Pumpa za ulje cikloidnog tipa je ugrađena u poklopac razvodnog lanca i pokreće se direktno iz radilice. Blok sadrži uljne mlaznice za hlađenje i podmazivanje klipova.
Hlađenje
Sistem hlađenja je klasičan: pogon pumpe sa vanjske strane uobičajenog pogonskog remena za montirane jedinice, "hladni" (80-84°C) mehanički termostat, kućište leptira za gas se grije tekućinom kako bi se spriječilo smrzavanje, tradicionalno korak-po- stepenasto upravljanje ventilatorima radijatora.
Motor 2.7 koristi zasebnu kontrolnu jedinicu motora ventilatora, koja vam omogućava da prilagodite njegovu brzinu u zavisnosti od temperature rashladne tečnosti, pritiska rashladnog sredstva klima uređaja, brzine vozila i brzine radilice.
Ulaz i izlaz
Pozadi je ugrađen plastični usisni razvodnik, sprijeda čelični izduvni razvodnik.
Usis motora 2.7 koristi AICS pneumatski aktuator, koji zatvara jedan od dva kanala između usisnog zraka i filtera. Pri malim brzinama sistem bi trebao smanjiti buku, pri velikim brzinama bi trebao povećati snagu.
ACIS klapne koje se aktiviraju vakuumom ugrađene su u usisnu granu, mijenjajući efektivnu dužinu usisnog trakta kako bi se povećala snaga. Pri srednjoj brzini i velikom opterećenju, ACIS ventil je zatvoren i zrak struji kroz dugu stazu, u ostalim rasponima ventil je otvoren i zrak struji kraćim putem.
Na kraju usisne grane iza kućišta leptira za gas, ugrađeni su amortizeri Tumble Control System sa električnim pogonom i povratnom spregom senzora položaja. Kada je motor hladan, klapna se potpuno zatvara, povećavajući protok i stvarajući turbulenciju u komori za sagorevanje, što poboljšava rad na niskom nivou odmah nakon hladnog starta. Paralelno s tim, postavlja se kasnije paljenje kako bi se smanjila količina nesagorene smjese (povećala potpunost sagorijevanja goriva) i ubrzalo zagrijavanje katalizatora. Vakum koji se stvara iza klapne potiče bolju atomizaciju goriva i sprečava stvaranje tečnog filma na zidovima vazdušnih kanala. Kada je motor topao, pogon potpuno otvara zaklopku, minimizirajući otpor protoku zraka.
Senzor položaja papučice gasa je beskontaktni dvokanalni senzor Holovog efekta.
- Senzori položaja bregaste osovine su magnetootporni (za razliku od induktivnih, daju digitalni signal na izlazu i rade ispravno pri malim brzinama).
- Senzor detonacije - ravan širokopojasni piezoelektrični (za razliku od starih senzora rezonantnog tipa, registruje širi raspon frekvencija vibracija).
- Prvi senzor kiseonika je planarni senzor sastava smeše (AFS) (89467-), senzor iza katalizatora je običan senzor kiseonika.
- Injektori sa produženom mlaznicom su ugrađeni u glavu cilindra i ubrizgavaju gorivo što bliže usisnim ventilima.
- Cijev za gorivo - bez povratnog voda, prigušivač pulsiranja tlaka - vanjski na razdjelniku goriva.
Električna oprema
Sistem paljenja je tradicionalni DIS-4 (za svaki cilindar zaseban namotaj paljenja). Svjećice - tanki "iridijum" SK16HR11 sa produženim navojnim dijelom, ključ "14".
Sistem punjenja koristi generatore sa segmentiranim provodnicima sa izlaznom snagom od 100 A.
U startnom sistemu - novom tipu startera snage 1,7 kW, sa planetarnim mjenjačem i segmentiranim namotom armature, umjesto pobudnog namotaja ugrađeni su trajni magneti.
Priključci se pokreću jednim remenom, sa posebnim zatezačem opruge.
Vježbajte
Ključ pouzdanosti osnovnih motora ove serije je njihova relativna jednostavnost, pa je lista karakterističnih nedostataka izuzetno mala - kucanje VVT pogona pri pokretanju i curenje pumpi rashladnog sistema su standard za nove Toyote. Općenito, mogu se smatrati najboljim predstavnicima novih generacija Toyotinih motora.
- Sistem varijabilnog vremena ventila VVT-iW - .
Bilješka. U recenzijama i člancima o Camryju više puta je spominjan "električni pogon" za promjenu faza, navodno korišten na ovom konkretnom motoru. Zapravo, ovdje je instaliran VVT-iW hidraulički pogon, iako se vizualno razlikuje od prethodnih Toyotinih modela, ali ipak VVT-iW hidraulični pogon.
Moguće je raditi motorom prema Miller/Atkinsonovom ciklusu - .
- Pumpa za ubrizgavanje se pokreće od dodatnog brega na usisnom bregastom vratilu.
- Vakum pumpa se pokreće sa stražnje strane izduvnog bregastog vratila.
- U glavi bloka pojavile su se mlaznice za direktno ubrizgavanje.
Podmazivanje
- Dodan senzor nivoa ulja u karteru (gornji deo korita).
Hlađenje
- Dodan hladnjak EGR tečnosti i hlađenje EGR kontrolnog ventila.
