U kojim automobilima su uvedeni pogoni na točkove? Pogon vozila

Istovremeno, za većinu mjenjača relevantan je koncept kao što je glavna brzina automobila. Dalje ćemo pričati o tome šta je završni pogon i za šta je potreban.

Pročitajte u ovom članku

Zašto je potreban završni pogon i šta je to?

Kao što znate, danas se na automobile ugrađuju sljedeće vrste mjenjača:

• (odabir brzine se vrši ručno);
• (omogućava automatski odabir stepena prenosa koji odgovara trenutnim uslovima vožnje);
• (omogućava glatku promjenu omjera prijenosa.);
• (funkcije ručnog mjenjača, otpuštanja kvačila i mjenjača su automatizirane).

Glavni zadatak mjenjača je prijenos i promjena obrtnog momenta s motora na pogonske kotače uz mogućnost promjene omjera prijenosa. Na izlazu iz kutije obrtni moment je mali, a brzina rotacije izlaznog vratila velika.

Za povećanje obrtnog momenta i smanjenje brzine rotacije koristi se glavni stepen prenosa vozila koji ima određeni omjer prijenosa. Konačni omjer prijenosa ovisi o vrsti, namjeni vozila i broju okretaja motora. Tipično, glavni omjeri prijenosa za putničke automobile su u rasponu od 3,5-5,5, a za kamione 6,5-9.

Krajnji pogon u automobilu

Glavni prijenos automobila je zupčani reduktor s konstantnom mrežom, koji se sastoji od pogonskih i pogonskih zupčanika različitih promjera. Lokacija krajnjeg pogona vozila ovisi o karakteristikama dizajna samog vozila:

• automobili s pogonom na prednje kotače - glavna brzina je ugrađena s diferencijalom u jedno kućište mjenjača;
• automobili sa pogonom na stražnje kotače - glavni zupčanik je ugrađen kao zasebna jedinica u kućištu pogonske osovine;
• automobili s pogonom na sve kotače - glavni prijenosnik se može ugraditi i u mjenjač i zasebno u pogonsku osovinu. Sve ovisi o lokaciji motora s unutarnjim izgaranjem automobila (poprečno ili uzdužno).

Postoji i klasifikacija glavnih zupčanika prema broju stupnjeva prijenosa. Ovisno o namjeni i rasporedu, automobili koriste jednostruke i dvostruke glavne brzine.

Jedan glavni zupčanik sastoji se od jednog para pogonskih i pogonskih zupčanika. Koristi se na automobilima i kamionima. Dvostruki završni pogon sastoji se od dva para zupčanika i koristi se prvenstveno na kamionima srednjih i teških tereta za povećanje obrtnog momenta ili povećanje razmaka od tla na terenskim vozilima. Efikasnost prenosa je 0,93-0,96.

Dvostruki zupčanici se mogu podijeliti u dvije vrste:

• dvostruki središnji glavni zupčanik - oba stupnja se nalaze u jednom kućištu u sredini pogonske osovine;
• dvostruko raspoređeni glavni zupčanik - konusni par se nalazi u sredini pogonske osovine, a cilindrični par je u mjenjačima kotača.

Podjelom glavnog zupčanika na dva dijela smanjuje se opterećenje na dijelove. Dimenzije kućišta u srednjem dijelu pogonske osovine su dodatno smanjene, što rezultira povećanjem klirensa od tla i prohodnosti vozila. Međutim, razmaknuti prijenos je skuplji i složeniji za proizvodnju, ima veću potrošnju metala i teže ga je održavati.

Vrste glavnog zupčanika prema vrsti spoja zupčanika

Ako podijelimo vrste glavnih zupčanika, onda možemo razlikovati:

• cilindrični;
• konusni;
• crv;
• hipoidni;

Cilindrični završni pogoni se koriste u putničkim automobilima s pogonom na prednje kotače s poprečnim motorom i mjenjačem. Njegov omjer prijenosa je u rasponu od 3,5-4,2.

Zupčanici s cilindričnim zupčanicima mogu biti cilindrični, zavojni ili ševron. Cilindrični zupčanik ima visoku efikasnost (najmanje 0,98), ali smanjuje klirens od tla i prilično je bučan.

