I bez odlaganja počinjemo demontažu motora sa unutrašnjim sagorevanjem!
Treba napomenuti da je ova obična i ne posebno teška operacija na Pobedi, po svojim dizajnerskim karakteristikama, nešto slično šamanskim plesovima s tamburama oko uskog i neudobnog motornog prostora! Pa, nije prvi put.
Prvo uklanjamo sve što nam stane na put na dnu auta - kardan, vodove, mjenjač, auspuh itd.!
Dobijamo vrlo neobičnu (za oči modernih korisnika automobila) rupu u podu! Ovo nije ništa drugo do odsustvo demontiranog mjenjača!
Ispustite sve tehničke tečnosti iz motora! Antifriz je, inače, bio ove "luksuzne" boje.
Pa, vrijeme je da rastavite motor i pogledate ga! Uklanjamo ostatke priključka, zvona, remenica itd. Zatim bacamo tepsiju i ne vidimo najradosniju sliku - ovdje je bilo toliko brtvila i bila je nagomilana u tako debelom sloju da je bilo jednostavno zastrašujuće! Vidimo i taktilno osjećamo zazor na spoju bloka i košuljice na svim cilindrima... Ali to ne bi trebalo da se desi...
Počnimo sa finim i preciznim radom na motoru:
Pranje glave motora (glave cilindra),
glodanje glave cilindra,
pranje radilice,
Elektromagnetna detekcija kvarova,
Neispravna radilica
Poliranje rukavaca radilice,
Balansiranje radilice odvojeno, a zatim sastavljeno sa zamašnjakom i korpom,
Blok je neispravan
Neispravan ležaj radilice,
Neispravan ležaj bregastog vratila,
proizvodnja čahura bregastih vratila,
blok dosadno,
brusenje cilindara,
Rastavljanje, otklanjanje kvarova, popravka i kačenje klipa sa tačnošću od 0,2 grama.
Rezultat svih obavljenih radova bio je motor. Još uvijek komplet rezervnih dijelova, ali spreman za montažu! Ura!
Ista sudbina zadesi sve remenice, čepove, grlo za punjenje, filter ulja, itd itd.!
U isto vrijeme počinjemo sa sastavljanjem motora! Zaključavamo sve moguće matice i sve pritežemo moment ključem! Usput još jednom mjerimo i provjeravamo svaki element koji se ugrađuje!
Prije ugradnje uljnog korita, morate se pozabaviti - bio je jako umoran i ako ga stavite takvog kakav jeste, onda bi se ulje sigurno izlijevalo iz njega kao rijeka, a ne izgleda nimalo lijepo. Operimo ga, izravnamo ravan za spajanje, očistimo rđu i pripremimo za grundiranje i farbanje!
Pa, motor je skoro spreman!
Vrijeme je da ga isprobate na djelu, a zatim ga rastavite i ofarbate spolja!
Uzbudljiv trenutak prvog lansiranja!
Ura! Works!!!
Ugrađujemo motor u auto, spajamo svu elektriku i još mnogo toga! Jedva čekam da ga lansiram ne na pod kutije, već u autu!!!
Neobičan automobil polako je dovezao do prodavnice u blizini autobuske stanice, zaustavljajući se uz karakterističnu tihu škripu Volgov kočnica. Dok je vlasnik nešto kupovao u radnji, ljudi koji su čekali svoje minibuse sa zanimanjem su posmatrali ovaj neobičan automobil. Djeca su bila posebno impresionirana. Naravno, sada ne možete svaki dan vidjeti "Pobjedu".
Krajem 80-ih, tokom mog detinjstva, „Pobeda” se i dalje često viđala na putevima, ne tako često kao „dvadeset prva”, ali se svakako mogla videti jednom nedeljno. Tada ih je bilo sve manje, a sada, na pitanje djece - kakav je ovo auto, ne mogu svi njihovi mladi roditelji dati tačan odgovor. “Pobjeda” je zaboravljena, ljudi starije generacije je pamte, ili nas, upućeni, poneli oldtajmeri.