Ulaz i izlaz
- Jedna od najneprijatnijih inovacija je EGR sistem, koji garantuje tradicionalne probleme sa stvaranjem ugljenika u celom usisnom traktu. EGR kontrola - koračni motor.
Za razliku od 1AR/2AR, nema dodatnih pogona za promjenu geometrije na usisu, ali se pojavio razdjelnik za ravnomjerno dovod bajpasiranih izduvnih plinova.
Sistem ubrizgavanja goriva (D-4S)
Ubrizgavanje goriva je miješano: direktno u komoru za sagorijevanje i raspoređeno u usisni kanal. Pri niskim i srednjim opterećenjima može se koristiti i mješovito ubrizgavanje i distribuirano ili direktno ubrizgavanje, čime se osigurava stvaranje homogene smjese za stabilnost procesa sagorijevanja i smanjenje emisija. Pri visokim opterećenjima koristi se direktno ubrizgavanje goriva - isparavanje goriva u cilindru poboljšava punjenje mase i smanjuje sklonost detonaciji.
Načini rada
.
- Način formiranja smjese sloj po sloj. Gorivo se dovodi do usisnog otvora tokom izduvnog takta. Tokom usisnog takta, nakon otvaranja ventila, homogena posna smjesa ulazi u cilindar. Na kraju takta kompresije, dodatno gorivo se dovodi direktno u cilindar, čime se obogaćuje područje svjećice. Ovo olakšava početno paljenje, koje se zatim širi na siromašno punjenje u ostatku komore za sagorevanje. Ovaj način rada se koristi nakon hladnog pokretanja motora za smanjenje vremena paljenja, povećanje temperature izduvnih plinova i ubrzanje zagrijavanja pretvarača.
pumpa za ubrizgavanje. Jednostruki klip, sa mernim i nepovratnim ventilima, sa ventilom za smanjenje pritiska, kao i sa prigušivačem pulsiranja pritiska na ulazu u krug niskog pritiska. Montiran na poklopac ventila i pokretan 4-lobnom bregastom koja se nalazi na usisnom bregastom vratilu. Pritisak goriva je podesiv unutar 4..20 MPa u zavisnosti od uslova vožnje.
Tokom usisnog hoda (A), klip 2 se spušta i uvlači gorivo u komoru za pražnjenje.
- Na početku takta kompresije (B), dio goriva se vraća dok je ventil za doziranje 1 otvoren (čime se uspostavlja potreban tlak goriva).
- Na kraju takta kompresije, mjerni ventil se zatvara i gorivo se pod visokim pritiskom pumpa u razdjelnik goriva kroz nepovratni ventil za otvaranje 3.
Razdjelnik goriva (visoki pritisak). Napravljen od livenog gvožđa, senzor pritiska je ugrađen u razvodnik, koji daje povratnu informaciju upravljačkoj jedinici motora.
Injektori(visok pritisak). Prorezni injektor ubrizgava gorivo u cilindar u obliku gorionika u obliku lepeze, koji uvlači značajnu količinu zraka i povećava punjenje mase. Teflon/PTFE zaptivni prstenovi dodatno smanjuju vibracije prskalice.
 |
Svjećica. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), zazor 0,7-0,8 mm.
- Pogon pumpe za ubrizgavanje od dodatnog brega na usisnom bregastom vratilu.
- Pogon vakuum pumpe iz izduvnog bregastog vratila (da bi se osigurao rad pojačivača kočnica i upravljačkog pogona turbopunjača).
Plastični poklopac glave cilindra sa ugrađenim separatorom ulja.
- Rashladni plašt na dva nivoa u glavi bloka.
- Izduvna grana je ugrađena u glavu cilindra.
. Sistem ventilacije kartera.
Upotreba pojačanja znači i povećanje količine plinova iz kartera i nemogućnost njihovog uklanjanja samo na tradicionalan način korištenjem vakuuma u razdjelniku. Stoga je u poklopac glave ugrađen ejektor koji radi u režimu pojačanja, tako da plinovi s visokim sadržajem ugljovodonika ne ulaze u atmosferu, već se vraćaju u usis i zatim izgaraju u cilindru. Stvaranjem efikasne ventilacije, Toyota tvrdi da 8AR ima isti interval zamjene ulja u motoru kao i atmosferski motori (međutim, to nije dobra ideja).
U poklopcu su i dodatne labirintske komore separatora (separator ulja) i običan PCV ventil.
Na bloku se nalazi još jedna separatorska komora za prikupljanje ulja iz plinova iz kartera.
U načinu punjenja, plinovi iz kartera se potiskuju u usis pomoću ejektora.
Ejektor radi po Venturijevom principu - plinovi iz kartera se usisavaju u tok komprimovanog zraka koji prolazi.
Hlađenje
Motor je opremljen sa tri termostata:
- tradicionalni termostat (temperatura otvaranja 82°C) u ulaznoj cijevi sistema za hlađenje kontrolira protok tekućine kroz radijator
- termostat na bloku cilindara (temperatura otvaranja 82°C) kontrolira protok tekućine kroz blok kako bi se osiguralo najbrže zagrijavanje cilindara
- termostat kolektora (temperatura zatvaranja 83°C), u dovodnom vodu do ventila za gas, isključuje protok na visokim temperaturama kako bi se izbjeglo nepotrebno zagrijavanje usisnog zraka.
