Godine 1932. „otac tenkovskih snaga Wehrmachta“, pukovnik Heinz Guderian, pokrenuo je konkurs za izradu lakog tenka za potrebe vojske. Vojni naručioci su formulisali taktičko-tehničke zahtjeve koji su ograničili težinu vozila na pet tona sa neprobojnim oklopom i naoružanjem iz dva mitraljeza kalibra 7,92 mm. Tri godine kasnije, indeks prvog njemačkog proizvodnog tenka “1 LaS” službeno je promijenjen u “Panzerkam”strfwagen I" ("Pz.Kpfw.I Ausf.A")
Do ranih 1930-ih, Njemačka je uspjela da se oporavi od gubitaka pretrpljenih u Prvom svjetskom ratu, ali poniženje koje je zemlja doživjela, kao i ekonomska kriza, predodredili su neizbježnost sljedećeg velikog sukoba. Njemački industrijalci i političari shvatili su da je Vajmarskoj Republici očajnički potrebno teško naoružanje, i iako su uvjeti Versajskog ugovora zabranjivali Nijemcima da ga razvijaju i kupuju, korporacije su tajno nastavile projektantski rad uprkos svim zabranama. Prije svega, to se odnosilo na oklopna vozila. Kako bi sakrili dizajn tenkova, Nijemci su ih nazvali „traktorima“, a ispitivanja su obavljena izvan Njemačke - u SSSR-u na tankodromu zajedničke sovjetsko-njemačke škole KAMA. Konkretno, inženjeri iz korporacije Krupp, koja se nalazi u gradu Essenu, dizajnirali su eksperimentalni laki tenk sa stražnjim odjeljkom za prijenos motora (u daljnjem tekstu MTO), koji se u dokumentaciji pojavio pod nazivom "laki traktor" ( njemački: Leichttraktor). Postojao je i istoimeni konkurent s prednjim MTO-om, proizveden od strane Rheinmetall-Borsig korporacije.
Leichttraktor iz Krupp Corporation
Izvor – icvi.at.ua
Od "lakih traktora" do "poljoprivrednih traktora"
Do 1931. godine postalo je jasno da ni Krupp ni ostala "poljoprivredna" oprema neće ići u proizvodnju. Rad na mašinama i njihova kasnija ispitivanja pokazala su da su nesavršene i da ih nije praktično dovesti do savršenstva. Prednji raspored motora i mjenjača, koji su koristili dizajneri kompanije Rheinmetall-Borsig, nije se opravdao - s ovim rasporedom se pokazalo da je preglednost s vozačevog mjesta nedovoljna. Osim toga, stražnja lokacija MTO-a pokazala je da su tenkovi s ovakvim rasporedom skloni gubiti tragove prilikom manevriranja.
Uprava za oružje vojske (u daljem tekstu UWS) je 18. septembra 1931. naredila korporaciji Krupp da redizajnira tenk sa prebacivanjem prenosa sa MTO na kontrolno odeljenje (dakle, vozilo je moralo da se promeni sa zadnjeg pogon na prednji pogon). Planirano je da se projektantski radovi na šasiji završe do maja 1932. godine, a do 30. juna da se proizvede prototip baze „malog traktora“.
Kako bi ubrzao posao, UVS je odlučio da Kruppovim dizajnerima stavi na raspolaganje britanski traktor na klin Carden-Loyd Mk IV, koji su planirali kupiti preko lažne kompanije u neutralnoj zemlji. Njemački vojni zvaničnici s pravom su vjerovali da će umjesto „izmišljanja kotača“ biti lakše „preslikati“ gotova rješenja iz opreme potencijalnog neprijatelja i nadograditi ih u daljem radu. Međutim, isporuka je kasnila, prvi primjerak klina stigao je u Njemačku tek u januaru 1932. godine, pa su se dizajneri Hogelloch i Wolfert u svojim projektantskim istraživanjima morali oslanjati samo na fotografije “čuda neprijateljske tehnologije” koje su imali kod sebe. odlaganje. 9. novembra 1931. uspjeli su dati preliminarne crteže šasije UVS-u, koji su, iako su kopirali neka britanska rješenja, ipak značajno drugačiji od dizajna Carden-Loyd Mk IV.
Carden-Loyd Mk IV traktor na klin
Izvor – thewartourist.com
Godine 1932. "otac tenkovskih snaga Wehrmachta", pukovnik Heinz Guderian, pokrenuo je konkurs u Šestom odjelu za oklop i motorizaciju ratnog zrakoplovstva za izradu lakog tenka za potrebe vojske. Vojni naručioci su formulisali taktičko-tehničke zahtjeve koji su ograničili težinu vozila na pet tona sa neprobojnim oklopom i naoružanjem iz dva mitraljeza kalibra 7,92 mm. Budući da je tenk planiran za izradu na bazi šasije koja je razvijena u Essenu, njegov dizajn se sveo na razvoj oklopne nadgradnje sa kupolom i oružjem.
Narudžbu za razvoj primilo je pet najvećih njemačkih proizvođača oklopnih vozila tog perioda - Krupp, Daimler-Benz, Rheinmetall-Borsig, Henschel & Son i MAN. Međutim, s obzirom na to da su Kruppovi inženjeri već bili u jeku posla, bilo je sasvim očekivano da njihov projekat pobijedi na konkurenciji.
Essentians nisu ispunili početni rok za izradu šasije lakog tenkova, jer su kasnili mjesec dana. Oni su predstavnicima UVS mogli pokazati gotov "proizvod" tek 29. jula 1932. godine. Da "podli neprijatelj" ne bi pogodio da su Nemci, pošto su zanemarili sva ograničenja Versajskog ugovora, počeli da prave tenkove, novo vozilo su nazvali "poljoprivredni traktor", što se na nemačkom piše kao Landwirtschaftliche Schlepper ili skraćeno LaS. Razvijena baza tenka patila je od mnogih "dječijih bolesti" koje bi tenkovski funkcioneri i inženjeri Krupp korporacije rado eliminirali, ali Guderian je sve požurio s početkom masovne proizvodnje, a već u ljeto 1933. prvih pet vozila "nulte" serije počelo je u Essenu.
Landwirtschaftlicher Schlepper iz Kruppa, testiran na poligonu Kummersdorf
Izvor – panzer-journal.ru
U prvoj polovini 30-ih njemačka industrija još nije imala iskustva u masovnoj proizvodnji oklopnih vozila, pa je proces lansiranja LaS-a u seriju klizio. Oklopnu nadgradnju koju su razvili Kruppovi inženjeri na kraju je odbacilo Šesto odjeljenje, povjeravajući njeno stvaranje Daimler-Benzu, ali je prvih dvadeset vozila sastavljeno s trupovima Essena. Prototipovi serije "nula" pokazali su nisku pouzdanost, ali su dizajneri brzo odredili raspon potrebnih poboljšanja, a već u januaru 1934. UVS je naručio 450 tenkova od industrijalaca. Petnaest automobila "prve" serije sastavljeno je u februaru-travnju iste godine u fabrikama kompanije Henschel & Son - u svim dokumentima su se pojavljivali pod simbolom "1 LaS" (i oznaka "Krupp-Traktor" koristi). Ova vozila su bila opremljena nadgradnjom i tornjevima napravljenim u Essenu od običnog konstrukcijskog čelika. U proizvodnju je bilo uključeno ukupno pet kompanija: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN i Krupp Grusonwerk (kasnije im se pridružio Wegmann).
Tenkovi iz prvih dvadeset vozila sa trupom Kruppa
Izvor – paperpanzer.com
Rad na novom tenku odvijao se u pozadini brzih političkih promjena koje su potresale Njemačku. 30. januara 1933. Adolf Hitler je postao kancelar Rajha, a 27. februara nacisti su organizovali požar u Rajhstagu i za to okrivili komuniste, što im je omogućilo da uhapse rukovodstvo njemačke komunističke partije. Hitler je 5. marta organizovao parlamentarne reizbore (NSDAP je osvojio 43,9% glasova), a 24. marta novi Rajhstag je usvojio „Zakon o vanrednim ovlašćenjima“, koji je Hitleru dao pravo da donosi zakone. Hitler je 2. avgusta 1934. godine dobio ovlasti diktatora, Njemačka je odbila ispuniti sve uslove Versajskog sporazuma i počela se otvoreno naoružavati uz punu podršku Francuske, Velike Britanije i Sjedinjenih Država. Godine 1935., indeks prvog njemačkog proizvodnog tenka „1 LaS“ službeno je promijenjen u „Panzerkampfwagen I“ („Pz.Kpfw.I Ausf.A“). U novouvedenoj kontinuiranoj numeraciji vojne opreme vozilo je dobilo indeks „Sd.Kfz.101“.
Ausf.A i Ausf.B
Kao što je već spomenuto, pri kreiranju Pz.Kpfw.I Ausf.A, dizajneri su po prvi put koristili raspored koji je postao tipičan za njemačke tenkove iz međuratnog perioda i Drugog svjetskog rata (u daljem tekstu Drugi svjetski rat). U prednjem dijelu trupa nalazio se mjenjač, koji se sastojao od dvostrukog diska glavnog suhog frikcionog kvačila, mjenjača, mehanizma za okretanje, bočnih kvačila, zupčanika i kočnica. Kardanski pogon se protezao do njega preko cijelog rezervoara iz krmenog odjeljka, u kojem se nalazio motor.