Za svoje vrijeme, GAZ M-20 je istovremeno bio tehnički proboj i pobjeda za sovjetsku industriju putničkih automobila. Proizvodnja automobila počela je 1946. godine, gotovi modeli za trčanje predstavljeni su partijskom rukovodstvu SSSR-a na pregled 1945. godine, praktično odmah nakon pobjede sovjetske zemlje u Velikom domovinskom ratu, a glavni razvoj započeo je 1943. iako se u početku proces stvaranja novog sovjetskog „automobila za sve“ vratio u predratna vremena, do kraja 30-ih. Glavni dizajner koji je radio na automobilu bio je Andrej Aleksandrovič Lipgart, legendarni sovjetski dizajner automobila, doktor tehničkih nauka. Glavni dizajner projekta bio je Aleksandar Kirilov. Takvi dizajneri jednostavno nisu mogli proizvesti loš automobil.
Prema jednoj od legendi koje okružuju automobil, prvobitno je bilo planirano da se zove "Motherland". Ali kada je Staljin pregledao pretproizvodne uzorke i raspitivao se za ime budućeg automobila, čuvši "Rodina", pitao je - za koliko planirate da prodate "Rodina"? Kreatori mašine su, kako kažu, shvatili "nagoveštaj".
Drveni model modela iz 1944., imajte na umu da se njegova stražnja vrata otvaraju u suprotnom smjeru.
Drveni model modela iz 1944., imajte na umu da se njegova stražnja vrata otvaraju u suprotnom smjeru.
A pobjeda je bila u tome što je putnički automobil, moderan po svjetskim standardima, počeo da se proizvodi u SSSR-u samo godinu dana nakon završetka katastrofalnog rata, nakon čega je zemlja finansijski potpuno uništena, a mnogi gradovi, mnoge industrije jedva su počeli da se ustati iz ruševina. Sada je teško čak i zamisliti punu skalu posla koji su obavili mnogi ljudi koji su stvorili ovaj automobil. Zadatak Partije je završen.
Monokok karoserija tipa „ponton“, bez izbočenih krila, tek je ulazila u automobilsku modu čak i na Zapadu, aerodinamičke performanse karoserije Pobede i danas su odlične, a ne mogu se svi automobili čak ni iz 80-ih pohvaliti takvim, Prednjim dijelom; ovjes je bio nezavisan, na polugama, elastični element je bio opruga, zadnja osovina je bila ovješena na oprugama. U unutrašnjosti automobila nalazio se grijač, uređaj koji je, iako neophodan, izostao kod prethodnika Pobede, a bilo je i elemenata pravog luksuza za ono vrijeme - radio i sat su standardno ugrađeni. Čak i prema evropskim standardima, ovo se smatralo šik, dostupno samo u premium automobilima. Po prvi put su se standardni pokazivači pravca pojavili na sovjetskom automobilu, iako su pravila tih godina, kao i nizak promet, u potpunosti dopuštali odsustvo pokazivača pravca u dizajnu automobila. Uključivali su se dvosmjernim prekidačem, a na komandnoj tabli su bile lampice pokazivača smjera.
Ispod haube tipa „aligator“ nalazio se četverocilindrični benzinski motor s niskim ventilom zapremine 2,1 litar i snage 52 KS, do 1952. godine - 50 KS. Mjenjač je bio trobrzinski manuelni sa sinhronizatorima na drugoj i trećoj brzini, ali sinhronizatori su bili jednostavni, jednokonusni, pa stoga, pri prelasku na nižu brzinu, dvostruko stiskanje i ponovno prigušivanje gasa uopće nisu bili suvišni, uvelike uštedio resurs mjenjača. Potrošnja goriva je bila niska za svoje godine, 11-13 litara na 100 km, ali je ubrzanje do 100 km/h trajalo zauvijek - 45 sekundi, a to je bilo ubrzanje gotovo do maksimalne brzine automobila od 105 km/h.
Hidraulične jednokružne doboš kočnice su također bile inovacija na sovjetskim putničkim automobilima. Na automobilu nije bilo vakuumskog pojačivača kočnice, a papučicu je trebalo pritisnuti uz popriličan napor, ali se volan, uprkos odsustvu hidrauličkog pojačivača, okretao iznenađujuće lako. Volan je ogroman za današnje standarde, ali je bilo dovoljno prostora u kabini.
Ali vidljivost je bila slaba tačka automobila. Mali unutrašnji retrovizor kroz sićušni zadnji prozor obavještavao je vozača ni o čemu, nije bilo standardnih bočnih retrovizora, ali promet je tada bio mali, naravno, ne možete putovati u velikom gradu gust saobraćaj.