- Izduvna grana integrisana u glavu cilindra takođe omogućava hlađenje izduvnih gasova pre ulaska u turbopunjač.
Podmazivanje
Pumpa za ulje promjenjive zapremine, slična motorima ZR Valvematic serije - .
Kontrola dovoda ulja kroz mlaznice.
Čudno je da su ventili za smanjenje pritiska i regulacije ugrađeni u ulaznu cijev rashladnog sistema.
1) Ulje se dovodi u stražnji dio ventila za smanjenje tlaka, prekidajući dovod ulja do injektora.
2) Dovod ulja za podršku redukcionom ventilu se zaustavlja, ventil se otvara i ulje se dovodi u mlaznice.
. "Dvokomorna" uljna korita, koja isključuje dio ulja iz cirkulacije. U ovom slučaju, cirkulirajući volumen ulja se brže zagrijava, a zasebna zapremina služi kao dodatna toplinska izolacija. Nakon gašenja motora, svo ulje se miješa kroz spojni prozor, postižući ista svojstva starenja.
Ulaz i izlaz
Turbopunjač - tip twin-scroll (sa dvostrukim scrollom) - plinovi iz cilindara 1/4 i 2/3 se dovode do radnog kola turbine kroz odvojene kanale pod različitim uglovima, što omogućava određeno povećanje efikasnosti bez upotrebe promjenjive geometrije vodeće lopatice .
Za sam turbopunjač se navodi da je razvoj Toyote/Lexusa (Miyoshi fabrika), čelična spirala je napravljena od materijala sa smanjenim sadržajem nikla radi smanjenja termičke deformacije, radno kolo je napravljeno zavarivanjem elektronskim snopom. Maksimalni pritisak prednapona je oko 1,17 bara, maksimalna brzina je 180.000 o/min.
Pritisak prednapona se kontroliše preko klasičnog wastegate-a (bajpas ventil za gas pored turbine).
Kada je motor zaustavljen, WGT ventil je otvoren.
- Prilikom pokretanja, ventil za kontrolu vakuuma prekida dovod vakuuma od pumpe do aktuatora, koji zauzvrat otvara WGT. Kao rezultat toga, vrući izduvni plinovi ulaze direktno u pretvarač kako bi ubrzali njegovo zagrijavanje.
- Pri malim opterećenjima, kada nema potrebe za pojačanjem, otvoreni WGT smanjuje otpor i gubitke pumpanja izduvnih gasova. Smanjenjem količine zaostalih plinova povećava se stabilnost procesa sagorijevanja.
Pri velikom opterećenju, WGT se zatvara i turbina počinje raditi.
Vazdušni premosni ventil služi za sprečavanje situacije u kojoj, kada se ventil za gas naglo zatvori, pritisak između turbopunjača i leptira za gas raste, sve dok ne dođe do obrnutog strujanja, praćenog stranom bukom.
Sistem turbo punjenja koristi nezavisni krug hlađenja sa električnom pumpom i sopstvenim radijatorom.
Intercooler (intercooler punjenja) je tipa voda-vazduh.
- Koristeći kontroliranu električnu pumpu, ECM mijenja intenzitet protoka tekućine i stupanj hlađenja.
Sistem ubrizgavanja goriva (D-4ST)
Mješoviti sistem ubrizgavanja radi u istim režimima kao i na 6AR-FSE, sa određenim razlikama u opsegu opterećenja/obrtaja.
Svjećica- NGK DILFR7K9G, razmak 0,9 mm.
Sistem pokretanja
Uvođenje Stop-Start sistema je podrazumevalo ugradnju novog startera tipa TS (tandem solenoid). Nezavisni solenoidi za namotaj uvlakača i za elektromotor omogućavaju zahvat sa rotirajućim prstenom zamašnjaka, pružajući mogućnost brzog pokretanja odmah nakon gašenja motora.
Serija AR motora iz Toyote započela je svoju povijest relativno nedavno - prve jedinice pojavile su se 2008. Trenutno su to popularni motori koje poštuju vozači japanskih automobila, uglavnom u SAD-u i Kanadi. Iako se neki članovi porodice šire po cijelom svijetu.
Tehničke karakteristike 2AR-FE
PAŽNJA!
Pronađen je potpuno jednostavan način za smanjenje potrošnje goriva! Ne vjerujete mi? Automehaničar sa 15 godina iskustva također nije vjerovao dok nije probao. A sada štedi 35.000 rubalja godišnje na benzinu!
Za motor 2AR-FE, karakteristike su kreirane uzimajući u obzir svestranost njegove upotrebe. Tehnički podaci jedinice omogućavaju da se ugradi u gotovo svaki automobil koncerna, osim njegovih najmanjih predstavnika i velikih SUV-ova. Glavni pokazatelji motora su sljedeći:
Pouzdan sistem goriva i umjerena snaga predviđaju motoru takvu pouzdanost u radu, po kojoj su Toyotini motori bili poznati početkom 90-ih godina prošlog stoljeća. Japanci su napustili mnoge tehnologije koje su obilježile treću generaciju motora koncerna. Zbog toga je jedinica počela težiti čak 147 kilograma, proizvoditi manje snage po korisnoj zapremini, ali je istovremeno počela štedjeti gorivo. U poređenju sa prethodnikom, motor 2AR-FE troši 10-12% manje benzina. Zanimljiv je i produženi vijek trajanja motora. Sada se može popraviti, jer su tankozidni aluminijumski blokovi cilindara stvar prošlosti. Prije prvog remonta, tokom normalnog rada, motor može prijeći 200 hiljada kilometara. Tada će svakih 70-100 hiljada zahtijevati popravke. Ali jedinica se ne može nazvati jedinicom od milion dolara - maksimalni vijek trajanja je 400-500 hiljada kilometara.
