, мешающих на бездорожье, у него нет, но вход-выход удобен, к посадке и диапазонам регулировок кресла и руля не придерешься, а обзорность отличная. Управление климат-контролем, подогревами сидений и аудиосистемой организовано с помощью больших и удобных кругляшей.

Рассматривая финальный результат под персональным углом зрения, мы, конечно, в очередной раз убедились, что традиции марки позволяют строить роскошные нафаршированные автомобили. Это касается не только общего стиля, но и любопытных эргономических решений. Например, клавиша блокировки центрального замка находится в центре «бороды», рядом с треугольником «аварийки», а блок управления стеклоподъемниками вынесен на дальнюю часть плоскости двери, почти у самого зеркала заднего вида.

Однако главный шок у неподготовленных зрителей, непременно, вызывала приборка. После нажатия на кнопку запуска двигателя во всю черную «пещеру» вспыхивает… картинка с вечерним небом. Я не употребляю ничего крепче зеленого чая, но в первый раз тоже протер глаза. Еще одно нажатие до запуска - и шок номер два: приборы виртуальные, «нарисованные», как у Jaguar XJ последней генерации! Толстая стрелка выделяет и подсвечивает цифры, мимо которых проходит. Здесь же отображаются режимы фирменной трансмиссионной системы Terrain Response. «Цифра» выглядит занимательно и необычно, но немного перегружена информацией и всеми цветами радуги.

Range Rover Supercharged

Силовой агрегат Range Rover размещен спереди продольно. В переднем и заднем мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей тягу распределяет свободный симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В паре с ним работает многодисковая фрикционная муфта, обеспечивающая его блокировку в автоматическом режиме (Э). Такая же муфта блокирует и дифференциал заднего моста. Для передачи мощности на приводной вал переднего моста используется зубчатая цепь. В раздаточной коробке предусмотрена и понижающая передача (ПП). Активировать ее можно двумя путями: с помощью клавиши Lo, размещенной на центральной панели, и посредством использования программы Terrain Response, выбрав режим «камни» (крайняя правая пиктограмма). Также водитель может отключить систему контроля курсовой устойчивости.

Опять… ordnung!

Mercedes -Benz не только совершенен внутри, но и идеален в повадках. Двигатель объемом 5,5 л самый «слабый» в тестовом трио, но автомобиль стартует настолько уверенно и интенсивно, будто хочет помериться силами с безумным Range Rover. V-образная «восьмерка» уверенно тянет с самых низов и лихо раскручивается до ограничителя под сочный, напористый аккомпанемент выхлопа. «Немец» берет не только и не столько силой, сколько точностью управления. Реактивное усилие на руле присутствует даже в околонулевой зоне. Настройка педали тормоза и непосредственно замедление - лучшие среди всех тестовых машин. Очень понравилось то, как GL 500 исполняет «переставку».

«Прозрачным» органам управления в критических режимах удачно ассистирует электроника. Но она не одергивает автомобиль, «хватая» тормозные диски , а помогает выстроить траекторию, которой большой внедорожник следует, как по струнке. Благодаря пневматической подвеске Airmatic плавность хода очень высокая, а шумоизоляция отменная. Жесткость подвески можно менять между режимами standart, sport и comfort. На разбитой дороге возможность «распустить» амортизаторы приходится весьма кстати, хотя и в «комфорте» пятисотый остается достаточно упругим. В общем и целом автомобиль ведет себя честно, образцово и предсказуемо.

Спокойствие и мудрость

У Escalade нет мудреных пневматических подвесок, а сзади - и вовсе традиционная для полноразмерных джиэмовских траков балка моста и амортизаторы с подкачкой. Но «американец» плывет над всеми невзгодами отечественных «направлений» с поразительной невозмутимостью, несмотря на 22-дюймовые колесные диски с не самыми высокопрофильными шинами. Более того, выбоины, на которых споткнутся представители Старого Света, останутся им почти не замеченными. Единственное, чем может огорчить помпезный Caddy, так это вибрация неподрессоренных масс на разбитой дороге, впрочем, и близко не доводящей езду до дискомфорта.