• Završni pogon s kosom se koristi na lakim i srednjim vozilima sa pogonom na zadnje točkove sa uzdužnim rasporedom motora sa unutrašnjim sagorevanjem, gde ukupne dimenzije nisu bitne.

Osi zupčanika i kotača takvog prijenosa se sijeku. Ovi zupčanici koriste ravne, kose ili zakrivljene (spiralne) zube. Smanjenje buke se postiže upotrebom kosog ili spiralnog zuba. Efikasnost završnog pogona sa spiralnim zubom dostiže 0,97-0,98.

• Pužni glavni zupčanik može biti sa donjim ili gornjim pužnim rasporedom. Omjer prijenosa takvog glavnog zupčanika je u rasponu od 4 do 5.

U poređenju sa drugim tipovima zupčanika, pužni zupčanik je kompaktniji i manje bučan, ali ima nisku efikasnost od 0,9 - 0,92. Trenutno se rijetko koristi zbog složenosti proizvodnje i visoke cijene materijala.

• Hipoidni završni pogon je jedan od popularnih tipova zupčanika. Ovaj prijenos je svojevrsni kompromis između konusnog i pužnog pogona.

Mjenjač se koristi na automobilima i kamionima sa stražnjim pogonom. Osi zupčanika i točkovi hipoidnog zupčanika se ne sijeku, već se ukrštaju. Sam prenos može biti sa donjim ili gornjim pomakom.

Završni pogon pomaknut odozdo omogućava da se pogonska linija postavi niže. Posljedično, težište automobila se također pomjera, povećavajući njegovu stabilnost u vožnji.

U poređenju sa konusnim zupčanicima, hipoidni zupčanici su glatkiji, tiši i manje veličine. Koristi se na putničkim automobilima sa omjerom prijenosa 3,5-4,5, te na kamionima umjesto dvostrukog glavnog zupčanika sa omjerom prijenosa 5-7. U ovom slučaju, efikasnost hipoidnog prijenosa je 0,96-0,97.

Uz sve svoje prednosti, hipoidni mjenjač ima jedan nedostatak - prag zastoja kada se vozilo okrene unazad (prekorači nazivnu brzinu). Iz tog razloga, vozač treba da vodi posebnu pažnju pri odabiru brzine kretanja unazad.

Hajde da sumiramo

Dakle, nakon što smo shvatili čemu služi glavna brzina automobila i koje se vrste glavnih zupčanika koriste u mjenjaču, postaje jasna njegova svrha. Kao što vidite, dizajn i princip rada ove jedinice su relativno jednostavni.

Važno je shvatiti da ovaj element prijenosa značajno utječe na potrošnju goriva, dinamiku i niz drugih karakteristika i pokazatelja automobila.

Pročitajte također

Diferencijal mjenjača: što je to, dizajn diferencijala, vrste diferencijala. Kako radi diferencijal mjenjača u mjenjaču automobila?

Kako radi automatski menjač: klasični hidromehanički automatski menjač, ​​komponente, komande, mehanički deo. Prednosti i mane ove vrste mjenjača.

Glavni zupčanik automobila je prijenosni element, u najčešćoj verziji, koji se sastoji od dva zupčanika (pogonski i pogonski), dizajniran za pretvaranje obrtnog momenta koji dolazi iz mjenjača i prijenosa na pogonsku osovinu. Dizajn glavnog stepena prenosa direktno utiče na vučnu i brzinsku karakteristiku vozila i potrošnju goriva. Razmotrimo uređaj, princip rada, vrste i zahtjeve za mehanizam prijenosa.

Princip rada

Opšti pogled na hipoidni završni pogon

Princip rada glavnog zupčanika je prilično jednostavan: dok se automobil kreće, obrtni moment od motora se prenosi na varijabilni mjenjač (Mjenjač), a zatim, kroz glavni zupčanik i pogonska vratila automobila. Dakle, konačni pogon direktno mijenja obrtni moment koji se prenosi na točkove mašine. Shodno tome, kroz njega se mijenja i brzina rotacije kotača.

Glavna karakteristika ovog mjenjača je prijenosni omjer. Ovaj parametar odražava omjer broja zubaca pogonjenog zupčanika (povezanog na kotače) i pogonskog zupčanika (povezanog sa mjenjačem). Što je veći omjer prijenosa, automobil brže ubrzava (više obrtnog momenta), ali se maksimalna brzina smanjuje. Smanjenje omjera prijenosa povećava maksimalnu brzinu, dok automobil počinje sporije ubrzavati. Za svaki model automobila, omjer prijenosa se bira uzimajući u obzir karakteristike motora, mjenjača, veličine kotača, kočionog sistema itd.