Pogled sa sjedišta komandira tenka na prijenos i pogon
Izvor – nevsepic.com.ua
Oklop tenka bio je otporan na metke, formiran od listova hrom-nikl oklopa. Gornji čeoni dio dostigao je debljinu od 13 mm sa nagibom od 21°, srednji – 8 mm/72°, donji – 13/25°. Debljina bokova varirala je između 13-14,5 mm, stražnjeg dijela trupa - 13 mm, dna - 5 mm, krova - 8 mm. Debljina zidova kupole također je bila mala - 13 mm, pokrova topa - 15 mm, krova - 8 mm.
Šema rezervacije za tenk Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor – wikimedia.org
Šasija se sastojala od kotača promjera 530 mm međusobno povezanih u paru (četiri po strani). Svi su bili opremljeni četvrtastičnim lisnatim oprugama, s izuzetkom prednjih, na koje su bile postavljene opruge. Kako bi smanjili pritisak na tlo, dizajneri su postavili lenjive tenka u nivou kotača. Da bi se poboljšala krutost konstrukcije, tri stražnja valjka i klizač dodatno su pričvršćeni zajedničkom uzdužnom gredom (stručnjaci Krupp Corporation posudili su ovo inženjersko rješenje od britanskog klina Carden-Loyd Mk IV). Na vrhu su svaka staza bila podržana sa tri valjka.
Pogled na šasiju tenka Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor – nevsepic.com.ua
U upravljačkom odjeljku, pored mjenjača, lijevo od njega bilo je mjesto za vozača s upravljačkim polugama, potrebnim instrumentima (brzinomjer, tahometar, mjerač goriva) i petostepeni mjenjač ZF Aphon FG35 proizvođača Zahnrad Fabrik. Preglednost su osiguravala dva otvora - u gornjem prednjem oklopnom dijelu i u zakošenoj oklopnoj ploči na lijevoj strani. Oba vrata su bila prekrivena oklopnim poklopcima koji se dižu. Vozač je ukrcan kroz dvokrilni otvor na lijevoj strani kutije kupole.
Položaj vozača Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor – nevsepic.com.ua
Borbeno odjeljenje bilo je u kombinaciji s upravljačkim odjeljkom i nalazilo se u srednjem dijelu tenka, gdje je na hajku promjera 911 mm postavljena zavarena kupola. Nije imala motku, ali je sjedište komandanta tenka posebnom šipkom pričvršćeno za kupolu i rotirano s njim. Mehanizam okretanja tornja bio je primitivan, ručni. Bočne i stražnje strane tornja formirane su od jedne oklopne ploče u kojoj su napravljena četiri otvora za otvore za pregled, od kojih su u dva ugrađeni prizmatični uređaji za pregled. Na krovu je postavljen jednokrilni sletni otvor za komandanta tenka.
Položaj komandanta tenka
Izvor – nevsepic.com.ua
Dva tenkovska mitraljeza bila su postavljena u plašt kupole, od kojih je Pz.Kpfw.I Ausf.A koristio Dreyse MG 13 kalibra 7,92 mm. Municija se sastojala od 61 magacina, koji su bili smešteni i u kupolu (8 magacina) i u karoseriju vozila (četiri snopa od 8, 20, 6 i 19 magacina). Maksimalni vertikalni uglovi usmjerenja mitraljeza kretali su se od -12° do +18°. Ciljanje je vršeno pomoću teleskopskog nišana Zeiss TZF 2. Zapovjednik tenka mogao je zasebno pucati iz mitraljeza.
Kupola tenka Pz.Kpfw.I Ausf.A
Izvor – nevsepic.com.ua
Stražnji motorni prostor prvobitno je bio opremljen četvorocilindričnim karburatorom, horizontalno suprotnim vazdušnim hlađenjem Krupp M304 motorom sa Solex 40 JEP karburatorom. Razvijao je maksimalnu snagu od 57 KS. With. na 2500 o/min. Kapacitet rezervoara za gas koji su se nalazili tamo bio je 144 litre (Pz.I rezervoari su mogli da rade samo na olovni benzin sa oktanskim brojem od oko 76). Sa obje strane su postavljene dvije izduvne cijevi.
Električnu opremu napajao je generator Bosch GTL 600/12-1200 snage 0,6 kW ili Bosch RRCN 300/12-300 snage 0,3 kW. Generator je obezbeđivao mrežni napon od 12 V. Tenkovi nisu bili opremljeni voki-tokijima (na komandna vozila su instalirani samo FuG2 prijemnici sa bičastim antenama), a komande su se izdavale pomoću baklje i signalnih zastavica, čiji je set bio dostupan na svakom rezervoaru. Nije bilo ni interfona za tenkove, tako da su članovi posade međusobno komunicirali pomoću zvučne cijevi.
Pz.Kpfw.I Ausf.A, pogled straga
Izvor – nevsepic.com.ua
Već u decembru 1932. godine postalo je jasno da je snaga motora nedovoljna. Da bi ga zamijenili, stručnjaci iz Essena predložili su ugradnju zračno hlađenog V-8 motora od 80 konjskih snaga, koji je također razvila korporacija Krupp. Naznačeno je da je za njegovu instalaciju potrebno produžiti motorni prostor za otprilike 220 mm, inače se motor jednostavno neće uklopiti u automobil. Potraga za odgovarajućim motorom nastavljena je sve do 1935. godine, kada se izbor stručnjaka za UVS odlučio na linijski šestocilindrični Maybach proizvod od 100 konjskih snaga, model NL 38 Tr, s tekućim hlađenjem.
U to vrijeme, Kruppovi dizajneri su već napravili proširenu šasiju s dodatnim petim kotačem i četvrtim potpornim valjkom, a lenjivac je podignut sa zemlje. Do 1935. godine ovaj tenk je nosio oznaku "La.S.-May", a kasnije je dobio indeks "Pz.Kpfw.I Ausf.B". Automobil je dobio i novi petostepeni menjač ZF Aphon FG31, koji je obezbedio sledeće režime brzine:
- u prvom stepenu prenosa – do 5 km/h;
- na drugom – do 11 km/h;
- na trećem – do 20 km/h;
- na četvrtom – do 32 km/h;
- u petom – do 42 km/h.
Od 1936. novi mitraljezi MG 34 proizvođača Rheinmetall-Borsig počeli su da se ugrađuju na tenkove - do tada je njihova količina municije porasla na 90 spremnika s 2260 metaka. Okidač lijevog mitraljeza nalazio se na kotaču za podizanje oružja lijevo od komandanta, a desni na kupoli koji je okretao točak s njegove desne strane. Sam mehanizam rotacije kupole pomaknut je na desnu stranu plašta kupole.
Nisu napravljene nikakve druge suštinske promjene u dizajnu. Sada su se u njemačkoj dokumentaciji pojavile nove dodatne oznake - Pz.I sa Krupp motorom (“mit Kruppmotor”) i s motorom Maybach (“mit Maybachmotor”).
Tenk Pz.Kpfw.I Ausf.B
Izvor – regimiento-numancia.es
"Traktori" se regrutuju u vojsku
Od 1935. godine Pz.Kpfw.I proizvodi pet njemačkih kompanija: Rheinmetall-Borsig, Daimler-Benz, Henschel & Son, MAN i Krupp Grusonwerk. Ukupno je njemačka industrija proizvela 477 tenkova modela Ausf.A (sa serijskim brojevima od 10.001 do 10.477) i 1016 Ausf.B (sa serijskim brojevima 10478–15000 i 15201–16500). Godine 1938. Wegmann je sagradio 22 dodatne zgrade. Tako se do početka prvih teritorijalnih akvizicija Trećeg Reicha, Pz.Kpfw.I pokazao kao najpopularniji tenk Wehrmachta.
|
Ukupno |
|||||||
Kako se ne bi trošio skupi vijek trajanja motora vozila, koja su se, osim toga, često kvarila, Šesto odjeljenje je istovremeno naručivalo proizvodnju teških kamiona nosivosti 8,8-9,5 tona, namijenjenih za transport Pz.Kpfw.I. Najpopularniji od njih bili su modeli Bussing-NAG 900 i 900A, kao i Faun L900D567. Kasnije je u te svrhe Wehrmacht počeo koristiti zarobljena češka (Škoda 6VTP6-T, Škoda 6K i Tatra T81) i francuska (Laffli S45TL, Bernard i Willeme) vozila.
Za transport oklopnih vozila, njemačka industrija je proizvodila i specijalne prikolice Sd.Anh.115 i Sd.Anh.116 (skraćeno od Sonder Anhanger - „specijalna prikolica“) nosivosti od 8 i 22 tone Teški traktori na kotačima Hanomag SS100 ili polugusjenice mogli su se koristiti za vuču 18-tonskog Sd.Kfz.9, iako je u stvari prikolica mogla vući bilo koji traktor nosivosti veće od pet tona.