Tehnički problemi
Do danas nema previše podataka o popularnim problemima s Toyotinim 2AR-FE motorima. Ne tako davno je počela proizvodnja automobila sa ovom jedinicom u Indoneziji, Kini, Tajvanu, a pre toga rad pogona odvijao se u odličnim uslovima u SAD, Kanadi i Japanu.
Pa ipak, jedinica ima nekoliko dječjih bolesti. Ovo je zvuk kucanja u području mehanizma zupčastog remena. Pogoni za promjenu režima upravljanja VVT ventila kucaju. U uslovima ne baš dobrog goriva, brzo propadaju.
Takođe je primećeno da pumpa sistema za hlađenje nije radila vrlo pouzdano. Često curi.
Inače, 2AR-FE se ne kompromituje kao loš agregat. Do sada, recenzije 2AR-FE nam omogućavaju da ga smatramo jednom od najboljih jedinica Toyote najnovije generacije.
Gdje je motor instaliran?
Lista modela koje uređaj pokreće nije tako duga. Ovo su sljedeći modeli:
- Camry (u dvije verzije);
- Scion TC.
Vjerovatno će se u budućnosti linija automobila u koje je ugrađen 2AR-FE motor proširiti, jer jedinica pokazuje samo svoju najbolju stranu.
Motori su glavni razlog ponosa Toyotinih vlasnika automobila. Ako obratite pažnju na modernu motorogradnju, primijetit ćete da svi proizvođači imaju tendenciju da prave nepouzdane motore s turbopunjačem male zapremine. Ovo je učinjeno u skladu sa novim ekološkim propisima.
Toyota je krenula drugim putem, odlučivši da nastavi sa proizvodnjom pouzdanih atmosferskih motora velikih količina.
Njihovi ekološki standardi postignuti su brojnim modifikacijama sistema za distribuciju gasa, prisustvom dodatnih injektora u usisnoj granici, kao i dual-mode rada.
Dvolitarski agregat 6AR-FSE
Tokom godina, sve generacije Camryja bile su opremljene vremenski testiranim 1AZ-FE motorima, koji su samo dodatno usavršavani, ali je cjelokupni dizajn bio isti. Bili su nevjerovatno pouzdani: njihov vijek trajanja dostigao je 500 hiljada kilometara. Oni su temeljito redizajnirani za model.
Motor istog volumena postao je 13 posto ekonomičniji i 17 posto brži. Nadograđena verzija ubrzava automobil pune dvije sekunde brže od svojih prethodnika. Ovakva visoka tehnologija uticala je na resurs, koji je postajao sve manji. To ne znači da je motor postao nepouzdan, samo je sada njegov vijek trajanja 350 hiljada kilometara, što je jako dobro u odnosu na moderne motore, koji mogu raditi bez kvarova upola kraće.
Ogromna prednost 6AR-FSE je razvodni lančani pogon, koji može bez problema raditi 200 hiljada kilometara.
Kombinovani sistem ubrizgavanja
Novi motor radi u dva različita režima u praznom hodu i u vožnji. Ovo smanjuje emisiju CO2 i štedi gorivo. U praznom hodu, jedinica radi prema Atkinsonovom ciklusu, čija je suština niži omjer kompresije i manja potrošnja goriva. Čim se motor pokrene, prelazi u normalan rad.
U normalnom režimu, automobil radi sa visokim omjerom kompresije, gotovo istim kao kod sportskih jedinica. Mazda ima sličnu tehnologiju pod nazivom Skyactive. Ali ako je Mazdin visokotehnološki motor dizajniran za benzin od 98 oktana, onda je Toyotin dizajniran za benzin od 92 oktana.
Ovo je najpopularniji motor u Camry modelu, a većina Camryja dolazi s njim.
Glavne karakteristike motora prikazane su u tabeli ispod.
2,5 litara 2 AR-FE
Motor od 2,5 litara za Toyotu Camry dizajniran je 2012. godine. Ovo je najuspješnija opcija u smislu dinamike i potrošnje. Ako je 2-litarski novi 6AR-FSE dovoljan samo za prilično udobnu vožnju po gradu, onda 2,5-litarski može omogućiti agresivnu vožnju. Kao i sva Toyotina oprema, ovaj motor je pouzdan. Uprkos velikoj zapremini, 25 Camry ima samo 4 redna cilindra. Ova jedinica je najpouzdanija u liniji i sposobna je preći 500 hiljada kilometara bez većih popravaka.
Važno tehničko rješenje je prisustvo obloga od lijevanog željeza u aluminijskom bloku cilindra.
Zahvaljujući tome, ispada da je 2 AR-FE otporan na habanje, baš kao i liveno gvožđe, ali je napravljen od aluminijuma. Kao i njegov dvolitarski brat, ima izdržljiv lanac razvodnog mehanizma.