Dizajn i osnovni zahtjevi za glavni prijenosnik

Dizajn dotičnog mehanizma je jednostavan: glavni zupčanik se sastoji od dva zupčanika (reduktor). Pogonski zupčanik je manjih dimenzija, a povezan je sa izlaznom osovinom mjenjača. Pogonski zupčanik je veći od pogonskog zupčanika i povezan je sa i, shodno tome, sa točkovima automobila.

Šema glavnog zupčanika pogonske osovine automobila: 1 - pogonski točkovi; 2 - osovinsko vratilo; 3 - pogonski zupčanik; 4 - pogonsko vratilo; 5-pogon

Razmotrimo osnovne zahtjeve za glavnu opremu:

• minimalni nivo buke i vibracija tokom rada;
• minimalna potrošnja goriva;
• visoka efikasnost;
• osiguranje visoke vučne i dinamičke karakteristike;
• proizvodnost;
• minimalne ukupne dimenzije (za povećanje razmaka od tla, a ne za podizanje nivoa poda u automobilu);
• minimalna težina;
• visoka pouzdanost;
• minimalna potreba za održavanjem.

Efikasnost glavnog zupčanika može se povećati povećanjem kvaliteta izrade zubaca oba zupčanika, kao i povećanjem krutosti delova i upotrebom kotrljajućih ležajeva u konstrukciji. Imajte na umu da je kod reduktora zupčanika putničkih automobila najčešće potrebno smanjiti vibracije i buku tokom rada. Vibracije i buka se mogu svesti na minimum osiguravanjem pouzdanog podmazivanja zubaca, povećanjem preciznosti uključivanja zupčanika, povećanjem prečnika vratila i drugim mjerama koje povećavaju krutost elemenata mehanizma.

Klasifikacija završnih pogona

Po broju parova zupčanika

• Single - ima samo jedan par zupčanika: pogon i pogon.
• Dvostruki - ima dva para zupčanika. Dijeli se na dvostruko centralno ili dvostruko razmaknuto. Dvostruki centralni se nalazi samo u pogonskoj osovini, a dvostruki razmaknut se takođe nalazi u glavčini pogonskih točkova. Koristi se u kamionima, jer im je potreban veći omjer prijenosa.

Jednostruki i dvostruki krajnji pogon

Po vrsti spoja zupčanika

• Cilindrične. Koristi se na vozilima s pogonom na prednje kotače kod kojih su motor i mjenjač postavljeni poprečno. Ova vrsta veze koristi zupčanike sa ribljom kostom i kosim zubima.
• Konusno. Koristi se na onim automobilima sa pogonom na stražnje kotače kod kojih veličina mehanizama nije važna i nema ograničenja u pogledu razine buke.
• Hypoid je najpopularniji tip spoja zupčanika za vozila sa pogonom na stražnje kotače.
• Pužni zupčanik se praktički ne koristi u dizajnu mjenjača automobila.

Cilindrični završni pogon

Po rasporedu

• Postavlja se u mjenjač ili pogonsku jedinicu. Kod vozila s pogonom na prednje kotače, glavna brzina se nalazi direktno u kućištu mjenjača.
• Smješten odvojeno od kontrolnog punkta. Kod vozila sa pogonom na stražnje kotače, glavni par zupčanika nalazi se u kućištu pogonske osovine zajedno s diferencijalom.

Imajte na umu da u vozilima s pogonom na sve kotače lokacija glavnog para zupčanika ovisi o vrsti pogona.

Bevel završni pogon

Prednosti i nedostaci

Pužni završni pogon

Svaka vrsta zupčanika ima svoje prednosti i nedostatke. Pogledajmo ih:

• Cilindrični glavni zupčanik. Maksimalni omjer prijenosa je ograničen na 4,2. Dalje povećanje omjera zubaca dovodi do značajnog povećanja veličine mehanizma, kao i povećanja razine buke.
• Hipoidna glavna brzina. Ovaj tip karakterizira nisko opterećenje zuba i smanjena razina buke. U ovom slučaju, zbog pomaka u mreži zupčanika, trenje klizanja se povećava i efikasnost se smanjuje, ali istovremeno postaje moguće spustiti pogonsku osovinu što je niže moguće. Omjer prijenosa za putnička vozila – 3,5-4,5; za teret – 5-7;.
• Konusni glavni zupčanik. Rijetko se koristi zbog velike veličine i buke.
• Pužni glavni zupčanik. Ova vrsta zupčanika se praktički ne koristi zbog složenosti proizvodnje i visoke cijene proizvodnje.