Pz.Kpfw.I Ausf.B u stražnjem dijelu kamiona Faun L900D567. Druga cisterna se vuče na posebnoj prikolici
Izvor – colleurs-de-plastique.com
Do aprila 1934. petnaest tenkova prve serije poslato je u Grupu za obuku automobilskih trupa u Zosenu, gde su korišćeni za obuku novog osoblja. Sledeći tenkovi su korišćeni za formiranje materijalnog dela prve tri nemačke tenkovske divizije (u daljem tekstu TD), koje su do 15. oktobra 1935. bile potpuno opremljene tenkovima Pz.Kpfw.I. Početkom dolaska modela vozila Pz.Kpfw.II (1936. godine), udio „jedinica“ je pao na 80% - sada je svaka kompanija bila opremljena sa četiri Pz.I i jednim Pz.II. Nakon toga, udio “jedinica” u jedinicama Panzerwaffea stalno se smanjivao.
Prije početka Drugog svjetskog rata toliki broj različitih vrsta mehanizama - avioni, tenkovi, oklopna vozila, amfibije - nikada nije korišten u borbi. Automobili su također igrali ulogu - i to značajnu - u ovom ratu. "Motor" se prisjetio automobila zahvaljujući kojima su sovjetski vojnici uspjeli ostvariti pobjedu, kao i njemačkih automobila koji su im se suprotstavili.
Industrijalizacija kasnih 1930-ih bila je u punom jeku u Sovjetskom Savezu: SSSR je proizvodio više vojne opreme nego bilo koja druga zemlja na svijetu. Do 22. juna 1941. Sovjetski Savez je imao ogroman broj vojnih vozila - 272 hiljade 600 jedinica. Osim toga, u prvim sedmicama rata mobilisano je još 160 hiljada 300 vozila iz nacionalne privrede. Vozni park njemačkih trupa, zauzvrat, nije brojao više od 150 hiljada vozila.
Ono što se činilo kao ogromna prednost brzo je izgubljeno - već u prvim danima rata Sovjetski Savez je izgubio desetine hiljada vozila. Međutim, sovjetske trupe uspjele su se oporaviti od ovog udarca i odgovoriti neprijatelju ofanzivom.
Točkovi za Katjušu
Dana 17. juna 1941. godine, na vojnom poligonu u blizini Moskve, vladinoj delegaciji je pokazano najnovije oružje - višecevni raketni bacači BM-13, koji su kasnije dobili naziv „Katjuša“. Tri dana kasnije, 21. juna, izdata je naredba za masovnu proizvodnju ovih instalacija. U tom trenutku do početka rata ostalo je samo nekoliko sati.
Zahvaljujući ovom oružju, Sovjetski Savez je uspio dobiti mnoge bitke. "Katyusha" je postavljena na šasije raznih vozila - tenkova, traktora, automobila. Međutim, gusjenična vozila imala su neke značajne nedostatke - malu brzinu i veliku potrošnju goriva. A asfalt je tokom transporta bio potpuno uništen, pa su za transport bili potrebni specijalni traktori. Zbog toga je većina Katjuša ugrađena na kamione.
ZIS-6. Fotografija sa spectechnika.com
Prvo vozilo koje je nosilo takav raketni bacač bio je sovjetski ZIS-6, stvoren na bazi ZIS-5 (formula 4x2). Ovaj kamion od četiri tone sa rasporedom točkova 6x4 imao je odličnu upravljivost i zajedno sa raketnim bacačem dobio je „vatreno krštenje“ 14. jula 1941. godine u gradu Rudnja koji su zauzeli Nemci.
Na jednom od centralnih trgova ovog grada nakupila se velika količina njemačke vojne opreme. Sa strme obale rijeke Male Berezine, vozilo ZIS-6 sa lanserom raketa BM-13 zadalo je porazan udarac neprijatelju. Kada su salve instalacije utihnule, jedan od vojnika je počeo da peva u to vreme popularnu pesmu „Katuša“. Odatle, prema narodnoj legendi, potiče i popularni naziv BM-13.
ZIS-6. Fotografija Deutscher Friedensstifter sa flickr.com
"Katyusha" je instalirana ne samo na vozila ZIS-a. Mnogi automobili koji su isporučeni Sovjetskom Savezu pod Lend-Lease-om (uglavnom britanski i američki) također su korišteni kao šasije za Katjuše. Štoviše, najrasprostranjeniji vlasnik ovog oružja bio je američki Studebaker US6 - prvi kamion na svijetu s tri pogonske osovine.
Tokom svoje istorije, Studebaker je posetio mnoga mesta širom sveta, ali, ironično, nikada nije korišćen u Sjedinjenim Državama. Studebakeri su bili najčešći automobili isporučeni u SSSR pod Lend-Lease-om. Tokom ratnih godina, Sovjetski Savez je dobio skoro 200 hiljada US6.
Studebaker US6. Fotografija sa militaryimages.net
Zahvaljujući pogonu na sve kotače, američki kamion mogao se pohvaliti izvrsnom upravljivošću i nosivošću, što ga je dobro razlikovalo od njegovih sovjetskih kolega. U poređenju sa "tri tone" (ZIS-5), Studebaker je mogao prevesti dve tone više - uprkos činjenici da su Amerikanci preporučili da se ne utovaruje više od dve i po tone. Osim toga, automobil je mogao savladati male riječne brodove bez straha da će oštetiti vitalne dijelove, jer su se nalazili visoko.
Zahvaljujući svim ovim kvalitetama, na Studeru je ugrađen poboljšani lanser raketa s indeksom BM-13N. Osim toga, Studebakere je sovjetska armija koristila kao obične kamione, tegljače za oružje, kipere i dizalice. Automobil se pokazao toliko uspješnim da su neki kamioni redovno služili Sovjetskom Savezu do 1980-ih.
"Katyusha". Fotografija korisnika verdammtescheissenochmal sa flickr.com
Postoji mnogo spomenika Katjuši širom SSSR-a, ali ne odgovaraju svi istorijskim činjenicama. Na primjer, postoji spomenik „Katjuši“ zasnovan na ZIS-5, na koji ova instalacija nikada nije postavljena, pa čak ni na osnovu ZIS-150, vozila koje je počelo da se proizvodi nakon rata. Naravno, to je učinjeno isključivo sa stanovišta patriotizma, budući da je Studebaker uvijek bio i ostao Amerikanac. Međutim, ovaj automobil se redovno pojavljivao u brojnim sovjetskim ratnim filmovima.
Off-road
Godine 1940. američkoj vojsci je bilo potrebno lako izviđačko vozilo koje je moglo lako savladati terenske uslove. Pobjedom na tenderu, Willys-Overland Motors je predstavio automobil koji je ispunjavao sve ove zahtjeve - Willys MA. Nakon ulaska Sjedinjenih Država u Drugi svjetski rat, počela je proizvodnja ovog automobila u punom obimu, a 1942. godine kompanija Ford počela je proizvoditi Willys, ali drugog modela - Willys MB. Ovi automobili su sišli sa Fordovih montažnih traka pod imenom Ford GPW. Inače, zbog sazvučja prva dva slova indeksa - "G", "Pi" - nastao je naziv "džip", koji je kasnije postao zajednička imenica.
Willys MA. Fotografija sa autoguru.at
Od 1942. godine, u okviru Lend-Lease programa, Willys različitih modifikacija počeo je stizati u SSSR. Auto se dobro pokazao u vojnim operacijama. U zavisnosti od vrste trupa i vojne situacije, vozilo je služilo i kao izviđačko-komandno vozilo i kao tegljač topa. Mnogi Willyji su bili opremljeni mitraljezima i drugim malim oružjem. Postojala su i vozila za medicinsku negu - u njih su postavljena nosila. Postojala je čak i vrlo neobična modifikacija automobila - sa željezničkim kotačima - za kretanje po šinama.
Automobil sa pogonom na sve točkove imao je 2,2-litarski četvorocilindrični motor sa 54 konjske snage. Maksimalna brzina bila je 104 kilometra na sat. Ali ipak, glavni zadatak SUV-a je savladavanje raznih vrsta prepreka. “Willis” se s ovim odlično nosio i osjećao se samouvjereno na terenu (mogao je savladati ford do pola metra dubine, a neke modifikacije i do 1,5 metara). Tokom ratnih godina, Sovjetski Savez je dobio oko 52 hiljade Willyja.
Willys M.B. Fotografija sa army.mil
Američki automobil postao je nezamjenjiv pomoćnik i miljenik sovjetskih vojnika, kao i jedan od simbola Velikog domovinskog rata. U globalnom značaju, Willys je postao model za stvaranje laganih, ali istovremeno i izdržljivih automobila.
SSSR je imao i svoje vojne džipove. U januaru 1941., sovjetska vlada je, gledajući američke automobile, povjerila dva poduzeća odjednom - GAZ i NATI - razvoj laganog, jeftinog i što je najvažnije nepretencioznog SUV-a. Dva mjeseca kasnije na vojnom poligonu testirana su dva vozila - GAZ-64 i NATI-AR.