Svojevremeno je postojao mit o kalajisanoj karoseriji prvih serijskih automobila Pobeda. Ovo je bio mit; Pobeda nije imala ni kalajisana ni pocinkovana tela, ali je bilo slučajeva kada su se nedostaci štancanja u fabrici izglađivali lemom, a kada su zanatlije prilikom popravke karoserije otkrile mesta tretirana lemom, izrodili su ovaj mit. Ali u isto vrijeme, treba napomenuti da Pobed tijela imaju dobru otpornost na koroziju.
Mnoga dizajnerska rješenja su kasnije prešla na Volgu GAZ-21.
Tokom proizvodnje Pobeda je više puta modernizovana. Prva serija je proizvedena od 1946. do 48. i imala je mnogo pritužbi, koje su ispravljene u drugoj seriji, proizvedenoj od 1949. do 1954. godine. Treća serija je doživjela neku vrstu restilizacije - pojavila se nova obloga hladnjaka, tri hromirane šipke umjesto pet tankih, popularno nazvanih "prsluk", model radija se promijenio, postao je ekonomičniji.
Od druge serije počela je proizvodnja modifikacija za taksi, a od 1949. do 1953. proizvedena je verzija sa preklopnim mekim krovom, većina ih je izvezena, a sada su najrjeđi kolekcionarski predmeti.
Automobil se izvozio u zemlje zapadne Evrope, u Austriju, Belgiju, kao iu Rumuniju, Mađarsku, Finsku, Bugarsku i tamo je bio veoma tražen kao jeftin, udoban i pouzdan porodični automobil.
Većina sovjetskih građana mogla je samo sanjati o ovom automobilu, iako je bio u prodaji, jer je u to vrijeme koštao astronomski novac - 16 hiljada rubalja. Pristupačniji je bio arhaični Moskvič-401, za koji je prosječna sovjetska porodica mogla uštedjeti iznos potreban za kupovinu za dvije godine. Ali čak i uz tako visoku cijenu, potražnja za automobilom unutar SSSR-a bila je stabilna i često su bili redovi. Ali u isto vrijeme, 50-ih godina, svaki stanovnik velikih gradova SSSR-a mogao je priuštiti da se vozi u ovom automobilu kao taksi putnik.
Dosta je automobila preživjelo do danas u različitim stanjima popravke i u različitom stepenu održavanja. Automobil je popularan i među restauratorima, kolekcionarima i prilagođavačima, postajući osnova za različite opcije dubinskog podešavanja. Takođe se dešava da neki vlasnici i dalje koriste automobil kao glavni za svoja putovanja, skupljajući usput zadivljene poglede drugih.
Korištene ilustracije su radovi ilustratora Petra Perešivajlova, umjetnika Alekseja Bičkova, kao i fotografije iz arhiva i otvorenih izvora.
Spremni smo da u potpunosti restauriramo vaš automobil, vraćajući mu izvorni izgled i tehničke karakteristike.
GAZ M20 počeo je da se proizvodi 1946. godine i postao je široko rasprostranjen - u samo 12 godina proizvodnje proizvedeno je više od 235 hiljada automobila, uključujući kabriolete i taksije.
Šta uključuje restauracija?
Vršimo sveobuhvatne radove na restauraciji vozila po principu ključ u ruke. Restauracija počinje potpunim rastavljanjem automobila i uklanjanjem boje sa karoserije. Zaposleni u kompaniji sastavljaju listu dostupnih dijelova i, provjeravajući referentnu literaturu, identifikuju one koji nedostaju.
Izvodi se potpuna restauracija karoserije automobila, uključujući radove zavarivanja. Ako bilo koji dio karoserije nije moguće restaurirati, obnavljamo ga koristeći originalne crteže. Nakon toga, okvir mašine se može pjeskariti i popraviti. Radove izvode inženjeri sa iskustvom u vojnoj industriji.
Potpuno restaurirano tijelo je prefarbano u boje po vašem izboru. Istovremeno se mogu koristiti i moderni materijali za slikanje i oni autentični. Antikorozivna jedinjenja pružaju karoseriju automobila zaštitu od hrđe tokom 10 godina.