Glavni stepen prenosa je sastavni deo mjenjača od kojeg zavise potrošnja goriva, maksimalna brzina i vrijeme ubrzanja vozila. Zbog toga se prilikom podešavanja mjenjača par zupčanika često zamjenjuje poboljšanom verzijom. Ovo pomaže u smanjenju opterećenja mjenjača i kvačila, kao i poboljšanju dinamike ubrzanja.

Postojeći tipovi mjenjača su u suštini odgovor na zahtjeve ljubitelja automobila. Kutija zajedno sa volanom omogućava efikasnu kontrolu mogućnosti modernog automobila. Neki ljudi vole udobnost, neki se brzo umore od kontrole, drugi ne znaju ništa da urade i svega se boje. U modernoj klasifikaciji postoje tri glavne vrste mjenjača i njihove varijante:

• mehanički sistem, ručna metoda mijenjanja brzina;
• automatski višebrzinski mjenjač;
• kontinuirano varijabilni sistem varijatora;
• robotska kutija.

Unatoč činjenici da se potonji tip smatra varijantom ručnog mjenjača, postojeće razlike od klasične sheme omogućavaju da se istakne u zasebnoj liniji. Možete ga sigurno definirati kao zaseban tip mjenjača.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem nije u stanju da efikasno radi u širokom rasponu brzina rotacije, stoga se koriste različite vrste menjača koji smanjuju brzinu rotacije pogonskih vratila. To se događa ili uz pomoć seta zupčanika i kotača, kao u glavnim vrstama mjenjača, ili uz pomoć potisnih remena i remenica - u dizajnu CVT mjenjača.

CVT mjenjač najbolje odgovara životnom stilu moderne osobe i omogućava vam da potpuno napustite kontrolu prijenosa. Prvi zahteva maksimalno učešće vozača u kontroli brzine i obrtnog momenta točkova. Automatski mjenjač uvelike je pojednostavio život osobe za volanom, ali zahtijeva pažljivu pažnju na svoj rad.

Prije nego što odgovorite na pitanje - koji tip mjenjača je bolje odabrati, trebali biste odrediti svoj stav prema automobilu i stepen vašeg učešća u vožnji automobila.

Jednostavni i pouzdani ručni sistemi

Mehanički sistem mjenjača, koji se naziva i "mehanika" ili "ručka", najčešći je i najjednostavniji tip mjenjača. U modernim automobilima predstavljen je u dvije vrste:

• višeosovinska, u kojoj su zupčanici smješteni na dvije ili tri paralelne osovine i naizmenično se spajaju ovisno o potrebnom omjeru prijenosa;
• planetarni, u kojem su zupčanici i zupčanici u stalnoj mreži u nekoliko redova, odabir para s potrebnim omjerom prijenosa vrši se pomoću kvačila ili frikcionih paketa.

U vozilima na točkovima, planetarni tip mehanike se koristi samo u automatskim menjačima, brdskim biciklima i vojnoj opremi. Planetarni zupčanik je kompaktniji i lakši od mehanizma sa više osovina, ali je mnogo skuplji za proizvodnju.

Moderni putnički automobili s pogonom na prednje kotače imaju dvoosovinski dizajn i najmanje 5 stupnjeva prijenosa za kretanje naprijed i jedan unatrag. Skuplji modeli automobila mogu biti opremljeni šestostepenim mjenjačem. U isto vrijeme, 5. i 6. su overdrive - izlazna osovina mjenjača se rotira pri većim brzinama radilice motora. Ovo je više nego dovoljno za ručnu kontrolu.

Glavni problem ručnog mjenjača je taj što, prilikom prebacivanja brzina na komandu, ručke glatko i bez udaraca uključuju parove spiralnih zupčanika različitih ugaonih brzina. Za izjednačavanje brzine u kutiji, svaki par zupčanika je opremljen prstenom za sinhronizaciju od bronce.

