1. Ovaj model se sastoji od tri vagona sa šest ulaznih vrata. Postoji klima sistem.
3.
Za ovisnike o internetu kreirali su USB portove za punjenje kapaciteta 1 i 2,1 ampera. Nalaze se u zidu ispod vaših nogu. Wi-Fi je također prisutan. 
4.
Mudra i ispravna odluka. 
5.
Horor priče sa smajlijem i tužnim koferom sa upozorenjem. 
6.
U sredini dva sedišta je skrivena kontrolna jedinica mini tramvaja, kao da se vozi unazad napred. Oni postoje u Njemačkoj već dugo vremena i veoma su popularni među vozačima tramvaja. 
7.
Salon je predviđen za više od 265 osoba, sjedećih - 60. Posebno je predviđeno mjesto za kolica i osobe sa invaliditetom. Ugrađeni TV sa programima Transport TV prenosi novosti i nove proizvode o moskovskom transportu. Također prikazuje rutu tramvaja od stanice A do stanice B s udaljenosti. I brzina tramvaja je naznačena. 
8.
Ispod sedišta su tako lepa svetla, jedno plavo, drugo zeleno. 
9.
Čak su postavili i zaporne ventile. 
10.
Mi smo se pobrinuli za hitne čekiće. Sada ga sigurno neće ukrasti. 
11.
Poznati sistem otvaranja vrata. Trenutno ih kontroliše direktno vozač tramvaja. A malo kasnije preći će na putnike. 
12.
Njuška tramvaja više podsjeća na geometriju "mrava" i izdužene retrovizore. 
13.
Čini se da se pojavio konkurent. 
14.
Vlasnik modela je PC - Transport Systems LLC, a proizvođač TVZ - Tver Carriage Works. 
15. Tramvaj je prvi put predstavljen na moskovskoj izložbi ExpoCityTrans 2016. Saznajte više o ovom modelu
Izveštaj o proizvodnji jednog od najstarijih tramvajskih depoa u Moskvi, 2012. godine puni 100 godina! Za to vreme, sve vrste tramvaja koji su ikada saobraćali u Moskvi prolazili su kroz kapije depoa.
Tramvaj je istorijski drugi tip gradskog prevoza putnika u Moskvi, naslednik konjske železnice. Godine 1940. udio tramvaja u putničkom prijevozu po gradu dostigao je 70%, a od 2007. samo oko 5%, iako je u nekim rubnim područjima (na primjer, u Metrogorodoku) glavni putnički prijevoz, što vam omogućava da brzo doći do metroa. Najveća gustoća tramvajskih linija u gradu nalazi se na istoku centra, na području rijeke Yauza.
1.
Trenutno, depo Rusakov ima 178 tramvaja, koji uključuju linijski vozni park (putnički tramvaji), kao i čistače snijega, čistače oluka, šinske brusilice, opremu za mjerenje kolosijeka i vagone za pranje vode. Depo opslužuje devet ruta: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 i 4. desni prsten.
2.
Lijeva ruta četvorice opslužuje Bauman depo.
3.
Postoji nešto kao „otvaranje rute“. Rano ujutro, prvi tramvaj napušta depo i putuje bez prestanka (nulta vožnja) do konačnog odredišta, odakle otvara rutu oko 4:30. U slučaju kvara prvog tramvaja, uvijek je spreman rezervni tramvaj kako bi se osiguralo da se ruta otvori na vrijeme. Tramvaji prestaju sa radom oko jedan sat ujutru. Radnim danima iz depoa Rusakov iz grada kreće do 120 tramvaja, a vikendom oko 100 tramvaja.
4.
Po ceo dan dva vozača rade smenu u tramvaju, a sam automobil u proseku pređe 250 kilometara. Maksimum može doseći 400 kilometara.
Svaki vozač ima set dokumenata:
- dnevnik održavanja, u koji se upisuju zahtjevi vozača za popravke i bilješke stručnjaka o obavljenim radovima
- tovarni list, na kojem se bilježi dolazak tramvaja na krajnja odredišta i vrijeme polaska i dolaska u rempon
- vozačka dozvola (dozvola)
- polisa osiguranja
- red vožnje do svake stanice. Svako ko često putuje tramvajem sa terminala trebao je primijetiti da tramvaji zapravo imaju određeni red vožnje. Naravno, moskovski saobraćaj, gužve, kao i povećano vreme ukrcaja putnika zbog validatora ne dozvoljavaju nam uvek da se striktno pridržavamo zadatog rasporeda.
5.
Ukupna kilometraža tramvaja tokom čitavog perioda rada može doseći i do 750.000 kilometara. Neki tramvaji služe 15 ili više godina (posebno u regionima).