GAZ-64 je pokazao bolje rezultate od svog konkurenta, ali najvažnije je da njegova proizvodnja nije zahtijevala velike količine novca i vremena. Mnoge komponente ovog automobila već su ugrađene na modele proizvedene u fabrici - limuzinu GAZ-61 i kamion GAZ-MM. Serijska proizvodnja je počela odmah, a već u augustu 1941. s proizvodne trake je sišao prvi sovjetski SUV GAZ-64.
GAZ-64. Foo sa stranice autoclub-gaz.ru
Prije pojave američkog Willysa u sovjetskoj vojsci, GAZ-64 je bio nezamjenjiv vojni pomoćnik. Lako je savladao strme uspone, blato, pijesak i snijeg. Na ravnom putu automobil je dostizao brzinu do 90 kilometara na sat, a na terenskim putevima - do 25 kilometara na sat, što nijedan drugi sovjetski automobil nije mogao.
Godine 1943. fabrika je razvila novi SUV model - GAZ-67 (modernizirana verzija GAZ-64). Od prethodnika se razlikovao širim tragom i pojačanim ovjesom. Snaga motora je također povećana, međutim, zbog povećane širine, SUV je izgubio svoje dinamičke karakteristike, a maksimalna brzina smanjena je na 88 kilometara na sat.
GAZ-67. Fotografija korisnika W.Grabar sa flickr.com
Godine 1944. GAZ-67 je dobio neke promjene u dizajnu, nakon čega mu je dodijeljen indeks "B". U narodu je dobio svoje “indekse”. S ljubavlju su ga zvali „koza“, „koza“, „pigmej“, „gazik“, „Čapajev“, „ratnik buva“, „HBV“ („Želim da budem „Vilis“) i „Ivan-Vilis“. Sovjetski SUV pokazao je svoju najbolju stranu na ratnim frontovima. Bio je nepretenciozniji prema gorivima i mazivima i lakši za održavanje, za razliku od svog američkog brata Willisa.
"Zahar" i njegov tim
Zaista kultni kamion u ratu bio je ZIS-5. Popularno se zvao "Zahar", "Zahar Ivanovič", "Tri-tonka". Po svojoj pouzdanosti nije imao ravnog. Motor od 5,5 litara lako se palio u bilo kojem vremenu i bio je nepretenciozan za kvalitetu benzina. Sa vlastitom težinom od 3 tone na brodu, mogao bi potrajati još toliko. Moramo odati počast i sposobnosti Zakhare za kretanje kroz zemlju - sa 4x2 rasporedom kotača, kamion je savladavao razne prepreke i ponašao se na vojnom off-roadu gotovo kao vozilo sa pogonom na sve kotače. Fleksibilni okvir ZIS-5 zaslužuje posebnu pažnju - kada je udario u prepreku, savio se, pomažući automobilu da lakše pređe preko neravnine. Maksimalna brzina ovog kamiona bila je 60 kilometara na sat. Do 1941. kamioni ZIS-5 činili su skoro polovinu vojnog voznog parka Sovjetskog Saveza.
ZIS-5. Fotografija korisnika W.Grabar sa flickr.com
U prvim mjesecima rata uništen je veliki broj automobila. Djelomičnom mobilizacijom vozila nacionalne ekonomije problem je privremeno riješen, ali su prednji i zadnji bili hitno potrebni kamioni u velikim količinama.
Da bi se uštedio materijal, kamioni ZIS-5 počeli su se modificirati što je više moguće pojednostavljeno. Umjesto gvozdene kabine ugradili su šperpločenu, nije bilo prednjih kočnica, a na kamion je ugrađen samo jedan far (vozačev), a neko vrijeme su se ova vozila proizvodila i bez farova! Fabrika je uštedela 124 kilograma metala na svakom kamionu.
GAZ-AA. Fotografija sa alter.gorod.tomsk.ru
Na bazi ZIS-5 napravljen je veliki broj vozila posebne namjene. To uključuje vatrogasna vozila, autobuse (nazvane ZIS-8 i ZIS-16), mobilne štamparije, fabrike za preradu mesa, snježne mašine, pa čak i oklopna vozila. Iza kokpita ZIS-5 mogli su se naći ogromni reflektori za PVO, kao i protivavionski topovi.
Ali najčešći kamion tokom Velikog domovinskog rata bio je GAZ-AA, popularno nazvan "kamion". U stvari, radilo se o moderniziranoj verziji američkog Ford AA kamiona. Proizvodnja ovog automobila počela je mnogo prije rata - 1932. godine. Do 1933. automobili su se sastavljali od američkih kompleta za vozila, ali njihov kvalitet nije bio sasvim prikladan za upotrebu u našim uvjetima na cestama. Stručnjaci iz automobilske tvornice Gorky napravili su niz dizajnerskih promjena na GAZ-AA, a od 1933. automobil se počeo sastavljati u potpunosti od sovjetskih komponenti.
GAZ-AA. Fotografija korisnika W.Grabar sa flickr.com
Godine 1938. automobil je dobio novi motor zapremine od skoro 3,3 litre i 50 konjskih snaga, te je postao poznat kao GAZ-MM. Automobil je mogao da se pohvali maksimalnom brzinom od 100 kilometara na sat i bio je brži od svog "kolege" - ZIS-5. No nosivost je bila dva puta manja od one "tri tone". Otuda i nadimak - "kamion".
Tokom ratnih godina, kamion je izgubio gotovo iste komponente kao i Zakhar. GAZ-MM je bio opremljen samo jednim farom i jednim brisačem na vozačevoj strani. Prednje kočnice su nedostajale. Krila automobila su napravljena od običnog krovnog željeza. Na zadnjem delu automobila, umesto četiri, često su postavljali samo dva točka. Krov i vrata kabine bili su od cerade, što je bio plus: u slučaju požara, poplave ili granatiranja automobila, mogli ste brzo iskočiti iz njega.
GAZ-MM. Fotografija sa denisovets.narod.ru
Ovi istinski herojski automobili bili su prvi koji su prešli zaleđeno jezero Ladoga kako bi dovezli hranu u opkoljeni Lenjingrad. Na povratku GAZ-MM je prevozio ljude, industrijsku opremu i kulturna dobra. Ali nisu svi "jedan i po" i "Zakhari" imali put nazad. Mnogi automobili su propali kroz led, potonuvši na dno jezera Ladoga.
Tokom dugih godina rata, “kamion” je uspio osvojiti srca vojnika. Motor bez problema startao je sa pola okreta, mada često i ručnim starterom, pošto je ispravan akumulator retkost u ratu. Motor je takođe bio nepretenciozan za benzin. Gorivo je bilo punjeno bilo kakvog kvaliteta - mašina je čak radila na kerozin i alkohol.
njemački automobili
Neki njemački automobili, sa tehničke tačke gledišta, bili su za glavu iznad domaćih i pokazali su odlične rezultate kako na evropskim putevima tako i na pijesku Afrike. Ali, suočeni sa uslovima sovjetskog fronta, često su ispadali slabiji i bespomoćniji od domaćih mašina.
Bio je globalan i trajao je od 1939. do 1945. godine. Tokom ovih godina, osnova vojne logistike bio je običan konj. Tako su pješadijske čete bile snabdjevene municijom, koja se dovozila uz pomoć konja. Na višim nivoima snabdevanja (bataljon, puk, divizija) nemačka vojska i Crvena armija koristile su kamione. Kamioni su igrali vitalnu ulogu u transportu trupa, održavanju vodova za snabdevanje i služenju kao vatrogasna vozila.
Za razliku od naše zemlje, automobilska industrija je razvijena u Njemačkoj početkom Drugog svjetskog rata. Na primjer, već 1920-ih tamo je bilo mnogo kompanija koje su proizvodile kamione od 3 tone. Kao rezultat toga, Wehrmacht nije imao nedostatak opreme za teret. Na primjer, tokom napada na Francusku, njemačka vojska je dobila mnogo kamiona od 10 tona.
Na sreću, u SSSR-u nije bilo nemačkih autoputeva. Toliki modeli kamiona koji su korišteni tokom rata u Evropi nisu se mogli koristiti na našoj teritoriji. Ovo je Rusija - hajde, zbogom!
Do početka Velikog domovinskog rata Crvena armija je bila u upotrebi sa 272,6 hiljada vozila, uključujući 257,8 hiljada kamiona i specijalnih kamiona, od kojih je velika većina vozila marke GAZ-AA i ZIS-5.
Wehrmacht je imao pola miliona vozila. I to su bili dobri kamioni, uključujući i terenske. Godine 1941. u Njemačkoj je proizvedeno 333 hiljade automobila, u okupiranim zemljama 268 hiljada, a saveznici Trećeg Rajha proizveli su još 75 hiljada automobila.
Za vas smo prikupili najzanimljivije njemačke kamione koje je koristila njemačka vojska.
