Mitsubishi Outlander 2.4 AT na svom maksimumu Bortzhurnal Cijela istina o “trajnom” pogonu na sve kotače
Nedavno sam ovdje pisao kako sam se zaglavio na svom ATV-u.
Ovaj incident me je malo iznervirao i postao sam jako znatiželjan o kompletnoj vožnji koju sam imao da nisam mogao izaći iz snježnog nanosa.
I otišao sam na Gugl i pročitao forume, i ovako to zamišljam.
Pogon na sve točkove je podeljen u dve velike grupe, konstantan puna i plug-in.
Konstantno. ovo je trenutak kada se svima prenosi 4
felge, na primjer, moja jeepara 🙂 jedan od ovih
Plug-in modul. ovo je kada se automobil prvenstveno pokreće jednom osovinom, kao što je prednja osovina, a kada pogonska osovina klizi, automatski se uključuje prije nego što je neaktivna (možete ga uključiti i dugmadima, ali obično samo pri maloj brzini ili u sranje, t neko vrijeme), sličan sistem na Out XL i velikoj većini modernih SUV-ova.
Kao što razumijete, bio sam zainteresiran za prvi tip pogona na sve kotače, stalni.
Ispada da je podijeljen u gomilu sorti.
Pročitajte također
Ali prvo malo teorije :)
Diferencijal. to je mehanički uređaj koji omogućava točkovima da se rotiraju različitim brzinama.
I to treba učiniti nasumično, jer se u zavojima kotači rotiraju različitim brzinama, a kako bi skretanje bilo ugodnije i izbjeglo trošenje guma, diferencijal vam omogućava da raspodijelite okretni moment između ovih kotača u različitim omjerima.
U vozilu s pogonom na sve kotače, kao što je prva generacija Outlander diferencijala. Po jedan za svaku osu. prednje i zadnje osovine, koje služe za distribuciju obrtnog momenta između točkova na odgovarajućim osovinama, plus međuosovinska osovina, koja raspoređuje obrtni moment između osovina.
Kako radi Mitsubishi Outlander S-AWC pogon na sve kotače
Rad pun voziti Mitsubishi Outlander (automobil nema ESP).
Kako radi Mitsubishi Outlander AWD na kotačima?
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013. (2.4l 200hp). testiranje pogon na sva četiri točka .
Tako se u mom Outu, kada stoji na ravnoj površini, moment raspoređuje u jednakim dijelovima na sve kotače, odnosno za 25% (inače, to nije svugdje slučaj, u Subaruu, npr. na raspodjelu osovina, koja je kao 90% prednja osovina 10% stražnja).
Pročitajte također
Ali kvaka je u tome što diferencijal većinu vremena prenosi na manje opterećeni točak, pa stoga, kada jedan točak proklizava ili klizi, sav obrtni moment ide na njega, dok ostali točkovi miruju!
Da se to ne dogodi, postoje blokade diferencijala. Koji uvijek može prenijeti jednako vrijeme na osovinu i kotače.
A dvorci mogu biti kao jedan. međuosovinski, tada se moment prenosi jednak na obe osovine, ali se raspoređuje između točkova duž osovina na osnovu najmanjeg otpora, pa je sa jednom bravom dovoljno imati dva točka, jedan zadnji i jedan prednji, kako bi se auto može da stoji.
I nekoliko. na plus osovini na svakoj osovini na svakom točku, onda će se auto okretati dok se svi točkovi ne zaglave :)
I ovdje teško zaključavanje, odnosno pritiskom na dugme nasilno zaključavate diferencijale, a svi točkovi daju uvek jednako vreme, ovo pomaže u sranjima, a onda bar jedan točak na tvrdoj podlozi, s druge strane, naglo će se rotirati, ometajući kontrolu.
Postoje također auto na primjer, na mom Out sa viskomuftyjem, koji je neka vrsta đubreta sa želeastom tekućinom unutra, kada promašiš, tamo nešto počne da bjesni, tečnost unutra zadeblja i između osovina diferencijala je blokiran,
Ali viskomufta nije najpogodnija za off-road lutalice. Radi dugo i razumijem da ne prenosi poštenih 50% slobodne osovine.