6.
Kako bi se osigurao dugotrajan rad tramvaja, provodi se njegovo planirano preventivno održavanje. Radionica za popravku i održavanje željezničkih vozila uključuje 32 reviziona jarka. na njima
Svakog dana u TO-1 uvezu 20 automobila i preko noći obave sve potrebne radove. U TO-2 ima do 10 tramvaja dnevno, gdje se izvode složeniji radovi uz demontažu cjelokupne opreme.
7.
TO-1 svaki automobil prolazi jednom sedmično, TO-2 - jednom mjesečno.
8.
Tipičan tramvaj teži oko 20 tona.
9.
Svakih 60 hiljada kilometara vrši se planirana "srednja" popravka, gdje se tramvaj gotovo potpuno rastavlja i provjeravaju sve komponente i sklopovi. Nakon četiri takva velika popravka (otprilike 240 hiljada km), automobil se šalje u tramvajsku tvornicu na velike popravke.
10.
Važan element tramvaja je okretno postolje. Sadrži motore, mjenjače i uređaje za kočenje. Svi automobili su opremljeni sa četiri motora od 50 kilovata, po jedan za svaku osovinu.
11.
Motorna radnja u kojoj se vrši dijagnostika i popravka elektromotora. Ekološki transport košta grad u prosjeku 1,7 MWh mjesečno ljeti, a do 2,4 MWh mjesečno zimi (podaci iz 2008. za depo Rusakov).
12.
Dizalice s gredom koriste se za pomicanje teških komponenti i dijelova.
13.
Brojni mjenjači.
14.
Kolica su opremljena sa tri vrste kočnica:
. elektrodinamički (vučni elektromotori u generatorskom režimu, vraćaju dio energije natrag u mrežu)
. blok bubnja sa opružno-elektromagnetnim pogonom (slično kočnici automobila)
. šinski elektromagnetni (kočenje u nuždi)
Za radno kočenje koristi se elektrodinamička kočnica, koja smanjuje brzinu automobila na gotovo nulu. Kočenje do potpunog zaustavljanja vrši se pomoću bubanj kočnice. Za kočenje u slučaju nužde koristi se magnetna šinska kočnica, gdje je blok magnetiziran na šinu, a njegova sila pritiska može biti nekoliko puta veća od težine tramvaja.
15.
Vozačka kabina tramvaja 71-608. Takvi tramvaji su sada većina na moskovskim ulicama.
16.
Postepeno, stare tramvaje zamjenjuju novi modeli - 71-619 s poboljšanom kontrolnom pločom, sistemom za dijagnostiku kvarova i kliznim vratima.
17.
U 2009. godini u depo je stiglo 29 novih automobila. Svaki takav tramvaj košta oko 10 miliona rubalja, a veliki popravci u fabrici koštaju 300 hiljada rubalja.
18.
Takođe, mnogo novca se troši na popravku tramvaja nakon vandalskih incidenata. Na primjer, stražnji prozor takvog tramvaja koštat će depo 60 hiljada rubalja.
19.
Najčešće se tramvaji koriste u jednom načinu rada, rjeđe - kao dio voza od dva automobila. A u stara vremena na ulici ste mogli vidjeti tri tramvaja u paru.
20.
Ako se dogodi nesreća, sastaje se komisija i odlučuje šta da radi sa tramvajem - popravite ga sami u depou (ako ram nije oštećen), pošaljite ga u fabriku ili otpišite.
21.
Mogu da otpišu i stari tramvaj, koji je preskup za popravku.
22.
Auto se demontira radi rezervnih dijelova, a preostala karoserija se testeriše i šalje na otpad.
23.
Flower.
24.
25.
Čistač oluka baziran na češkom tramvaju Tatra T3.
26.
Na njega su pričvršćena kolica za čišćenje oluka.
27.
Šinska brusilica bazirana na tramvaju KTM-5.
28.
29.
Depo Rusakov je jedan od prvih koji je pustio u rad mehanizovanu mašinu za pranje voznih sredstava. Za našu posjetu opran je rijedak tramvaj RVZ-6 iz Rige Carriage Works.
30.
Za veliki broj gradova ovaj automobil je postao glavni model tramvaja.
31.
Ovaj primjerak je primljen u depo u užasnom stanju, zarđao i obrastao mahovinom. Obnovljen je i sada zauzima dostojno mjesto u tramvajskoj kolekciji glavnog grada.
32.
U Moskvi su takvi tramvaji bili u upotrebi od 1960. do 1966. godine.
33.