Prilikom promene stepena prenosa, vozač otpušta kvačilo, čime omogućava sinhronizatorima da izjednače brzinu rotacije stepena prenosa. Nakon toga, ručica mjenjača, bilo direktno ili preko sistema šipki ili kabelskih pogona, pomiče zupčastu spojnicu unutar kućišta kutije, čime se uključuje potreban par zupčanika. Ostaje samo otpustiti pedalu kvačila i nastaviti vožnju.

Takve mehaničke kutije se nazivaju sinhronizovane. Upravljanje njima je prilično jednostavno i praktično ako imate određenu vozačku vještinu. Istina, nepotpuno otpuštanje kvačila, proklizavanje ili drugi problemi s onemogućavanjem mjenjača dovode do toga da se mehanički sinhronizatori počnu intenzivno istrošiti, do tačke u kojoj je nemoguće uključiti brzinu bez srednjeg postavljanja ručke u neutralni položaj . Prelazak u sljedeću brzinu se događa nakon ponovnog stiskanja kvačila. Ova metoda prebacivanja je ranije bila široko korištena, a sada se koristi na kamionima sa mehaničarima koji nisu opremljeni sistemom sinhronizatora.

Bitan! Istrošeni sinhronizatori, osim što otežavaju uključivanje zupčanika, dovode do intenzivnog habanja zupčanika i lokalnog lomljenja pojedinih dijelova zuba.

Ručni mjenjač je najpouzdaniji i najekonomičniji od vozača da ima dovoljno kvalifikacija i naporan rad da stalno mijenja brzine u tandemu s radom na papučici kvačila. Ali, koliko je čudno, mnogi vozači svjesno biraju u korist mehaničara. Po njihovom mišljenju, mehaničari, čak i uz povećanu fizičku aktivnost, pružaju veći užitak u vožnji automobila od robotskih ili automatskih mjenjača.

Sekvencijalni menjač, ​​kao najviša tačka u razvoju mehanike

Bilo bi preciznije nazvati ovu kutiju ručnim mjenjačem sa sekvencijalnim ili linijskim mjenjačem. Ideja je došla iz oblasti razvoja sportskih brzih automobila. Moderan sekvencijalni mjenjač je napravljen prema konvencionalnom ručnom mjenjaču s elektronski kontroliranim pogonom kvačila i hidrauličnim prijenosom prijenosa. Posebna karakteristika sekvencijalnog mjenjača je poštovanje strogog slijeda brzina.

Prednosti sekvencijalnog mehanizma uključuju:

• najveća brzina mjenjača;
• usklađenost s redoslijedom prebacivanja omogućava "bezbolan" rad s vrlo visokim brzinama i snagom motora;
• Metoda upravljanja pomoću lopatica na volanu omogućava vam da prilično udobno kontrolirate kretanje čak i pri velikim brzinama ili u teškim uvjetima na cesti.

U takvim kutijama koriste se cilindrični zupčanici i ne koriste se prekidači sinhronizatora. Usklađivanje brzina rotacije zupčanika i točka vrši se pomoću računala pomoću senzora brzine. Umjesto zupčaste spojnice, tu je bregasti mehanizam za promjenu brzina. Zahvaljujući tome, vrijeme aktivacije brzine je otprilike 70-80% manje nego kod konvencionalne mehanike. Za rad hidrauličkih pogona koristi se posebna jedinica - akumulator radnog fluida visokog pritiska.

Robotski sistemi prenosa

Za razliku od sekvencijalnih sistema, robotski tip kutije ima elektromehanički pogon koji uključuje par zupčanika. Osnova sheme je ručni mjenjač, ​​izgrađen na sistemu od dva radna vratila-redova zupčanika. Parni brojevi se skupljaju na jednoj osovini, neparni - na drugoj. Svako vratilo ima svoj disk kvačila i može se uključiti i isključiti nezavisno.

Ovaj tip kutije koristi predselektivni način rada. Trik dizajna je da kompjuter, koristeći podatke o načinu rada menjača unapred, izračunava sledeći stepen prenosa koji je najpogodniji za uključivanje. Koristeći solenoid, uključuje se u suprotni red brzina kada je kvačilo isključeno. U trenutku prebacivanja, ostaje samo da se uključi kvačilo i nastavi sa vožnjom. Zahvaljujući tome, prebacivanje se odvija vrlo velikom brzinom.