I sada moj slučaj, desni prednji, koji sam bio u vazduhu, i silovito se okrenuo, shodno tome, u prednjem levom momentu se uopšte nije prevrnuo, već je na zadnjoj osovini viskozne spojnice bio pomeren delom momenta, ali očigledno to nije bilo dovoljno da je zadnja osovina izvukla prednju iz snežnog nanosa, pa dok je nisam razneo, nisam mogao da se pomerim.
Možda, kad god vidimo riječi “novo”, “revolucionarno”, “bez premca”, želimo da uzviknemo nešto duhovito. Nešto o biciklu i izumiteljima, o psima i broju udova, ili nešto jednako sarkastično. Zdrav razum nam, međutim, govori da to nije tako jednostavno. Automobili nisu uvek bili opremljeni elektronskim stabilizacionim sistemima, sada već poznati ABS je prvi put uveden u automobil. Šta je sa danas? Odsustvo ABS-a često izaziva zabunu, ali ESP je već postao obavezna oprema za ugradnju na sve putničke automobile u Kanadi, SAD-u, a odnedavno iu Evropi. Dakle, šta nam novo nude inženjeri MMC-a? Pokušajmo to shvatiti.
Strogo govoreći, skraćenica S-AWC nam je već poznata. Ovaj sistem je prvi put korišćen na legendarnom Mitsubishi Lancer Evo X. I, ipak, predstavnici Mitsubishija insistiraju da iako su „slova ista“, na novom Outlanderu je sve uređeno nešto drugačije. I generalno, sam S-AWC nije toliko specifično rješenje, skup jedinica, koliko ideološki koncept, čija je suština, ako zanemarimo sitnice, osigurati automobilu neutralno upravljanje u uvjetima podupravljanja. ili se razvija prekomjerno upravljanje, plus kako bi se osiguralo optimalno prianjanje pogonskih kotača s cestom.
Kako se to postiže? U Evolutionu sistem se sastojao od sljedećih jedinica:
Aktivni centralni diferencijal (ACD), koji je u suštini elektronski kontrolisana hidraulička višepločasta spojka, čiji je glavni zadatak raspodela obrtnog momenta između osovina plus „meko, glatko zaključavanje“ srednjeg diferencijala radi optimizacije prenosa obrtnog momenta na prednji/ stražnje osovine i pružaju uravnotežen način vuče skupo uz zadržavanje kontrole.
Aktivna kontrola zakretanja (AYC) upravlja raspodjelom obrtnog momenta između stražnjih kotača kako bi se osigurala stabilnost pri skretanju, a također može djelimično blokirati diferencijal kako bi prenijela snagu na točak s većom vučom.
Aktivna kontrola stabilnosti (ASC) pruža najbolju moguću trakciju na točkovima vozila prigušujući motor kada je to potrebno i prilagođavajući silu kočenja na svakom točku. Treba napomenuti da je neobičnost ovog sistema bila u tome što je MMC po prvi put uveo senzore sile u kočioni sistem (pored standardnih senzora za takve sisteme - akcelerometar i senzor položaja volana), što je sistemu omogućilo preciznije podataka, a samim tim i adekvatnijeg odgovora.
I na kraju, kontrola proklizavanja (ABS) sa sportskim podešavanjem. Sistem prima podatke o brzini rotacije svakog točka plus podatke o uglu prednjih točkova i koristi kočioni sistem za otpuštanje ili, obrnuto, kočenje svakog pojedinačnog točka.
Šta je sa Outlanderom? Da, nije slučajno što smo tako detaljno pregledali komponente S-AWC sistema iz Lancer Evo X prije nego što smo prešli na novi crossover. Ovdje inženjeri kompanije ne lažu, sistem na Lanceru i na našem automobilu su zapravo prilično različiti, kao što ćemo sada vidjeti. Dakle, koje jedinice su uključene u Outlanderov novi sistem pogona na sva četiri točka?