Мотор может легко «раскочегариться» до самых верхов, но необходимости в силовых упражнениях нет. На низах «мускулов» V8 хватает, чтобы динамично нести здоровенную тушу. Автомат работает неплохо, но с небольшими задержками. Управляемость напоминает поведение люксовой яхты. Чувствительность руля не очень высокая, и траектория меняется с величественной неспешностью. На «переставке» Escalade немного кренится и «уплывает» в сторону, требуя более широкого коридора и быстрых, опережающих, действий рулем. Тормозов хватает при условии, что вы не используете внедорожник как суперкар. Но ехать по извилистой трассе в ритме MercedesBenz вряд ли получится. Да и надо ли? Как верно подметил участник одной «американоводческой» конференции: «Большой трак - это оружие массового поражения. На нем не надо никуда спешить». Caddy - идеальная трассовая машина для очень больших перегонов, а национальные американские особенности, которые часто вызывают яростное сопротивление в отечественной автопрессе, оборачиваются рядом плюсов в обычной эксплуатации. Немногие смогут с такой же легкостью потащить за собой тяжелый прицеп или обеспечить схожий уровень комфорта на грунтовке. Средний расход 92-го бензина в 20,6 л на «сотню» кажется вполне умеренным для такого мотора. «Европейцы» показывали более внушительные цифры.

Демон во плоти

Ведьмы и привидения фигурируют в уйме фильмов, но самый зловещий блокбастер пока еще не сняли. Впрочем, название я уже придумал - «Солихаллская ведьма». На главную роль просится Range Rover Supercharged, а сюжет будет посильнее «Фауста» Гете! Традиционные зеленые шильдики с фирменной эмблемой неспроста перекрашены в угрожающий черный цвет: внедорожник словно находится под властью темных потусторонних сил. Пять литров, механический нагнетатель и полтысячи сил в кузове внедорожника - это серьезно.

Пока Range Rover неспешно катится, а седоки наслаждаются высочайшей плавностью хода и выдающейся шумоизоляцией, ничто не предвещает бури. Но утопите педаль газа посильнее, и… начнется ураган! «Проснувшийся» механический нагнетатель издает визг, от которого стынет кровь, а от продольных перегрузок начинается легкое головокружение. Отлично работающий автомат подстегивает взбесившийся двигатель, словно дрессировщик льва хлыстом. Те 6,2 с, что требуются супервнедорожнику на поражение цели «100» на спидометре, ощущаются предельно остро. Но и дальше темп разгона не спадает: этой «гостиной» на колесах ровным счетом безразлично, с каких скоростей начинать сумасшедший разбег.

Чувствительность рулевого колеса нейтральная, а реактивное усилие выражено не сильно, что, впрочем, не мешает баранке быть достаточно информативной. На «переставке» Range Rover вселяет в водителя уверенность, точно выполняя объезд конусов. Правда, филигранной мерседесовской работы электроники ждать не стоит - система курсовой устойчивости возвратит автомобиль на траекторию уже по факту. С тормозами, увы, не все гладко. На педали - дефицит информации, а усилие нажатия не соответствует темпу замедления. К тому же меня не покидало ощущение «промасленных» скользких колодок.

Готовы к труду и офф-роуду!

Только что Mercedes -Benz восхищал легковой управляемостью, а теперь стоит на смотровой яме и удивляет металлической защитой поддона картера двигателя и АКП. Металлом «зашиты» даже лонжероны. Днище сравнительно «плоское», но у раздатки уязвим электрический датчик, расположенный снизу, а на сложном бездорожье можно повредить трос ручного тормоза. Просветов при «нормальном» положении кузова хватает, чтобы не чиркнуть днищем на умеренной пересеченке, а если задействовать пневмоподвеску, можно существенно «приподнять» автомобиль и увеличить углы въезда и съезда и снизить риск того, что машина зацепится днищем в глубокой колее. Ходы подвесок до вывешивания колеса , правда, скромнее, чем у американо-британской «коалиции». Кроме того, следует помнить о длинной колесной базе: «мерс» может прислониться днищем к крутому перегибу рельефа.

Cadillac с системой полного привода через свободный несимметричный межосевой дифференциал без понижающей передачи и низким передним бампером вряд ли задумывался как серьезный «проходимец». Каково же было наше удивление, когда «американец» показал внушительные ходы подвесок и просветы едва ли не как у GL 500 при верхнем положении пневматической подвески! «Листовой» защиты нет, но агрегаты предохраняют мощные поперечины рамы. Передняя - между рычагами - прикрывает поддон картера двигателя и немного картер автомата, вторая - раздатку от ударов сзади, а третья - бензобак. Из относительно слабых мест отметим электропроводку (до которой еще надо дотянуться) между раздаткой и бензобаком, а также трос ручника у заднего моста. Впрочем, следует понимать, что для тяжелого офф-роуда машина не подходит. Например, на мягком грунте даже пробуксовка одного колеса может привести к полному обездвиживанию, и ситуацию слегка может сгладить лишь самоблок в заднем мосту.