U Kolomni su desetine RVZ-a izlazile na ulice svakog dana do 2002. godine!
34.
35.
36.
Pogled na depo i lepezu koloseka.
Veliko hvala svim zaposlenima u depou Rusakov koji su učestvovali u organizaciji snimanja i pomogli u pisanju tekstova U opisu su korišteni i materijali sa sajtova wikipedia.org i tram.ruz.net!
Preuzeto iz chistoprudov do tramvajske stanice Rusakov.
Ako imate proizvodnju ili uslugu o kojoj želite da pričate našim čitaocima, pišite mi - Aslan ( [email protected] ) Lera Volkova ( [email protected] ) i Saša Kuksa ( [email protected] ) i napravićemo najbolji izveštaj, koji će videti ne samo čitaoci zajednice, već i sajt http://bigpicture.ru/ i http://ikaketosdelano.ru
Također se pretplatite na naše grupe u Facebook, VKontakte,drugovi iz razreda i u Google+plus, gdje će biti objavljeno najzanimljivije stvari iz zajednice, plus materijali kojih nema ovdje i video snimci o tome kako stvari funkcioniraju u našem svijetu.
Kliknite na ikonu i pretplatite se!
Neki ljudi ne znaju, ili ne žele vjerovati, da je tramvaj najbolji vid javnog prijevoza na svijetu. "Tramvaji su bučni, spori i ne znaju kako da izbjegnu zastoje!" kažu. Takvima se može dati hrpa argumenata da su moderni tramvajski sistemi riješili sve te probleme, pričati o prednostima modernog željezničkog saobraćaja, te da je tramvaj sladak i lijep. Ili im možete samo pokazati tramvaj u španskom gradu Bilbau, i tada će sve njihove sumnje odmah nestati.
Vidio sam mnogo različitih tramvaja u svijetu, ali ovako lijep nigdje nisam vidio!
Tramvaj iz Bilbaa pokrenut je 2002. godine kao alternativa gradskom metrou. Vlasti su htjele pružiti turistima priliku da gledaju grad s prozora dok putuju između najpoznatijih atrakcija. Ali lokalni stanovnici također vole svoj tramvaj i često ga više vole koristiti za putovanje iz jednog dijela grada u drugi. Pa kako da ga ne voliš?!
Trenutno radi jedna linija koja se sastoji od 12 stajališta. U planu je proširenje sistema - linija se nastavlja, dva dodatna stajališta se već grade.
Cijena karte je 1,15 eura, što je po evropskim standardima prilično jeftino.
Ali ovo su suhe činjenice koje ni na koji način ne odražavaju ljepotu tramvaja iz Bilbaa! Njegova glavna prednost je u onome po čemu hoda.
Vidite li? Ovo je čistina sa najzelenijom mekom travom i tratinčicama. Nećete u svakom parku naći takvu lepotu.
A u Bilbau tramvaj vozi ovom ljepotom, a ne zgnječi ni vlat trave!
Ovo je jedna od glavnih prednosti pravilno napravljenog tramvajskog sistema - mogućnost polaganja šina kroz zelene površine, pravo na travu! Pogledajte kako je lepo!
Zeleni tramvaj se vrlo skladno uklapa u ovo zeleno okruženje. Ove boje su ugodne za oko. Šine vijugaju duž niza prekrasnih stabala. Bilbao koristi sistem uskog kolosijeka sa širinom kolosijeka od 1000 mm.
Šine prolaze duž rijeke. Zelena traka kojom šetaju upotpunjuje prelijepu javnu površinu nasipa. Tu su udobne klupe, sjenovito drveće, travnjak sa tratinčicama i tramvaj, biciklistička staza, trotoar, pa tek onda - parkirani automobili i kolovoz.
Da, tramvaj se nalazi bliže vodi nego biciklističkoj stazi! Tako je, neka putnici tramvaja gledaju kroz prozor i dive se vodi.
Platforme su zaštićene od kiše i sunca nadstrešnicom. Postoje automati za prodaju karata i monitori koji pokazuju koliko se čeka na sljedeći tramvaj. Platforme su niske, tako da je lakše ući s kolicima ili invalidskim kolicima (naravno, opremljeni su rampama).
Tramvaji voze dosta često, svakih pet minuta. Mnogi lokalni stanovnici imaju propusnice, dok drugi kupuju karte na licu mjesta.
Tramvajski vagoni imaju niske podove sa niske platforme, kolica se lako mogu otkotrljati unutra. Jedna od glavnih prednosti željezničkog transporta je mogućnost da se uvijek precizno približi platformi bez nepotrebnih manevara.