Aktivni prednji diferencijal (AFD). Reguliše raspodelu obrtnog momenta između točkova prednje osovine.
Električni servo upravljač (EPS). Nije slučajno što je dodijeljen S-AWC sistemu pogona na sva četiri točka. Njegov zadatak je da adaptivno kompenzira reaktivne sile na volanu koje nastaju prilikom preraspodjele obrtnog momenta na prednjim kotačima, osiguravajući udobno upravljanje u uvjetima aktivnog AFD rada.
Elektromagnetna spojnica. Povezuje zadnju osovinu, reguliše obrtni moment koji se prenosi na zadnju osovinu.
S-AWC upravljačka jedinica. Za razliku od konvencionalnih sistema, koristi prošireni set senzora ubrzanja za određivanje smjera kretanja vozila, kao i ugaone brzine i bočnih opterećenja.
Koja je razlika? Lično su mi dvije zapele za oko, i to prilično ozbiljne. Na prednjoj osovini, umjesto diferencijala s ograničenim proklizavanjem, sada imamo kontrolirani prednji diferencijal s mogućnošću djelomičnog blokiranja i mogućnošću raspodjele obrtnog momenta između kotača. Naravno, uključivanje ovakvog sistema tokom vožnje možda neće imati najbolji efekat na vožnju. Osetili bismo sav rad na volanu u vidu reaktivne sile, u praksi - trzaja, i to ne u najpovoljnijem trenutku, pošto je jasno da će sistem raditi kada su uslovi vožnje, blago rečeno, nepovoljni .
Ali ovdje dolazi u obzir još jedan podsistem, a to je električni servo upravljač. Prilagođava snagu u hodu kako bi kompenzirao promjene u odzivu upravljanja dok radi aktivno kvačilo prednjeg diferencijala. I sve je to vozaču gotovo neprimjetno i bez gubitka kontrole.
Dakle, imamo dovoljan skup sredstava da utičemo na ponašanje automobila, a sve ostalo je u rukama inženjera koji nam programiraju i konfigurišu sistem upravljanja sa svim ovim alatima. Šta nam daju?
A vozaču daju četiri načina rada sistema.
Osnivači nove klase, nazvane krosoveri, bili su, začudo, sovjetski inženjeri, koji su do 1973. već dizajnirali, na osnovu jedinica klasičnog Žigulija, punopravni terenski putnički automobil sa monokok karoserijom, VAZ. -2121 Niva. Ovaj zadatak je automobilskoj industriji lično postavio predsjedavajući Vijeća ministara SSSR-a Aleksej Kosygin u ljeto 1970. godine, kada VAZ nije ni dostigao predviđeni kapacitet!
Predvidljivost vlasti se pokazala toliko očiglednom da u naredne dve decenije niko u svetu nije predstavljao nijednog adekvatnog konkurenta, a SSSR-u je ovaj razvoj događaja, koji je ušao na traku 1977. godine, doneo velike prihode u stranoj valuti. i svetske slave. I tek 1994. godine japanska Toyota je na tržište predstavila svoj RAV4. Nakon detaljnijeg razmatranja, pokazalo se da ništa novo nije uneseno u koncept, ali su ga Japanci implementirali na višem tehničkom nivou. Od tada, dvije glavne “generičke” karakteristike - udobnost putničkog automobila i poboljšana geometrijska sposobnost kretanja - ostale su nepromijenjene. Ali s implementacijom pogona na sve kotače, situacija je mnogo složenija.
Od Nive do danas
Razmotrimo glavne točke evolucije sistema pogona na sve kotače u "gradskim" automobilima.