Veliki nedostatak 2 AR-FE je što se ne može popraviti. To je čak navedeno u opisu motora Toyota Camry 2.5. Manji nedostaci uključuju curenje pumpe i kucanje vratila VVT-i sistema. Ovaj problem ni na koji način ne utječe na vijek trajanja, samo pogoršava zvuk, ali vrijedi razumjeti da ako rezervni dio daje karakterističan zvuk, to znači da će uskoro postati neupotrebljiv.
Glavne tehničke karakteristike za Camry 2.5 motor su date u nastavku.
Zaključak
Mnogi ljudi su suočeni s izborom: koji motor je bolje izabrati. Ako kupite auto do deset godina, onda uštedjet će gorivo. Inače, 2,5 je idealno. Sve gore navedene jedinice su vrlo pouzdane, ali najbolja je za XV50 2.5 AT sa 181 ks. Ovaj motor pruža dobru dinamiku i dug radni vijek. Najpopularniji 2-litarski je također dobar, ali ima složeniji dizajn i nešto manju sigurnosnu marginu. Dvolitarski 6AR-FSE, dizajniran 2012. godine, najčešći je ne zato što je najbolji, već zato što je dostupan na većini Camry opreme.
Motor Toyota Camry 2.5 litara serije 2AR-FE počeli su se ugrađivati na Camry nakon 2008. U različitim modifikacijama, agregat proizvodi od 154 do 181 KS. Danas u našoj zemlji dileri nude Camry 2.5 snage 181 KS. Više o ovom motoru pročitajte u nastavku. 
Dizajn motora Camry 2.5
Redna 4-cilindrična atmosferska jedinica sa 16 ventila ima aluminijski blok cilindra i razvodni lančani pogon. Radi lakšeg održavanja u glavi cilindra, kućište ležaja bregaste osovine izrađeno je zasebno. Tu su i hidraulički kompenzatori. Motor ima sistem varijabilnog vremena ventila na oba vratila. Navlake od lijevanog željeza su utopljene u materijal bloka, a njihova posebna neravna vanjska površina potiče najtrajniji spoj i poboljšano odvođenje topline. Nažalost, remont motora sa bušenjem ili oblogom nije predviđen. Odnosno, nakon dodijeljenog vijeka trajanja ili gubitka geometrije bloka (zbog pregrijavanja motora), blok cilindra se može baciti u smeće.
VVT-i sistem (DVVT - Dual Variable Valve Timing) vam omogućava da promenite vreme ventila unutar 50° za usis i 40° za izduv, što vam omogućava da najefikasnije iskoristite resurse Toyota Camry motora od 2,5 litara . EFI sistem upravljanja motorom uključuje višestruko, sekvencijalno ubrizgavanje goriva, elektronski kontrolisan ventil za gas. Ono što je interesantno je da kontrola režima rada motora uzima u obzir prisustvo sistema za kontrolu proklizavanja i preuzima neke od funkcija sistema stabilizacije i tempomata.
Značajka motora može se smatrati pomakom radilice u odnosu na osovinu klipa kako bi se smanjilo opterećenje na grupi klipa. Radilica ima 8 protivutega na obrazima, rukavce smanjene širine i tradicionalne odvojene kapice glavnih ležajeva. Mehanizam za balansiranje s polimernim zupčanicima pokreće se iz radilice pomoću zupčanika. Pogledajte sliku ispod.
Toyota Camry 2.5 glava cilindra
Glava cilindra je izrađena od legure aluminijuma i izrađena je od -
1 - poklopac ležaja, 2 - kućište bregastog vratila, 3 - glava cilindra, 4 - otvor za svjećicu, 5 - ispušni ventil, 6 - usisni ventil. pogledajte sliku iznad.
Camry bregaste osovine ugrađuju se u zasebno kućište, koje se zatim montira na glavu cilindra - to pojednostavljuje dizajn i tehnologiju obrade same glave cilindra. Pogon ventila koristi hidraulične kompenzatore ventila i klackalice/klackalice.
Pogon motora Camry 2.5
Mehanizam za distribuciju gasa pokreće jednoredni lanac (korak 9.525 mm). Hidraulički zatezač lanca sa mehanizmom za zaključavanje je ugrađen sa unutrašnje strane poklopca, ali ima pristup kroz servisni otvor. Lanac se podmazuje pomoću posebne mlaznice za ulje. Dijagram razvodnog pogona Toyota Camry 2.5 prikazan je ispod.
Pogon lančanog razvoda i sastoji se od sljedećih elemenata.
1 - lančanik usisnog bregastog vratila
2 - amortizer
3 - usisno bregasto vratilo
4 - ispušno bregasto vratilo
5 - klackalica
6 — papuča zatezača
7 — zatezač lanca
8 — lančanik ispušnog bregastog vratila
9 - zaklopka, 10 - ulazni ventil
11 — ispušni ventil
12 — hidraulični kompenzator
13 - lanac.
Zapravo postoji još jedan mali lanac koji prenosi obrtni moment sa lančanika radilice na lančanik pumpe za ulje.
Karakteristike motora Toyota Camry 2,5 l.