A evo kako unutrašnjost izgleda iznutra. (Savjetujem vam da ovaj video gledate bez zvuka, ima samo buke i ništa korisno.)
Tramvaji voze veoma tiho i ne prave buku, kao moskovski tramvaj mog detinjstva. Nijedna druga vrsta transporta ne može tako uredno kliziti preko čistine tratinčica, a da im ne nanese štetu. To je njegova glavna prednost! A pošto ovde nema drugog prevoza, nema potrebe da se bilo šta obilazi.
Za prelazak preko tračnica postoji posebna staza popločana pločicama. Malo dalje se vidi sljedeća - nekoliko desetina metara između njih.
Tamo gde nema mesta da se napravi zasebna zelena zona, tramvaj dobija namensku traku, na primer, na ovom mostu preko reke Nervion, gde je kolovoz asfaltiran, a odlučili su da tramvajske šine postave na prelepe popločane ploče.
Tramvaj također vozi obalom Nerviona od starog grada, gdje njegovi moderni vagoni izgledaju sjajno na pozadini prekrasnih starih zgrada. Radno vrijeme tramvaja je od 6 do 23:30.
Svi vozovi se sastoje od tri sekcije, dužine 25 metara. Kapacitet tramvaja je 192 sjedišta, od čega 50 sjedišta. Ove kočije proizvodi CAF, koji se nalazi upravo ovdje u Baskiji.
Jedna mala mana tramvaja u Bilbau je što su često potpuno prekriveni reklamama, što ne odgovara uvijek samom tramvaju i prekrasnim mjestima kroz koja prolazi.
Tramvajska linija Bilbaa odličan je primjer kako se može napraviti lijep i zgodan javni prijevoz ako mudro pristupite tom pitanju. Naravno, to nije lako učiniti kao u Bilbau - čak ni Japancima, koji su opsjednuti željezničkim transportom, kada su tramvaji u pitanju.
Ali tramvaj iz Bilbaa je standard onoga što tramvaj može i treba da bude. Ako vam neko ikada kaže da je tramvaj transport prošlosti kojem nije mjesto u modernim gradovima, slobodno mu pokažite ovu objavu.
Ko kaže da tramvaj iz Bilbaa nije najlepši na svetu, može slobodno da mi dobaci komentar!
Teško je povjerovati, ali!
Tekst: Max Novikov
Foto: Max Novikov
U Moskvi je 29. oktobra otvorena izložba ExpoCityTrans. Jedan od njegovih najupečatljivijih eksponata bio je inovativni tramvaj R1 (Russia One). Futurističko vozilo, o čijem se dizajnu posljednjih mjeseci aktivno raspravlja na društvenim mrežama, razvoj je podružnice UralVagonZavoda (UVZ). Za njegov izgled zaslužan je poznati dizajner Aleksej Maslov. Koncept tramvaja prvi put je predstavljen javnosti glavnog grada - prije toga R1 je bio prikazan samo u Jekaterinburgu. Najbolji snimci “iPhone-a na šinama” nalaze se u našoj galeriji.
Kabina tramvaja R1
Od svih dijelova tramvaja, R1 kabina i dalje izaziva najžešću debatu među dizajnerima. Na primjer, Artemy Lebedev, kritizirajući razvoj UVZ-a, nazvao ga je "tramvajem ubicom, tramvajem za mljevenje mesa". “Apsolutno je zabranjeno praviti oblik sa takvim nagibom kabine i podignutim nosom. Čak će i slučajno dodirnuti prolaznik biti automatski poslat pod točkove”, objasnio je dizajner u poslovnom linču na web stranici svog studija. Njegovi protivnici su se suprotstavili: da bi se osigurala sigurnost, važniji je pogodan ugao nagiba bočnog stakla, zahvaljujući kojem će vozač imati bolji pregled i moći da minimizira rizik od nesreća.
Unutar kabine tramvaja R1
Vozač tramvaja, osim boljeg ugla gledanja, imaće na raspolaganju inovativnu komandnu tablu i GLONASS i GPS navigacione sisteme.
Tramvajski vagon R1
Proizvođači tramvaja posebno ističu njegovo rusko porijeklo u svakom smislu: gotovo 80% komponenti su domaće, preostale materijale i dijelove isporučuju UVZ izvođači iz Njemačke i Austrije.
Unutar tramvaja R1
Tramvajski vagoni će biti opremljeni Wi-Fi mrežom, tako da putnici mogu uvijek koristiti internet tokom putovanja.
Vrata tramvajskih kola R1
Prema preliminarnim proračunima proizvođača, kapacitet tramvaja će premašiti 300 ljudi - unutar R1 će biti do 270 stajaćih i do 50 sjedišta.