Niva i prve dvije generacije RAV4 (do 2005.) imale su stalni mehanički pogon na sve kotače sa slobodnim središnjim i međuosovinskim diferencijalom i bez upravljačke elektronike. Unatoč dobroj sposobnosti kretanja, ova shema u duhu nije bila baš prikladna za putničke automobile - veliki broj složenih prijenosnih jedinica i mehanički gubici u njima učinili su rad prilično skupim, posebno u pozadini stalno rastućih cijena benzina. I takva shema je malo spasila od dijagonalnog vješanja. Prvi pokušaj da se umanje slabosti bez ugrožavanja sposobnosti u vožnji po zemlji Honda je napravila sa svojim CR-V, koji je izašao kasnije od RAV4 i bio je u stanju da uzme u obzir greške svog konkurenta.
Brzi razvoj automobilske elektronike i tehnologije omogućio je rješavanje problema upravljanja spojenom osovinom na novom nivou: umjesto primitivnog viskoznog kvačila koja radi na principu „uključeno/isključeno“, Toyota je 2005. godine ugradila elektronski kontrolirani „ mokro” višepločasto kvačilo na trećoj generaciji RAV4. Snažni 32-bitni procesor u ovom sistemu glatko je menjao obrtni moment koji se prenosi na zadnje točkove u širokom rasponu od 5% do potpunog zaključavanja u skoro realnom vremenu, što u tandemu sa ABS-om, aktivnom stabilizacijom i sistemima za kontrolu proklizavanja čini ponašanje automobila vrlo predvidljivo čak i za neiskusnog vozača pri održavanju visokih off-road (po standardima putničkih automobila sa visokim klirensom) kvaliteta.
Međutim, ovdje postoji mala muha: pod velikim opterećenjem u načinu potpunog zaključavanja, jedinica se lako može pregrijati, zbog čega se aktivira softverska zaštita, a automobil privremeno postaje pogon na prednje kotače. Brzina pojave ovog neugodnog trenutka uvelike ovisi o području hlađenja i količini ulja koja se izlije, ali se ne može u potpunosti eliminirati - to je inherentna mana svakog prijenosa trenja, tako da ne biste trebali mahnito juriti u duboko blato ili snijeg iza punopravni SUV na crossoveru. Slična šema sa minimalnim varijacijama postala je de facto standard u ovom segmentu, a "izbrzaci" su pali na dno ljestvice prodaje ili su potpuno napustili tržište, poput Suzuki Grand Vitare.
Malo krvi
Da li je moguće dodatno poboljšati mogućnosti ovakvih mjenjača, a da se ne komplikuju kao u legendarnoj Mercedes-Benz G-klasi ili odbijanjem ugradnje elektromotora na svaki točak? Sasvim! Odgovor na pitanje leži u upotrebi diferencijala na poprečnim osovinama, ali sada sa stepenom blokiranja kontrolisanim u realnom vremenu. Sam princip implementacije takvih mjenjača više nije nov, potrošači bi ga mogli isprobati na Honda Legend poslovnoj limuzini i Mitsubishi Lancer Evolutionu. Međutim, rješenja korištena u njima, iako su se odlikovala visokim stupnjem tehničke elegancije, bila su od male koristi za masovnog potrošača - zbog svoje složenosti i visoke cijene, a često i nedovoljnih resursa.
Ali čak i ovdje je u pomoć priskočilo već dobro poznato „mokro“ višepločasto kvačilo s električnim upravljanjem. Koristeći svoje akumulirano iskustvo, Mitsubishi je dodao novu funkciju ažuriranom Outlander Sportu - aktivni prednji diferencijal (AFD) sa podesivom raspodjelom obrtnog momenta između točkova prednje osovine. Suvim tehničkim jezikom, dodat je još jedan alat za aktivno upravljanje i kontrolu vektora potiska. Zbog integracije sa upravljačkim sistemom (EPS), aktivnim ABS, ESP sistemima i kontrolom pogona zadnje osovine, na izlazu je sistem nove generacije, nazvan pomalo pompezno S-AWC (Super All Wheel Control).
