Došlo je vrijeme, kao u onom vicu, da se odgovori na pitanje: koliko je daleko od Talina? - Ne, nije daleko!
Nacionalna željeznička kompanija Estonije je Eesti Raudtee. Riječ je o mreži željezničkih pruga ukupne dužine kolosijeka od 1320 kilometara. Od toga je samo 132 kilometra elektrificirano. Skoro ista slika kao u Litvaniji.
Estonija - populacija 1.311.759 ljudi. Ovo je nešto više od populacije najdepresivnije regije Ukrajine - Hersona (1.065.303 osobe), skoro kao Ivano-Frankivsk (1.381.798 ljudi). Od 2010. godine stanovništvo Estonije je prestalo da se smanjuje i počelo je rasti. Šta stanovništvo ove republike vozi po svojim makondama (okruzima)?
Hajde da ukrademo takav kartograf sa pedivikine -
Na ovim autoputevima rade i vozni park Estonske željeznice (Eesti Raudtee) i druge podružnice i privatna preduzeća.
Postoji JSC "Elektriraudtee" (Električne željeznice), tzv. Elron. Ovaj Elron, u depou Pääsküla, koristi isključivo Stadler FLIRT (EMU) električne vozove, koji su označeni četvorocifrenim brojevima i imaju svoja imena -
1311, Estonija, Tallinn, Tallinn-Balti - dionica Järve.
Ovaj je poetski nazvan - Riesenberg. Tu su i Koit, Apelsin i drugi -
Ukupno ima dvanaest električnih vozova sa tri vagona.
Koliko sam shvatio, prva cifra broja označava vrstu voznog parka (1 - električni voz), druga - broj automobila u vozu, a treća i četvrta su jednostavno serijski broj.
Pogledajte ovdje: isti Stadler FLIRT kao što je prikazano gore, ali za četiri automobila - 1401 "Kegel" -
Estonija, Talin, stanica Pääsküla.
Nabavljeno je šest vozova ovog tipa, za četiri vagona -
Pređimo na drugu vrstu prigradskih vozova. Ovo su već dizel vozovi, na istoj platformi - Stadler FLIRT (DMU). Numeracija nam govori da postoje opcije za dva, tri i četiri automobila -
Prvo, pogledajmo najkraći - 2233 "Lembitu" -
Estonija, Tartu County, dio Tartu - Kärkna.
Voz br. 321 Tartu - Jõgeva
Imajte na umu da je modul sa dizel generatorom uključen između automobila. Ne morate čak ni da pretražujete i proučavate tehničke karakteristike Stadler FLIRT - DMU i EMU da biste shvatili: stepen ujedinjenja dizel vozova i električnih vozova je veoma visok. Trebalo bi biti vrlo zgodno raditi u jednom (jednom) depou.
Inače, naš ruski dizel voz DP-M-001, koji je nastao u Metrovagonmašu zajedno sa švajcarskom kompanijom Stadler Rail, takođe je zasnovan na sličnom rešenju - modularnosti. Ovo je bilo pokriveno u temi.
Sada, iz zabave, pogledajmo slatke lepinje tetke Joanne, tri auta 2315 "Johanna" -
Estonija, Tallinn, Tallinn-Väike stanica.
Bravo, infekcija!
U verziji sa četiri automobila nećemo vidjeti ništa suštinski novo, ali pogledajmo 2432 "Balti Ekspress" -
Estonija, okrug Ida-Viru, stanica Narva.
Napomena: američke glavne teretne dizel lokomotive koje je izgradila podružnica General Electrica, GE Transportation, rade u Estoniji. Nećemo se detaljnije zadržavati na njima. Ovo je već materijal za posebnu temu.
U prošlosti je višestruko skladište Pääsküla upravljalo konvencionalnim sovjetskim ER1 i ER2 -
Do 2004. godine otpisano je 9 vozova. Malo je vjerovatno da sada fizički postoje.
Noviji električni vozovi su prošli CVR i malo su promijenili svoj eksterijer -
ER2-802, Estonija, okrug Harju, dionica Paldiski - Klooga. Datum: 20. maj 2011
Bili su u upotrebi do 2013. godine, kada su prešli na Stadler FLIRT.
Zanimljiva je njihova dalja sudbina: 12 vozova, sa različitim brojem vagona, negde je prebačeno. Od nekih je otkriveno da su neki već završili u Azerbejdžanu, u PM-1 „Baku-Putnički“. Jednostavno ih je kupila Holdinga Kompānija Felix Ltd (Riga), popravljena u Rigi Carriage Works i prodata Azerbejdžanskim željeznicama.