Tramvaj R1
Troškovi proizvodnje jednog vozila, prema preliminarnim podacima, iznosit će od 40 do 50 miliona rubalja.
Unutar tramvaja R1
Očekuje se da će tramvaj "debitovati" 2018. godine na ulicama gradova koji su domaćini utakmica FIFA Svjetskog prvenstva.
ISTORIJA ELEKTRIČNOG TRAMVAJAPRVI TRAMS
Aleksandrovski spust u Kijevu
PRVI ELEKTRIČNI TRAMVAJ
To se dogodilo u Kijevu na nekadašnjem Aleksandrovskom spusku (sada Vladimirskom spusku). Zanimljivo je da je tramvaj u Kijevu izgrađen skoro 20 godina ranije nego u Moskvi i Sankt Peterburgu. Do ovog trenutka u carskoj Rusiji postojali su tramvaji, ali ih nije „pomicala” struja, već konji. Iako i na šinama.
Općenito, željezne šine su u to vrijeme postavljane u mnogim gradovima širom svijeta, tramvaji na konjsku vuču su bili uobičajeni, bilo je pokušaja da se izgradi i civilni transport na paru, ali zbog neugodnosti i obilja dima ova ideja je bila odbačen u korist struje. Prvi električni tramvaj na svijetu izgrađen je u Berlinu početkom 1880-ih, a izgradio ga je Siemens - njegov brend je i danas dobro poznat.
Rusko carstvo slijedilo je primjer Nijemaca, a ubrzo je njemačka fabrika Pullman proizvela prvi ruski električni tramvaj.
Civilni transport u Kijevu, kao iu većini evropskih gradova, započeo je šinskim tramvajem na konjsku vuču, čije su rute povezivale sadašnju oblast metroa Libidska sa Hreščatikom i protezale se dalje do Podola.
Gradsko željezničko društvo, formirano 1891. godine, uz podršku gradskih vlasti, odlučilo je da koristi električnu vuču na dionici Aleksandrovskog spusta. S obzirom na to da je ovdje vrlo oštar nagib planine, nije bilo drugih mogućnosti: konji se nisu mogli nositi, a vuča parom nije dolazila u obzir. Složena priroda kijevskog terena dovela je do potrebe za snažnijim i sigurnijim električnim gradskim transportom.
Od samog početka, kijevski električni tramvaj bio je kuriozitet i jedna od gradskih atrakcija. Većina posetilaca i gostiju pokušala je da se provoza tramvajem nekoliko puta, a kao komercijalno preduzeće, tramvaj se pokazao izuzetno profitabilnim i nadoknadio je sva ulaganja u prvoj godini postojanja.
Brzi razvoj tramvaja u Kijevu doveo je do toga da je početkom 1913. godine grad već imao više od dvadeset stalnih tramvajskih ruta. Tada je sav tramvajski transport došao u posed jedne belgijske kompanije, koja je u njemu gledala samo kao na izvor zarade i ništa nije radila za razvoj. S tim u vezi, gradske vlasti su 1915. proglasile svoje pravo da otkupe preduzeće, nakon čega je počelo nadmetanje: Belgijanci su naduvali cijenu, gradska duma podcijenila. Brojne komisije i sudovi su odgodili dogovor, a onda je došla 1917., revolucija i građanski rat.
Belgijanci su ostali bez ičega, a tramvajski saobraćaj je obnovljen tek 1922. godine, a sve do Velikog domovinskog rata tramvaj je bio glavni vid civilnog prevoza u Kijevu. Nakon rata i obnove grada, značaj tramvaja je polako ali postojano opadao. Pojavili su se udobniji trolejbusi, autobusi i metro.
Kijevski tramvaj je funkcionisao čak i pod Nemcima - i 1918. i 1941-43.
Trenutno je kijevski tramvaj izgubio nekadašnji značaj, u toku je planirano ukidanje većine linija, zbog čega će ostati samo nekoliko ruta koje su najtraženije kod putnika: linija Pushcha - Voditsa, visoko- brza linija do Borščagovke.
Danas u Kijevu radi turistička tramvajska ruta - duž nasipa, Podol u obnovljenom tramvajskom vagonu - originalna i popularna vrsta izleta.
Godine 1992. na Poštanskom trgu u Kijevu podignut je spomenik prvom tramvaju, ali je 25. novembra 2012. uklonjen zbog izgradnje nove saobraćajne petlje.