Za razliku od konvencionalnih sistema pogona na sve točkove, S-AWC procenjuje ugaonu brzinu vozila i omogućava da se vozilo preciznije drži na putanji koju je izabrao vozač. Ovo se radi upoređivanjem stvarnog smjera vožnje vozila (određenog na osnovu podataka iz senzora uzdužnog i bočnog ubrzanja) sa smjerom koji je namjeravao vozač (na osnovu senzora ugla upravljanja) i ispravljanjem podupravljanja ili prekomjernog upravljanja koji se mogu naizmjenično pojaviti tokom manevra.
Za vozača izgleda kao da sam automobil pomaže u skretanju, na primjer, prilikom oštrog lijevog zavoja pri velikoj brzini, okretni moment se aktivno distribuira ne samo između prednje i stražnje osovine, kao prije, već i između točkove prednje osovine, a automobil se uvlači u željeni zavoj uprkos otporu centrifugalne sile.
Da li ovaj sistem pruža neku korist prosječnom vozaču? Bez sumnje! Ušteđeni metar radijusa okretanja ili isti metar za koji je automobil manje zanosio na probnoj mokroj betonskoj podlozi pri izlasku iz „zmije“ će vam u stvarnom životu pomoći da izbjegnete letenje u jarak ili prevrtanje. Slučajnim zakašnjenjem s manevrom ili neproračunom brzine, sada je lakše zadržati automobil na putanji kada je pod čistim snijegom podmukla mješavina leda i asfalta. A u terenskim uslovima, prisilno zaključavanje prednjeg diferencijala, dostupno pritiskom na dugme, omogućiće vam da na vreme dođete kući u toplini i udobnosti, a ne da hodate do kolena u blatu iza traktora do susednog selo, nema vremena da se popne na visoku obalu nakon pecanja kad počne kiša...
Ovaj sistem ne treba smatrati panacejom. Ali priznajemo da značajno proširuje ne samo mogućnosti automobila, već i njegovu aktivnu sigurnost na putu. U stvari, imamo Mitsubishi Outlander koji je sličan po izgledu, ali je promijenjen iznutra. Poznati, sada "zastarjeli" Outlander sam po sebi nije loš, a njegove mogućnosti često su diktirane kvalitetom guma i klirensom od tla, ali je ovaj sistem, za koji se traži dodatnih 20 hiljada rubalja, dobro došao. . Treba pretpostaviti da će u bliskoj budućnosti većina konkurenata nabaviti sličan sistem, na sreću, na sadašnjem tehničkom nivou, uvođenje nove jedinice ne zahteva još jedan revolucionarni iskorak u tehnologiji. Jedina tužna stvar je što je za sada S-AWC dostupan samo na automobilima u maksimalnoj Ultimate konfiguraciji sa 3,0-litarskim benzinskim V6 (1.479.000 RUB), čiji je udio u prodaji vrlo mali, a većina kupaca koji su voljni da doplate za takav sistem na jednostavnijim popularnim nivoima opreme sa 2,4 litarskim motorima mogu se prebaciti na konkurente ako uspeju da daju zanimljivu ponudu. Baš kao što je prvi CR-V jednom zadao udarac RAV4...
biće pušten u prodaju 2016. godine sa restilizovanom karoserijom i sa novim karakteristikama, nova verzija će kombinovati terenske karakteristike svojih rođaka, kao i sportski element. U prethodnoj verziji, mnogi korisnici su se žalili na težak prednji dio automobila. Sada su dizajneri uzeli u obzir želje - nova verzija stvara dojam agresivnog crossovera. Prednji dio automobila ima hromirane lajsne.
Salon
U Rusiji je kupcima predstavljena samo verzija crossovera sa pet sedišta. Iako u Salonu postoje i oznake od tri reda. Zgodna karakteristika je mogućnost promjene ugla naslona sofe. Sjedenje je udobno, ima dovoljno mjesta u bilo kojoj ravni. Unutrašnji prostor kabine nije pretrpio nikakve globalne promene, samo ogledalo sa funkcijom automatskog zatamnjivanja. Sa tehničke tačke gledišta, ovaj automobil je duboko redizajniran. Na volanu je bilo plima i čak je postalo ugodno držati ga. Pojavila se povratna informacija sa volana. Odradili su dobar posao na zvučnoj izolaciji, sada se zujanje gume i vanjski zvukovi više ne čuju.