1. Krupp L2H43
Laki kamion koji su njemačke snage koristile tokom Drugog svjetskog rata. Vozilo, sa zračno hlađenim 4-cilindričnim motorom i brzinom od 70 km/h, uglavnom se koristilo za transport i vuču protutenkovskih topova Pak35/36 kalibra 37 mm.
Tokom Drugog svetskog rata kamion Krupp L2H143 bio je veoma popularan među trupama Wehrmachta zbog svojih dobrih voznih karakteristika i postao je standardni kamion za nemačke pešadijske divizije raspoređene u Francuskoj, Poljskoj, na Balkanu i na ruskim ratištima.
2. Phanomen Granit 1500A
Vozila Phanomen Granit su izvorno koristila njemačka vojska kao vozila hitne pomoći. Ali oni su imali nedovoljnu manevarsku sposobnost, što je važno na bojnom polju. Kao rezultat toga, modernizirani Phanomen Granit 1500A automobili proizvedeni su na osnovu starih automobila.
3. Burgward B3000
Srednji kamioni koje su proizvele nemačke snage tokom Drugog svetskog rata bili su prvenstveno potrebni za transport ljudi i materijala i za vuču artiljerije.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Kamion polugusjeničar koji su Nijemci koristili tokom Drugog svjetskog rata, kao i ostali polugusjeničari, prvenstveno se koristio na bojnom polju. Inače, ova vozila su bila u službi nemačke vojske i nakon završetka Drugog svetskog rata (do 60-ih godina 20. veka).
5. Ford G917T
Američki kamion je proizvela njemačka podružnica kojom upravlja Ford. Njemački kamioni Ford G917T/G997T su gotovo identični britanskim Ford-Ferderson E88. U Njemačkoj je proizvedeno ukupno 25.000 vozila koje je koristila njemačka vojska.
6. Ford V3000S (G198TS)
Ova serija kamiona nije izvorno proizvedena u Sjedinjenim Državama, za razliku od mnogih drugih američkih vozila. Prve modele kamiona Ford V3000S proizvodile su fabrike automobila u Francuskoj, Belgiji, Italiji, Rumuniji i Španiji. Nedostatak sirovina u Njemačkoj na kraju rata doveo je do pojednostavljenja proizvodnje vojnih vozila. Prvo, proces proizvodnje kamiona na kraju Drugog svjetskog rata značajno je smanjio količinu lima. Na primjer, umjesto metala, automobilski branici i kabine napravljeni su od tvrdog drveta.
Važno je napomenuti da su zbog nedostatka sredstava i sirovina kamioni Ford V3000S (G198TS) čak izgubili i farove. Kako bi se opravdalo odsustvo farova, u opisu tehničkih specifikacija je navedeno da farovi nisu potrebni, jer čine automobil vidljivim neprijatelju. Općenito, do kraja rata Fordovi kamioni su bili nepouzdani i loše opremljeni. Ukupno je Ford proizveo 24.110 automobila za Njemačku tokom rata.
7. Ford V3000S: verzija na pola gusjenice
Originalnu verziju kamiona Ford V3000S dizajnirali su britanski inženjeri. Ali tokom Drugog svetskog rata, nemačkoj vojsci su bila potrebna specijalna vozila. Postojala je posebna potreba za kretanjem preko besputne Rusije. Kao rezultat toga, njemački inženjeri su odlučili modernizirati klasične Fordove kamione tako što su ih opremili pogonom na gusjenicama. Ukupno, od 1942. do 1944. Njemačka je proizvela 21.960 gusjeničarskih Forda V3000S, od kojih je većinu koristio Wehrmacht u Rusiji i drugim istočnoevropskim zemljama.
8. Henschel 33 D1/G1
Od 1937. do 1941. njemačkoj vojsci je isporučeno oko 22.000 kamiona Henschel 33 D/G. Općenito, kamioni Henschel 33 su moćna i vrlo pouzdana vozila sa odličnom sposobnošću i izdržljivošću. Ovo su čisto njemački kamioni, proizvedeni kasnih 1930-ih od strane velike industrijske kompanije u Njemačkoj.
9. Krupp L3H163
Kamioni Krupp L3H163 proizvedeni su 1936-1938. Ovo su kamioni sa 6x4 rasporedom točkova. Maksimalna težina - 9 tona. Automobili su bili opremljeni 6-cilindarskim vodeno hlađenim benzinskim motorima. Zapremina motora je bila 7,8 litara. Maksimalna snaga – 110 KS. With.
Ovaj teški kamion mogao je obavljati mnoge transportne zadatke koji su bili korisni njemačkim trupama tokom Drugog svjetskog rata.
10. Mann ML4500A
Vozila Mann ML4500A su teški kamioni 4x4 proizvedeni u Njemačkoj tokom Drugog svjetskog rata. Ove mašine su se uglavnom koristile za transport ljudi i materijala. Zbog složenosti proizvodnje i visokih troškova proizvodnje, proizvodnja mašina je prestala krajem Drugog svetskog rata. Kao rezultat toga, fabrika je pretvorena u proizvodnju Opel kamiona.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Teški kamion proizvođača Mercedes-Benz. Opremljen 6-cilindarskim dizel motorom od 95 KS. With. Kamion je bio pogon na sva četiri točka. Proizveden od 1936. do 1940. godine. Automobil je imao 6x4 raspored.
Zbog svojih tehničkih karakteristika (snage) ovo vozilo se proizvodilo u različitim verzijama, koje je tokom Drugog svetskog rata obavljalo različite zadatke, od transporta artiljerije do transporta tenkova u tegljama.
12. Kamioni Mercedes L3000A
Ove kamione od 3 tone, opremljene dizel motorima, proizveo je Daimler-Benz. Od 1939. do 1944. proizvedeno je 27.668 modificiranih kamiona. 1944. fabrika Mercedesa je obustavila proizvodnju jer je nemačko vojno odeljenje smatralo da su Opel kamioni od 3 tone sa benzinskim motorima prilagođeniji teškim vojnim uslovima u Rusiji, jer ih je lakše održavati.
13.Mercedes L4500A
Mercedes L4500A je njemački teški kamion, prvobitno razvijen za civilne svrhe, koji su naširoko koristile njemačke trupe na Zapadnom i Istočnom frontu nakon izbijanja Drugog svjetskog rata.
U periodu od 1939. do 1944. proizvedeno je ukupno 9.500 vozila. Unatoč broju proizvedenih vozila, ovi modeli kamiona postali su okosnica logistike njemačke vojske.
Mercedes L4500A bio je opremljen 7,2-litarskim dizel motorom. Na osnovu ovog vozila, pogon Mercedesa proizvodio je posebne verzije: vozila za poljske kuhinje, artiljerijska vozila, vozila hitne pomoći itd.
14. Mercedes l4500r polu-kamion
Ovaj model Mercedes l4500 Half-Track opremljen je pogonom na gusjenici na zadnjoj osovini. Ova modifikacija omogućila je smanjenje težine stroja. No, unatoč tome, maksimalna brzina kamiona smanjena je na 36 km/h. Automobil je bio opremljen 6-cilindarskim dizel motorom od 112 KS. With. Glavni nedostatak ovog polugusjeničara je njegova potrošnja goriva, koja je iznosila 200 litara na 100 kilometara. Ipak, njemačka vojska nije odustala od njegove upotrebe, jer je upravo on pomogao Wehrmachtu da putuje beskrajnim neprohodnim poljima Rusije.
Vrijedi napomenuti da je u periodu od 1943. do 1944. Mercedes L4500R postao jedan od glavnih konja Istočne flote. Tokom ovog perioda, Mercedes je proizveo 1.486 vozila.
15. Opel Lightning Kamion
Opel Lightning Truck je bio veoma tražen među nemačkim trupama tokom Drugog svetskog rata. Ovaj kamion je Wehrmacht koristio u raznim modifikacijama i verzijama na ratištima u rasponu od sjeverne Evrope i Afrike i od zapada do istoka. Takva popularnost kamiona govori o njegovoj pouzdanosti i upravljivosti. Ali na ratištima u Rusiji, njemačka vojska je imala problema s ovim automobilom - u teškim zimskim uvjetima automobil je počeo djelovati i smatrao se nepouzdanim.
Inače, od 1943. godine, pogon Mercedesa proizvodi i ovaj kamion. Uprkos poteškoćama njegove upotrebe u Rusiji, fabrike Opel i Mercedes proizvele su oko 100.000 vozila tokom Drugog svetskog rata.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 je modernizovana verzija originalnog Opel Lightning kamiona. U poređenju sa originalnim kamionom, model Opel Lightning 6700 imao je pojednostavljeni dizajn za smanjenje troškova i povećanje brzine proizvodnje. Budući da je model bio jednostavniji, bio je pogodniji za kretanje u Rusiji.
17. Kamion Škoda 6x4
Kamion Škoda 6x4, koji je proizveden 1935-1939 godine 20. vijeka. Tokom Drugog svetskog rata uglavnom se snabdevao Rumunskom frontu.
18. Švicarski kamion Berner
Kamion Berner, koji su uglavnom koristile SS jedinice, 1945. u Italiji. 27. aprila 1945. zarobljen je na austrijskoj granici. Danas je ovaj kamion izložen u Muzeju oslobođenja San Lazzaro u Bolonji.