ISTORIJA MOSKVSKOG TRAMVAJA
Brest Station Square u Moskvi
25. marta, po starom stilu, sa stanice Brest, sada Belorusski, ka stanici Butirsky, sada zvanoj Savelovsky, tramvajski vagon, naručen u Nemačkoj od Siemensa i Halskea, krenuo je na svoje prvo putničko putovanje.
Tramvaj u Butirskoj zastavi. 1900
Godinom pojave javnog putničkog prevoza u Moskvi treba smatrati 1847., kada je otvoreno kretanje letnjih i zimskih vagona sa deset sedišta duž 4 radijalne linije i jedne dijametralne. Sa Crvenog trga postalo je moguće putovati kočijom do Smolenskog tržišta, Pokrovskog (sada Elektrozavodskog) mosta. Ispostave Rogozhskaya i Krestovskaya. Uz središnju liniju moglo se putovati vagonima od Kaluške kapije kroz centar grada do Tverske zastave.
Moskovljani su počeli kolokvijalno nazivati "linije" posade koje plove u unaprijed određenim smjerovima. Do tada je grad već imao oko 337 hiljada stanovnika i pojavila se potreba za organizovanjem javnog prevoza. Društvo moskovskih linija, osnovano 1850. godine, počelo je da rješava problem efikasnijeg opsluživanja putnika. Linija je primala 10-14 ljudi, bilo je 4-5 klupa. Bile su šire od običnih kočija, imale su krov otporan na kišu i obično su ih vukla 3-4 konja.
Konj zapregnut na Serpuhovskom trgu
Prva putnička linija konjskog tramvaja otvorena je 25. juna (7. jula) 1872. Povezala je centar grada (današnji Trg Revolucije) preko Trubne i Strastne trga sa trgom Smolenske (danas Beloruske) stanice. i bio je namijenjen posjetiocima Politehničke izložbe, koja je u to vrijeme otvorena u Moskvi. Konjska vuča je bila jednokolosečna, dužine 4,5 km, širine 1524 mm, a na pruzi je bilo 9 sporednih koloseka. Linija je upravljala sa 10 vagona na dva sprata sa imperijalima, do kojih se dolazilo strmim spiralnim stepenicama. Imperijal nije imao nadstrešnicu, a putnici, koji su sjedili na klupama, nisu bili zaštićeni od snijega i kiše. Kočije s konjskom zapregom kupljene su u Engleskoj, gdje su se proizvodile u tvornici Starbeck. Posebnost ove pruge sa konjskom vučom bila je u tome što su je gradili vojni graditelji kao privremenu.
Parna mašina
U isto vrijeme, u Moskvi je izgrađena parna putnička tramvajska linija od Petrovsko-Razumovskog preko parka Akademije Petrovska do željezničke stanice Smolenski. Obje linije su trebale prestati postojati odmah nakon zatvaranja Politehničke izložbe, ali Moskovljanima se svidio novi javni prijevoz: putovanje od centra do stanice Smolenski bilo je praktičnije i jeftinije u tramvaju s konjskom vučom nego u taksiju. Prva putnička tramvajska linija nastavila je sa radom nakon zatvaranja Politehničke izložbe do 1874. godine, a linija parnog putničkog tramvaja je zadržala svoje postojanje samo na dionici od stanice Smolenski do Petrovskog parka.
Suprotno uvriježenom mišljenju, pokretanje tramvaja nije bila obična elektrifikacija tramvaja s konjskom vučom, koji je postojao u Moskvi od 1872. godine. Do 1912. konjska kola su postojala paralelno sa tramvajem. Činjenica je da je konjski tramvaj donosio značajan dio prihoda u gradsku blagajnu, a tadašnje gradske vlasti su tramvaj smatrale konkurentom svom novcu. Tek 1910. godine grad je počeo otkupljivati konjske željeznice uz očuvanje radnih mjesta konjanika. Kočijaši su se preobučavali u vozače kočija, a kondukteri, koji nisu morali biti preobučeni, ostali su kondukteri.
Tramvaj tipa F na baštenskom prstenu u zoni Crvene kapije preko puta Afremove kuće. oktobra 1917.
Godine 1918. dužina tramvajskih pruga u gradu iznosila je 323 km. Međutim, ova godina za moskovski tramvaj počela je činjenicom da je broj tramvajskih ruta počeo opadati. Nesređene radionice, nedostatak dijelova i rezervnih dijelova, materijala, odlazak dijela inženjersko-tehničkih radnika - sve je to zajedno stvorilo izuzetno tešku situaciju. Broj automobila koji su ušli na liniju u januaru smanjen je na 200 jedinica.