При пугающей динамике и запредельной роскоши салона Range Rover остался настоящим внедорожником. При самом высоком положении пневматической подвески у него достаточно «высокие» просветы и большие углы въезда, съезда, рампы, а также лучшая артикуляция (при нижнем положении кузова). Перечень вспомогательных внедорожных систем включает в себя не только понижающую передачу, но и систему Terrain Response, настраивающую электронные системы машины под конкретный тип покрытия. Но у двигателя пластиковая защита, трубы, защищающие раздатку, не очень удачны по конфигурации, а катализаторы висят низковато. Зато торчащих жгутов проводки не обнаружено, а днище достаточно «плоское».

Костюмы и ковбойская шляпа

Выбор конкретного автомобиля зависит от пристрастий покупателей, которые в данном сегменте особенно ревностны и имеют ярко выраженную предрасположенность к любимой марке. Те, кто однажды сознательно выбрал «трехлучевую звезду», возрадуются сбалансированности ездовых качеств GL 500 на асфальте и достойнейшей подготовке для езды вне дорог. Харизматичный и очень комфортный Cadillac подойдет не только романтикам - фанатам марки: значительно более доступный ценник по сравнению с европейскими конкурентами существенно расширяет радиус потребительского интереса. К тому же машина неплохо чувствует себя на умеренном бездорожье, обладает колоссальной вместимостью и сравнительно экономична относительно своего объема двигателя. Снобистский Range Rover Supercharged, избыточный по своей мощности и нафаршированности, напоминает дорогой классический костюм, из кармана которого торчат гаджеты, а его геометрическая проходимость и арсенал внедорожных вспомогательных систем сгодятся для достаточно суровых вылазок.

P.S. Большую часть времени я проездил на Escalade с открытым окном, слушая пульсирующий гром выхлопной системы. На одном перекрестке услышал диалог двух мальчишек, переходивших улицу. Один из них ткнул в перламутрового красавца пальцем и воскликнул: «Я хотел бы вот такую машину». Пожалуй, я тоже. Правда, придется долго ждать, пока цена Caddy на вторичном рынке упадет до стоимости отлично сохранившейся Тахи«четырехсотки».

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона
		Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
C	Просвет под передним мостом по центру, мм	222 (285)***	256	235 (271)***
	Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм	212 (241)***	253	260 (285)***
	Просвет под задним мостом по центру, мм	231 (292)***	237	255 (275)***
	Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм	219 (244)***	268	220 (235)***
D	Просвет минимальный внутри базы, мм	1228 (290)***	281	248 (280)***
	Просвет под рамой или лонжероном, мм	230 (293)***	301	300 (380)***
	Просвет под топливным баком, мм	238 (297)***	304	235 (275)***
B1	Ширина салона спереди, мм	1460	1610	1430
B2	Ширина салона сзади, мм	1488	1610	1490
B3	Ширина багажника мин./макс., мм	1025	1242	1190/1400
V	Полезный объем багажника (5 чел.), л	528	696	516

Габаритные размеры - данные фирм-производителей
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
***В скобках данные для максимального положения пневматической подвески