Na svoj način, robotske kutije zauzimaju međupoziciju između automatskih kutija i mehanike. Štaviše, u smislu izvršenih funkcija i stepena kompjuterizacije, ova vrsta kutije se može nazvati automatijom od postojećih hidromehaničkih sistema.

Najpoznatiji i oglašeni robotski tip mjenjača je sedmostepeni DSG mjenjač, ​​ugrađen na VW modele s malim kapacitetom motora. Recenzije o radu kreću se od reklamnog i pohvalnog entuzijazma do otvoreno negativnih.

Ako razmišljate o kupovini automobila sa sličnim sistemom prijenosa, trebali biste uzeti u obzir sljedeće:

1. Robotski mjenjač je vrlo složen mehanizam, a najmanje od svega, ovaj tip mjenjača je namijenjen za brzo sagorijevanje gume u ludim trkama. Kutije su teške za rukovanje, održavanje i popravku.
2. Trebalo bi da se naviknete da vozite DSG najmanje dve nedelje. Ljubiteljima mehanike ovaj tip deluje sporo i nepredvidivo, dok vozačima koji su prešli sa hidromehaničkih menjača deluje nasumično.
3. Već sada nam kvalitet robota omogućava da pružimo 5 godina garancije i 150 hiljada pređenih kilometara.

Zanimljivo! Unatoč svim kritikama, roboti su jeftiniji za proizvodnju, imaju veću efikasnost i, prema mišljenju stručnjaka, možda će ova vrsta istisnuti zastarjelu hidrauličku mehaniku sa tržišta putničkih automobila.

Najsloženiji tip mjenjača je automatski i CVT

Što više funkcija mjenjač obavlja, složenija je njegova proizvodnja, niža je njegova pouzdanost i veća cijena. Sve vrste automatskih mjenjača automobila uvijek su bile i ostale najskuplje i neekonomičnije. Dizajn ovog tipa predstavljaju hidromehanički i adaptivni mjenjači. Shema se zasniva na dvije glavne jedinice - pretvaraču obrtnog momenta i planetarnom mjenjaču.

U modernim automatskim mjenjačima pretvarač zakretnog momenta igra ulogu kompenzatora, povećavajući ili smanjujući glavni zupčanik planetarnog mehanizma za malu količinu. Dakle, zajednički rad dvije jedinice osigurava optimalan broj prijenosa u specifičnim uvjetima.

Veliki gubici u hidraulici primorali su inženjere da donekle poboljšaju rad ove vrste mašina. Sada je rad pretvarača obrtnog momenta pri brzinama iznad 20 km/h blokiran kvačilom, a obrtni moment se prenosi direktno preko kvačila na planetarni mjenjač.

U nekim slučajevima, umjesto spajanja pretvarača obrtnog momenta, njegove funkcije u prijelaznim režimima se osiguravaju klizanjem paketa tarnih obloga, što je jednostavnije i efikasnije.

Jedna od vrsta automatskog mjenjača je adaptivni automatski mjenjač, ​​u kojem kompjuterska upravljačka jedinica bira najpogodniji omjer prijenosa u planetarnom mjenjaču.

Ovaj tip automatskog mjenjača i dalje ostaje bez premca u prijenosu terenskih vozila, terenskih vozila i automobila s velikim kapacitetom motora. Teško se održava i popravlja i zahtijeva visoke kvalifikacije i kvalitetan potrošni materijal.

CVT sistemi

Kao rezultat 30 godina evolucije prvih varijatora za kolica i skutere male snage, tehnolozi su uspjeli dovesti nivo pouzdanosti i izdržljivosti potisnog pojasa (glavnog elementa kontinuirano varijabilnog varijatora) na potpuno prihvatljivu kilometražu od 150 hiljada km. Sam potisni remen je inženjersko čudo. Izrađen je od velikog broja apsolutno identičnih metalnih elemenata, zahvaljujući kojima pojas može biti fleksibilan i krut u isto vrijeme.