Broj zaposlenih u tramvaju smanjio se sa 16.475 ljudi u januaru 1917. na 7.960 ljudi u januaru 1919. godine. Godine 1919. putnički tramvajski saobraćaj je obustavljen od 12. februara do 16. aprila i od 12. novembra do 1. decembra zbog nedostatka goriva u gradu. Krajem decembra ponovo je zaustavljen tramvaj u gradu. Radnici oslobođeni u ovom slučaju upućeni su na čišćenje staza i puteva i skladištenje goriva u pojasu od osam milja.
Istovremeno, prvi put u istoriji, moskovski tramvaj je počeo da se koristi za kulturne, obrazovne i propagandne događaje. 1. maja 1919. tramvajski vozovi sa letećim cirkuskim predstavama na otvorenim prikoličnim vagonima saobraćali su putevima A i B, br. Motorni vagon je pretvoren u prostoriju za vjerski orkestar, a na prikoličnom teretnom peronu bili su cirkuski izvođači, akrobati, klovnovi, žongleri i atletičari koji su izvodili nastupe na stajalištima. Masa naroda oduševljeno je pozdravljala umjetnike.
Unutrašnjost automobila tipa KM - prvi sovjetski tramvaj
Uprava gradskih željeznica je 1. juna 1919. godine, po nalogu Moskovskog gradskog vijeća, počela da obezbjeđuje tramvaje za ekskurzije van grada za radnike na zahtjev institucija i organizacija. Od jeseni 1919. godine tramvaj je postao glavni prevoznik drva za ogrjev, hrane i druge robe za većinu gradskih ustanova Kako bi tramvaj dobio nove funkcije, izgrađene su pristupne tramvajske pruge do svih teretnih stanica, skladišta drva i hrane. Moskva. Prema nalozima preduzeća i organizacija, tramvajski operateri su obezbijedili do 300 teretnih tramvajskih vagona. Godine 1919. postavljeno je oko 17 milja novih kolosijeka kako bi se riješili problemi organizacije teretnog transporta. Do kraja 1919. godine od 778 motornih i 362 prikolica bilo je u funkciji 66 motornih i 110 prikolica.
Tramvaj tipa KM u ulici Krasnoprudna 1970. godine. Desno od njega trolejbus ZiU-5 kreće se u suprotnom smjeru.
Godine 1920. putovanje tramvajem je postalo besplatno za radnike, ali zbog nedostatka voznog parka, Gradsko vijeće Moskve je bilo prinuđeno da organizuje posebne putničke blok vozove za prevoz radnika na posao i sa posla u jutarnjim i večernjim špicama.
Tramvajski vozovi saobraćali su po osam slovnih ruta. Koristili su ih uglavnom radnici u velikim fabrikama. U decembru 1920. godine na inventaru je bilo 777 motornih i 309 vučenih putničkih automobila. Istovremeno, 571 motorni i 289 vučenih tramvajskih vagona bio je neaktivan.
U oktobru 1921. godine svi odjeli moskovskog tramvaja ponovo su prebačeni na komercijalnu samoodrživost, što je omogućilo značajno povećanje broja radnika u moskovskom tramvaju, već je 1922. bilo više od 10.000 radnika.
Proizvodnja putničkih automobila je brzo rasla. Ako je u martu 1922. godine na liniji proizveden samo 61 putnički automobil, onda je u decembru njihov broj iznosio 265 jedinica.
1. januara 1922. godine obustavljeno je izdavanje besplatnih karata za radnike. Iznosi koje su preduzeća izdvajala za besplatno putovanje za svoje radnike i zaposlene su uračunati u njihove plate i od tada je gradski prevoz postao plaćen za sve putnike.
Unutrašnjost vagona Tatra-T2: blagajna
U februaru 1922. godine putnički tramvajski saobraćaj je obavljen na trinaest tramvajskih pravaca i ponovo je postao redovan.
U proljeće 1922. počeo se aktivno obnavljati saobraćaj na prijeratnim mrežama: do Marine Roshcha, do Kaluške isturene stanice, do Vrapčevih brda, duž cijelog baštenskog prstena, do Dorogomilova. U ljeto 1922. godine elektrificirana je tramvajska linija od Butirske Zastave do Petrovsko-Razumovskog, a izgrađena je i pruga od Petrovskog dvora do sela Vsekhsvyatskoye.
Do 1926. dužina staza se povećala na 395 km. Godine 1918. putnike je prevozilo 475 vagona, a 1926. godine 764 vagona. Prosječna brzina tramvaja porasla je sa 7 km/h 1918. na 12 km/h 1926. godine. Od 1926. godine na pruzi je počeo saobraćati prvi sovjetski tramvaj tipa KM, izgrađen u tvornici lokomotiva Kolomna. KM se razlikovao od svojih prethodnika po dizajnu sa četiri osovine.