Na putu za novi manastir -
ER2-1027, Rusija, Volgogradska oblast, stanica nazvana po Maksimu Gorkom.
Datum: 19. septembar 2015
Pitam se: da li je ukrajinska nacistička hunta molila za ostatke starih električnih vozova u Estoniji? Možda su pitali, takve sramote. Kako god bilo, Estonci su postupili mudro: nešto su zaradili kod svojih latvijskih komšija snabdevajući Azerbejdžan električne vozove. Sve je bolje nego da ga date nekim banderovim skitnicama na određeno vrijeme.
Azerbejdžanskim željeznicama, PM-1 Baku-Passenger! -
ER2-1293, Letonija, Riga, trenutna radionica za popravke električnih vozova u depou Zasulauks.
Bivši estonski električni voz prošao je Republiku Kirgistan kod RVZ-a. U depou se podešava.
Ovdje ćemo završiti sa Elronom (Pääsküla).
Tu je i depo Tallinn-Väike (Edelaraudtee) koji se polako prazni -
Sadrži samo neradne (označene žutom bojom) stare sovjetske dizel vozove DR1A.
U 2014. smo i dalje putovali po rutama. Došli su čak i da nas posete -
DR1A-274, Rusija, Lenjingradska oblast, deonica Frezerny - Gatchina-Tovarnaya-Baltiyskaya.
Neki vozovi se i dalje vode kao neoperativni, dok su drugi već prebačeni (prodani ili iznajmljeni) u pouzdane ruke.
Estonci su svoje dizel vozove bacili u drugu prosperitetnu zemlju, Kazahstan.
Fotografija od 16. jula 2016. -
DR1A-239, DR1A-251, Kazahstan, oblast Almaty, stanica Medeu. Nositelj "Soluxexpress".
Prigradski voz na liniji br. 7202 "Alma-Ata-I - Kapchagay".
Kakav divan kirgiski greben! Ovo nisu neki kišni Karpati, sa posečenim šumama.) Ovako topli dizel motori su prošli pored ukrokhunta. Ili bismo ih mogli moliti od naše evropske braće po oružju. Oni su braća! I oni su Evropljani! Mogli su to dati ni za što, ne iz ličnog interesa! Pošaljite kao galoše da pomognete ostacima zemlje koja je zaklonila čitavu Evropu grudima svog ukrajinskog vojnika - alkoholičara. Ali nema sreće! Pragmatični Estonci nisu cijenili pijanu hrabrost ukrajinskih nacista.
Dakle, ukronazima je svejedno, ne idu kod svojih farmera na dizel vozove da pritiskaju žetvu. A građani ostataka Ukrajine pate koliko mogu.
Ili da su Estonci malo ljubazniji i saosećajniji, mogli bi da se voze u takvim salonima po svim vrstama Bukovela, noseći vezene košulje i žute čipkane gaćice -
Kabina 2. klase vagona dizel vlaka DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).
U redu je, i Kazahstanci vole plavu. Dizel voz saobraća na Kazahstanskim železnicama, u PM-22 "Zaščita". A jedan od njegovih automobila, 03 (3720), prodat je Tadžikistanu u avgustu ove godine.
Privatni prijevoznik A/S GoRail ima dva dizel vlaka DR1A. Opremljeni su kao regionalni ekspresni vozovi i korišćeni su na međunarodnoj relaciji voza br. 810 "Talin - Sankt Peterburg" -
DR1A-228, Rusija, Sankt Peterburg, stanica St. Petersburg-Vitebsky.
Ako se ne varam, bili su u upotrebi do proleća 2014. godine, kada je voz ukinut. Trenutno označeno kao nefunkcionalno. Možda ih upravo sada peru, farbaju i spremaju za ceremonijalni transfer u svoje europske pobratimske gradove u Ukrajini.)
“Cijeli svijet je uz nas!”, “Strane zemlje će nam pomoći!” itd. i tako dalje.
Dakle, pregledali smo cjelokupna prigradska vozila sa više jedinica (MVS) Estonije. Isto kao u Litvaniji - ne baš debeo, prim i dekorativan.
Bolesti u djetinjstvu su česta pojava u novim voznim parkovima.
-Gatčina. Iste godine ova dionica je povezana sa željeznicom Peterburg-Varšava. Baltičko željezničko društvo je 1870. produžilo prugu od Gatchine do Tosna, što je rezultiralo vezom sa Nikolajevskom željeznicom.
Godine 1877. otvorena je željeznička pruga Tapa-Dorpt, koja je 1897. godine proširena do Valge, gdje je spojena sa željeznicom Pskov-Riga, koja je bila u izgradnji, a koja je dvije godine kasnije počela saobraćati vozove. Godine 1896. završena je izgradnja prve uskotračne (750 mm) pruge Valga-Pärnu, 1897. otvorena je željeznička pruga od Mõisaküle do Viljandija, a odatle do Paidea i luke u Revalu. Stalni saobraćaj između ovih gradova počeo je 1901. godine.