19. Njemački polugusjeničar Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Ovaj polugusjeničarski traktor bio je opremljen protivavionskim topom 8,8 cm i haubicom 150 mm. Wehrmacht je koristio i traktore Sd Kfz 7 sa protivavionskim topovima kalibra 20 mm i 37 mm. Nedostatak ovih vozila je u tome što se polugusjeničari teže održavaju u odnosu na vozila na kotačima, zbog čega često kvare.
Međutim, Nijemci nisu napustili ova borbena vozila, jer su imala odličnu upravljivost na terenu. Istina, brzina na autoputu je ostavila mnogo da se poželi. Ali u terenskim uslovima Rusije, ovo vozilo je bilo neophodno za Wehrmacht.
20. Poluguseničarski oklopni transporter Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Njemački srednji polugusjenički laki oklopni transporter učestvovao je u gotovo svakoj njemačkoj vojnoj operaciji tokom Drugog svjetskog rata. Automobil je imao različite modificirane verzije koje su mogle obavljati različite transportne zadatke. Zahvaljujući svom nagnutom oklopu, imao je visoku zaštitu od mina.
21. Steyr RSO/01 teretni traktor
Steyr RSO/01 traktor je austrijski kamion na gusjenicama za Wehrmacht, dizajniran za transport na teškim terenima. Međutim, velika potrošnja goriva (45-75 litara na 100 km) i niska maksimalna brzina (15 km/h) nisu dozvolile da se Steyr RSO/01 koristi za prevoz ljudi na velike udaljenosti. Stoga je glavni zadatak traktora bio vući artiljeriju na liniju fronta. Od 1942. do 1945. godine na front je poslato više od 25.000 traktora.
Iz očiglednih razloga, industrija nacističke Njemačke povezana je isključivo s vojnom opremom. Ali u stvari, Treći Rajh je proizvodio i prilično zanimljive civilne automobile.
Tridesete godine dvadesetog veka nisu bile najlakši period u istoriji Nemačke. Zemlja je tek počela da se oporavlja od Velike depresije, koja je direktno uticala na živote građana.
Nije iznenađujuće da su nacisti, koji su preuzeli vlast u zemlji, aktivno igrali na tim osjećajima stanovništva. Automobilska industrija nije izuzetak. Ovo je jedna od onih oblasti u kojima su vladari Trećeg Rajha pokušavali da pokažu superiornost svoje ideologije nad drugima, i jasno pokažu kako bi nova vlast mogla da poboljša živote ljudi uz pomoć automobila.
Danas ćemo vam reći kakvi su automobili bili popularni u Njemačkoj tog perioda, a saznat ćete i kakav je automobil vozio izmišljeni sovjetski obavještajac Otto von Stirlitz. Za svaki slučaj, napravimo rezervu: oštro osuđujemo nacističku ideologiju, a ni u kom slučaju ne pokušavamo da zabijelimo djelovanje Trećeg Rajha ovom publikacijom. Rezultati Drugog svetskog rata i Nirnberškog procesa ne podležu reviziji! Navodimo samo zanimljive primjere tehnologije iz tog perioda, a ove automobile razmatramo isključivo sa povijesne tačke gledišta.
Mercedes-Benz 770
Mercedes-Benz 770
Kada čuju frazu "automobili Trećeg Rajha", mnogi ljudi odmah imaju prilično stabilnu sliku u glavi - Adolf Hitler vozi automobil. Moramo priznati da nema ništa iznenađujuće u takvim udruženjima - nacistička propaganda aktivno je prikazivala Firera u svojim filmovima i televizijskim časopisima. U njima se najčešće nacistički vođa vozio u Mercedes-Benzu 770K registarskih oznaka „1A 148 461“.
U vreme svog predstavljanja 1930. godine, Mercedes-Benz Typ 770, poznat i kao Großer Mercedes („Veliki Mercedes“), bio je zaista najveći i najskuplji automobil nemačke marke. Ispod haube ovog automobila nalazio se 7,6-litarski motor koji je razvijao 150 KS. u regularnoj verziji i 200 KS. – na verziji sa kompresorom. Menjač – 4-stepeni manuelni. Naravno, u unutrašnjem uređenju Velikog Mercedesa korišteni su samo najbolji materijali, uključujući kožu i drvo. 770 je imao i kabriolet verziju.
Općenito, Mercedes-Benz Typ 770 nije bio lak automobil, a s obzirom na početnu cijenu od 29.500 rajhsmaraka, nije ga svako mogao priuštiti. Ali elita je jako voljela automobil, a ne samo nacisti. Na primjer, predsjednik Rajha Paul von Hindenburg, japanski car Hirohito, te pape Pije XI i Pius XII vozili su takav automobil. Pa, 1931. Adolf Hitler se pridružio listi. Štaviše, Firer je preferirao otvorenu verziju automobila.
Maybach SW38
Kao i danas, Maybach automobili su zauzimali istaknuto mjesto u nacističkoj Njemačkoj i bili među najprestižnijim. Istina, u to vrijeme Maybach nije bio odjel Mercedes-Benza, već posebna kompanija - Maybach-Motorenbau (ovo objašnjava dva slova "M" na amblemu marke). Ali do 1930-ih, Maybach je imao pravu istoriju i slavu kao pionir, jer je upravo Wilhelm Maybach jednom pomogao Gottliebu Daimleru da stvori prvi automobil na svijetu.
Općenito, nije iznenađujuće da se porodica automobila SW, nazvana "mali Maybach", pokazala kao najpopularniji prijeratni automobil marke. Prva verzija - Maybach SW35 - pojavila se 1935. godine, bila je opremljena 3,5-litarskim motorom od 140 KS. Ali napravljeno je samo 50 ovih automobila.
Maybach SW38, opremljen 3,8-litarskim motorom od 140 konjskih snaga i 4-brzinskim mjenjačem, koji se proizvodio od 1936. do 1939., zaslužuje mnogo više pažnje. Karoserija ovog automobila nastala je u studiju Hermanna Shpohna. Štaviše, nekoliko verzija je objavljeno tokom godina: postojao je kabriolet sa četiri vrata, automobil sa otvorenim krovom sa dvoja vrata i specijalni roadster. Nije iznenađujuće da je u ljeto 2016. jedan od ovih automobila prodat na Sotheby's za 1.072.500 dolara.
Inače, 1939. godine Maybach je objavio novu modifikaciju automobila porodice SW - 42. To je već bila limuzina s fundamentalno drugačijom karoserijom i 4,2-litarskim motorom, čija je snaga, zbog posebnosti tehnički propisi tog vremena, ostali su isti - 140 KS. Istina, isti očigledan razlog spriječio je ovaj model da dobije masovnu distribuciju i popularnost - rat.
Volkswagen Kafer
Volkswagen Kafer
Ako su partijski šefovi Trećeg Rajha vozili Mercedese i Maybache, onda su obični građani trebali dobiti jednostavniji automobil. Ovim su nacisti htjeli pokazati rast blagostanja građana. Zato je Ferdinand Porsche, po nalogu Hitlera, počeo da razvija istinski „narodni automobil“. Zapravo, naziv marke Volkswagen je preveden upravo tako.
Rezultat rada bio je Käfer, ili prevedeno kao “Buba”. Novi model je prvi put prikazan u proljeće 1939. na izložbi u Berlinu, iako u to vrijeme Buba još nije bila Volkswagen, već se proizvodila pod markom KdF-Wagen. Automobil sa stražnjim motorom bio je opremljen zračnim hlađenim motorom od 25 konjskih snaga i bio je izuzetno jednostavan za održavanje i proizvodnju. Naravno, javnost je bila veoma, veoma podržavala takav automobil.
Volkswagen Kafer
Istina, postojala je zanimljiva nijansa povezana s kupovinom Volkswagen Käfera. Iako je nominalna cijena automobila bila 990 rajhsmaraka, automobil je bilo nemoguće kupiti za gotovinu. Umjesto toga, bilo je potrebno kupiti posebnu “Štednu knjižicu” i svake sedmice u nju lijepiti posebne marke. Svaka propuštena uplata značila je gubitak svih uloženih sredstava. Međutim, Nemci su ipak posegnuli za "Narodnim automobilom"
Istina, 1939. godine više od 330.000 ljudi je i dalje ostalo bez željene Bube. Razlog je to što je fabrika u kojoj se proizvodio Käfer već u potpunosti pretvorena u vojne operacije. Tek 60-ih menadžment Volkswagena je izašao u susret prevarenim investitorima na pola puta i ponudio im popust na nove automobile. Pa i sama "Buba" je uspješno preživjela ovaj period, a proizvodila se s raznim promjenama sve do 2003. godine. Istina, posljednji primjerak ovog modela nije napravljen u rodnoj Njemačkoj, već u Meksiku.
Još jedan „narodni automobil“ koji se pojavio u Trećem Rajhu bio je Opel Kadett. Ovaj automobil je napravljen na bazi drugog Opelovog modela - Olympia, a od 1937. godine proizvodi se u fabrici u Rüsselsheimu.