Prtljažnik
U gradu kupujemo limuzine i naplaćene hečbekove za pogon i dinamiku, a krosovere kupujemo za užitak duše, gdje automobili ne mogu proći, proći će i naš krosover. Za ljubitelje odmora van grada šumskim putevima, glavna stvar nije samo veličina motora i njegove karakteristike, već i volumen prtljažnika da stane sve za rekreaciju na otvorenom, a ovdje je ovaj volumen dovoljan. Ukupni kapacitet prtljažnika bio je 591 l/1754 l, koji se može otvoriti na tri načina. Ali proizvođači nisu zaboravili na rezervni točak, koji je vrlo povoljno smješten ispod dna Mitsubishi Outlandera, koji neće zauzimati prostor u njemu; Prtljažnik Mitsubishi Outlander.
Pogon na sve točkove Mitsubishi Outlander 2016 Dostupan sa 3 različita motora:
1: 2,0 L "DOHC MIVEC"
2: 2.4L DOHC-MIVEC
3. Najsnažniji za ovaj automobil je 3.0 L V.6 DOHC-MIVEC
Šta je "MIVEC"? - Tehnologija za automatsku kontrolu vremena ventila (zbog ovog električnog sistema reguliše se optimalna snaga i potrošnja goriva.)
Automobil sa prosečnim performansama - 2,4 litara razvija 167 KS. Obrtni moment 222 Nm pri 4100 o/min, maksimalna brzina 198 km/h. Klirens vozila je 215 mm, međuosovinsko rastojanje je 2 m 67 cm, zapremina rezervoara za gas je 63 l. Radna potrošnja je 13 litara na sto. Cijena ove verzije je 1.619.990 hiljada rubalja.
Suspenzija
Automobil je takođe opremljen gotovo svim sistemima koji pomažu u kontroli ovog vozila. Ovaj model je uspješno prošao test dijagonalnog vješanja. Ovjes je postao elastičniji. Geometrijske karakteristike Outlandera su se promijenile nakon restilizacije - uglovi ovjesa, izlaska i okvira postali su jednaki 21 stepen, a to je gotovo idealno za savladavanje svih prepreka na koje automobil može naići. O ovjesu Mitsubishi Outlandera možete puno reći, ali ukratko: Mitz je redizajnirao električni servo volan i promijenjene su postavke upravljača, ugrađene su opruge novog tipa, a najvažnije je da je Promijenjeni su "amortizeri" - ovjes je postao jači i sada može izdržati teška opterećenja.
Na javnom putu ovaj automobil podsjeća da na svijetu nema čuda, doživljava uzbuđenje i kotrljanja su gotovo kritična, ali će vam se svidjeti, jer vam ovaj model neće dozvoliti da se osjećate nesigurno na putu i van puta. Kako bi poboljšao upravljivost i performanse na terenu, Mitsubishi Outlander ima ugrađeni pogon na sve kotače 4WD LOCK- nakon uključivanja, brave kvačila sa više diskova će biti potpuno uključene.
Ako pogledate druge automobile izvana, nećete odmah pogoditi njihov putni potencijal, ali ne možete reći da vam za Mitsubishi Outlander odmah pada u oči njegov hrabar i moćan izgled.
Karakteristike Opcije i cijene Fotografija i video
Osnovna verzija
Tip motora: Benzinski
Zapremina motora: 2.0
KS: 146 KS
Obrtni moment: 196 Hm na 4200
Pogon: pun
Menjač: Automatski
Potrošnja goriva na 100 km: Grad - 9,5 l, Autoput - 6,1 l, Mješovito - 7,3 l.
Maksimalna brzina: 193 km/h
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 11,1 sekundi
Vrsta goriva: AI-92
Dimenzije točkova: 16 x 6,5 J
Veličine guma: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
U Rusiji od 1.619.990 RUB.