Samostalna Estonska željeznica (EZR) nastala je 15. novembra 1918. godine na bazi Sjeverozapadne željeznice, Prve čete vodova za snabdijevanje i dionica pomorske i vojne željeznice.
Godine 1931. završena je izgradnja širokotračne pruge Tartu-Pečori, a Estonija je dobila direktne veze sa centralnim regionima Rusije i Ukrajine.
Godine 1940., kada je EZD uključen u željezničku mrežu SSSR-a, dužina javnih željezničkih pruga u Estoniji iznosila je 1.447 km, od čega je 772 km širokog kolosijeka i 675 km uskog kolosijeka.
1991. godine, nakon obnove nezavisnosti Republike Estonije, nekadašnja paravojna organizacija dobila je ekonomske funkcije tranzitnog kanala. Državno preduzeće Estonske željeznice osnovano je 1. januara 1992. godine. Iste godine uspostavljeno je članstvo Estonskih željeznica u Međunarodnoj uniji željeznica i Organizaciji za saradnju između željeznica.
1997. godine preduzeće je transformisano u akcionarsko društvo "Eesti Raudtee".
Godine 1998. raspisan je međunarodni konkurs sa ciljem osnivanja akcionarskog društva i investitora za organizaciju međunarodnog prevoza putnika. Odlukom vlade, Estonska agencija za privatizaciju (EPA) je 2000. godine raspisala međunarodni konkurs za privatizaciju 66% akcija Eesti Raudtee dd, koji je održan u dve faze.
2001. godine, izvršni direktor Baltic Rail Services (BRS) sklopio je ugovor o privatizaciji 66% AS Eesti Raudtee.
Republika Estonija je 2007. godine otkupila 66% dionica za 2,35 milijardi kruna. Razlog su prenapuhane tarife za prevoz robe i lobiranje interesa američkih proizvođača željezničkih vozila koja nisu pogodna za rad u zemljama EU i ZND.
U 2009. godini u trgovačkom registru je registrovana divizija Eesti Raudtee AS, tokom koje su stvorene dve podružnice: AS EVR Infra - kompanija za upravljanje i održavanje infrastrukture i AS EVR Cargo - kompanija za transport tereta.
Sofisticirana estonska geografija, kojoj je (zajedno sa istorijom) bila posvećena, ostavlja traga na transport, čijim osvrtom nastavljam priču o Estoniji u cjelini. Ovdašnji transportni sistem je možda najbolji u bivšem SSSR-u i razvijen je u sva 4 tipa.
Jedna od glavnih karakteristika transporta unutar Estonije, koja je za mene neuobičajena, je skoro potpuno odsustvo kancelarija za prodaju karata. U prigradskim vozovima postoji kondukter, autobusi su opremljeni mašinama za štampanje karata, za trajekte karte su ili putem interneta ili prilikom ukrcavanja. Većina stanica je zatvorena, punopravnih autobuskih stanica ima samo u većim gradovima, ali generalno ovdje nisu potrebne blagajne - prijevoz ide često i po mom sećanju kasnilo je samo jednom, a mjesta obično ima dovoljno za sve. Karakterističan element su ovi okrugli štandovi sa rasporedom na motkama, kao na primer u mestu Kunda kod Rakverea:
Iako sam u zadnjem dijelu pokazao estonske zemljane puteve, široke i savršeno zbijene, većina puteva ovdje je asfalt. Štaviše, glatke su i savršeno označene, kako van grada tako i u gradovima. Rekao bih da Estonija ima najbolje puteve u cijelom bivšem SSSR-u, a putovati ovdje automobilom je lako i ugodno:
Peron autobuske stanice u Talinu, koji se generalno ne razlikuje mnogo od autobuskih stanica u provincijama. Autobusi u Estoniji u osnovi izgledaju kao onaj na snimku (iako je međunarodni, moguće iz Sankt Peterburga) - veliki, novi i obično poluprazni. Ima i minibuseva, ali retko - sećam ih se u Kohtla-Jarve (što je zapravo desetak malih gradova) i Setomaa.