Vršimo popravke i podešavanja kočenja, upravljanja, hlađenja i ostalih tehničkih komponenti. Dotrajali dijelovi su zamijenjeni, svi mehanizmi dovedeni u red. Svaka jedinica je podešena i testirana - na taj način možemo biti sigurni da mehanizam radi pouzdano.
Posebna pažnja je posvećena motoru i mjenjaču. Radimo veliki remont ovih jedinica. Motor je prebačen na moderno gorivo, nakon čega se podvrgava nizu testova pomoću posebnog postolja.
Potpuno mijenjamo sve detalje u kabini. Ovisno o Vašim željama, salon se može vratiti u izvorni oblik ili urediti po individualnom dizajnu.
Prije isporuke automobila klijentu, vršimo testove kako bismo bili sigurni da su tehničke komponente ispravno konfigurirane i kako bismo otklonili moguće kvarove.
Modernizacija automobila
GAZ M20 Pobeda nije pogodan za svakodnevnu upotrebu zbog slabog motora, problema sa kočionim sistemom, zadnjom osovinom i amortizerima. Ako želite da koristite ovaj automobil za putovanja, spremni smo da ga nadogradimo kako bismo otklonili ove probleme. Možemo Vam ponuditi ugradnju sljedećih komponenti:
- moderni motor;
- šasija;
- aktivni i pasivni sigurnosni sistemi.
Sa ovom vrstom rada karoserija automobila će ostati originalna.
Prednosti naše kompanije
Naše osoblje su iskusni inženjeri i tehničari. Prilikom restauracije i podešavanja biraju najpouzdanija rješenja. Za restauratorske radove koristi se savremena oprema. Auto koji smo restaurirali će Vam dugo služiti pouzdano.
1 Ovo je GAZ-M-20 Pobeda. Sada je potpuno kao nov: pali se žmigavci, rade brisači, radi radio. Auto radi, ali treba dugo da se zagreje. Kažu da mu je potreban benzin 66 razreda, ali zbog nedostatka u prodaji motor radi na bilo koji.
2 Prije nekoliko godina ovaj auto nije izgledao tako sjajno. U običnoj garaži započeli su radovi na ponovnom stvaranju istorijski tačnog automobila od dva komada starog metala.
3 Naravno, takav je hobi prilično čest, a entuzijasti obnavljaju ne samo automobile, već i tenkove, avione i sve ostalo što im se sviđa. Šta mislite odakle dolaze sve ove retro trke, auto-egzotika i drugi reliji?
4 I naravno, u ovom slučaju, više osoba je radilo na autu.
5 Sada kada je sve gotovo i momci doživljavaju veliko kreativno zadovoljstvo, Anton nam je ispričao neke od nijansi ove zanimljive aktivnosti.
6 -- Antone, koja je bila tvoja uloga u cijeloj ovoj stvari?
— U potpunosti sam kontrolisao ceo proces izgradnje, naručivao i tražio rezervne delove i svakodnevno delovao kao think tank. Ukratko, kako to učiniti, gdje pričvrstiti, gdje pronaći "ovo sranje" - ovo sam uradio.
7 -- Ko je još bio uključen u projekat?
- Uglavnom su radile 3 osobe - zavarivač, mehaničar i montažer. Radovi su trajali 2 godine.
8 -- Prvobitno, ideja da napravite potpuno klasičan automobil od smeća je bila vaša? Zašto ste to htjeli učiniti? Kako si znao da sve radiš?
— U početku je ideja bila moja i očeva. Počeli smo birati auto koji bi se mogao restaurirati. Izbor je bio između Volge GAZ 21 i Pobede. Ali 21. Volga se i dalje može naći na putu, a na njihovoj restauraciji se bavi niz firmi, pa je izbor pao na Pobedu. Niko od našeg tima nikada nije restaurirao auto. Svi su naučili i počeli od nule. Dobili smo crteže iz fabrike, fotografije na internetu, kataloge rezervnih delova iz 50-ih i počeli polako sve da radimo. Gotovo niko oko nas nije vjerovao da možemo završiti posao.
9 -- Da li je automobilsko obrazovanje pomoglo?
- Naravno, bez ovoga bi to bilo nemoguće.
10 -- Kako ste tražili stara tijela i kako ste ih otkupili?