- Radna zapremina – 2494 cm3
- Broj cilindara – 4
- Broj ventila – 16
- Prečnik cilindra – 90 mm
- Hod klipa – 98 mm
- Razvodni pogon - lanac (DOHC)
- Snaga ks (kW) – 181 (133) pri 6000 o/min. po minuti
- Obrtni moment – 231 Nm pri 4000 o/min. po minuti
- Maksimalna brzina – 210 km/h
- Ubrzanje do prvih sto – 9 sekundi
- Vrsta goriva – benzin AI-92
- Potrošnja goriva u gradu – 11 litara
- Potrošnja goriva u kombinovanom ciklusu – 7,8 litara
- Potrošnja goriva na autoputu – 5,9 litara
Camry motor je kompatibilan samo sa automatskim 6-stepenim menjačem obrtnog momenta. Zanimljivo, posebno za Rusiju, motor je podešen da koristi AI-92 benzin.
Toyota Rav 4 oduvijek se pozicionirala kao kompaktni crossover, više namijenjen mladima. Zapravo, dekodiranje kratice RAV govori o glavnoj ideji koju je proizvođač postavio u osnovu japanskog automobila - Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Što u prevodu znači – vozilo sa pogonom na sve točkove za aktivnu rekreaciju. To je broj 4 koji označava da se obrtni moment od motora u ovom automobilu prenosi na sva četiri točka. RAV 4 je već nekoliko godina lider u svom segmentu.
Prva generacija je objavljena davne 1994. godine. U to vrijeme, to je bio zaista jedinstven automobil: raspored s 3 ili 5 vrata, neovisno ovjes kotača i nosiva struktura karoserije. Vozači koji vode aktivan način života počeli su kupovati crossover s velikim entuzijazmom. Tokom godina, model nije izgubio svoju relevantnost, naprotiv, postao je još popularniji. Danas četvrta generacija modela uspješno silazi sa montažne trake. A već 2019. Toyota će započeti proizvodnju pete generacije automobila. U ovom članku ćemo govoriti o vijeku trajanja motora Toyota Rav 4 prve i najnovije generacije.
Linija energetskih jedinica
Toyota ne krije da je svaka nova generacija modela uglavnom namijenjena mladoj kategoriji vozača od 25-30 godina. Hrabra izjava, moglo bi se reći da je čak i izazov. Međutim, Japanci se uopće ne vraćaju na svoje riječi – stalno nude nove konfiguracije. Linija Rav 4 pogonskih jedinica ažurirana je sa zavidnom frekvencijom, kao i dizajn, unutrašnjost i funkcionalnost crossovera. U početku je model bio opremljen 2,0-litarskim 3S-FE motorom snage 135 konjskih snaga nakon nekog vremena pojavila se modifikacija 3S-GE motora sa 178 konjskih snaga. Oba motora su kombinovana sa ručnim ili automatskim menjačem.
Karakteristike performansi 3S-FE:
- Korišteno gorivo: AI-92, AI-95;
- Prečnik cilindra: 82 mm;
- Broj ventila: 16;
- Ventila po cilindru: 4;
Vrijedi reći da je Toyota uvijek imala ne samo pogon na sve kotače, već i modifikacije s pogonom na prednje kotače koje su našle kupce u Sjevernoj Americi i Japanu. Već sa izlaskom 2. generacije, Japanci nude nove opcije elektrane: 2-litarski 1AZ-FE, 1AZ-FSE sa 150 konjskih snaga, 2,4-litarski 2AZ-FE i 2AZ-FSE sa navedenom snagom od 160 ks. Svoje kupce pronalazi i dvolitarski dizel D-4D, koji se odlikuje dobrom vučom.
Karakteristike 1AZ-FE:
- Tip motora: 4-cilindrični DOHC;
- Korišćeno gorivo: AI-95;
- Ekološki standard: Euro-5
- Prečnik cilindra: 86 mm;
- Potencijalni resurs: 400 hiljada km.
Ali, možda, Japanci nude najveću raznolikost s izdavanjem 4. generacije Toyota Rav 4. U to vrijeme odmah su se pojavila dva nova turbodizelaša od 2,0 i 2,2 litre. Motor 2.4, koji je otišao u istoriju, uspešno zamenjuje strukturno poboljšani 2.5-litarski motor sa kapacitetom od 180 konjskih snaga. Što se tiče popularnosti određenih vrsta elektrana, 2,0-litarski benzinski motor 1AZ-FE najviše vole domaći vozači - nepretenciozan je, pouzdan i intenzivan. 2,2-litarski turbodizel, koji se pojavio u četvrtoj generaciji crossovera, također postaje sve popularniji.
Nominalni i stvarni vijek trajanja motora
Razvodni lanac se koristi kao razvodni pogon u svim crossover benzinskim motorima. Njegov radni vek je primetno duži od ostalih predstavnika ovog segmenta automobila - 150 hiljada km. Vlasnici Rav 4 napominju da nakon ove oznake počinje njegovo rastezanje, stoga se ne preporučuje upravljanje automobilom na istom lancu duže od 150.000 km. Uz kvalitetno i pravovremeno održavanje, dvolitarski atmosferski 1AZ-FE motor prelazi najmanje 300 tisuća km. Slučajevi kada je ovaj motor prešao 400 pa čak i 500 hiljada kilometara nisu izolovani. U ovoj modifikaciji elektrane postoji značajan potencijal.