U radu je u interakciji s dvije remenice - ulaznom i izlaznom, pružajući gotovo svaki prijenosni omjer mjenjača. Moderni CVT-ovi dobili su prihvatljivu visoku efikasnost i sposobnost rada s motorima do 100 KS. CVT se može nazvati prvim od sistema koji su zaista sposobni za kontinuirano mijenjanje prijenosnog omjera.

Ova vrsta automatizacije ne voli klizanje i izuzetno je ranjiva ako je kvalitet hidrauličke tekućine nizak. U većini slučajeva, varijator je opremljen pretvaračem zakretnog momenta.

Prednosti - vrlo precizan odabir potrebnog omjera prijenosa. Ova vrsta kutije je hirovita, skupa za proizvodnju i održavanje i malo je vjerovatno da će napustiti nišu malih automobila u bliskoj budućnosti.

Više informacija o različitim vrstama mjenjača u videu:

Ali sada ne bi bilo loše razmisliti o tome! Kako se kreće po zemlji, naš omiljeni auto? Već znamo kako motor radi, ali kotači se okreću u drugom smjeru, pa čak i naprijed i nazad. A danas ćemo razgovarati o prijenosu i njegovoj strukturi. Šta je uključeno u prenos i karakteristike dizajna ovog sistema.

Ukratko, svi mehanizmi koji se nalaze između motora i pogonskih točkova su mjenjač automobila. Obavlja sljedeće funkcije:

• prenosi obrtni moment sa motora na pogonsku osovinu;
• mijenja vrijednost i smjer obrtnog momenta;
• raspoređuje obrtni moment na pogonske točkove.

Šta je uključeno u mjenjač automobila i koje vrste postoje?

Ovisno o vrsti energije koja se pretvara, ovaj tip prijenosa može biti:

• mehanički (pretvara i prenosi mehaničku energiju);
• električni (pretvara mehaničku energiju u električnu, a nakon što je dovede do pogonskih točkova, pretvara električnu energiju nazad u mehaničku);
• hidrostatički (pretvara mehaničku energiju u energiju kretanja fluida, a nakon dovoda do pogonskih točkova, nazad - energiju kretanja fluida u mehaničku energiju);
• kombinovani ili hibridni (kombinacija elektromehaničkog i hidromehaničkog).

Prva opcija se najčešće koristi u modernim automobilima. Ako se promjena obrtnog momenta dogodi automatski, onda se naziva automatskom.

Dizajn

Dizajn uređaja može uključivati ​​upotrebu prednjih i stražnjih parova kotača kao pogonskih kotača.

Ako se zadnji par kotača koristi kao pogonski kotači, tada se ispostavlja da je automobil pogon na stražnje kotače, a ako se koristi prednji par, postaje pogon na prednje kotače. Ako automobil ima 4x4 pogon na zadnje i prednje točkove istovremeno, onda je pogon na sva četiri točka.

Automobili s različitim vrstama pogona imaju vlastiti dizajn prijenosa, koji se često značajno razlikuje u sastavu elemenata i njihovom dizajnu.

Dakle, u automobilu sa pogonom na stražnje kotače to su sekvencijalno locirani elementi: kvačilo, mjenjač, ​​kardanski i završni pogoni, diferencijal, osovinska osovina.

Kvačilo

Služi za kratkotrajno odvajanje motora od mjenjača i naknadno glatko spajanje ovih elemenata nakon promjene brzina, kao i za zaštitu dijelova od prekomjernog opterećenja.

Mijenja obrtni moment, brzinu i smjer kretanja, a također isključuje motor i prijenos na duže vrijeme. Kutije su mehaničke, i (konvertor obrtnog momenta - planetarni zupčanici)

Kardanski prenos

Potreban je za prijenos obrtnog momenta sa sekundarne osovine mjenjača na osovinu glavnog zupčanika, koje su pod kutom jedna u odnosu na drugu.

glavna brzina

GP je neophodan za povećanje obrtnog momenta, promjenu smjera i prijenos na osovinsko vratilo. Automobili obično koriste hipoidni glavni zupčanik (zubi zupčanika nisu ravni, kao obično, već radijalni).

Diferencijal

Diferencijal raspoređuje obrtni moment na pogonske točkove i omogućava osovinskim vratilima da se rotiraju različitim ugaonim brzinama dok se vozilo okreće.

CV zglob

Prijenos automobila s pogonom na prednje kotače opremljen je zglobovima konstantne brzine (kraće CV zglobovi) i pogonskim vratilima (poluosovinama).

Prvi su neophodni za uklanjanje obrtnog momenta iz diferencijala i dovođenje na pogonsku osovinu. U pravilu su to 2 šarke za spajanje sa diferencijalom (tzv. unutrašnje šarke) i još 2 šarke za spajanje sa točkovima (tzv. vanjske šarke).

Između ovih šarki nalaze se pogonske osovine.

Prijenos automobila s pogonom na sve kotače uključuje različite opcije dizajna o kojima smo ranije govorili, a koji zajedno čine sistem pogona na sve kotače.

To je tako jednostavno. Sada znate šta je uključeno u mjenjač automobila, a mi samo trebamo detaljno razumjeti kako svaka od komponenti mehanizma prijenosa funkcionira. Pratite publikacije i ne štedite na svom znanju, podijelite ga sa svima.

I vidimo se ponovo na stranicama bloga.

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 ..

Pogon pogonskih osovina vozila MAZ-64227, MA3-54322

(Sl. 57). To je planetarni mjenjač koji se sastoji od cilindričnih zupčanika sa vanjskim i unutrašnjim zupčanicima. Od pogonskog zupčanika prijenosnika kotača rotacija se prenosi na četiri satelita 14, ravnomjerno raspoređenih u krugu oko pogonskog zupčanika.

Sateliti se rotiraju na osovinama 10, pričvršćenim u rupama pokretnog nosača 12, spojenim vijcima na glavčinu pogonskih kotača, u smjeru suprotnom od smjera rotacije pogonskog zupčanika. Rotirajući oko svojih ose, sateliti se kotrljaju duž zuba
unutrašnji zupčanik pogonjenog zupčanika 15, fiksno fiksiran pomoću glavčine 16 na urezanom kraju osovine osovinske grede.

Pogonski zupčanik ima otvor sa evolventnim utorima koji se spajaju sa utorima vanjskog vratila osovine. Aksijalno kretanje pogonskog zupčanika na osovini je ograničeno prstenom za pričvršćivanje opruge. Aksijalno pomicanje osovine je ograničeno blokom 7 i osovinskim graničnikom 8. Sateliti sa igličastim ležajevima su postavljeni na osovinu. u koaksijalnim rupama nosača (2 i osigurane u njemu od aksijalnog pomicanja prstenovima za oprugu. Na osovinu satelita se stavljaju podloške kako bi se spriječilo da zupčanici i ležajevi satelitskih osovina dodiruju nosač.

Gonjeni zupčanik 15 prijenosnika kotača svojim unutrašnjim zupčanikom leži na vanjskom zupčaniku glavčine pogonjenog zupčanika 16, a klinasti kraj ove glavčine je montiran na urezanom dijelu osovine osovinske grede. Ovaj spoj ne dopušta rotaciju gonjenog zupčanika, ali je njegovo aksijalno kretanje ograničeno opružnim prstenom koji se uklapa u žljeb zupčanika gonjenog zupčanika i naslanja se na unutrašnji kraj zupčanika glavčine 16.

Satelitska osovina je opremljena podloškama kako bi se spriječilo da zupčanici i ležajevi satelitskih osovina dodiruju nosač. Nosač je sa vanjske strane zatvoren poklopcem 9 i zajedno sa glavčinom kotača zaptiven je gumenim prstenom 13.

Zupčanici i ležajevi pogona kotača podmazuju se raspršenim uljem, koje se sipa kroz otvor na poklopcu 9, zatvoren čepom 5. Donja ivica ove rupe određuje potreban nivo ulja u pogonu kotača. Odvodni otvor, zatvoren čepom 3, napravljen je u glavčini kotača, jer su šupljine pogona kotača i glavčine kotača međusobno.

Kada se vozilo kreće, ulje u šupljini pogona kotača i glavčinama kotača se miješa i dovodi do ležajeva zupčanika, glavčina i zupčanika. Da bi se poboljšala opskrba mazivom ležajeva satelitskih osovina, osovine su napravljene šuplje i imaju radijalne rupe u sebi za dovod ulja u ležajeve.

Glavni zupčanik srednje pogonske osovine MAZ-64227 sastoji se od centralnog mjenjača i planetarnih zupčanika kotača koji se nalaze u glavčinama kotača.

Rice. 57. Pogon na točkovima