- Svako ovde ima svoju priču. Na primjer, ovaj auto koji smo restaurirali stajao je u garaži 20 godina nakon što mu je vlasnik umro. Kupili smo ga za smiješnih 40 hiljada (program reciklaže starih automobila, od kojeg smo vjerovatno spasili ovu Pobjedu, još nije počeo). Dalje po oglasu kupili smo jos 2 Pobede,jedna je rastavljena i vecina je bacena,a druga je sada u obliku karoserije nakon pjeskarenja,vidjeli ste u garazi na liftu. (pogledajte fotografiju na početku članka)
11 -- Gdje ste nabavili dijelove koji nedostaju?
- Ovde je sve individualno. Tražili smo po oglasima i garažama. Instrument tablu sam naručio u Ukrajini, gumene trake u Moskvi i Sankt Peterburgu, hrom je napravljen u Nižnjem, veliki broj delova je napravljen u regionu.
12 -- Jeste li već nekome pokazali ovaj auto? Zar vas nisu nigdje vodili na retro zabave?
- Završili smo pre nedelju dana. Nikome ga nisu pokazali, nigde ga nisu nosili. U planu je učešće u retro trci, auto-egzotici i nekoliko promocija.
13 -- Šta je bio vaš najveći izazov u ovom projektu?
— Vjerovatno najveća poteškoća koju sada imamo je da obnovimo dokumente i registrujemo ih. Među tehničkim poteškoćama, karoserija je bila asimetrična zbog posebnosti proizvodnje u to vrijeme. Morao sam da uradim skoro hiruršku operaciju da isečem zadnje krilo i zavarim pojačalo.
14 -- Bilo je teško sa gumama. Gume Pobeda su bile opremljene gumama I77, koje su mogle biti u nekoliko verzija, uključujući i južne (imamo obične I77 na prednjim točkovima, a južne I7 sa drugačijim bočnim šarama na zadnjim točkovima). Gume se sada mogu naći za negdje oko 3-4 hiljade po komadu! Ostali dijelovi koje je bilo teško pronaći su “ptica” na haubi i šarke prtljažnika, napravljene su od silumina i nakon toliko vremena su se jednostavno polomile kao šibice.
15 -- Da li vam je trebalo dugo da odaberete boju boje?)
- Ne, smišljao sam boju prije projekta, znao sam kako treba da ispadne. Trebalo mi je dosta vremena da biram boje. Proveo sam oko 2 sata kod birača da odaberem pristojnu kombinaciju boja.
16 -- Odakle je salon? Malo je vjerovatno da je sačuvan u izvornom kodu. Mislim da je dobro napravljeno.
-- Urađen je potpuno originalan, iako gotovo sve Victory koje su drugi restaurirali imaju kožnu ili neautentičan enterijer. Sve što imamo je originalno, čak i dezen tkanine je potpuno isti kao kod originalne Pobede. Tkanina je naručena u Sankt Peterburgu! Sva plastika je nova. Tapaciranje krova je također naručeno 2 puta u Sankt Peterburgu, ali se pokazalo da je neprikladno po veličini, pa smo ga morali ručno dodati i modificirati. Ali najteža stvar u unutrašnjosti su ukrasni okviri prozora obojeni da podsjećaju na drvo. Izrađene su originalnom tehnologijom pomoću valjka i matrice, a zatim ručno dovršene. Dizajn je nanet tankim kistom.
17 -- Da li ste planirali da izvučete neku komercijalnu korist od ovoga? Ili oglašavanje.
-- Svakako. Projekat je isključivo komercijalni.
18 -- Dakle, sada želite da prodate auto?
- Mislim da za šest meseci. Ali prodaja u Rusiji nije interesantna; postoje planovi za prodaju u Evropi ili UAE.
19 -- Zar vam ne smeta?
-- Veoma mi je žao. Ipak, toliko je truda utrošeno na dijete. Ali počinjemo drugu Pobjedu, tako da neće biti vremena za sažaljenje.
Nemojte se zavaravati: navodna „relativna neispravnost“ može se pretvoriti u „potpunu trulež“. Čak i pored "debelog gvožđa". Vraćanje karoserije u potpunosti "na original", sa ne previše oštećenim krovom i vrhom stubova, vrlo je nezahvalan zadatak.Koji su najvažniji detalji na koje morate obratiti pažnju prilikom kupovine tako starog automobila?