Drugi 2,0-litarski atmosferski motor, 3S-FE, ima približno isti resurs. Ovo je prilično pouzdan pogonski agregat, tačna kopija 2,2-litarskog motora iz Toyota Camryja, ali s jednom razlikom - nema balansne osovine. Motor odlično radi na AI-92, njegovi ventili ne trpe ako se razvodni pogon pokvari. Uz pogon se mijenjaju i valjak i pumpa. Glavna stvar je pravovremeno reagirati na najmanji kvar, kao i zamijeniti potrošni materijal visokokvalitetnim analogima ili originalnim dijelovima.
2,2-litarski AD-FTV turbodizel opremljen je remenskim pogonom. Po pravilu, motor ne pravi posebne probleme tokom prvih 250-280 hiljada kilometara. Nakon toga, možda ćete morati zamijeniti injektore, na koje ozbiljno utiče nekvalitetno gorivo. Često vlasnici moraju očistiti VRV i EGR vakuumski ventil prije roka. U nekim slučajevima ovi elementi prerano pokvare. Njihova zamjena košta 30-50 hiljada rubalja. Potencijalno, 2,2-litarski motor može preći 300 hiljada km ruskim putevima. Da bi se produžio vijek trajanja jedinice, preporučuje se čišćenje mlaznica svakih 10-15 hiljada kilometara.
Recenzije vlasnika Toyota RAV 4
2,5-litarski benzinski motor pojavio se relativno nedavno. Još se ne može nedvosmisleno reći koji je njen resurs u praksi. Međutim, nema sumnje u visoku kvalitetu izrade elektrane. 2AR-FE se pokazao kao najbolji otkako je instaliran na Toyota Camry. Strukturno je savršen, nema očiglednih nedostataka i hroničnih „čireva“. Možda je jedina slabost modifikacije to što 2AR-FE ne može biti remontovan. S druge strane, uz sistematsko održavanje, motor može raditi 400 hiljada kilometara. Recenzije vlasnika pružit će sveobuhvatan odgovor o vijeku trajanja motora Toyota Rav 4.
Motor 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Kirill. Novokuznetsk. 2002. godine kupio sam Toyotu RAV 4, generacija 2, 1AZ-FE motor. Sada kilometraža pokazuje 280 hiljada km. Za sada je motor dobar: lako se pali, ne dolivam ulje, a crni dim ne izlazi iz izduvne cevi. Uvijek sam se pridržavao propisa o održavanju i dolijevao samo preporučeno ulje. Jedino što mi se ne sviđa je blok cilindra instalacije. Izrađen je od aluminijuma, a u njega su utisnute čahure od livenog gvožđa. Gotovo je nemoguće izvesti kapitalni projekat, iako neki majstori preuzimaju takav posao i daju garanciju od 20 hiljada km, što je, naravno, smiješno. Nadam se da će auto izdržati još 100-120 hiljada krosovera sa takvim motorom;
- Sergej, Kazanj. Mnogi ljudi kažu da je veliki remont na 1AZ-FE nemoguć, pa žurim da razbijem mitove. 2010. godine dobio sam Rav 4, 3. generacije sa 2,0-litarskim "mrtvim" motorom. Automobil je proizveden 2007. godine, a tada je kilometraža bila 50 hiljada kilometara. Općenito, prethodni vlasnik nikada nije mijenjao ulje, plus motor se stalno pregrijavao. 1AZ-FE se užasno boji pregrijavanja, bez obzira na kilometražu. Općenito, kupio sam auto po povoljnoj cijeni i odlučio popraviti motor. Šta smo radili: brušenje glave cilindra, zamena delova klipnjače i klipne grupe i prstenova, čišćenje ventilacije kartera. Popravke koštaju 70 hiljada rubalja. Sada je kilometraža već 200 hiljada kilometara, let je normalan.
- Jurij, Moskva. Imam Toyotu RAV 4 3S-FE, 1. generacije, 1998. Sada je auto već star 20 godina. Za to vrijeme pređeno je 400.000 km. Nisu rađene nikakve veće popravke. Znam mnoge koji su već prošli istu modifikaciju za pola miliona i bez obzira na sve. Ovaj sklop je osjetljiv na kvalitet motornog ulja. Ionako se ne isplati sipati. Za motore 3S-FE proizvedene prije 1996. godine, najbolje odgovara preporučeno ulje viskoziteta 5W40, a za one proizvedene nakon 1996. godine - 5W30. Potrebno je samo sipati kvalitetan proizvod. Resurs lanca – 150.000 km. Motor je kvalitetan, pouzdan, a gnjavaža sa sitnicama počinje tek nakon prelaska granice od 200.000 km.
- Albert, Sankt Peterburg. Imam Toyotu 3ZR-FAE, auto iz 2010. godine. Nema zamerki na kvalitet automobila. Agregat je zadovoljan preko 160.000 km, to mi zapravo nije smetalo. Zahtijeva samo visokokvalitetno ulje i gorivo. "Maslozhor" nije primijetio, u prosjeku troši 8 litara na 100 km. Problema je bilo samo sa upravljačkom jedinicom, ali je na kraju brzo riješen u servisu. Sve u svemu, još jedna visokokvalitetna jedinica japanskih inženjera.