Mora se reći da se Opel Kadett pokazao kao veoma progresivan automobil za svoje vreme. Prvo, model je od Olimpije naslijedio dizajn sa potpuno metalnim monokok kućištem. Drugo, automobil je imao veoma napredan dizajn. Pogledajte samo farove integrisane u krila! Konačno, treće, u pogledu opreme, Opel Kadett je dao prednost mnogim konkurentima. Na primjer, ovdje su ugrađene hidraulične kočnice za sva četiri kotača, a u kabini je, na primjer, bio senzor za preostalo gorivo i pritisak ulja.
Opel Kadett je pokretao 1,1-litarski četvorocilindrični motor od 23 KS. Iako to nije mnogo, zbog svoje male težine od 750 kg automobil je mogao ubrzati do 90 km/h, što se smatralo vrlo dobrim pokazateljem. A Opel Kadett je koštao 2.100 rajhsmaraka - čak i da je skuplji od Bube, ali auto se mogao kupiti odmah.
Međutim, naše čitaoce će za Opel Kadett zanimati još jedan razlog. Činjenica je da je upravo ovaj model postao osnova za budući sovjetski automobil "Moskvič-400". I u tome nema tajne. Činjenica je da je u sklopu reparacija sovjetska strana dobila tehničku dokumentaciju i opremu iz Opelove fabrike u Brandenburgu. I iako je originalni Opel Kadett proizveden na drugom mjestu - u fabrici u Rüsselshamu, sovjetska fabrika malih automobila je, zahvaljujući pomoći njemačkih dizajnera, zapravo rekreirala model i dala mu ime "Moskvich-400". Inače, kažu da izbor u korist Opel Kadetta takođe nije bio slučajan - navodno se Josif Staljinu dopao ovaj model.
Mercedes-Benz G4
Mercedes-Benz G4
Ako vam se sviđa monstrum SUV sa šest točkova Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, onda će vam se verovatno svideti njegov daleki rođak - Mercedes-Benz G4. Ovaj automobil je prvobitno stvoren u Trećem Rajhu za potrebe vojske. Automobil je u početku pokretao petlitarski osmocilindrični motor od 100 KS. i imao je složen sistem pogona na sva četiri točka.
Vojsci se automobil nije dopao. No, kancelarija Rajha je bila oduševljena, te su je od 1938. počeli koristiti za putovanja na okupirane teritorije, prvenstveno u Čehoslovačku i Austriju. U to vrijeme Mercedes-Benz G4 je već bio opremljen još jednim V8 motorom - 5,2-litarskom jedinicom od 115 konjskih snaga. I u naredne dvije godine zamijenjen je 5,4-litarskim V8 sa 110 KS.
Generalno, Mercedes-Benz G4 se brzo pretvorio iz "SUV-a" u gotovo svečanu limuzinu. Osim toga, ovaj model je bio jedan od modela koje je Adolf Hitler lično vozio. Štaviše, Firer je poklonio jedan automobil generalisimusu Španije Francisku Franku. Istina, tiraž G4 je bio prilično mali: ukupno je proizvedeno samo 57 automobila tokom čitavog perioda proizvodnje. Od toga su samo tri automobila preživjela do danas. Jedan od njih, automobil koji je pripadao Franku, danas se čuva u kolekciji automobila španske kraljevske porodice. Još jedan automobil, u kojem je Hitler učestvovao na paradi u pripojenim Sudetima, čuva se u Muzeju tehnike u Sinshajmu. Konačno, treći automobil nalazi se u američkom Holivudu, gdje je više puta korišten na snimanju.
Šta je sa BMW-om? Zar Bavarci zaista nisu proizvodili automobile za vrijeme nacističke diktature? Oslobođen. Istina, ne smijemo zaboraviti da je, prvo, BMW postao automobilska kompanija tek 1929. godine, a prije toga se bavio proizvodnjom avionskih motora i motocikala. Drugo, nazivati BMW automobile tog vremena potpuno "bavarskim" ne bi bilo sasvim ispravno. Činjenica je da je BMW 1929. godine kupio fabriku u Ajzenahu, koja se nalazi u drugom dijelu Njemačke - Tiringiji.
Ali BMW je uspio tamo brzo početi proizvoditi automobile, a do sredine 30-ih godina brend je oduševljavao kupce prilično zanimljivim automobilima. Kao što je, na primjer, BMW 326 - model sa četiri vrata proizveden u limuzini i kabrioletu. Automobil je bio opremljen dvolitarskim šestocilindričnim motorom snage oko 50 KS, u kombinaciji sa četverobrzinskim mjenjačem. Maksimalna brzina je 115 km/h, što se u to vrijeme smatralo vrlo dobrim pokazateljem.
BMW 326 se pokazao kao prilično uspješan model. Od 1936. do 1941. proizvedeno je 15.936 automobila, uprkos prilično visokoj cijeni. Na primjer, za kabriolet, koji se smatrao malim, tražili su 6.650 rajhsmaraka. Nije iznenađujuće da je BMW 1940. planirao zamijeniti 326 novim modelom napravljenim po istom dizajnu - BMW-om 332. Međutim, izbijanje Drugog svjetskog rata ostavilo je samo tri pretprodukcijska prototipa iz ovih planova.
Auto-Union-Rennwagen
Auto-Union-Rennwagen
Može se činiti da su u Trećem Rajhu postojali isključivo automobili za vrh NSDAP-a, jeftini automobili za obične ljude i, eto, vojna oprema. U stvari, to nije tako. U nacističkoj Njemačkoj bilo je i trkaćih automobila. Prije svega, ovo je Auto-Union-Rennwagen.
Krajem 1932. godine Ferdinand Porsche je započeo rad na trkaćem automobilu, čija je glavna karakteristika bila postavljanje motora iza vozača ispred zadnje osovine. Automobil je razvijen po narudžbi od koncerna Auto Union AG za učešće u Grand Prixu. Automobil, nazvan Typ A, bio je opremljen 4,4-litarskim šesnaestocilindričnim motorom koji je razvijao 295 KS. i 530 Nm Rezultat nije dugo čekao: već 1934. godine, trkač Hans Stuck postavio je tri svjetska rekorda sa ovim automobilom, ubrzavši do 265 km/h na stazi AFUS u Berlinu.
Auto Union Typ C V16 Streamliner
Inače, Typ A je bio daleko od jedinog trkačkog automobila koji proizvodi Auto Union AG. “Tip A” su pratili automobili Typ B, Typ C, Typ C/D i Typ D. Štaviše, na primjer, Typ C, opremljen motorom od šest litara od 520 konjskih snaga, općenito je bio jedinstven automobil. Na njemu je trkač Bernd Rosemeyer uspio 1937. godine ubrzati do 400 km/h na redovnom putu i postaviti nekoliko svjetskih brzinskih rekorda.
Općenito, Auto-Union-Rennwagen jasno pokazuje da su vrijeme i novac bili posvećeni motornim sportovima u Trećem Rajhu. Na primjer, Auto Union i Mercedes-Benz su između sebe dobili 500.000 rajhsmaraka za razvoj moto sporta. Ali, uprkos rekordima i dostignućima ovih automobila u mirnodopskim vremenima, Drugi svetski rat i, posebno, otvaranje Istočnog fronta, praktično su uništili razvoj motosporta u Trećem Rajhu.
Horch 830
Kratko pitanje: kakav je auto vozio sovjetski obavještajac Stirlitz? Ako pogledate film "Sedamnaest trenutaka proljeća", u kadrovima možete vidjeti Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Ali ovo je na ekranu. A u originalnoj knjizi Yu Semenova možete pročitati „Stirlitz je otvorio kapiju, sjeo za volan i uključio paljenje.
Istina, autor ne precizira o kojem Horch modelu je riječ. Sasvim je moguće da je riječ o Horch 830, automobilu sa stražnjim pogonom koji je prvi put predstavljen na sajmu automobila u Berlinu 1933. godine. U početku se ovaj automobil nudio sa trolitarskim motorom od 70 konjskih snaga, ali godinu dana nakon premijere Horch 830 je imao nadograđenu verziju sa 3,25-litarskim motorom iste snage. Nakon toga, ovaj motor je ustupio mjesto 3,5-litarskom, koji je proizvodio 75 i 82 KS u različitim verzijama. A najmoćnije verzije bile su Horch 830 BL i Horch 930 V, predstavljeni 1938. godine. Ovi automobili su bili opremljeni 3,8-litarskim motorom od 92 konjske snage.
Međutim, bez obzira na motor, Horch 830 je bio prestižan automobil koji nije svako mogao priuštiti. Cijena je otprilike 10.150 rajhsmaraka, skoro duplo skuplja od Mercedes-Benz Typ 230. I iako je u fabrici u Zwickauu od 1933. do 1940. proizvedeno 11.625 Horch 830, mogli su ga kupiti samo predstavnici najviše elite. Bilo je nemoguće zamisliti SS Standertenführera na takvoj mašini - relevantne vlasti bi se odmah zainteresovale za njega. Dakle, kako kažu, Stirlitz nikada nije bio tako blizu neuspjeha.