Prilično čest fenomen na estonskim autobuskim stanicama (uočio sam barem u Tartuu i Pärnuu) su prodavači dječjih novina koji trče u jatima među putnicima i povremeno bježe u kafeteriju. Zašto su oni ovdje i kako na to gleda sistem maloljetničkog pravosuđa, pojma nemam – ali je malo vjerovatno da je riječ o siromaštvu i eksploataciji dječijeg rada. Podseća na kapitalističku Ameriku u prvoj polovini dvadesetog veka:
5. Uzgred, možete vidjeti i automat za prodaju karata ispod stakla - međutim, to je slučaj i u Latviji.
Inače, u Estoniji postoje i autobuske stanice tog doba - vidio sam ih u Tallinnu (sada ne radi) i gradiću Abja-Paluoja na jugu, a čuo sam i za prijeratnu autobusku stanicu u Loksi . Pa, najbliži rođaci Estonaca su Finci, a Finska je bila veoma aktivna u izgradnji autobuskih stanica u međuratnom periodu (uključujući i one najstarije u Rusiji - i).
Postoji nekoliko arhaičnih autobusa razbacanih po Talinu, u kojima se nalaze ITBuss radionice za popravku kompjutera - malo je vjerovatno da će imati ikakve veze sa modernim transportom, ali uvelike dopunjuju sliku, poput parnih lokomotiva-spomenika na željezničkim stanicama:
Ali nemojte misliti da je Estonija zemlja isključivo za autobuse! Prvi put je čula zvižduk lokomotive 1870. godine, kada je pokrenuta Baltička željeznica, koja je povezivala Sankt Peterburg sa vojnom Baltičkom lukom (danas Paldiski) preko Gatčine (ogranak Peterburg-Varšava), Narve i Revela. Godine 1877. od njega je produžen krak do Dorpata, a 20 godina kasnije produžen je do Valke - sada se iz buduće Estonije moglo vozom putovati ne samo do Sankt Peterburga, već i do Rige. Godine 1931. Tartu je povezan sa Petserijem (kako se tada zvao Pečori, koji je pripadao Estoniji), otvarajući direktnu rutu za Moskvu... ali Narva je ostala glavni železnički ulaz u zemlju, kroz koji vozi čak i moskovski voz do Tallinn. Baltička stanica u Talinu je vjerovatno trebala biti arhitektonski najdosadnija na svijetu:
A 9/10 zauzima supermarket Selver (najpopularniji lanac u Estoniji) i razne druge stvari. Čekaonica, poznata i kao blagajna, sada izgleda ovako, a iako teoretski kartu za voz možete kupiti na dvije lokalne biletarnice, one su i dalje uglavnom za međugradske vozove... kojih ima samo dva u Estoniji - u Moskvu i Sankt Peterburg, tako da su redovi ovde retki:
Dužina estonskih željeznica je 1.320 kilometara (samo 10% ih je elektrificirano), što je skoro upola manje od susjedne Latvije, a pored toga su podijeljene ili na dvije (Eesti Raudtee i Elron), ili tri (više "Edelaraudtee" / "Jugozapadne željeznice") željezničke kompanije - prvo posjeduje teretni transport, drugo - elektromotore, treće - dizel motore (a čini se da su se posljednja dva sada spojila). Zapravo, “Eesti Raudtee” je ovdje original, a svi ostali su iz njega proizašli 1990-ih. Postoje (i bile su) druge kompanije - recimo, GoRail, zajedničko preduzeće sa Ruskim železnicama, koje nadgleda vozove za Rusiju, ili čisto teretna kompanija." Põlevkivi raudtee" ("Shale Railway"), koji opslužuje rudnike Kohtla-Järve, ili misteriozni "Haapsalu raudtee", koji je 1995. kupio ogranak Roisipiri-Haapsalu (gdje je putnički saobraćaj stao dan ranije), a do 2004. godine se nije pojavio sa bilo čime boljim od demontiranja ove grane - ceo ovaj sistem je detaljnije opisao Sergej Bolašenko Uopšteno, u početku mi se činilo da su estonske železnice u stanju da vene... sve dok nisam video njihove prigradske vozove:
U “nultim” godinama, željezničke kompanije su se vratile pod državnu kontrolu, a 2009-13. godine estonske željeznice su doživjele veliku rekonstrukciju “po svim standardima Evropske unije” (osim kolosijeka koji je ostao 1520 mm). Najzapaženija inovacija su švajcarski vozovi Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, odnosno Fast Light Innovative Suburban Train - BLIPP), prvi električni vozovi, a 2014. godine, odnosno bukvalno uoči mog dolaska, dizel motori . Kažu da sada isti vozovi voze beloruskim Čigunčem, ali koliko sam shvatio, ako ih trenutno ima desetak u Belorusiji, Estonska železnica je 100% opremljena njima. i dalje obični RVR-ovi, ali nešto poput naših šinskih autobusa. Istovremeno, „Flirtovi“ su i niskopodni, pa su širom Estonije postojali i peroni „pola“ visine, neuobičajeni za postsovjetske železnice:
Unutar vagona se nalazi toalet, prostor za stajanje putnika i bicikla, stolovi između sedišta na krajevima vagona sa ugrađenim kantama za smeće, utičnicama, a kabina ima neobičan „profil“ – niže u sredini i viši na krajevima automobila. Međutim, postoji samo jedan par vrata po vagonu:
Dirigent na poslu:
Nisam pronašao nikakve podatke o njihovoj brzini - čini mi se da ih vrlo brzo pokupe i putuju znatno brže od naših vozova... ali Flirt pređe 185 kilometara do Tartua sa svim zaustavljanjima za uobičajenih 3,5 sata, dok ubrzan traje nešto više od 2 - to jest, u stvarnosti, ako postoji dobitak u brzini, nije značajan.