Nema sumnje u pouzdanost i kvalitetu atmosferskih pogona Toyote Rav 4 zapremine 2 litre. Potencijalno mogu trajati i pola miliona, a samo zbog nemarnog odnosa prema motorima i nepoštivanja propisa o redovnom održavanju, ovi motori u većini slučajeva iscrpe svoj vijek trajanja na prijelazu od 300 tisuća km.
Motor 2.2 (2AD-FTV turbodizel)
- Aleksej, Novorosijsk. Toyota Rav 4, 2013, 2,2 litarski turbodizel, snaga 150 konjskih snaga. Već prešao 75 hiljada km. Nije bilo problema. Možete izvući maksimum iz dizel motora ako se pridržavate nekih pravila. Zamijenite filter goriva svakih 30 hiljada km, ulje svakih 7-8 hiljada km, punite samo preporučenim. Pažljivo postupajte s turbinom nakon dugih putovanja, nemojte odmah gasiti motor, pustite da radi 10 minuta bez opterećenja. Ovaj motor je izbirljiv u pogledu kvaliteta dizel goriva. Čak i jedno neuspješno punjenje može pokvariti motor. U servisu su mi nedavno rekli da je resurs turbodizela prilično dug, ali o čemu se zapravo radi, može se samo nagađati. Nema zvaničnih podataka, samo lično iskustvo. Pretpostavljam da je 2AD-FTV sposoban da pređe 300-350 hiljada.
- Vjačeslav, Tula. Auto sam kupio 2015 godine, 2,2 litara turbodizel. Za tri godine sam prešao 60.000 km. Puno putujem, išao sam na dugo putovanje po Rusiji. Šta da kažem o automobilu i njegovom motoru? Crossover se odlično osjeća pri niskim okretajima, posebno volim da se vozim Rav 4 po serpentinastim cestama. Dobro vuče uzbrdo, bez problema. Po dinamici – razigran i veseo. Zastupnik je rekao da uz pravilno održavanje neće biti nikakvih problema do 200 hiljada km. Preporučili su da se Lukoy puni ECTO dizelom, rekavši da motor neće imati nikakvih problema sa njim, kao i da neće biti kvarova u sistemu goriva. da vidimo.
Vlasnici turbodizel modifikacije primjećuju visoke dinamičke performanse automobila. Dizel motor radi tiho i u kabini se ne čuju strani zvukovi. Istovremeno, motor je prilično pouzdan - stvarni vijek trajanja 2,2-litarskog motora Toyota Rav 4 je 300.000 km. Turbina je također dobro napravljena i radi bez prekida 200.000 km, nakon čega će možda trebati manje popravke.
Motor 2.5 (2AR-FE)
- Anatolij, Kostroma. Prije sam vozio Toyotu Camry, nakon čega sam odlučio kupiti Rav 4 sa novim 2,5-litarskim 2AR-FE motorom sa Aisin U760E mjenjačem. Crossover 4. generacije, izdanje 2014. 2AR-FE jedinica zamijenila je 2,4-litarski 2AZ-FE, preporučujem da svi obrate pažnju na prvi motor pri odabiru. Šta mogu reći o njegovoj pouzdanosti? Za četiri godine pređeno je malo - 80 hiljada kilometara. Cilindri su izliveni od legure aluminijuma - štite motor od pregrijavanja. 2AR-FE je po svim aspektima bolji od 2AZ-FE i ima duži vijek trajanja. Stručnjaci kažu da je na njemu sasvim moguće proputovati pola miliona, možda mu je jedina mana slab lanac. Nakon 100 hiljada km potrebna je zamjena, ja to još nisam uradio, ali se već spremam. Slušajte rad "srca" automobila, ako kucate, provjerite VVT pogon.
- Ilja, Tjumenj. Toyota RAV 4 2AR-FE se s pravom može nazvati jednim od najuspješnijih sklopova novijih generacija. Prvo, uljni gorionik je potpuno eliminiran; ovaj motor troši sve umjereno. Drugo, nedostaci sa ozloglašenim. Lično, za dvije godine korištenja crossovera (vozim ga od 2017. godine) nisam imao nikakvih problema. Što se tiče benzina. U Rusiji postoji dobro gorivo; Vijek trajanja Toyota Rav 4 motora u potpunosti ovisi o vlasniku. Neki ljudi mogu prijeći 300-350 hiljada km bez najmanje intervencije, dok drugi uspijevaju ugasiti motor nakon 100 hiljada kilometara.
- Vasilij, Moskva. Danas, bez većih poteškoća, možete pronaći kompanije koje proizvode obloge od lijevanog željeza i utisnuti ih u 2AR-FE aluminijski blok. Toyota RAV 4 2.5 je već prešla 200.000 km. Za to vrijeme promijenio sam samo lanac i nakon 120 hiljada km katalizator se ugasio. Više nije bilo kvarova. Naravno, mijenjam potrošni materijal i kupujem mazivo koje preporučuje proizvođač. Točim u Lukoil AI-95, što se mene tiče, ima najbolje gorivo. Čini se da će crossover imati još najmanje toliko vremena. I tada možete izvršiti velike popravke na vlastitu odgovornost.
2AR-FE agregat je prilično dobar u smislu dizajna i nema ozbiljnih nedostataka ili nedostataka. Uz kvalitetnu uslugu i dužnu pažnju, sigurno vas neće iznevjeriti tokom prvih 350 hiljada kilometara.