Za sve, apsolutno!
Ako iznenada odlučim da ga kasnije prodam,
Ljudi kupuju takav auto za sebe ne da bi ga kasnije prodali. Naravno, ako je ovo svjestan i teško dobiven izbor...
Koliko će otprilike koštati restoran?
U potpunom nedostatku slobodnog novca, vremena i razvoda od supruge - ako postoji...
Jednom 1989. morao sam da restauriram Moskvič-401 za prijatelja, koji se vratio u prestonicu sa odmora u Alušti, praktično „bez prednjih krakova i podupirača“. Nije bio „potpuni obožavatelj grbavog“, samo mu je trebao utilitaristički auto za svaki dan, a ovaj Moskvič je nekada bio naslijeđe njegovog djeda. Kada smo počeli da rastavljamo i pregledavamo karoseriju, oboje smo se osjećali “tiho bolesno”: nije imalo smisla obnavljati napuknute dijelove karoserije – opet bi pucali na istim mjestima ili pored vara. A razlog za to bila je nedavna zamjena motora donjeg ventila MZMA-402 s gornjim ventilom MZMA-408 - gotovo je dvostruko snažniji. Naravno, brzina je postala veća i dinamička opterećenja su porasla, ali su putevi ostali isti.
Donesena je “neadekvatna odluka”: odsjekli smo pod sa bočnim elementima, a ostali su samo stubovi i pragovi. Zavarimo okvir od pravokutne kutije 60x40 koja u potpunosti ponavlja bočne elemente i preuzima najveći dio opterećenja. Dok se okvir proizvodio, postavilo se pitanje: treba li oblikovati Zhiguli mjenjač? Tek što je rečeno: tvornički sam mu napravio prednju ploču za ugradnju mjenjača na motor AZLK-408, srećom u to vrijeme sam već radio "na koordinatama". A pogonsko vratilo je izmijenjeno kako bi odgovaralo dužini i spojnim dimenzijama. U skladu s tim, nosači mjenjača na okvir su napravljeni drugačije nego na Moskviču. Sastavili smo ram sa menjačem i osovinama u jednoj garaži, otkotrljali ga na točkovima u drugu garažu, gde je karoserija podignuta visoko, i spojili ih. Ostvarili smo normalno zatvaranje vrata, ubacili nove prozore, ofarbali mesta zavarivanja, podmazali ih... Svi koji su gledali ovu prepravku bili su zadovoljni, a posebno vlasnik automobila!
Problemi su počeli kasnije, kada je umjesto M-408 htio ugraditi motor Žiguli, i to ne bilo koji motor, već 2106. Ne, nije bilo ništa strukturno komplikovano ili tehnički neizvodljivo. Malo su izmijenili nosač hladnjaka, promijenili nosače motora, prilagodili novi izduvni sistem karoseriji - i automobil je ponovo "odletio" u Alushtu. Problemi su bili čisto psihološki.Po povratku sam slušao njegovu priču.
“Rano ujutru, nakon izlaska sa moskovskog obilaznice, sustižu me dvije osobe u Chisel-09 na autoputu, brzina je 110. I kroz otvoren prozor pitaju: “Možeš li ići brže?” pepeo iz cigarete kroz prozor, „Mogu li...“ ja idem naprijed, lagano pritiskajući papučicu gasa ideš još brže?“ Opet isti odgovor, „mogu“, opet pepeo od cigarete, opet u procep, ali sada samo namignu još malo gasa, sustigneš i nastaviš da voziš paralelno u desnoj traci - brzinom od 160. Čujem pitanje: "Od čega ti je motor bacim opušak, odgovorim sa cerekom" ” i idite prema horizontu prema Tuli, nisam ih više vidio...”
Pitao sam ga kasnije, nije li bilo strašno "letjeti" u tako laganom automobilu sa tako snažnim motorom? „Strašno je“, kaže on, „ali gde da idem, zaista sam hteo da „povučem“ ove tipove...")))I to je to, pošto je stigao sa odmora, ozbiljno je razmišljao o kupovini Lade, as čisto utilitaristički auto. Mali grbavi Moskovljanin već dugo stoji u garaži, povremeno se diže i "kotrlja" po Moskvi, a zatim se vraća u "tezgu". Nije zabranjeno imati dva automobila...