Ali prije samo par godina estonski vozovi su bili ovakvi... Stari dizel sam vidio u pokretu samo jednom - nakon Pjesme, odnosno najvjerovatnije je bio dodatni za one koji su iz glavnog grada odlazili kući. Ali vozovi s logom Jugozapadne željeznice tužno stoje na periferiji stanice u Tartuu:
Jedini stari vozovi iz Estonije koji idu za Rusiju (ali između Talina, Rige i Vilnjusa još nema ništa) su dizel za Sankt Peterburg () i međugradski voz za Moskvu. Potonji je vjerovatno najbeskorisniji voz u bivšem SSSR-u: nema rezervirano sjedište, a cijena kupea je apsolutno neadekvatna stanju vagona i vremenu putovanja: obično je jeftinije letjeti avionom, a Najjednostavnija opcija je voz za Sankt Peterburg ili Pskov + autobus. Iza lokomotive je ured Eesti Raudtee:
Teretni vozovi su i ovdje prilično stari, a ako su vagoni sasvim obični sovjetski (sa cisternama ruske nafte, koja je nepromijenjena na Baltiku), onda su lokomotive ovdje zanimljivije. Pogledajte pažljivije - nisu naši:
Made in USA! Dizel lokomotive C36 proizvodio je General Elekrtić 1978-89. godine i išle su uglavnom u tadašnje zemlje u razvoju, prvenstveno (4/5 svih proizvedenih) u Kinu. Tadašnja privatna Eesti Raudtee je 2003. godine kupila 65 polovnih američkih dizel lokomotiva... što je, generalno gledano, postalo povod za njenu civilizovanu (kroz kupovinu kontrolnog paketa) nacionalizaciju: vlasti su smatrale da je posao lobiran, a ovi vagoni (posebno oni dizajnirani za "Stephenson" kolosijek) nisu prikladni za estonske uslove (američke željeznice su strukturirane prema malo drugačijim principima nego u Starom svijetu):
U Estoniji su rekonstruisani ne samo vozovi, nego i stanice - ali, međutim, ovde više nisam siguran da je to napredak a ne nazadovanje, jer su stanice zamenjene jednostavno nadstrešnicama iznad perona, iako prilično elegantnog izgleda:
Oba ova snimka su snimljena na periferiji Talina - ali ovako izgledaju stanice širom Estonije, bilo na selu ili u gradovima. A klima u Estoniji nikako nije južna - kiša i vjetar, a zimi su mrazevi, pa je bolje čekati vlak u zagrijanoj prostoriji:
Ali velika većina stanica, osim najvažnijih gradova (od onoga što sam vidio - Tallinn i Tartu, i na potezu Narva) sada je zatvorena i često napuštena, a i dimenzije su se promijenile - vlak prolazi nekako preblizu njihove fasade:
Stanice su ovdje iz različitih epoha, nekako neočekivano, malo ih je iz Prve republike - Bolašenko ima fotografije najljepših, ali ja sam uspio snimiti samo stanice u okrugu Nõmme u Talinu:
Estonija takođe ima mnogo drvenih stanica kao nigde drugde, i često prilično velikih (Tartu, Haapsalu, Paldiski), ali evo jedne obične stanice negde između Talina i Tartua:
Općenito, u arhitekturi lokalnih stanica nema dominantne ere – ima dosta predrevolucionarnih, staljinističkih i kasnosovjetskih „šupa“, najvjerovatnije na mjestu spaljenih drvenih stanica:
Osim toga, poseban sloj bio je uskotračni željeznički sistem, koji je nastao prije revolucije i rastao 1920-30-ih godina - 1940. godine činili su nešto manje od polovine ukupne dužine estonskih željeznica (675 kilometara naspram 772 širokog kolosijeka ), ali 1960-ih - 70-ih godina, velika većina njih je zatvorena ili pretvorena u redovnu stazu. Ipak, mnoge nekadašnje željezničke stanice su ostale, a o njihovoj ogromnoj važnosti za staru Estoniju svjedoči činjenica da se uskotračni muzej u Lavassaareu pojavio ovdje dvije godine ranije nego u Pereslavl-Zalessky:
Čini se da je kolosijek ovdje bio 750 mm (dakle, kao na željeznicama Rusije, a ne Njemačke), a oprema je dijelom kupljena u Njemačkoj, dijelom proizvedena u Estoniji po njemačkoj licenci. Evo spomenika uskotračne parne lokomotive u Pärnuu:
Ipak, najzanimljiviji transport u Estoniji je pomorski. I unutrašnje (9% teritorije na otocima je puno!) i međunarodne. Evo panorame putničke luke Tallinn sa tornja crkve Oliviste:
Današnji Tallinn je gotovo najveća putnička luka na Baltiku, a Baltik je, zauzvrat, jedno od najvećih područja modernog putničkog brodarstva, povezujući sve ove Helsinki, Stockholm i Kopenhagen poput noćnih vozova. A estonskim ekonomskim čudom se može smatrati kompanija Tallink, osnovana 1989. godine, a sada pretvorena u najveću putničku brodarsku kompaniju na Baltiku sa godišnjim prometom od skoro milijardu eura. Njena flota ima 21 brod, koji plove između Talina, Rige, Stokholma i Helsinkija. Trajekti najaktivnije prometuju duž Talsinkija (kako se u šali zovu Talin i Helsinki), u prosjeku svaka dva sata.
I jednostavno, gledajući more sa obala i kula Tallinna, neće vam biti dosadno, pokret ne prestaje ni na minut:
Navodno se radi o malom brodu za krstarenje - od trajekata se razlikuju, između ostalog, po balkonima duž natkrivenih paluba. Postoji i veliki izbor brodova kao što su "alkoholni trajekti", koji odlaze na noć u neutralne vode, gdje se alkohol može prodati bez dažbina, i uroniti u smeće i ludnicu. Da, i na običnim noćnim trajektima se napiju: neko mi je pričao o pijanom Fincu koji ga pokušava gnjaviti da priča, za koji se ispostavilo da nije bilo ko, već ministar, a neko je upozorio da su profesionalni pljačkaši koji "cipele" pijani. Općenito, na Baltiku vam neće biti dosadno:
Pilotski čamac vodi pored trajekta u Tallinnu...
Trajekt kompanije Ekerö koji opslužuje liniju Alandska ostrva - Tallinn-Marienhavan:
Ali gost iz Sankt Peterburga, kompanija St. Peter Line, nije znao da imaju letove za Talin:
Ukrcaj na trajekt podsjeća na ukrcaj u avion, samo bez paranoičnih sigurnosnih provjera - prvo izdaš elektronsku kartu (iako sam siguran da negdje ima blagajne), onda na terminalu dobiješ kartu za ukrcaj, ali ja ne čak i zapamtiti da li neko provjerava ove propusnice. Napisaću poseban post o prelazu Talin-Helsinki... ne uskoro, pošto je bio na kraju putovanja. Ali pored pretencioznih međunarodnih linija, Estonija ima i domaću dostavu - mnogo jednostavniju i na svoj način šarenu. Kao što možete pretpostaviti, brodovi idu na ostrva, a većinu njihovih ruta opslužuje njihov operater “Tuule” - tri trajekta (od kopna do Saaremae i Hiiumaa, i između ostrva) i dve brodske linije do ostrva Ruhnu iz Saaremae i iz Pärnua. Ovdje se nalazi provincijska luka Roomasaare u blizini Kuresaarea - glavnog grada Saaremaa. U Estoniji postoji i obilje privatnog vodnog prevoza:
Brod "Runo" (švedski naziv za ostrvo Ruhnu) nalazi se u luci Pärnu - luka, mora se reći, uopće nije putnička luka, a ako stignete mnogo prije polaska, neće biti nigdje. čak i sedeti. Brod je ili norveški ili vlastiti, i potpuno nov - 2012:
On je s druge strane na pristaništu Ruhnus. Ljeti saobraća dva puta sedmično, i uspijeva opsluživati obje linije sa ostrva:
Udobna kabina, koja je bila poluprazna na liniji Pärnu-Ruhnu, a od Ruhnua do Saaremae čamac me vodio sam. Izdao sam elektronsku kartu, odštampao papir sa bar kodom, a u „švedskom stolu“ sa leve strane se čita šifra.
Brod je vrlo brz, ali 90 kilometara do Ruhnua, uglavnom na otvorenom moru, traje 3 sata. Da putnicima ne bude dosadno, u kabini se nalazi ekran sa stalno ažuriranom mapom i informacijama o koordinatama, smjeru, dubini ispod kobilice, brzini vjetra i još mnogo toga, te krug koji prikazuje pregled koji vam omogućava da procijenite šta tačno vidite usput:
Međutim, najviše od svega su me na brodu iznenadile ljestve koje se izvlače uz pomoć manipulatora - a u stvarnosti bi ih bilo brže vući ručno.
Ali brod "Abre" u luci Roomasaare - mala ostrva nedaleko od obale opslužuju sopstveni operateri, znam sigurno za linije Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruka, Tallinn-Naisaare, Rohukylä (izlaz Haapsalu) - Ostrvo Vormsi. ali nisam imao priliku da iskoristim nijednu od njih.
Od tri trajektna prijelaza pokušao sam dva - samo Kuivastu-Virts, koji povezuje Muhu i Saaremaa sa kopnom (povezani su branom), nije imao sreće, jer sam u Saaremau stigao iz Pärnua preko Ruhne. Ali Triigi-Sõru, koji povezuje Saaremaa i Hiiumaa, je miran i provincijalan. Trajekt vozi dva puta dnevno, traje oko sat vremena, a u prvom planu ribarski motorni čamac istovaruje alge:
Trajekt je mali i nije nov, ali na gornjoj palubi postoji funkcionalni bife, valjda da, ako neko ogladni tokom sat vremena putovanja, ne pretrpi, po standardima Evropske unije, moralne povrede. Krma ovog trajekta je u naslovnom okviru:
Sasvim drugačije izgleda prelaz Heimtali-Rohukylä, koji vodi od ostrva Hiiumaa do kopna. Za automobile postoji punkt kao na ulazu na autoput, a za one koji su kupili elektronske karte i za one koji su sami došli redovi su drugačiji.
Trajekt je ovdje mnogo prostraniji, a i mi smo bili rasprodati - ljudi su masovno putovali za Pjesmu, pa je trajekt bio pun.
Ima dvije ili tri palube za automobile i morate ih čuti kako zveckaju iznad glave:
Ovo nije bife, već ceo kafić sa pogledom na more - i opet, na sat vremena putovanja:
Na kopnu, drugi trajekt očigledno ide za Vormsi, iako se čini da je prevelik za ostrvo sa nekoliko stotina stanovnika:
U Estoniji postoje i kratke avio-kompanije - i za Helsinki i za ostrva (do Ruhne - samo zimi) iz Talina. Jao, nisam imao prilike da letim avionom, samo sam fotografisao par iznad Starog Talina - onaj sa propelerima je najverovatnije letio za Helsinki ili Stokholm, a avion u donjoj polovini kadra, mislim, je privatno:
Aerodrom na ostrvu Ruhnu:
I generalno, jasno je da u Estoniji transport nije sredstvo za sticanje profita, već za dopremanje putnika od tačke A do tačke B. Estonija u potpunosti opravdava svoju reputaciju najrazvijenije i najcivilizovanije od postsovjetskih zemalja. Ali ništa nije besplatno – u prošlosti je ovaj transportni sistem doživio očiglednu degradaciju željeznice, koja je na vrijeme stala, i katastrofu trajekta „Estonija“ koja je odnijela stotine života.
Ali o realnosti - u sledećem delu.
ESTONIJA-2014
" ". Pregled i sadržaj.
Estonija i njeni praznici.
.
. Prošlost.
Transport Estonije.
Ljudi i stvarnost. Modernost.
Pjevački praznik. Procesija u Talinu.
Pjevački praznik. Na pevačkom polju.
Plesna proslava.
Virumaa
Narva. Zaključaj.
Narva. Stari grad.
Narva. Joaorg i Krenholm.
Kohtla-Jarve. Grad Vallaste i vodopad.
Kohtla-Jarve. Kohtla-Nõmme.
Kohtla-Jarve. Jykhvi i Pyukhtitsy.
Kunda.
Rakvere. Dvorac i grad.
Koliko je daleko do Talina? Kiyu, Jägala, Jõelähtme.
Tallinn.
Južna Estonija.
Islands.
Zapadna Estonija.
Finska, Helsinki.
P.S.
I zaboravite na "estonsku brzinu" u mojoj seriji - tamo je sve normalno i sa brzinom ljudi i opreme. Da budem iskren, cijelo putovanje sam se pitao otkud taj stereotip.