Moskovski tramvaj dostigao je najvišu tačku razvoja 1934. godine. Zatim je prošetao ne samo Bulevarskim prstenom, već i baštenskim prstenom. Potonji je opsluživao tramvajski pravac B, koji je kasnije zamijenjen istoimenim trolejbuskim putem. Tada je tramvaj prevozio 2,6 miliona ljudi dnevno, sa oko četiri miliona stanovnika grada. Teretni tramvaji su nastavili da rade, prevozeći ogrevno drvo, ugalj i kerozin po celom gradu.
Tramvaj M-38 imao je vrlo futuristički izgled.
Prije rata, u Moskvi se pojavio tramvaj M-38 prilično futurističkog izgleda. Prvi uzorak tramvajskog vagona M-38 stigao je iz fabrike u Mitišči u novembru 1938. godine u tramvajsko skladište nazvano po. Baumana i započeo testiranje na ruti 17 od Rostokina do trga Trubnaya.
U julu 1940. godine, zbog ratne opasnosti, cijela zemlja je prešla na osmočasovni radni dan i šestodnevnu radnu sedmicu. Ova okolnost zauvijek je odredila način rada tramvajskih vozova u glavnom gradu. Prvi automobili su počeli sa radom na trasi u 5:30, a završili u 02:00. Ovakav raspored rada je opstao do danas.
Nakon otvaranja prvih linija metroa sredinom 1930-ih, uklonjene su tramvajske linije koje su se poklapale sa linijama metroa. Linije iz sjevernog i zapadnog dijela Vrtnog prstena također su premeštene u sporedne ulice.
Radikalnije promjene dogodile su se 1940-ih, kada su tramvajske rute zamijenjene trolejbuskim linijama u zapadnom dijelu Bulevarskog prstena i uklonjene iz Kremlja. Sa razvojem metroa 1950-ih, neke od linija koje vode do periferije su zatvorene.
Tramvaj MTV-82
Od 1947. godine na linijama su se pojavili automobili MTV-82, čija je karoserija bila ujedinjena sa trolejbusom MTB-82. Prvi takvi automobili stigli su u Bauman depo 1947. godine i počeli su saobraćati prvo na ruti 25 (Trubnaya Square - Rostokino), a zatim na ruti 52. Međutim, zbog svojih širih dimenzija i odsustva karakterističnih zakošenih uglova (uostalom, tramvajska kabina je tačno odgovarala trolejbusu), automobil se nije uklapao u mnoge krivine i mogao je voziti samo na istom mjestu kao i automobil M-38 . Iz tog razloga, svi automobili ove serije su radili samo u Bauman depou i nosili su nadimak širokoglavi. Već sljedeće godine počele su ih zamijeniti moderniziranom verzijom MTV-82A. Vagon je produžen za jedan dodatni standardni prozorski dio (grubo rečeno, za jedan prozor je postao duži), a kapacitet mu je povećan sa 120 (55 mjesta) na 140 (40 mjesta). Od 1949. godine proizvodnja ovih tramvaja prebačena je u Rišku kočionicu, koja ih je proizvodila pod starim indeksom MTV-82 do sredine 1961. godine.
13. marta 1959. godine u depou po imenu. U Apakov je stigao prvi čehoslovački četvoroosovinski automobil T-2, koji je dobio broj 301. Do 1962. godine automobili T-2 su stizali isključivo u skladište Apakov, a početkom 1962. bilo ih je već 117 - više od je kupio bilo koji grad na svijetu. Dolaznim automobilima su dodijeljeni brojevi tri i četiri stotine. Nova kola su slana prvenstveno na rute 14, 26 i 22.
Od 1960. u Moskvu je stiglo prvih 20 automobila RVZ-6. Stigli su u depo Apakovskoe i koristili su se do 1966. godine, nakon čega su prebačeni u druge gradove.
Tramvaj RVZ-6 na Šabolovki, 1961
Od sredine 1990-ih počeo je novi talas uklanjanja tramvajskih pruga. Godine 1995. zatvorena je linija duž Prospekta Mira, tada kod Nižnje Maslovke. U 2004. godini, zbog predstojeće rekonstrukcije Lenjingradke, zatvoren je saobraćaj duž Lenjingradskog prospekta, a 28. juna 2008. zatvorena je linija u ulici Lesnaja, gde su saobraćale rute 7 i 19. Upravo je ova dionica bila dio prve linije moskovskog električnog tramvaja.