Dakle, do ulaska u Drugi svjetski rat, nacistička Njemačka je imala prilično razvijenu automobilsku industriju. Ne zna se kako bi se razvila njena sudbina da nije bilo ideja rasne superiornosti, želje da se započne rat za „životni prostor“ i „konačno reši jevrejsko pitanje“ koje su zahvatile umove čelnika zemlje. Međutim, ovo je tema za potpuno drugačiji članak.
Znajući iz prve ruke šta su front i vojna operacija, Hitler je savršeno dobro shvatio da se bez odgovarajuće podrške naprednim jedinicama ne može izvesti velika vojna operacija. Stoga su vojna vozila imala značajnu ulogu u izgradnji vojne moći u Njemačkoj.
Izvor: wikimedia.org
U stvari, obični automobili bili su sasvim prikladni za vojne operacije u Evropi, ali Firerovi planovi bili su mnogo ambiciozniji. Za njihovu provedbu bila su potrebna vozila s pogonom na sve kotače koja su se mogla nositi s ruskim terenskim uvjetima i pijeskom Afrike.
Sredinom tridesetih godina usvojen je prvi program motorizacije jedinica Wehrmachta. Njemačka automobilska industrija počela je razvijati terenske kamione u tri veličine: lakim (nosivosti od 1,5 tone), srednjim (nosivosti od 3 tone) i teškim (za prijevoz 5-10 tona tereta).
Razvoj i proizvodnju vojnih kamiona vršili su Daimler-Benz, Bussing i Magirus. Osim toga, projektni zadatak je propisivao da svi automobili, kako eksterno tako i strukturno, moraju biti slični i imati zamjenjive glavne jedinice.
Izvor: wikimedia.org
Osim toga, njemačke automobilske fabrike dobile su prijavu za proizvodnju specijalnih vojnih vozila za komandu i izviđanje. Proizvodilo ih je osam fabrika: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer i Wanderer. Istovremeno, šasija za ove mašine je unificirana, ali su proizvođači instalirali uglavnom svoje motore.
Izvor: wikimedia.org
Njemački inženjeri stvorili su odlične automobile koji kombinuju pogon na sve točkove sa nezavisnim ogibljenjem sa spiralnom oprugom. Opremljeni centralnim i međuosovinskim diferencijalima sa blokadom, kao i specijalnim gumama „zubatim“, ovi SUV-ovi su bili u stanju da savladaju veoma ozbiljne terenske uslove, bili su izdržljivi i pouzdani.
Dok su se vojne operacije izvodile u Evropi i Africi, ova vozila su bila potpuno zadovoljavajuća za komandu kopnenih snaga. Ali kako su trupe Wehrmachta ušle u istočnu Evropu, odvratni uvjeti na cestama počeli su postepeno, ali metodično uništavati visokotehnološki dizajn njemačkih automobila.
Pokazalo se da je "Ahilova peta" ovih mašina visoka tehnička složenost dizajna. Kompleksne komponente zahtijevaju svakodnevno održavanje. A najveći nedostatak bila je mala nosivost vojnih kamiona.
Bilo kako bilo, žestok otpor sovjetskih trupa u blizini Moskve i veoma hladna zima konačno su „dokrajčili“ gotovo čitavu flotu vojnih vozila koja su na raspolaganju Wehrmachtu.
Složeni, skupi i energetski zahtjevni kamioni za proizvodnju bili su dobri za vrijeme gotovo beskrvne evropske kampanje, ali u uvjetima prave konfrontacije Njemačka se morala vratiti proizvodnji jednostavnih i nepretencioznih civilnih modela.
Izvor: wikimedia.org
Sada su počeli da prave kamione: Opel, Phanomen, Stayr. Automobile od tri tone proizvodili su: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Automobili nosivosti 4,5 tone - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kamioni od šest tona - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Osim toga, Wehrmacht je upravljao velikim brojem vozila iz okupiranih zemalja.
Najzanimljiviji njemački automobili iz Drugog svjetskog rata:
"Horch-901 tip 40"- višenamjenska verzija, osnovno srednje komandno vozilo, koje je, uz Horch 108 i Stoewer, postalo glavni transport Wehrmachta. Opremljeni su V8 benzinskim motorom (3,5 l, 80 KS), raznim 4-brzinskim mjenjačima, nezavisnim ovjesom s dvostrukim polugama i oprugama, blokadom diferencijala, hidrauličnim kočnicama na svim kotačima i gumama od 18 inča. Bruto težina 3,3-3,7 tona, nosivost 320-980 kg, brzina 90-95 km/h.
Izvor: wikimedia.org
Stoewer R200- proizvodili su Stoewer, BMW i Hanomag pod kontrolom Stoewera od 1938. do 1943. godine. Stoewer je postao osnivač cijele porodice lakih, standardiziranih 4x4 vozila za osoblje i izviđačka vozila.
Glavne tehničke karakteristike ovih vozila bili su stalni pogon na sva četiri točka sa centralnim i međuosovinskim diferencijalima koji se mogu zaključati i nezavisni ovjes svih pogonskih i upravljanih kotača na dvostrukim polugama i oprugama.
Izvor: wikimedia.org
Imali su međuosovinsko rastojanje od 2400 mm, klirens od 235 mm, ukupnu težinu od 2,2 tone i maksimalnu brzinu od 75-80 km/h. Automobili su bili opremljeni 5-brzinskim mjenjačem, mehaničkim kočnicama i 18-inčnim kotačima.
Jedno od najoriginalnijih i najzanimljivijih vozila u Njemačkoj bio je višenamjenski polugusjeničar. NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad ultralaka klasa. Bio je to svojevrsni hibrid motocikla i artiljerijskog traktora.
1,5-litarski motor koji proizvodi 36 KS postavljen je u središte okvira bočnih nosača. od Opel Olympia, koji je prenosio obrtni moment preko 3-brzinskog menjača na prednje lančanike pogonske jedinice sa 4 diska točkova i automatski kočioni sistem za jednu od gusenica.
Izvor: wikimedia.org
Jedan prednji točak od 19 inča na paralelogramskom ovjesu, vozačevo sedlo i komande u stilu motocikla su posuđene od motocikala. Traktori NSU bili su široko korišteni u svim jedinicama Wehrmachta, imali su nosivost od 325 kg, težili su 1280 kg i dostizali brzinu od 70 km/h.
Ne možemo zanemariti lako štabno vozilo, proizvedeno na platformi "narodnog automobila" - Kubelwagen tip 82.
Ideja o mogućnosti vojne upotrebe novog automobila pojavila se Ferdinandu Porscheu još 1934. godine, a već 1. februara 1938. godine Uprava za naoružanje izdala je nalog za izradu prototipa lakog vojnog vozila. .
Testovi eksperimentalnog Kubelwagena pokazali su da je značajno superiorniji od svih ostalih putničkih automobila Wehrmachta, unatoč nedostatku pogona na prednje kotače. Osim toga, Kubelwagen je bio jednostavan za održavanje i rukovanje.
VW Kubelwagen Typ 82 bio je opremljen četverocilindričnim motorom s karburatorom sa zračnim hlađenjem, čija je mala snaga (prvo 23,5 KS, zatim 25 KS) bila dovoljna za pokretanje automobila ukupne težine 1175 kg brzinom od 80 km/h. Potrošnja goriva je bila 9 litara na 100 km pri vožnji autoputem.
Izvor: wikimedia.org
Prednosti automobila su cijenili i protivnici Nijemaca - zarobljene Kübelwagens koristile su i savezničke trupe i Crvena armija. Amerikanci su ga posebno voljeli. Njihovi oficiri su razmjenjivali Kubelwagene od Francuza i Britanaca po špekulativnoj stopi. Ponuđena su tri Willys MB za jedan zarobljeni Kubelwagen.
Na šasiji sa pogonom na zadnje točkove tipa "82" 1943-45. Takođe su proizveli štabni automobil VW Typ 82E i vojnički automobil Typ 92SS SS sa zatvorenom karoserijom od predratnog KdF-38. Osim toga, proizvedeno je štabno vozilo VW Typ 87 s pogonom na sve kotače sa mjenjačem iz masovno proizvedenog vojnog amfibijskog vozila VW Typ 166 (Schwimmwagen).
amfibijsko vozilo VW-166 Schwimmwagen, nastao kao daljnji razvoj uspješnog dizajna KdF-38. Direkcija za naoružanje dala je Porscheu zadatak da razvije plutajući putnički automobil dizajniran da zamijeni motocikle bočnim prikolicama, koji su bili u službi izviđačkih i motociklističkih bataljona i koji su se pokazali malo korisnim za uslove Istočnog fronta.
Plutajući putnički automobil tipa 166 bio je ujedinjen u mnogim komponentama i mehanizmima sa terenskim vozilom KfZ 1 i imao je isti raspored s motorom ugrađenim u stražnjem dijelu trupa. Da bi se osigurala plovnost, potpuno metalna karoserija vozila je zapečaćena.