Piše Mihail Korb, član Riigikogua, frakcija Centar: Ili se to istorijski dogodilo, ili zlonamerne mahinacije proleća, ali april postaje loš znak za naš izuzetno važan sektor privrede - tranzit. Godine 2007., nakon aprilskih događaja, teretni transport iz Rusije počeo je polako, ali sigurno da "suši". A neki dan nova katastrofa zadesila je tranzitni sektor - stigla je poruka da Rusija smanjuje dnevni broj parova vozova sa 12 na 6.
U tom kontekstu, cifre iz 2006. od 32 voza dnevno izgledaju kao vrhunac prosperiteta željeznice, i ne samo željezničkog prosperiteta, jer posao nisu primili samo oni koji su povezani sa „željeznicama“, već i naše luke sa svim infrastrukturu koju su dobili. Radnici su imali sasvim pristojne plate, a kompanije prihode koji su bili zadovoljni poreznicima.
Prije mjesec i po dana, kada se bauk loših vijesti već nazirao na horizontu, ja sam, u ime frakcije Centar, uputio zahtjev ministrici ekonomije i infrastrukture Kristen Michal, u kojem sam podsjetio na prošlogodišnje gubitke državnih kompanija Eesti Raudtee i AS EVR Cargo od 9 odnosno 3 miliona eura, te o padu obima prevezenog tereta za četvrtinu, te o tome da je već prošle godine, u smislu obima transporta od 28. miliona tona, Estonija je dostigla istorijsko „dno“ u ovoj službi od obnove nezavisnosti zemlje.
Ne zli politizirani neprijatelji, već sasvim pristojni revizori međunarodne kompanije PriceWaterhouseCoopers, izračunali su da je estonski tranzitni koridor najskuplji u odnosu na konkurente Letoniju i Finsku, što znači da vlasnik željeznice, država, nema jasan i fleksibilna tranzitna politika. Od ministra u skupštinskoj sali nismo čuli sadržajan odgovor, već samo rasprave na temu promjene metodologije plaćanja prevoza raznih vrsta tereta od kraja 2017. godine i obračuna potencijalnih gubitaka – prošle godine je bilo 6,5 miliona eura, od čega je 5 miliona nadoknađeno iz državnog budžeta, a ove godine u budžet su već uračunati gubici od 8,5 miliona eura. I to umjesto marljivog punjenja državne blagajne! Nakon vijesti o smanjenju broja vozova, sindikati transporta su se ozbiljno zabrinuli, jer to prijeti rezovima i na željeznici i u lukama Tallinn i Sillamäe, a riječ je o stotinama radnih mjesta.
Zaista, kako je primijetio Andrej Birov, direktor razvoja luke Sillamäe, „sjedimo na zlatnoj vreći - ovo je naša geografska lokacija, ali je ne koristimo." Nažalost, u ministrovom odgovoru na zahtjev o budućnosti tranzita nije rečeno ni riječi o glavnoj vrijednosti svih vremena i naroda – ljudskoj komunikaciji.
Na primer, naši letonski susedi, uoči najvećeg međunarodnog transportnog foruma „TransRussia 2016“, nisu štedeli na tome – ne samo predsednik uprave Letonske železnice, već i državni sekretar Ministarstva saobraćaja. a ministar saobraćaja Letonije posetio je Moskvu.
Posljednji put estonska vlada je bila predstavljena na tako visokom nivou prije tačno deset godina. Do sada se novi direktor Estonskih željeznica Sulev Loo sam bori za interese estonskog tranzita, vodeći bilateralne pregovore sa svojim ruskim kolegom. Međutim, iza toga ne stoji politička volja u licu estonske vlade, iako projekcija njenog izostanka baca tešku sjenu na cjelokupnu ekonomiju.
A priča da je posao vlade da stvori dobre uslove za poslovanje ostaju samo reči. Pokušaji da se uđe u koridor Novog puta svile, presrećući dio kazahstanskog tranzita na putu robe iz Kine u Evropu, opet bi mogli biti prekinuti glomaznim carinama. Osim toga, ne treba se previše zavaravati i zaboraviti da je Kazahstan, zajedno sa Rusijom, dio jedinstvene carinske unije, a luke Lenjingradske oblasti mogu se pokazati kao bolje od estonskih, što znači da će teretni vozovi idite tamo bez zaustavljanja kod naših penata.
Dakle, kako god da se kaže, potrebno je poboljšati odnose sa istočnim susjedom - parlamentarna delegacija je posjetila Moskvu na jesen, sada je na redu izvršna vlast. Ali, prisjećajući se teze bivšeg premijera da nam tranzit baš i ne treba, muče me nejasne sumnje da njegova stvar živi i pobjeđuje u sadašnjim hodnicima vlasti. I zasad nema signala nadležnih da će dugo očekivani natovareni vozovi ići šinama - na radost radnika u industriji i državnom budžetu, a na zavist konkurenata.