Технические характеристики автомобилей
	Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина, мм	5099	5144	4972
Ширина, мм	1920	2007	2034
Высота, мм	1840	1887	1877 (1837)
Колесная база, мм	3075	2946	2880
Колея спереди/сзади, мм	1651/1654	1730/1700	1629/1625
Масса снаряженная/полная, кг	2480/3250	2684/3311	2776/3200
Максимальная скорость, км/ч	240	170	225
Разгон 0–100 км/ч, с	6,5	6,7	6,2
Диаметр разворота, м	12,1	12,4	12,0
РАСХОД ТОПЛИВА
Городской цикл, л/100 км	10,5	11,3	10,4
Загородный цикл, л/100 км	13,4	14,5	14,9
Смешанный цикл, л/100 км	12,1	12,4	12,0
Топливо/объем топливного бака, л	Аи-95/100	Аи-92/98	Аи-95/101
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Расположение и количество цилиндров	V8	V8	V8
Рабочий объем, см 3	5461	6162	4999
Мощность, кВт / л.с.	388/285	409/301	510/375
при об/мин	6000	5700	6000–6500
Крутящий момент, Нм	530	563	625
при об/мин	2800–4800	4300	2500–5500
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач	АКП 7G-TRONIC	АКП6	АКП6
Понижающая передача	2,93	-	2,93
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска спереди	Независимая, пневматическая	Независимая, пружинная	Независимая, пневматическая
Подвеска сзади	Независимая, пневматическая	Зависимая, пружинная	Независимая, пневматическая
Рулевой механизм	Реечный	Реечный	Реечный
Тормоза Спереди	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Тормоза Сзади	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Средства активной безопасности	ABS+ASR+ADS+ESP+BAS+4ETS+DSR	ABS+ESP+EBD+Brake Assist + StabiliTrak	ABS+EВA+DSC, HDC+GRC+Forward Alert
Размерность шин*	295/40R21(30,3")*	285/45R22 (32,1")*	255/50R20 (30,0")*
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.	373 924	324 901	441 683
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.	223 084	178 901	222 923
Дорожный налог в Москве, руб.	58 140	61 350	76 500
Базовая стоимость ТО***, руб.	19 000	7000	60 310
Стоим. первой замены масла***, руб.	-	3700	-
Периодичность ТО, тыс. км	15	40	12 (или полгода)
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.	73 700	73 950	81 950
ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ
Длительность гарантии, лет/тыс. км	2/без ограничений	3/100	3/100
СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Тестовая комплектация****, руб.	5 052 074	3 150 000	4 782 250
Базовая комплектация****, руб.	4 990 000	2 800 000	4 276 000

*В скобках указан наружный диаметр шин
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
Кузов	25,0	21,5	21,8	19,7
Место водителя	9,0	7,7	6,5	6,1
Место за водителем	7,0	6,3	6,7	5,9
Багажник	5,0	3,5	4,6	3,7
Безопасность	4,0	4,0	4,0	4,0
Эргономика и комфорт	25,0	23,9	21,8	23,8
Органы управления	5,0	5,0	4,3	4,6
Приборы	5,0	4,4	4,4	4,8
Климат-контроль	4,0	4,0	4,0	4,0
Материалы салона	1,0	1,0	1,0	1,0
Свет и обзорность	5,0	4,5	4,2	4,6
Опции	5,0	5,0	3,9	4,8
Внедорожные качества	20,0	15,9	12,7	17,9
Просветы	4,0	3,7	3,4	3,7
Углы	5,0	3,0	2,0	4,1
Артикуляция	3,0	2,3	2,6	2,6
Трансмиссия	4,0	3,8	2,1	3,7
Защищенность	2,0	1,7	1,0	1,9
Колеса	2,0	1,4	1,6	1,9
Экспедиционные качества	20,0	16,7	15,5	16,0
Управляемость	3,0	2,7	2,1	2,3
Ездовой комфорт	3,0	2,8	2,9	2,8
Разгонная динамика	3,0	3,0	3,0	3,0
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	2,0	1,6	1,4
Запас хода по шоссе	2,0	1,5	1,3	1,4
Грузоподъемность	2,0	2,0	2,0	1,6
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,6	1,5
Запасное колесо	2,0	1,0	1,0	2,0
Расходы	10,0	5,1	4,8	4,8
Цена в тестовой комплектации	4,0	1,8	1,8	1,8
Эксплуатационные расходы	4,0	1,8	1,8	1,8
Перспективы перепродажи	2,0	1,5	1,2	1,2
Итого	100,0	83,1	76,6	82,2

	Mercedes -Benz GL 500	Cadillac Escalade	Range Rover Supercharged
Плюсы	Превосходное сочетание легковых повадок и хороших внедорожных возможностей, отличная эргономика	Неплохая плавность хода, мощный и приятно звучащий двигатель, огромный багажник, хорошая артикуляция	Динамика суперкара и потенциал серьезного внедорожника в одном автомобиле. Стильная внешность
Минусы	Высокая стоимость обслуживания, алгоритм работы селектора автомата и перегруженный подрулевой переключатель	Не самая точная управляемость, невозможность сложить кресла в ровную площадку, не очень мудреная трансмиссия	Запредельная стоимость, на электронику возложено слишком много функций - человек немного отстранен от автомобиля
Вердикт	Олицетворение понятия «немецкий автомобиль» и достойное детище «трехлучевой звезды»	Комфортный представитель истинных «американцев» для несложного офф-роуда	Королевский комфорт в любых условиях: Range Rover верен себе уже много десятилетий

текст: Асатур БИСЕМБИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО