Naziv dijelova tramvaja prednja zaštita. Kako funkcioniše tramvajska stanica?

01.03.2021

Sistem goriva

Konj zapregnut na Serpuhovskom trgu

Dakle, stavimo ruku u torbu i šta vidimo tamo? Tema od prijatelja rocky_g: Želeo bih da znam o strukturi moskovskog tramvaja. o samim vagonima, putničkim i specijalnim namjenama, o strukturi depoa, kontaktnim linijama, njihovom napajanju i tako dalje)

Nažalost, bilo je moguće pronaći vrlo malo informacija o detaljnoj strukturi moderne pruge i voznog parka moskovskog tramvaja. Mislim da vas ne zanima čitanje opisa modernih tramvajskih kola. Međutim, dodatno pogledajte blog http://mostramway.livejournal.com/ I reći ću vam ovo:

Dana 25. marta, po starom stilu, sa stanice Brest, sada Belorusski, ka stanici Butyrsky, sada zvanoj Savelovsky, na svoje prvo putničko putovanje krenuo je tramvajski vagon naručen u Nemačkoj od Siemensa i Halskea.

Godinom pojave javnog putničkog prevoza u Moskvi treba smatrati 1847., kada je otvoreno kretanje letnjih i zimskih vagona sa deset sedišta duž 4 radijalne linije i jedne dijametralne. Sa Crvenog trga postalo je moguće putovati kočijom do Smolenskog tržišta, Pokrovskog (sada Elektrozavodskog) mosta. Ispostave Rogozhskaya i Krestovskaya. Uz središnju liniju moglo se putovati vagonima od Kaluške kapije kroz centar grada do Tverske zastave.

Moskovljani su kolokvijalno počeli da nazivaju „vladarima“ posade koje su letele u unapred određenim pravcima. Do tada je grad već imao oko 337 hiljada stanovnika i pojavila se potreba za organizovanjem javnog prevoza. Društvo moskovskih linija, osnovano 1850. godine, počelo je da rješava problem efikasnijeg opsluživanja putnika. Linija je primala 10-14 ljudi, bilo je 4-5 klupa. Bile su šire od običnih kočija, imale su krov otporan na kišu i obično su ih vukla 3-4 konja.

Konjska vuča je bila jednokolosečna, imala je dužinu od 4,5 km sa širinom od 1524 mm, a na pruzi je bilo 9 sporednih koloseka. Linija je upravljala sa 10 dvospratnih vagona sa imperijalima, do kojih se dolazilo strmim spiralnim stepenicama. Imperijal nije imao nadstrešnicu, a putnici, koji su sjedili na klupama, nisu bili zaštićeni od snijega i kiše. Kočije s konjskom zapregom kupljene su u Engleskoj, gdje su se proizvodile u tvornici Starbeck. Posebnost ove pruge sa konjskom vučom bila je u tome što su je gradili vojni graditelji kao privremenu.
-

Parna mašina

U isto vrijeme, u Moskvi je izgrađena parna putnička tramvajska linija od Petrovsko-Razumovskog preko parka Akademije Petrovska do željezničke stanice Smolenski. Obje linije su trebale prestati postojati odmah nakon zatvaranja Politehničke izložbe, ali Moskovljanima se svidio novi javni prijevoz: putovanje od centra do stanice Smolenski bilo je praktičnije i jeftinije u tramvaju s konjskom vučom nego u taksiju. Prva putnička tramvajska linija nastavila je sa radom nakon zatvaranja Politehničke izložbe do 1874. godine, a linija parnog putničkog tramvaja je zadržala svoje postojanje samo na dionici od stanice Smolenski do Petrovskog parka.

Moskovski tramvaj, 1900. / Inv. br. KP 339

Suprotno uvriježenom mišljenju, pokretanje tramvaja nije bila obična elektrifikacija konjske željeznice, koja je u Moskvi postojala od 1872. godine. Do 1912. konjska kola su postojala paralelno sa tramvajem. Činjenica je da je konjski tramvaj donosio značajan dio prihoda u gradsku blagajnu, a tadašnje gradske vlasti su tramvaj smatrale konkurentom svom novcu. Tek 1910. godine grad je počeo otkupljivati konjske željeznice uz očuvanje radnih mjesta konjanika. Kočijaši su se preobučavali u vozače kočija, a kondukteri, koji nisu morali da se prekvalifikacija, ostali su kondukteri.
-

Fotografija prikazuje kočiju, spolja identifikovanu kao dvoosovinski automobil proizveden u Baltičkoj fabrici 1905. godine. ili dvoosovinski motor MAN 1905-1906

Godine 1918. dužina tramvajskih pruga u gradu iznosila je 323 km. Međutim, ova godina za moskovski tramvaj počela je činjenicom da se broj tramvajskih ruta počeo smanjivati. Nesređene radionice, nedostatak dijelova i rezervnih dijelova, materijala, odlazak dijela inženjersko-tehničkih radnika - sve je to zajedno stvorilo izuzetno tešku situaciju. Broj vagona koji su ušli na liniju u januaru smanjen je na 200 jedinica.

Broj zaposlenih u tramvaju smanjio se sa 16.475 ljudi u januaru 1917. na 7.960 ljudi u januaru 1919. godine. Godine 1919. putnički tramvajski saobraćaj je obustavljen od 12. februara do 16. aprila i od 12. novembra do 1. decembra zbog nedostatka goriva u gradu. Krajem decembra ponovo je zaustavljen tramvaj u gradu. Radnici oslobođeni u ovom slučaju upućeni su na rad na raščišćavanju staza i puteva i na skladištenju goriva u pojasu od osam milja.
-

-
Istovremeno, prvi put u istoriji, moskovski tramvaj je počeo da se koristi za kulturne, obrazovne i propagandne događaje. 1. maja 1919. godine tramvajski vozovi sa letećim cirkuskim predstavama na otvorenim prikoličnim vagonima saobraćali su putevima A i B, br. Motorni vagon je pretvoren u prostoriju za vjerski orkestar, a na prikoličnom teretnom peronu bili su cirkuski izvođači, akrobati, klovnovi, žongleri i atletičari koji su izvodili nastupe na stajalištima. Masa naroda oduševljeno je pozdravljala umjetnike.

Uprava gradskih željeznica je 1. juna 1919. godine, po nalogu Moskovskog gradskog vijeća, počela da obezbjeđuje tramvaje za ekskurzije van grada za radnike na zahtjev institucija i organizacija. Od jeseni 1919. godine tramvaj je postao glavni prevoznik drva za ogrjev, hrane i druge robe za većinu gradskih ustanova Kako bi tramvaj dobio nove funkcije, izgrađene su pristupne tramvajske pruge do svih teretnih stanica, skladišta drva i hrane. Moskva. Prema nalozima preduzeća i organizacija, tramvajski operateri su obezbijedili do 300 teretnih tramvajskih vagona. Godine 1919. postavljeno je oko 17 milja novih kolosijeka kako bi se riješili problemi organizacije teretnog transporta. Do kraja 1919. godine radilo je 778 motornih i 362 prikolica, 66 motornih i 110 prikolica tramvajskih vagona.

Tramvaj tipa F na baštenskom prstenu u zoni Crvene kapije preko puta Afremove kuće. oktobra 1917.

Tramvajski vozovi saobraćali su po osam slovnih ruta. Koristili su ih uglavnom radnici u velikim fabrikama. U decembru 1920. godine na inventaru je bilo 777 motornih i 309 vučenih putničkih automobila. U isto vrijeme, 571 motorni i 289 vučenih tramvajskih vagona bio je neaktivan. radnici na posao i sa posla u jutarnjim i večernjim špicama

U oktobru 1921. godine svi odjeli moskovskog tramvaja ponovo su prebačeni na komercijalnu samoodrživost, što je omogućilo značajno povećanje broja radnika u moskovskom tramvaju, već je 1922. bilo više od 10.000 radnika.

Proizvodnja putničkih automobila je brzo rasla. Ako je u martu 1922. godine na liniji proizveden samo 61 putnički automobil, onda je u decembru njihov broj iznosio 265 jedinica.
1. januara 1922. godine obustavljeno je izdavanje besplatnih putnih karata za radnike. Iznosi koje su preduzeća izdvajala za besplatno putovanje za svoje radnike i zaposlene su uračunati u njihove plate i od tada je gradski prevoz postao plaćen za sve putnike.

Ljudi u moskovskom tramvaju, 1921

U februaru 1922. godine putnički tramvajski saobraćaj je obavljen na trinaest tramvajskih pravaca i ponovo je postao redovan.

U proljeće 1922. počeo se aktivno obnavljati saobraćaj na prijeratnim mrežama: do Marine Roshcha, do Kaluške isturene stanice, do Vrapčevih brda, duž cijelog baštenskog prstena, do Dorogomilova. U ljeto 1922. godine elektrificirana je tramvajska linija od Butirske Zastave do Petrovsko-Razumovskog, a izgrađena je i pruga od Petrovskog dvora do sela Vsekhsvyatskoye.

Do 1926. dužina staza se povećala na 395 km. Godine 1918. putnike je prevozilo 475 vagona, a 1926. godine - 764 vagona. Prosječna brzina tramvaja porasla je sa 7 km/h 1918. na 12 km/h 1926. godine. Od 1926. počeo je da ide na mrežu prvi sovjetski tramvaj tip KM, izgrađen u tvornici lokomotiva Kolomna. KM se razlikovao od svojih prethodnika po dizajnu sa četiri osovine.

Moskovski tramvaj dostigao je najvišu tačku razvoja 1934. godine. Zatim je prošetao ne samo Bulevarskim prstenom, već i baštenskim prstenom. Potonji je opsluživao tramvajski put B, koji je kasnije zamijenjen istoimenim trolejbuskim putem. Tramvaj je tada prevozio 2,6 miliona ljudi dnevno dnevno, sa oko četiri miliona stanovnika grada. Teretni tramvaji su nastavili da rade, prevozeći ogrevno drvo, ugalj i kerozin po celom gradu.

Tramvaj M-38 imao je vrlo futuristički izgled.

Prije rata, u Moskvi se pojavio tramvaj prilično futurističkog izgleda M-38. Prvi primjer tramvajskog vagona M-38 stigao iz fabrike u Mitiščiju u novembru 1938. u tramvajsko skladište nazvano po. Baumana i započeo testiranje na ruti 17 od Rostokina do trga Trubnaya.

U julu 1940. godine, zbog ratne opasnosti, cijela zemlja je prešla na osmočasovni radni dan i šestodnevnu radnu sedmicu. Ova okolnost zauvijek je odredila način rada tramvajskih vozova u glavnom gradu. Prvi automobili su počeli sa radom na trasi u 5:30, a završili u 02:00. Ovakav raspored rada je opstao do danas.

Nakon otvaranja prvih linija metroa sredinom 1930-ih, uklonjene su tramvajske linije koje su se poklapale sa linijama metroa. Linije iz sjevernog i zapadnog dijela Vrtnog prstena također su premeštene u sporedne ulice.

Radikalnije promjene dogodile su se 1940-ih, kada su tramvajske rute zamijenjene trolejbuskim linijama u zapadnom dijelu Bulevarskog prstena i uklonjene iz Kremlja. Sa razvojem metroa 1950-ih, neke od linija koje vode do periferije su zatvorene.

Tramvaj MTV-82

Auto Tatra-T2 br. 378.

Od 1947. godine na linijama su se pojavile kočije MTV-82, čija je karoserija ujedinjena sa trolejbusom MTB-82. Prvi takvi automobili stigli su u Bauman depo 1947. godine i počeli su saobraćati prvo na ruti 25 (Trubnaya Square - Rostokino), a zatim na ruti 52. Međutim, zbog svojih širih dimenzija i odsustva karakterističnih zakošenih uglova (uostalom, tramvajska kabina je u potpunosti odgovarala trolejbusu), automobil se nije uklapao u mnoge krivine i mogao je voziti samo na istom mjestu kao i automobil M-38. Iz tog razloga, svi automobili ove serije su radili samo u Bauman depou i nosili su nadimak širokoglavi. Već sljedeće godine počele su ih zamijeniti moderniziranom verzijom MTV-82A. . vagon je produžen za jedan dodatni standardni prozorski dio (grubo rečeno, postao je duži za jedan prozor), a kapacitet mu je povećan sa 120 (55 mjesta) na 140 (40 mjesta). Od 1949. godine proizvodnja ovih tramvaja prebačena je u Rišku kočionicu koja ih proizvodi pod starom oznakom. MTV-82 do sredine 1961.

Tramvaj RVZ-6 na Šabolovki, 1961

13. marta 1959. u depou po imenu. U Apakov je stigao prvi čehoslovački četveroosovinski automobil T-2, kojem je dodijeljen broj 301. Do 1962. godine automobili T-2 su dolazili isključivo u skladište Apakov, a početkom 1962. godine bilo ih je već 117 - više nego što ih je kupio bilo koji grad na svijetu. Dolaznim automobilima su dodijeljeni brojevi tri i četiri stotine. Nova kola su slana prvenstveno na rute 14, 26 i 22.

Od 1960. u Moskvu je stiglo prvih 20 automobila RVZ-6. Stigli su u depo Apakovskoye i koristili su se do 1966. godine, nakon čega su prebačeni u druge gradove.
Od sredine 1990-ih počeo je novi talas uklanjanja tramvajskih pruga. Godine 1995. zatvorena je linija duž Prospekta Mira, tada kod Nižnje Maslovke. U 2004. godini, zbog predstojeće rekonstrukcije Lenjingradke, zatvoren je saobraćaj duž Lenjingradskog prospekta, a 28. juna 2008. zatvorena je linija u ulici Lesnaja, gde su saobraćale rute 7 i 19. Upravo je ova dionica bila dio prve linije moskovskog električnog tramvaja.

Tramvaj tipa KM u ulici Krasnoprudna 1970. godine. Desno od njega trolejbus ZiU-5 kreće se u suprotnom smjeru.

Od 2007. godine, tramvaj čini oko 5% putničkog saobraćaja u gradu, iako je u nekim rubnim područjima glavna transportna veza sa metroom. U centru su očuvani sjeverni i istočni dio velikog „tramvajskog prstena“ iz 1930-ih i pruga za Čiste prude. Najveća gustina linija je istočno od centra, u regiji Yauza.

22. septembra 2012. obnovljen je tramvajski saobraćaj ulicom Lesnaya i Palikha. Otvorena je ruta br. 9 - stanica metroa Belorusskaya - MIIT. Za njega je izgrađen ćorsokak u blizini stanice metroa Belorusskaya, jer je bilo nemoguće urediti prsten zbog poslovnog centra koji se gradi na njegovom mjestu. Rutu opslužuju tramvajski vozovi sa dvije kabine - tramvajski voz dolazi u ćorsokak, vozač prelazi u drugu kabinu i vraća tramvaj nazad.

Moskovska tramvajska mreža jedna je od najvećih na svijetu. Njegova dužina je 416 kilometara jednostrukog kolosijeka (ili u evropskim terminima - 208 km duž ose ulica). Od toga je 244 km kolosijeka postavljeno na posebnom kolosijeku, a 172 km kolosijeka je postavljeno na istoj ravni sa kolovozom. Moskovska tramvajska mreža ima 908 skretnica, 499 putnih prelaza, 11 železničkih prelaza i 356 opremljenih stajališta.

41 tramvajska ruta povezuje oba rubna područja sa metro stanicama i služi za međuokružne veze. Mnoge tramvajske rute dosežu dužinu od 10-15 kilometara. Tramvajsku mrežu opslužuje pet depoa, više od 900 automobila i jedna remontna fabrika.

Komplet radova na tehničkom održavanju, izgradnji i modernizaciji tramvajskih kolosijeka izvodi posebna pružna služba sa šest relacija.

Nesmetan rad tramvaja osiguravaju Energetska služba, Služba automatike i komunikacija, Služba saobraćaja, Služba održavanja linearnih objekata i dr.

Veliki popravci i modernizacija tramvajskih vagona obavljaju se u fabrici za popravku tramvaja i Autoremontnoj fabrici Sokolniki (SVARZ).

Najčešći tip obloge za moskovske tramvajske pruge su pješčano-betonske pločice (308 km). Duga je i dužina asfaltnih puteva (60 km). 8 km staza ima blokovsku podlogu (radi se o dionicama sa konstrukcijom bez spavanja), još 8 km je pokriveno kaldrmom (ranije je ova vrsta premaza bila mnogo češća, ali je sada zamijenjena drugim tipovima). Gumene ploče (7 km) polažu se na raskrsnici tramvajskih i autoputeva. Samo na nekoliko područja postavljene su velike armirano-betonske ploče (1 km) i gumom armirane betonske ploče (0,02 km). Neasfaltirano je 25 km staza

U Moskvi su, od juna 2012. godine, u putničkom prometu sljedeće vrste automobila:

LM-99 serija

71-134A (LM-99AE) - 45 jedinica

Serija LM-2008 - 23 kom

71-153 (LM-2008) - 2 kom
71-153.3 (LM-2008) - 21 kom

KTM-8 serija - 249 jedinica

71-608K - 53 kom
71-608KM - 185 kom
71-617 - 11 kom

KTM-19 serija - 418 jedinica

71-619A - 194 kom
71-619K - 125 kom
71-619KS - 2 kom
71-619KT - 95 kom
71-621 - 1 kom
KTMA - 1 kom

Serija T3 - 188 jedinica

Tatra KT3R - 1 kom
Tatra T3SU - 9 kom
MTTA - 14 kom
MTTD - 3 kom
MTTE -18 jedinica
MTTM - 20 kom
MTCH - 124 kom

Netipični vagoni – 6 kom

71-135 (LM-2000) - 1 kom
71-405-08 - 3 kom
VarioLF - 1 kom
71-630 - 1 kom

KTM-19 serija

Tramvajska struktura

Moderni tramvaji se po dizajnu uvelike razlikuju od svojih prethodnika, ali su osnovni principi dizajna tramvaja, koji daju njegove prednosti u odnosu na druge vidove transporta, ostali nepromijenjeni. Električni krug automobila je raspoređen otprilike ovako: strujni kolektor (pantograf, jaram ili šipka) - sistem upravljanja vučnim motorom - vučni motori (TED) - šine.

Sistem upravljanja vučnim motorom je dizajniran da promijeni jačinu struje koja prolazi kroz vučni motor - odnosno da promijeni brzinu. Na starim automobilima korišten je sistem direktnog upravljanja: u kabini je bio vozačev kontroler - okrugli stalak s ručkom na vrhu. Kada se ručka okreće (bilo je nekoliko fiksnih položaja), određeni udio struje iz mreže se dovodi do vučnog motora. U isto vrijeme, ostatak se pretvorio u toplinu. Sada više nema takvih automobila. Od 60-ih godina počinje se koristiti takozvani sistem upravljanja reostat-kontaktorom (RKSU). Kontroler je podijeljen u dva bloka i postao je složeniji. Postalo je moguće uključiti vučne motore paralelno i serijski (kao rezultat toga, automobil razvija različite brzine), i srednje reostatske položaje - tako je proces ubrzanja postao mnogo lakši. Postalo je moguće spojiti automobile pomoću sistema od mnogih jedinica - kada se svim motorima i električnim krugovima automobila upravlja s jedne vozačke stanice. Od 1970-ih do danas, pulsni kontrolni sistemi bazirani na poluprovodničkim elementima uvedeni su širom svijeta. Strujni impulsi se dovode do motora na frekvenciji od nekoliko desetina puta u sekundi. Ovo omogućava veoma nesmetan rad i veliku uštedu energije. Moderni tramvaji opremljeni tiristor-pulsnim kontrolnim sistemom (kao što su Voronjež KTM-5RM ili Tatry-T6V5, koji su bili u Voronježu do 2003.), dodatno štede i do 30% električne energije zahvaljujući TISU.

Principi kočenja tramvaja su slični onima u željezničkom saobraćaju. Na starijim tramvajima kočnice su bile pneumatske. Kompresor je proizvodio komprimovani vazduh, a uz pomoć posebnog sistema uređaja njegova energija je pritiskala kočione pločice na točkove – baš kao na železnici. Trenutno se vazdušne kočnice koriste samo na automobilima Tramvajske tvornice u Sankt Peterburgu (PTMZ). Od 1960-ih tramvaji su uglavnom koristili elektrodinamičko kočenje. Pri kočenju vučni motori stvaraju struju, koja se pretvara u toplinsku energiju preko reostata (mnogo serijski povezanih otpornika). Za kočenje pri malim brzinama, kada je električno kočenje neefikasno (kada je automobil potpuno zaustavljen), koriste se kočnice s papučama koje djeluju na kotače.

Niskonaponska kola (za rasvjetu, signalizaciju i sve to) napajaju se pretvaračima električnih mašina (ili motor-generatorima - isto što stalno bruji na automobilima Tatra-T3 i KTM-5) ili iz tihih poluvodičkih pretvarača (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 i tako dalje).

Kontrola tramvaja

Otprilike proces upravljanja izgleda ovako: vozač podiže pantograf (luk) i uključuje automobil, postepeno okrećući dugme kontrolera (na KTM automobilima) ili pritiska pedalu (na Tatrama), krug se automatski sklapa za kretanje , sve se više struje dovodi do vučnih motora, a automobil ubrzava. Po dostizanju potrebne brzine, vozač postavlja ručku kontrolera u nulti položaj, struja se gasi, a automobil se kreće po inerciji. Štoviše, za razliku od transporta bez kolosijeka, može se kretati ovim putem prilično dugo (to štedi ogromnu količinu energije). Za kočenje, kontroler se postavlja u položaj za kočenje, sklopi se kočioni krug, električni motori su povezani s reostatima i automobil počinje kočiti. Kada se postigne brzina od oko 3-5 km/h, mehaničke kočnice se automatski aktiviraju.

Na ključnim točkama tramvajske mreže - obično u zoni prometnih krugova ili raskrsnica - postoje kontrolni centri koji prate rad tramvajskih vagona i njihovu usklađenost s unaprijed određenim rasporedom. Zbog kašnjenja i preticanja voznog reda vozači tramvaja podležu kaznama - ova karakteristika upravljanja saobraćajem značajno povećava predvidljivost za putnike. U gradovima sa razvijenom tramvajskom mrežom, gde je tramvaj sada glavni prevoznik putnika (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk i drugi), putnici po pravilu idu na stajalište od i do posla, znajući unapred dolazak vrijeme prolaska automobila. Kretanje tramvaja kroz sistem prati centralni dispečer. U slučaju nesreća na prugama, dispečer koristi centralizirani komunikacijski sistem za označavanje obilaznih ruta, što razlikuje tramvaj od najbližeg srodnika, metroa.

Kolosiječni i električni objekti

U različitim gradovima tramvaji koriste različite kolosijeke, najčešće iste kao i konvencionalne željeznice, kao, na primjer, u Voronježu - 1524 mm. Za tramvaje, u različitim uslovima, mogu se koristiti i obične šine (samo u odsustvu popločavanja) i specijalne tramvajske (žljebljene) šine, sa utorom i sunđerom, koje omogućavaju utapanje šine u kolovoz. U Rusiji se tramvajske šine izrađuju od mekšeg čelika tako da se od njih mogu napraviti krivine manjeg radijusa nego na željeznici.

Za zamjenu tradicionalnog - pragova - polaganja šina, sve se više koristi nova, u kojoj se šina polaže u poseban gumeni rov smješten u monolitnoj betonskoj ploči (u Rusiji se ova tehnologija naziva češkom). Unatoč činjenici da je takvo polaganje kolosijeka skuplje, ovako postavljena šina traje mnogo duže bez popravke, potpuno prigušuje vibracije i buku sa tramvajske pruge i eliminira zalutale struje; pomicanje linije položene modernom tehnologijom nije teško za vozače. Linije koje koriste češku tehnologiju već postoje u Rostovu na Donu, Moskvi, Samari, Kursku, Jekaterinburgu, Ufi i drugim gradovima.

Ali čak i bez upotrebe posebnih tehnologija, buka i vibracije tramvajske pruge mogu se svesti na najmanju moguću mjeru pravilnim polaganjem kolosijeka i njegovim pravovremenim održavanjem. Trake treba postaviti na podlogu od lomljenog kamena, na betonske pragove, koje potom obložiti lomljenim kamenom, nakon čega se pruga asfaltira ili obloži betonskim pločicama (da apsorbuje buku). Spojevi šina su zavareni, a sam vod se po potrebi brusi pomoću šinskog brusnog stroja. Takvi automobili proizvedeni su u Voronješkoj tvornici tramvaja i trolejbusa (VRTTZ) i dostupni su ne samo u Voronježu, već iu drugim gradovima zemlje. Buka ovako položene linije ne prelazi buku dizel motora autobusa i kamiona. Buka i vibracije automobila koji putuju duž pruge položene češkom tehnologijom su 10-15% manje od buke koju proizvode autobusi.

U ranom periodu razvoja tramvaja, električne mreže još nisu bile dovoljno razvijene, pa je skoro svaki novi tramvajski sistem imao svoju centralnu elektranu. Sada tramvajski objekti dobijaju struju iz električnih mreža opšte namene. Budući da se tramvaj napaja jednosmjernom strujom relativno niskog napona, prijenos na velike udaljenosti je preskup. Stoga se duž vodova nalaze vučne trafostanice koje primaju izmjeničnu struju visokog napona iz mreža i pretvaraju je u jednosmjernu, pogodnu za napajanje kontaktne mreže. Nazivni napon na izlazu vučne trafostanice je 600 volti, nazivni napon na strujnom kolektoru željezničkog vozila je 550 V.

Motorizirani visokopodni automobil X s nemotoriziranom prikolicom M na Aveniji Revolucije. Takvi tramvaji su bili dvoosovinski, za razliku od četveroosovinskih koji se danas koriste u Voronježu.

Tramvajski vagon KTM-5 je četveroosovinski visokopodni tramvajski vagon domaće proizvodnje (UKVZ). Tramvaji ovog modela krenuli su u masovnu proizvodnju 1969. godine. Od 1992. takvi tramvaji se ne proizvode.

Moderni četveroosovinski visokopodni automobil KTM-19 (UKVZ). Takvi tramvaji sada čine osnovu voznog parka u Moskvi i drugi gradovi ih aktivno kupuju, uključujući takve automobile u Rostovu na Donu, Starom Oskolu, Krasnodaru...

Moderan zglobni niskopodni tramvaj KTM-30 proizvođača UKVZ. U narednih pet godina takvi tramvaji bi trebali postati osnova mreže brzih tramvaja koja se stvara u Moskvi.

Ostale karakteristike organizacije tramvajskog saobraćaja

Tramvajski saobraćaj odlikuje velika nosivost linija. Tramvaj je drugo najtransportnije vozilo nakon metroa. Tako tradicionalna tramvajska linija može prevesti putnički promet od 15.000 putnika na sat, brza tramvajska linija može prevesti do 30.000 putnika na sat, a metro linija može prevesti do 50.000 putnika na sat. . Autobusi i trolejbusi su duplo veći od tramvaja po nosivosti - za njih je to samo 7.000 putnika na sat.

Tramvaj, kao i svaki željeznički transport, ima veću stopu prometa voznih sredstava (RS). Odnosno, potrebno je manje tramvajskih automobila nego autobusa ili trolejbusa da opslužuju iste putničke tokove. Tramvaj ima najveći koeficijent efikasnosti korišćenja gradskog prostora među sredstvima kopnenog gradskog saobraćaja (odnos broja prevezenih putnika i površine zauzete na kolovozu). Tramvaj se može koristiti u kombinacijama više automobila ili u višemetarskim zglobnim tramvajskim vozovima, što omogućava prevoz mase putnika od strane jednog vozača. Ovo dodatno smanjuje troškove takvog transporta.

Također treba napomenuti da tramvaj PS ima relativno dug vijek trajanja. Garantovani radni vek automobila pre remonta je 20 godina (za razliku od trolejbusa ili autobusa, gde radni vek bez CWR-a ne prelazi 8 godina), a nakon CWR-a se produžava radni vek za isto toliko. Na primjer, u Samari postoje automobili Tatra-T3 sa 40-godišnjom istorijom. Trošak pregleda tramvajskog vagona znatno je niži od cijene kupovine novog i u pravilu ga provodi TTU. Ovo vam takođe omogućava da lako kupite polovne automobile u inostranstvu (po cenama 3-4 puta nižim od cene novog automobila) i koristite ih bez problema oko 20 godina na linijama. Kupovina polovnih autobusa podrazumeva velike troškove za popravku takve opreme, a po pravilu se nakon kupovine takav autobus ne može koristiti duže od 6-7 godina. Faktor znatno dužeg vijeka trajanja i povećane mogućnosti održavanja tramvaja u potpunosti nadoknađuje visoku cijenu kupovine nove stanice podzemne željeznice. Snižena cijena tramvaja PS je skoro 40% niža nego za autobus.

Prednosti tramvaja

· Iako su početni troškovi (prilikom izgradnje tramvajskog sistema) visoki, oni su ipak niži od troškova potrebnih za izgradnju metroa, budući da nema potrebe za potpunom izolacijom linija (iako na pojedinim dionicama i petljama pruga mogu trčati u tunelima i na nadvožnjacima, ali ih nije potrebno rasporediti duž cijele rute). Međutim, izgradnja površinskog tramvaja obično uključuje rekonstrukciju ulica i raskrsnica, što povećava troškove i dovodi do pogoršanja saobraćajnih uslova tokom izgradnje.

· Sa protokom putnika od više od 5.000 putnika/sat, upravljanje tramvajem je jeftinije od upravljanja autobusom i trolejbusom.

· Za razliku od autobusa, tramvaji ne zagađuju vazduh produktima sagorevanja i gumenom prašinom od trenja točkova o asfalt.

· Za razliku od trolejbusa, tramvaji su električni bezbedniji i ekonomičniji.

· Tramvajska pruga je prirodno izolovana oduzimanjem površine puta, što je važno u uslovima niske kulture vozača. Ali čak i u uslovima visoke vozačke kulture i u prisustvu kolovoznih površina, tramvajska pruga je uočljivija, što pomaže vozačima da održavaju slobodnu namjensku traku za javni prijevoz.

· Tramvaji se dobro uklapaju u urbano okruženje različitih gradova, uključujući i okruženje gradova sa ustaljenim istorijskim izgledom. Različiti povišeni sistemi, kao što su monošine i neke vrste lakih šina, pogodni su samo za moderne gradove sa arhitektonskog i urbanističkog stanovišta.

· Niska fleksibilnost tramvajske mreže (pod uslovom da je u dobrom stanju) psihološki povoljno utiče na vrijednost nekretnina. Vlasnici nekretnina polaze od činjenice da prisustvo šina garantuje dostupnost tramvajske usluge, a kao rezultat toga, imanje će biti obezbeđeno prevozom, što podrazumeva visoku cenu za njega. Prema Hass-Klau & Crampton-u, vrijednost nekretnina u području tramvajskih linija raste za 5-15%.

· Tramvaji imaju veću nosivost od autobusa i trolejbusa.

· Iako tramvajski vagon košta mnogo više od autobusa ili trolejbusa, tramvaji imaju mnogo duži vijek trajanja. Ako autobus rijetko traje duže od deset godina, onda tramvaj može da se koristi 30-40 godina, a uz redovnu nadogradnju i u ovoj dobi tramvaj će zadovoljiti zahtjeve udobnosti. Tako se u Belgiji, uz moderne niskopodne, uspješno koriste i PCC tramvaji proizvedeni 1971-1974. Mnogi od njih su nedavno modernizovani.

· Tramvaj može kombinovati brze i nebrze dionice unutar jednog sistema, a također ima mogućnost da zaobiđe područja za hitne slučajeve, za razliku od metroa.

· Tramvajska vagona se mogu spojiti u vozove koristeći sistem od mnogih jedinica, što omogućava uštedu na platama.

· Tramvaj opremljen TISU štedi do 30% energije, a tramvajski sistem koji omogućava korištenje povrata energije (povratak u mrežu prilikom kočenja, kada elektromotor radi kao električni generator) električne energije dodatno štedi do 20% energije.

· Prema statistikama, tramvaj je najsigurniji vid prevoza na svetu.

Nedostaci tramvaja

· Iako je tramvajska linija jeftinija od metroa, mnogo je skuplja od trolejbuske, a još više od autobuske linije.

· Nosivost tramvaja je manja od one u metrou: 15.000 putnika na sat za tramvaj, i do 30.000 putnika na sat u svakom pravcu za laki metro.

· Tramvajske šine predstavljaju opasnost za neoprezne bicikliste i motocikliste.

· Pogrešno parkiran automobil ili saobraćajna nesreća mogu zaustaviti saobraćaj na velikom dijelu tramvajske pruge. Ako se tramvaj pokvari, voz koji ga prati obično ga gura u depo ili na rezervnu prugu, što na kraju dovodi do toga da dvije jedinice voznog parka napuste prugu odjednom. Tramvajsku mrežu karakterizira relativno niska fleksibilnost (koja se, međutim, može kompenzirati grananjem mreže, što omogućava izbjegavanje prepreka). Autobusku mrežu je vrlo lako promijeniti ako je potrebno (na primjer, u slučaju renoviranja ulica). Kada se koriste duobusi, trolejbuska mreža postaje veoma fleksibilna. Međutim, ovaj nedostatak je minimiziran kada se tramvaj koristi na zasebnoj pruzi.

· Tramvajski sistem zahteva, iako jeftin, stalno održavanje i veoma je osetljiv na njegovo odsustvo. Obnova zapuštene farme je veoma skupa.

· Postavljanje tramvajskih pruga na ulicama i putevima zahteva vešto postavljanje koloseka i otežava organizaciju saobraćaja.

· Kočioni put tramvaja je primetno duži od puta kočenja automobila, što tramvaj čini opasnijim učesnikom u saobraćaju na kombinovanoj površini puta. Međutim, prema statistikama, tramvaj je najsigurniji oblik javnog prevoza na svijetu, dok je minibus najopasniji.

· Vibracije tla uzrokovane tramvajem mogu stvoriti akustičnu nelagodu za stanare okolnih zgrada i dovesti do oštećenja njihovih temelja. Redovnim održavanjem kolosijeka (brušenje radi otklanjanja talasastog habanja) i voznog parka (okretanje kotačkih garnitura) vibracije se mogu značajno smanjiti, a korištenjem poboljšanih tehnologija polaganja kolosijeka svede na minimum.

· Ako je kolosijek loše održavan, struja povratne vučne struje može otići u tlo. „Lutajuće struje“ povećavaju koroziju obližnjih podzemnih metalnih konstrukcija (kablovski omotači, kanalizacione i vodovodne cijevi, ojačanje temelja zgrada). Međutim, modernom tehnologijom polaganja šina oni su svedeni na minimum.

izvori
http://www.ooccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Što se tiče tramvaja, da vas podsjetim: , i također zanimljivo Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija - http://infoglaz.ru/?p=30270

Gotovo svaki stanovnik grada je barem jednom vidio tramvaj ili drugo slično električno vozilo kako prolazi njegovim ulicama. Ove vrste vozila su posebno dizajnirane za kretanje u takvim uslovima. Zapravo, struktura tramvaja je vrlo slična običnom željezničkom transportu. Međutim, njihove razlike leže upravo u njihovoj prilagodljivosti različitim vrstama terena.

Istorija izgleda

Sam naziv je s engleskog preveden kao kombinacija kočije (kolica) i staze. Općenito je prihvaćeno da je tramvaj jedan od najstarijih vidova javnog prijevoza putnika, koji se još uvijek koristi u mnogim zemljama svijeta. Istorija njegovog izgleda datira još od 19. veka. Vrijedi napomenuti da je najstariji tramvaj bio na konjskoj vuči, a ne električni. Tehnološki naprednijeg pretka izmislio je i testirao Fjodor Pirotski u Sankt Peterburgu 1880. godine. Još godinu dana kasnije, njemačka kompanija Siemens & Halske pokrenula je prvu operativnu tramvajsku uslugu u predgrađu Berlina.

Tokom dva svjetska rata ovaj transport je opao, međutim od 1970-ih njegova popularnost ponovo je značajno porasla. Razlozi za to bili su ekološki aspekti i nove tehnologije. Tramvaj je bio baziran na električnoj vuči na zraku. Nakon toga su stvoreni novi načini pokretanja automobila.

Evolucija tramvaja

Ono što je zajedničko svim vrstama je da rade na struju. Jedini izuzetak su manje popularni žičari i dizel tramvaji. Ranije su kreirane i testirane vrste na konjsku vuču, pneumatske, plinske i parne varijante. Tradicionalni električni tramvaji rade ili preko nadzemne kontaktne mreže, ili se napajaju baterijama ili kontaktnom šinom.

Evolucija ovog vida transporta dovela je do njegove podjele na vrste prema namjeni, uključujući putničke, teretne, uslužne i posebne. Potonji tip uključuje mnoge podtipove kao što su mobilna elektrana, tehnička radionica, auto dizalica i kompresor. Za putnike dizajn tramvaja zavisi i od sistema po kojem se kreće. On, pak, može biti gradski, prigradski ili međugradski. Osim toga, sistemi su podijeljeni na konvencionalne i brze, što može uključivati podzemne opcije koje koriste tunele.

Napajanje tramvaja

U zoru razvoja, svaka kompanija uključena u održavanje infrastrukture povezivala je vlastitu elektranu. Činjenica je da mreže tog vremena još nisu imale dovoljnu snagu, pa su se morale zadovoljiti vlastitim resursima. Svi tramvaji se napajaju jednosmernom strujom relativno niskog napona. Iz tog razloga, prenos naboja na velike udaljenosti je vrlo neefikasan sa finansijske tačke gledišta. Da bi se poboljšala mrežna infrastruktura, vučne podstanice su počele da se postavljaju u blizini vodova, pretvarajući naizmeničnu struju u jednosmernu.

Danas je nazivni izlazni napon postavljen na 600 V. Tramvajska vozna sredstva na pantografu primaju 550 V. U drugim zemljama ponekad se koriste povećane vrijednosti napona - 825 ili 750 V. Posljednja vrijednost je najrelevantnija u Evropske zemlje u ovom trenutku. Tramvajske mreže po pravilu dijele zajedničko snabdijevanje energijom sa trolejbusima, ako ih ima u gradu.

Opis vučnog motora

Ovo je tip koji se najčešće koristi. Ranije se za napajanje koristila samo jednosmjerna struja primljena iz trafostanica. Međutim, moderna elektronika omogućila je stvaranje posebnih pretvarača unutar strukture. Stoga, kada odgovaramo na pitanje kakav motor ima tramvaj u svojoj modernoj verziji, treba spomenuti i mogućnost korištenja motora na izmjeničnu struju. Potonji su bolji iz razloga što praktički ne zahtijevaju nikakve popravke ili redovno održavanje. Ovo se, naravno, odnosi samo na asinhrone motore na izmjeničnu struju.

Dizajn svakako uključuje i još jednu važnu komponentu - kontrolni sistem. Još jedno uobičajeno ime zvuči kao trenutni kontrolni uređaj kroz TED. Najpopularnija i najjednostavnija opcija za implementaciju je kontrola preko snažnih otpornika povezanih serijski na motor. Od varijanti koriste se NSU, indirektni neautomatski RKSU ili indirektni automatski RKSU sistemi. Postoje i odvojeni tipovi poput TISU ili tranzistorskog upravljačkog sistema.

Broj točkova u tramvaju

Niskopodne varijacije ovog vozila su danas izuzetno česte. Karakteristike dizajna ne omogućavaju izradu nezavisnog ovjesa za svaki kotač, zbog čega je potrebno ugraditi posebne osovine. Koriste se i alternativna rješenja za ovaj problem. Broj kotača ovisi o specifičnoj verziji dizajna tramvaja i, u većoj mjeri, o broju sekcija.

Osim toga, izgled se također razlikuje. Većina tramvaja sa više dionica opremljena je pogonskim garniturama kotača (koji imaju motor) i nepogonskim. Da bi se povećala agilnost, obično se povećava broj odjeljaka. Ako vas zanima koliko točkova ima tramvaj, možete pronaći sljedeće informacije:

Jedna sekcija. Dva ili četiri pogonska ili dva pogonska i jedan nepogonski par točkova.
Dvije sekcije. Četiri pogonska i dva nepogona ili osam pogonskih para točkova.
Tri sekcije. Četiri pogonska i nepogonska para točkova u različitim kombinacijama.
Pet sekcija. Šest pogonskih pari točkova. Idu po dva kroz jedan dio, počevši od prvog.

Karakteristike vožnje tramvaja

Smatra se relativno jednostavnim, jer se transport kreće isključivo po šinama. To znači da ručna kontrola kao takva nije potrebna od vozača tramvaja. Istovremeno, vozač automobila mora biti u stanju da kompetentno koristi vuču i kočenje, što se postiže pravovremenim prebacivanjem između brzina za vožnju unazad i naprijed.

Inače, tramvaj podliježe istim prometnim pravilima kada se kreće gradskim ulicama. U većini slučajeva ovaj transport ima prioritet u odnosu na automobile i druga vozila koja ne zavise od željeznice. Vozač tramvaja mora steći vozačku dozvolu odgovarajuće kategorije i položiti teorijski ispit o poznavanju saobraćajnih pravila.

Opća struktura i dizajn

Tijelo modernih predstavnika obično je izrađeno od čvrstog metala, a njegovi pojedinačni elementi uključuju okvir, okvir, vrata, pod, krov, kao i unutarnju i vanjsku oblogu. Oblik ima tendenciju da se sužava prema krajevima, omogućavajući tramvaju da sa lakoćom prelazi krivine. Elementi se spajaju zavarivanjem, zakivanjem, vijcima i ljepilom.

U starim danima, drvo je također bilo široko korišteno, koje je služilo i kao element okvira i kao završni materijal. U dizajnu tramvaja trenutno se prednost daje plastičnim elementima. Dizajn takođe uključuje pokazivače pravca, kočiona svetla i druga sredstva za ukazivanje drugim učesnicima u saobraćaju.

Indikatori koordinacije i brzine

Kao iu slučaju vozova, ovaj prevoz ima svoju uslugu za praćenje odvijanja saobraćaja i ispravnosti ruta. Dispečeri se angažuju u brzom prilagođavanju rasporeda ukoliko dođe do bilo kakve nepredviđene situacije na liniji. Ova služba je također odgovorna za puštanje rezervnih tramvaja ili zamjenskih autobusa na rute.

Pravila gradske vožnje mogu se razlikovati od zemlje do zemlje. Na primjer, u Rusiji se projektna brzina tramvaja kreće od 45 do 70 km/h, a za sisteme s radnom brzinom od 75 do 120 km/h, građevinski propisi zahtijevaju prefiks "velika brzina".

Pneumatska oprema

Moderni automobili često su opremljeni posebnim kompresorima na bazi klipova. Komprimirani zrak je vrlo koristan za nekoliko redovno izvođenih operacija, uključujući upravljanje pogonima vrata, kočionim sistemima i drugim pomoćnim mehanizmima.

Međutim, prisustvo pneumatske opreme nije obavezno. Zbog činjenice da dizajn tramvaja zahtijeva konstantno napajanje strujom, ovi strukturni elementi mogu se zamijeniti električnim. Zahvaljujući tome, održavanje sistema je značajno pojednostavljeno, ali se konačni trošak proizvodnje jednog automobila donekle povećava.

Tramvaj je vrsta gradskog (u rijetkim slučajevima prigradskog) putničkog (u nekim slučajevima teretnog) prijevoza s najvećim dozvoljenim opterećenjem na pruzi do 30.000 putnika na sat, kojim se vozi automobil (voz automobila). šine koristeći električnu energiju.

Trenutno se termin laki željeznički transport (LRT) često primjenjuje na moderne tramvaje. Tramvaji su nastali krajem 19. veka. Nakon svog vrhunca između svjetskih ratova, tramvaji su počeli opadati, ali od kraja 20. stoljeća došlo je do značajnog porasta popularnosti tramvaja. Voronješki tramvaj je svečano otvoren 16. maja 1926. godine - o ovom događaju možete detaljno pročitati u odeljku Istorija. koji su postojali donedavno.

Tramvajska struktura
Moderni tramvaji se po dizajnu uvelike razlikuju od svojih prethodnika, ali su osnovni principi dizajna tramvaja, koji daju njegove prednosti u odnosu na druge vidove transporta, ostali nepromijenjeni. Električni krug automobila je raspoređen otprilike ovako: strujni kolektor (pantograf, jaram ili šipka) - sistem upravljanja vučnim motorom - vučni motori (TED) - šine.

Sistem upravljanja vučnim motorom je dizajniran da promijeni jačinu struje koja prolazi kroz vučni motor - odnosno da promijeni brzinu. Na starim automobilima korišten je sistem direktnog upravljanja: u kabini je bio vozačev kontroler - okrugli stalak s ručkom na vrhu. Kada se ručka okreće (bilo je nekoliko fiksnih položaja), određeni udio struje iz mreže se dovodi do vučnog motora. U isto vrijeme, ostatak se pretvorio u toplinu. Sada više nema takvih automobila. Od 60-ih godina počinje se koristiti takozvani sistem upravljanja reostat-kontaktorom (RKSU). Kontroler je podijeljen u dva bloka i postao je složeniji. Sada postoji mogućnost paralelnog i uzastopnog aktiviranja vučnih motora (kao rezultat toga, automobil razvija različite brzine), i srednjih položaja reostata - tako je proces ubrzanja postao mnogo lakši. Postalo je moguće spojiti automobile pomoću sistema od mnogih jedinica - kada se svim motorima i električnim krugovima automobila upravlja s jedne vozačke stanice. Od 1970-ih do danas, pulsni kontrolni sistemi bazirani na poluprovodničkim elementima uvedeni su širom svijeta. Strujni impulsi se dovode do motora na frekvenciji od nekoliko desetina puta u sekundi. Ovo omogućava veoma nesmetan rad i veliku uštedu energije. Moderni tramvaji opremljeni tiristor-pulsnim kontrolnim sistemom (kao što su Voronjež KTM-5RM ili Tatry-T6V5, koji su bili u Voronježu do 2003.), dodatno štede i do 30% električne energije zahvaljujući TISU.

Kontrola tramvaja

Na ključnim točkama tramvajske mreže - u pravilu, u zoni prometnih krugova ili raskrsnica - postoje kontrolni centri koji prate rad tramvajskih vagona i njihovu usklađenost s unaprijed određenim rasporedom. Zbog kašnjenja i preticanja voznog reda vozači tramvaja podliježu kaznama - ova karakteristika organizacije saobraćaja značajno povećava predvidljivost za putnike. U gradovima sa razvijenom tramvajskom mrežom, gde je tramvaj sada glavni prevoznik putnika (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Iževsk i drugi), putnici po pravilu idu na stajalište od i do posla, znajući unapred dolazak vrijeme prolaska automobila. Kretanje tramvaja kroz sistem prati centralni dispečer. U slučaju nesreća na prugama, dispečer koristi centralizirani komunikacijski sistem za označavanje obilaznih ruta, što razlikuje tramvaj od najbližeg srodnika, metroa.

Kolosiječni i električni objekti

Motorizirani visokopodni automobil X s nemotoriziranom prikolicom M na Aveniji Revolucije. Takvi tramvaji su bili dvoosovinski, za razliku od četveroosovinskih koji se danas koriste u Voronježu.

Moderan zglobni niskopodni tramvaj KTM-30 proizvođača UKVZ. U narednih pet godina takvi tramvaji bi trebali postati osnova mreže brzih tramvaja koja se stvara u Moskvi.

Ostale karakteristike organizacije tramvajskog saobraćaja

Prednosti tramvaja

Iako su početni troškovi (prilikom izgradnje tramvajskog sistema) visoki, oni su ipak niži od troškova potrebnih za izgradnju metroa, budući da nema potrebe za potpunom izolacijom pruga (iako na nekim dionicama i petljama linija može trčati u tunelima i na nadvožnjacima, ali nema potrebe da ih rasporedite duž cijele trase). Međutim, izgradnja površinskog tramvaja obično uključuje rekonstrukciju ulica i raskrsnica, što povećava troškove i dovodi do pogoršanja saobraćajnih uslova tokom izgradnje.
Sa protokom putnika od više od 5.000 putnika na sat, upravljanje tramvajem je jeftinije od vožnje autobusom i trolejbusom.
Za razliku od autobusa, tramvaji ne zagađuju zrak produktima sagorijevanja i gumenom prašinom od trenja kotača o asfalt.
Za razliku od trolejbusa, tramvaji su električni bezbedniji i ekonomičniji.
Tramvajska pruga se prirodno izoluje oduzimanjem kolovozne površine, što je važno u uslovima niske kulture vozača. Ali čak i u uslovima visoke vozačke kulture i u prisustvu kolovoznih površina, tramvajska pruga je uočljivija, što pomaže vozačima da održavaju slobodnu namjensku traku za javni prijevoz.
Tramvaji se dobro uklapaju u urbano okruženje različitih gradova, uključujući i okruženje gradova sa ustaljenim istorijskim izgledom. Različiti povišeni sistemi, kao što su monošine i neke vrste lakih šina, pogodni su samo za moderne gradove sa arhitektonskog i urbanističkog stanovišta.
Niska fleksibilnost tramvajske mreže (pod uslovom da je u dobrom stanju) psihološki povoljno utiče na vrijednost nekretnine. Vlasnici nekretnina polaze od činjenice da prisustvo šina garantuje dostupnost tramvajske usluge, a kao rezultat toga, imanje će biti obezbeđeno prevozom, što podrazumeva visoku cenu za njega. Prema Hass-Klau & Crampton-u, vrijednost nekretnina u području tramvajskih linija raste za 5-15%.
Tramvaji imaju veću nosivost od autobusa i trolejbusa.
Iako tramvajski vagon košta mnogo više od autobusa ili trolejbusa, tramvaji imaju mnogo duži vijek trajanja. Ako autobus rijetko traje duže od deset godina, onda tramvaj može da se koristi 30-40 godina, a uz redovnu nadogradnju i u ovoj dobi tramvaj će zadovoljiti zahtjeve udobnosti. Tako se u Belgiji, uz moderne niskopodne, uspješno koriste i PCC tramvaji proizvedeni 1971-1974. Mnogi od njih su nedavno modernizovani.
Tramvaj može kombinovati brze i nebrze dionice unutar jednog sistema, a također ima mogućnost zaobilaženja područja za hitne slučajeve, za razliku od metroa.
Tramvajski vagoni mogu biti spojeni u vozove koristeći sistem od više jedinica, što omogućava uštedu na plaćama.
Tramvaj opremljen TISU štedi do 30% energije, a tramvajski sistem koji omogućava korištenje povrata energije (povratak u mrežu prilikom kočenja, kada elektromotor radi kao električni generator) dodatno štedi do 20% energije. energije.
Prema statistikama, tramvaj je najsigurniji vid prevoza na svetu.

Nedostaci tramvaja

Iako je tramvajska linija jeftinija od metroa, mnogo je skuplja od trolejbuske, a još više od autobuske linije.
Nosivost tramvaja je manja od one u metrou: 15.000 putnika na sat za tramvaj, i do 30.000 putnika na sat u svakom smjeru za laki metro.
Tramvajske šine predstavljaju opasnost za neoprezne bicikliste i motocikliste.
Pogrešno parkiran automobil ili saobraćajna nesreća mogu zaustaviti saobraćaj na velikom dijelu tramvajske pruge. Ako se tramvaj pokvari, voz koji ga prati obično ga gura u depo ili na rezervnu prugu, što na kraju dovodi do toga da dvije jedinice voznog parka napuste prugu odjednom. Tramvajsku mrežu karakterizira relativno niska fleksibilnost (koja se, međutim, može kompenzirati grananjem mreže, što omogućava izbjegavanje prepreka). Autobusku mrežu je vrlo lako promijeniti ako je potrebno (na primjer, u slučaju renoviranja ulica). Kada se koriste duobusi, trolejbuska mreža postaje veoma fleksibilna. Međutim, ovaj nedostatak je minimiziran kada se tramvaj koristi na zasebnoj pruzi.
Tramvajski sistem zahtijeva, iako jeftin, stalno održavanje i vrlo je osjetljiv na njegovo odsustvo. Obnova zapuštene farme je veoma skupa.
Postavljanje tramvajskih pruga na ulicama i putevima zahtijeva pametno postavljanje kolosijeka i komplikuje upravljanje saobraćajem.
Kočioni put tramvaja je znatno duži od puta kočenja automobila, što tramvaj čini opasnijim učesnikom u saobraćaju na kombinovanoj površini puta. Međutim, prema statistikama, tramvaj je najsigurniji oblik javnog prevoza na svijetu, dok je minibus najopasniji.
Vibracije tla uzrokovane tramvajem mogu stvoriti akustičnu nelagodu za stanare okolnih zgrada i dovesti do oštećenja njihovih temelja. Redovnim održavanjem kolosijeka (brušenje radi otklanjanja talasastog habanja) i voznog parka (okretanje kotačkih garnitura) vibracije se mogu značajno smanjiti, a korištenjem poboljšanih tehnologija polaganja kolosijeka svede na minimum.
Ako je staza loše održavana, struja povratne vučne struje može otići u tlo. „Lutajuće struje“ povećavaju koroziju obližnjih podzemnih metalnih konstrukcija (kablovski omotači, kanalizacione i vodovodne cijevi, ojačanje temelja zgrada). Međutim, modernom tehnologijom polaganja šina oni su svedeni na minimum.

(Materijal za predavanja za obuku iz specijalnosti „Vozač tramvaja“).

Tema br. 1. Svojstva komprimovanog vazduha. Šema pneumatske opreme tramvajskog vagona. Predavanje – 2 sata.

Zrak, kao mješavina plinova, ima svoja fizička svojstva: nema svoj oblik i volumen. Zrak zauzima cijeli volumen u kojem se nalazi.

Stanje vazduha karakteriše njegov volumen, pritisak i temperatura. Tramvajska vozna sredstva rade na temperaturi čija se kolebanja, u principu, mogu zanemariti. Dakle, stanje komprimovanog vazduha koji se nalazi u pneumatskom sistemu tramvajskog vagona može se odrediti samo njegovom zapreminom i pritiskom. Ako smanjite zapreminu koju zauzima vazduh, tj. komprimirati zrak nekoliko puta, pritisak zraka će se povećati za istu količinu. Dakle, što je zrak više komprimiran, to će više sile pritisnuti na zidove rezervoara u kojem se nalazi. Ovo svojstvo komprimiranog zraka opisano je u poznatom Boyle-Mariotteovom zakonu:

P1V1 = P2V2

Gdje P1 i P2 - vazdušni pritisak pre i posle kompresije; V1 i V2 - zapremina vazduha pre i posle kompresije.

Ovo svojstvo vazduha omogućava mu da se koristi za pogon različitih mehanizama, uključujući i one na tramvajskim kolima.

Meri se vazdušni pritisak manometar. Tanka metalna membrana manometra se savija pod dejstvom komprimovanog vazduha, dok prenosni sistem okreće strelicu koja pokazuje pritisak. Umjesto membrane može se koristiti tanka mesingana cijev.

Komprimovani vazduh na tramvajskim voznim sredstvima koristi se za rad mehaničkih kočionih sistema, kao i raznih mehaničkih sistema i servisnih uređaja, i to: reverzibilnog pogona, vrata, sandukova, zaštitne mreže podvozja, brisača vetrobranskog stakla, pneumatskog pogona zvona.

Upotreba komprimiranog zraka na željezničkim vozilima ima svoje prednosti i nedostatke.

Prednosti su: jednostavnost dizajna uređaja pneumatskog sistema i lakoća upravljanja, lakoća održavanja i popravke, mogućnost postupnog reguliranja procesa upravljanja, jednostavnost izrade opreme i njena niska cijena. Najvažnija prednost je i to što je komprimovani vazduh akumuliran u rezervoarima samostalan izvor energije, koji se može koristiti za rad kočionog sistema u slučaju nestanka drugih vrsta kočnica.

Jedan od značajnih nedostataka pneumatske opreme je njena relativno niska pouzdanost zbog stvaranja kondenzata i njegovog smrzavanja u cjevovodima i aparatima tokom rada na niskim vanjskim temperaturama. Uređaji i uređaji pneumatskog sistema međusobno su povezani cijevima, kao i ojačanim gumenim crijevima, koja služe kao zračni kanali. Uređaji i pneumatski sistem moraju imati što manje izlaza iz cevovoda i uređaja i mali aerodinamički otpor širenju talasa komprimovanog vazduha. Stoga, cjevovodi, krivine i uređaji pneumatskog sistema ne bi trebali imati oštre prijelaze u poprečnom presjeku, ugib i progib cijevi, curenje zraka na spojevima, mehaničke čestice i prašinu unutar cjevovoda i uređaja. Zanemarivanje ovih zahtjeva tokom održavanja željezničkih vozila dovodi do nakupljanja kondenzata i curenja zraka, što negativno utiče na pouzdanost rada opreme.

Spremnici su cilindrični, zavareni, opremljeni navojnim prirubnicama za spajanje zračnih kanala, kao i za spajanje odvodnog ventila. Rezervoari visokog pritiska (rezervni) zapremine 55 litara nalaze se ispod zadnje platforme automobila, a rezervoar niskog pritiska (radni) zapremine 25 litara nalazi se ispod kabine vozača.

Prema svojoj namjeni, cijeli pneumatski sistem tramvajskog vagona podijeljen je u tri glavne linije:

· tlačni vod, koji uključuje aparate neophodne za prijem i skladištenje dovoda komprimovanog vazduha u tramvajskom vagonu. Sadrži motor-kompresor sa filterom za vazduh, separator ulja i vode, nepovratni ventil, rezervne rezervoare, sigurnosni ventil, manometar visokog pritiska, električni pneumatski regulator pritiska AK-11B, završne i izolacione ventile i ventil za smanjenje pritiska.

· kočni vod, koji uključuje uređaje koji aktiviraju uređaje za kočenje. Tu spadaju: radni rezervoar, elektropneumatski zaporni ventili, izolacioni ventili, preklopni ventili, kočioni cilindri, vozački ventil (pneumatski razvodnik), automatski menjač.

· pomoćni autoput, koji uključuje uređaje koji upravljaju mehanizmima za servisiranje karoserije tramvajskog vagona. To uključuje elektropneumatske ventile, slavine i cilindre za pogon vrata, prednju sigurnosnu mrežu, revers, kutije za pijesak i brisače vjetrobrana.

Prema korištenom pritisku komprimiranog zraka, svi uređaji pneumatskog sistema tramvajskog vagona podijeljeni su u dvije grupe:

· Aparat visokog pritiska (parametri vazduha visokog pritiska od 4 do 6 atm.)

· Uređaji niskog pritiska (parametri vazduha niskog pritiska od 2,8 do 3,2 atm.)

Vazduh nizak pritisak koristi se u kočionom sistemu kada radi u režimu automatskog kočenja sa mehaničkom kočnicom iz pneumatskog pogona pomoću elektro-pneumatskih ventila. U drugim sistemima vazdušni pritisak je visok.

Gradski i međugradski električni transport postali su poznati atributi svakodnevnog života modernih ljudi. Već duže vrijeme nismo razmišljali o tome kako ovaj transport prima snagu. Svi znaju da se automobili napajaju benzinom, pedale bicikla pedaliraju biciklisti. Ali kako se pokreću električni tipovi prevoza putnika: tramvaji, trolejbusi, monošinski vozovi, metro, električni vozovi, električne lokomotive? Gdje i kako im se snabdijeva pogonskom energijom? Hajde da razgovaramo o ovome.

Nekada je svaki novi tramvajski servis bio primoran da ima svoju elektranu, jer javne električne mreže još nisu bile dovoljno razvijene. U 21. vijeku energija za tramvajske kontaktne mreže se napaja iz mreža opšte namjene.

Snaga se napaja jednosmjernom strujom relativno niskog napona (550 V), koju jednostavno ne bi bilo isplativo prenositi na velike udaljenosti. Iz tog razloga se u blizini tramvajskih pruga nalaze vučne trafostanice na kojima se naizmjenična struja iz visokonaponske mreže pretvara u jednosmjernu (napona 600 V) za tramvajsku kontaktnu mrežu. U gradovima u kojima saobraćaju i tramvaji i trolejbusi, ove vrste transporta obično imaju zajedničko snabdevanje energijom.

Na teritoriji bivšeg Sovjetskog Saveza postoje dvije sheme napajanja za nadzemne kontaktne mreže za tramvaje i trolejbuse: centralizirana i decentralizirana. Prvo se pojavila centralizovana. U njemu su velike vučne trafostanice opremljene s nekoliko pretvaračkih jedinica opsluživale sve linije koje su im susjedne, ili vodove koji se nalaze na udaljenosti do 2 kilometra od njih. Trafostanice ovog tipa danas se nalaze u područjima velike gustine tramvajskih (trolejbuskih) ruta.

Decentralizovani sistem je počeo da se oblikuje nakon 60-ih godina, kada su se počele pojavljivati izlazne linije tramvaja, trolejbusa i metroa, kao što su od centra grada duž autoputa do udaljenog dela grada, itd.

Ovdje se na svaka 1-2 kilometra pruge ugrađuju vučne trafostanice male snage sa jednom ili dvije konvertorske jedinice, koje mogu napajati najviše dvije dionice linije, a svaki dio na kraju može se napajati od susjedne trafostanica.

Na ovaj način su gubici energije manji, jer su dovodni dijelovi kraći. Osim toga, ako se dogodi nesreća na jednoj od trafostanica, dio linije će i dalje ostati pod naponom iz susjedne trafostanice.

Kontakt tramvaja sa DC linijom ostvaruje se preko pantografa na krovu njegovog automobila. To može biti pantograf, polupantograf, štap ili luk. Kontaktna žica tramvajske pruge obično je okačena jednostavnije od željezničke pruge. Ako se koristi grana, tada su zračni prekidači dizajnirani kao trolejbuski prekidači. Trenutna drenaža se obično izvodi kroz šine - u zemlju.

U trolejbusu je kontaktna mreža podijeljena sekcijskim izolatorima na segmente izolirane jedan od drugog, od kojih je svaki povezan na vučnu podstanicu pomoću napojnih vodova (nadzemnih ili podzemnih). Ovo lako omogućava selektivno gašenje pojedinih sekcija radi popravke u slučaju oštećenja. Ako dođe do kvara na dovodnom kablu, moguće je ugraditi kratkospojnike na izolatore za napajanje pogođenog dijela od susjednog (ali ovo je hitni način rada povezan s rizikom od preopterećenja fidera).

Vučna trafostanica smanjuje naizmjeničnu struju visokog napona sa 6 na 10 kV i pretvara je u jednosmjernu, napona od 600 volti. Pad napona na bilo kojoj tački mreže, prema propisima, ne bi trebao biti veći od 15%.

Trolejbuska kontaktna mreža se razlikuje od tramvajske mreže. Ovdje je dvožična, zemlja se ne koristi za odvod struje, pa je ova mreža složenija. Žice se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge, pa je potrebna posebno pažljiva zaštita od blizine i kratkih spojeva, kao i izolacija na ukrštanjima trolejbuskih mreža među sobom i sa tramvajskim mrežama.

Stoga se na raskrsnicama postavljaju posebna sredstva, kao i strelice na tačkama grananja. Osim toga, održava se određena podesiva napetost koja štiti žice od zaplitanja tijekom vjetra. Zbog toga se šipke koriste za napajanje trolejbusa - drugi uređaji jednostavno neće omogućiti ispunjavanje svih ovih zahtjeva.

Grane trolejbusa su osjetljive na kvalitet kontaktne mreže, jer svaki kvar može dovesti do opadanja grane. Postoje standardi prema kojima ugao savijanja na mjestu gdje je šipka pričvršćena ne smije biti veći od 4°, a pri okretanju pod kutom većim od 12° postavljaju se krivi držači. Papuča strujnog kolektora kreće se duž žice i ne može se okretati s trolejbusom, pa su ovdje potrebne strelice.

Monorail vozovi odnedavno saobraćaju u mnogim gradovima širom svijeta: Las Vegasu, Moskvi, Torontu itd. Mogu se naći u zabavnim parkovima, zoološkim vrtovima, monošine se koriste za istraživanje lokalnih atrakcija i, naravno, za gradski i prigradski prijevoz.

Točkovi takvih vozova nisu napravljeni od livenog gvožđa, već od livene gume. Točkovi jednostavno vode monošinski voz duž betonske grede - šine na kojoj se nalaze pruga i dalekovodi (kontaktna šina).

Neki monošinski vozovi su dizajnirani na takav način da izgledaju kao da su postavljeni na prugu odozgo, baš kao osoba koja sjedi na konju. Neke monošine su okačene na gredu ispod, nalik na džinovski fenjer na stubu. Naravno, monošine su kompaktnije od konvencionalnih pruga, ali je njihova izgradnja skuplja.

Neke monošine imaju ne samo točkove, već i dodatnu podršku zasnovanu na magnetnom polju. Moskovska monošina, na primjer, kreće se upravo na magnetnom jastuku koji stvaraju elektromagneti. Elektromagneti se nalaze u voznom parku, a trajni magneti se nalaze u mreži vodilice.

Ovisno o smjeru struje u elektromagnetima pokretnog dijela, monošinski voz se kreće naprijed ili nazad po principu odbijanja sličnih magnetnih polova - tako radi linearni elektromotor.

Pored gumenih točkova, monošinski voz ima i kontaktnu šinu, koja se sastoji od tri strujna elementa: plus, minus i uzemljenje. Napon napajanja monorail linearnog motora je konstantan, jednak 600 volti.

Električni vozovi podzemne željeznice primaju struju iz DC mreže - obično iz treće (kontaktne) tračnice, napon na kojoj je 750-900 Volti. Jednosmjerna struja se u trafostanicama dobiva iz naizmjenične struje pomoću ispravljača.

Kontakt voza sa kontaktnom tračnicom ostvaruje se preko pokretnog kolektora struje. Kontaktna šina se nalazi desno od koloseka. Strujni kolektor (tzv. „šapa za sakupljanje struje“) nalazi se na postolju automobila i pritisnut je na kontaktnu šinu odozdo. Plus je na kontaktnoj šini, minus je na šinama voza.

Pored strujne struje, duž tračnica teče i slaba "signalna" struja koja je neophodna za rad blokade i automatsko uključivanje semafora. Šine također prenose informacije vozačkoj kabini o semaforima i dozvoljenoj brzini voza metroa na ovoj dionici.

Električna lokomotiva je lokomotiva koju pokreće vučni motor. Motor električne lokomotive prima energiju iz vučne trafostanice preko kontaktne mreže.

Električni dio električne lokomotive u cjelini sadrži ne samo vučne motore, već i pretvarače napona, kao i uređaje koji spajaju motore na mrežu itd. Strujna oprema električne lokomotive nalazi se na njenom krovu ili haubi, a namijenjena je za povezivanje električne opreme na kontaktnu mrežu.

Prikupljanje struje iz kontaktne mreže obezbjeđuje se pantografima na krovu, zatim se struja preko sabirnica i provodnika dovodi do električnih uređaja. Na krovu električne lokomotive nalaze se i sklopni uređaji: zračni prekidači, strujni prekidači i rastavljači za isključenje iz mreže u slučaju kvara na strujnom kolektoru. Preko sabirnica struja se dovodi na glavni ulaz, na pretvarajuće i regulacione uređaje, na vučne motore i druge mašine, zatim na parove točkova i preko njih na šine i u zemlju.

Podešavanje vučne sile i brzine električne lokomotive postiže se promjenom napona na armaturi motora i variranjem koeficijenta pobude na komutatorskim motorima, ili podešavanjem frekvencije i napona struje napajanja na asinhronim motorima.

Regulacija napona se izvodi na nekoliko načina. U početku su na DC električnoj lokomotivi svi njeni motori povezani u seriju, a napon na jednom motoru osmoosovinske električne lokomotive je 375 V, sa naponom u kontaktnoj mreži od 3 kV.

Grupe vučnih motora mogu se prebaciti iz serijskog povezivanja - na serijsko-paralelno (2 grupe po 4 motora spojena u seriju, tada je napon po motoru 750 V), ili na paralelni (4 grupe po 2 motora spojena u seriju, zatim napon po jednom motoru - 1500 V). A da bi se dobile srednje vrijednosti napona na motorima, u krug se dodaju grupe reostata, što omogućava regulaciju napona u koracima od 40-60 V, iako to dovodi do gubitka dijela električne energije na reostati u obliku toplote.

Pretvarači električne energije unutar električne lokomotive neophodni su za promjenu vrste struje i smanjenje napona kontaktne mreže na potrebne vrijednosti koje zadovoljavaju zahtjeve vučnih motora, pomoćnih strojeva i drugih strujnih krugova električne lokomotive. Konverzija se vrši direktno na brodu.

Na električnim lokomotivama naizmjenične struje predviđen je vučni transformator za smanjenje visokog ulaznog napona, kao i ispravljač i reaktori za glačanje za proizvodnju jednosmjerne struje iz naizmjenične struje. Za napajanje pomoćnih mašina mogu se ugraditi statički pretvarači napona i struje. Na električnim lokomotivama sa asinhronim pogonima obe vrste struje koriste se vučni pretvarači koji jednosmernu struju pretvaraju u naizmeničnu struju podesivog napona i frekvencije, koja se dovodi do vučnih motora.

Električni voz ili električni voz u svom klasičnom obliku uzima električnu energiju uz pomoć strujnih kolektora kroz kontaktnu žicu ili kontaktnu šinu. Za razliku od električne lokomotive, strujni kolektori električnih vlakova nalaze se i na motornim i na prikoličnim vagonima.

Ako se strujom napajaju prikolice, tada motorni automobil dobija struju preko posebnih kablova. Prikupljanje struje je obično odozgo, od kontaktne žice, vrši se strujnim kolektorima u obliku pantografa (slično tramvajskim).

Uobičajeno je prikupljanje struje jednofazno, ali postoji i trofazno, kada električni voz koristi posebno dizajnirane kolektore struje za odvojeni kontakt sa nekoliko žica ili kontaktnih tračnica (ako govorimo o metrou).

Električna oprema električnog voza ovisi o vrsti struje (postoje električni vozovi jednosmjerne, naizmjenične struje ili dvosistemski), vrsti vučnih motora (komutatorski ili asinhroni), te prisutnosti ili odsutnosti električnog kočenja.

U osnovi, električna oprema električnih vozova slična je električnoj opremi električnih lokomotiva. Međutim, na većini modela električnih vozova nalazi se ispod karoserije i na krovovima automobila kako bi se povećao putnički prostor unutra. Principi upravljanja motorom za električne vozove su približno isti kao i za električne lokomotive.