Mali turbodizelaši već su uspjeli osvojiti srca miliona ljubitelja automobila. Njihove glavne prednosti su pristupačna cijena i visoka efikasnost, uporediva sa njihovim većim kolegama. Jedan od prvih proizvođača automobila koji je počeo proizvoditi male dizel motore bio je Renault, koji je razvio veoma popularni 1.5 dCi u saradnji sa Nissanom. Danas su mnogi automobili opremljeni ovim motorom.
Najmanji u Renaultovoj liniji dizel motora, agregat sa oznakom K9K debitovao je na tržištu 2001. godine. Osmoventilski četvorocilindrični turbomotor sa Common Rail sistemom za dovod goriva bio je u ponudi u nekoliko verzija - snage u rasponu od 64 do 110 KS. Glavne razlike između modifikacija su oprema sa injektorima, turbo punjačem, zamašnjakom itd. Prednosti jedinice uključuju: relativno veliku snagu i nisku potrošnju goriva - u prosjeku oko 6 litara na 100 km. Motor 1.5 dCi se široko koristi u automobilima Renault, Dacia i Nissan. U periodu od 2003. do 2010. turbodizel je ugrađen na mali SUV Suzuki Jimny, a nakon početka saradnje Renaulta sa Mercedesom - kako u novim modelima A-klase, tako i u Citan kombiju (isti Renault Kangoo samo sa karakteristična zvijezda na rešetki hladnjaka).
Tipični problemi i kvarovi
Lista problema koji muče 1.5 dCi je prilično duga. Jedan od najozbiljnijih i najčešćih je kvar elektroenergetskog sistema. U pravilu je to zbog upotrebe goriva niske kvalitete, što francuski dizel ne prihvaća. Ovo se posebno odnosi na motore sa Delphi injektorima, koji možda neće izdržati 10.000 km na loše dizel gorivo. Cijena jedne mlaznice je oko 8-12 hiljada rubalja. U modifikacijama s jednostavnim sistemom i "normalnim" mlaznicama možete puno uštedjeti pokušavajući vratiti njihovu funkcionalnost. U slučaju piezoelektričnih injektora, jedino rješenje je zamjena.
Turbopunjač na nekim primjercima može uzrokovati probleme nakon 60 hiljada km. Turbo punjači su korišteni u dvije vrste - fiksne ili promjenjive geometrije.
Ponekad postoje slučajevi pokretanja košuljica i izgaranja klipova - zbog lošeg rada injektora. Osim toga, morate se suočiti s kvarovima EGR ventila za recirkulaciju izduvnih plinova, koji su uobičajeni za dizel motore. Na snažnijim verzijama, problemi se javljaju sa dvomasnim zamašnjakom.
Još jedan čest problem kod modernih dizel motora je filter čestica, koji može biti skup. Bolje je ne pitati za cijenu novog, već se molite da vas nevolje povezane s njim zaobiđu. Ponekad problem dolazi od elektronike upravljanja motorom: senzori pritiska prednabijanja i položaja osovine su posebno ranjivi.
Kao što vidite iz pregleda, postoji mnogo potencijalnih problema sa 1.5 dCi motorom. Međutim, velika većina njih nastaje zbog nepravilnog rada. Kako bi izbjegli nepotrebne i visoke troškove u budućnosti, vlasnici dizel automobila trebali bi nadoknaditi praznine u svom znanju uzrokovane radom samo benzinskih motora s prirodnim usisavanjem.
Zaključak
Ipak, neki smatraju da je 1.5 dCi prilično rizičan izbor. Istovremeno, većina vlasnika automobila sa ovim turbodizelom je veoma zadovoljna kupovinom i žele da u budućnosti vide 1.5 dCi ispod haube. Prije kupovine takvog automobila, još uvijek vrijedi izračunati koliko kilometara morate prijeći godišnje. Ako je kilometraža kratka, tada će automobil s benzinskim motorom biti isplativiji. Unatoč nekim nedostacima, 1.5 dCi nije inferioran u pouzdanosti od većine poznatih dizel motora poznatijih proizvođača.
Dizelski motori su odavno stekli ogromnu popularnost među većinom ljubitelja automobila. Zahvaljujući svojim dizajnerskim karakteristikama, pouzdaniji su i ekonomičniji od svojih benzinskih kolega. Da bi se nadoknadio nedostatak snage, dizel elektrane su opremljene turbo punjenjem.
Proizvođač automobila Renault bio je jedan od prvih koji je pokrenuo proizvodnju vlastitih malih dizel motora. Prvi modeli razvijeni su u saradnji sa Nissanovim inženjerima i dizajnirani su posebno za automobile ove dve marke.
Motor se prvi put pojavio na tržištu 2001. godine. Kupcu je u početku bilo dostupno nekoliko verzija snage od 64 do 110 KS. Modifikacije su nazvane sa tri broja prema seriji K9K, na primjer: 884 za Renault Duster, 796 za Sandero, itd. Motor 1.5dci može se ugraditi i na automobile Renault Kengo, Dacia, Mercedes i Suzuki.
Po dizajnu motor je četverotaktni dizel motor sa četiri cilindra i turbo punjenjem. Common rail sistem goriva visokog pritiska je razvio Delphi. Klipovi rotiraju zajedničku radilicu. Motor je opremljen tečnim sistemom hlađenja sa prisilnom cirkulacijom.
Blok cilindra je napravljen od posebne legure livenog gvožđa. Posebna tehnologija proizvodnje produžuje vijek trajanja klipova od aluminijske legure za nekoliko desetina hiljada kilometara. Prosječna potrošnja goriva je oko 6 litara na 100 km u gradu i na autoputu. Motor je usklađen sa ekološkim standardima Euro 4.
Prednosti
Kao i svi dizel motori, K9K ima niz prednosti u odnosu na benzinske motore:
- Ekonomičan. Zahvaljujući tehnologiji ubrizgavanja postiže se veća efikasnost. Kao rezultat toga, potrošnja goriva je značajno smanjena;
- Velika snaga. Turbo punjenje povećava potencijal motora na autoputu uz nisku potrošnju dizela;
- Ekološka prihvatljivost. Ekološki standard Euro 4, uveden 2005. godine, u potpunosti je usklađen sa Renaultovim emisijama Kango sa ovim motorom;
- Pouzdanost. Originalni K9K modeli odlikuju se visokim stepenom izdržljivosti. Njihove komponente, kada se pravilno koriste, ne zahtijevaju zamjenu za veoma dug period kilometraže.
Sve pozitivne karakteristike motora pojavljuju se samo uz pažljiv rad. Dizel motori zahtijevaju drugačije ponašanje na cesti od benzinskih motora. Poštivanje svih preporuka proizvođača značajno će povećati izdržljivost motora.
Uobičajeni problemi
Nisu svi kupci sretni sa 1,5 dci. Mnogi se žale na iznenadne kvarove i veoma skupe popravke. Najčešći problem je okretanje ležajeva klipnjače i pregorevanje klipova.. U pravilu se pojavljuje s kilometražom od preko 150 hiljada km. Zamjena i popravak oštećenog dijela može biti skuplji od samog motora. Glavni uzrok problema su neispravne mlaznice.
Kvar na brizgaljkama je, pak, posljedica upotrebe nekvalitetnog dizel goriva. Nije neuobičajeno da Delphi komponente pokvare nakon 10 hiljada kilometara. I to unatoč činjenici da cijena za jednu mlaznicu doseže 12 hiljada rubalja, ne računajući naknadu za njegovu zamjenu. Injektori ove kompanije su piezoelektrični, odnosno ne mogu se popraviti. Nakon 60 hiljada km mogu se pojaviti problemi s turbo punjačem. Cijena popravke ovog rezervnog dijela ovisi o njegovoj vrsti. 1.5 dci koristio je dvije vrste turbo punjača: fiksne i promjenjive geometrije.
Tradicionalno, kod dizel motora, recirkulacijski ventil, dvomasni zamašnjak i filter za čestice mogu se pokvariti. Ovo posljednje je posebno financijski neugodno. Kupovina i ugradnja novog koštat će najmanje 20-25 hiljada rubalja. U isto vrijeme, elektronika često pokvari - senzori pojačanja i senzori položaja osovine.
Na osnovu svih nedostataka, mnogi vlasnici automobila smatraju ovaj motor vrlo rizičnim izborom za kupovinu. Velika kilometraža može signalizirati želju prodavca da se "oslobodi" problematičnog rezervnog dijela. Drugi su, naprotiv, zadovoljni pouzdanošću i efikasnošću motora. U svakom slučaju, karakteristike i period punog rada u potpunosti ovise o brizi vlasnika automobila. Korištenjem visokokvalitetnih maziva i goriva možete postići bolje performanse.
Servis
Preporučuje se punjenje samo uljem certificiranim od strane Renaulta. Lista ulja regulirana je odobrenjem RN 0720. Ona određuje najsigurnije vrste maziva za dizel motore. To uključuje ELF solaris DPF 5W-30 i MOTUL Specific 0720 5W-30. Ako motor nema filter za čestice, 5W-40 bi bio najbolji izbor. Novo ulje morate sipati u intervalima svakih 20 - 25 hiljada kilometara ili godinu dana aktivne upotrebe automobila.
Vrlo je važno provjeriti tačan volumen maziva u motoru. Prilikom zamjene ne bi trebao biti veći od 4,3 litara (ako se filter ulja ne mijenja) i do 4,5 litara (prilikom zamjene filtera). Preporučljivo je mijenjati zupčasti remen svakih 60 hiljada km. Na seoskim putevima preporučuje se zamjena filtera zraka svaki put kada se pojave očigledni znakovi začepljenja.
Kada koristite bilo koji dizel motor, slijedite nekoliko pravila:
- Održavajte nivo ulja. Njegovo smanjenje će uzrokovati gladovanje ulja, jedan od najopasnijih procesa za dizel motor. Nedostatak podmazivanja dovodi do brzog trošenja ležajeva i kvara samog motora;
- Pratite kvalitet goriva. Dizelski motor loše kvalitete brzo oštećuje mlaznice, što će svakako koštati prilično peni tijekom popravka;
- Održavajte srednju brzinu. Dugotrajna vožnja pri velikim brzinama može dovesti do „previše obrtnog momenta“ turbo motora. Niske brzine također loše utiču na turbinu, pa je najbolje držati se srednjih vrijednosti;
- Sprovedite blagovremeno održavanje. Zamjena rezervnih dijelova i ulja na vrijeme značajno produžava vijek trajanja svakog motora.
Stranica 1 od 2
Motor K9K TURBO - sa kompresorom, linijski, tečno hlađen, četvorocilindrični, sa OHC mehanizmom za distribuciju gasa.
Glava cilindra dizel motora izrađena je od legure aluminijuma.
Zaptivka glave motora je izrađena od metala, što je čini otpornijom na visoke temperature i pritisak.
Blok cilindra motora je izliven od sivog liva sa već formiranim oblogama cilindara. Ležajevi radilice imaju poklopce od livenog gvožđa koji su deo bloka, uključujući i vijke. Obloge su umetnute u oba dijela ležajeva. Ulošci imaju jezičke i žljebove za podmazivanje duž središnjeg obima.
Bregasto vratilo motora ugrađeno je u ležište ležaja napravljeno u tijelu glave i osigurano je od aksijalnog pomicanja potisnim prirubnicama.
Radilica se okreće u glavnim ležajevima koji imaju tankozidne čelične obloge sa slojem protiv trenja. Aksijalno kretanje radilice ograničeno je s dva poluprstena ugrađena u žljebove srednjeg ležaja glavnog ležaja. Uljni kanali do ležajeva su vođeni poprečno (dijagonalno).
Zamajac, izliven od livenog gvožđa, postavljen je na zadnjem kraju radilice i pričvršćen sa šest vijaka. Na zamašnjak se pritisne zupčasti rub za pokretanje motora starterom.
Klipovi su izrađeni od aluminijumskih odlivaka. U dnu klipa sa strane komore za sagorevanje nalazi se udubljenje sa rebrom za vođenje, koje obezbeđuje vrtložno kretanje usisnog vazduha i kao rezultat toga vrlo dobro formiranje smeše. Poseban rashladni krug osigurava hlađenje klipa tokom izduvnog hoda. Trenje u grupi klipa je smanjeno zbog grafitnog premaza suknje klipa.
Klipnjače se ugrađuju u otvore klipova sa zazorom i utiskuju s interferencijom u gornje glave klipnjača, koje su svojim donjim glavama povezane sa osovinama radilice preko tankozidnih košuljica, po dizajnu sličnih one glavne. Zbog visokog maksimalnog pritiska ciklusa, prečnik klipne osovine se povećava.
Klipnjače su čelične, kovane, sa šipkom I-presjeka. Klipnjača i njen poklopac se izrađuju iz jednog komada i obrađuju kao jedan komad, nakon čega se poklopac odstranjuje od klipnjače posebnom tehnologijom. Kao rezultat, osigurano je najpreciznije pristajanje poklopca na klipnjaču. U ovom slučaju, postavljanje poklopca na drugu klipnjaču je neprihvatljivo.
Kombinovani sistem podmazivanja. protok ulja. Ulje iz uljnog korita se usisava u uljnu pumpu, prolazi kroz filter za ulje i stavlja se pod tlak u motor. Pumpa za ulje sa ventilom za nadtlak pokreće se valjkastim lancem od lančanika radilice. Ispod radilice motora nalazi se deflektor ulja koji sprečava brzo prelijevanje ulja. Kućište motora od aluminijumske legure integrisano je sa prednjim i zadnjim poklopcima i zajedno sa njima je pričvršćeno na blok cilindra motora.
Izmjenjivač topline ulja 6 i filter za ulje 3 su također ugrađeni u sistem za podmazivanje (slika 5). Ventil nadtlaka je također pričvršćen na kućište filtera za ulje, pružajući mogućnost bajpasa povratnog ulja. Filter za ulje je opremljen zamjenjivim papirnim filterskim elementom.
Sistem za hlađenje motora je zapečaćen, sa ekspanzionim rezervoarom, i sastoji se od livenog rashladnog plašta koji okružuje cilindre u bloku, komore za sagorevanje i gasne kanale u glavi motora. Prisilnu cirkulaciju rashladnog sredstva osigurava centrifugalna pumpa za vodu koja se pokreće od radilice pomoću pomoćnog pogonskog remena. Da bi se održala normalna radna temperatura rashladne tečnosti, u rashladni sistem je ugrađen termostat koji zatvara veliki krug sistema kada motor nije zagrejan, a temperatura rashladne tečnosti je niska.
Turbo punjenje i sistem recirkulacije izduvnih gasova. Izduvna grana je pričvršćena na prirubnicu turbopunjača maticama. Turbopunjač služi za povećanje pritiska vazduha pomoću turbine, koja se pokreće izduvnim gasovima. Podmazivanje ležajeva turbine je uključeno u cjelokupni sistem podmazivanja motora.
Sistem turbo punjenja dopunjen je sistemom recirkulacije izduvnih gasova. Količina izduvnih gasova koja se dovode u sistem se reguliše elektromagnetnim ventilom za recirkulaciju izduvnih gasova, čiji potiskivač u obliku konusa menja poprečni presek otvora za obilaznicu na različitim pozicijama ventila.
Sistem snabdevanja. Kada se klip kreće prema dolje, čisti zrak se usisava u cilindre dizel motora. Tokom takta kompresije, pritisak u cilindru naglo raste, a temperatura u njemu postaje viša od temperature paljenja dizel goriva. Ako se klip nalazi prije TDC-a, tada se dizel gorivo ubrizgava u cilindar zagrijan na temperaturu od +700-900˚C, koji se samozapaljuje, pa svjećice nisu potrebne.
Međutim, pri pokretanju motora nakon dužeg perioda neaktivnosti (hladno), posebno ako je temperatura zraka niska, jednostavna kompresija često nije dovoljna da zapali zapaljivu smjesu. U tom slučaju u komoru za sagorijevanje se ugrađuju žarnice, koje su postavljene tako da mlaz goriva iz mlaznice injektora udari u vrući vrh svjećice i zapali se.
Svjećice se automatski uključuju neposredno prije uključivanja startera. Istovremeno, indikator 9 se uključuje na instrument tabli (vidi sliku 7), a žarnice počinju da se zagrijavaju do visoke temperature. Glavna svrha grijanja svjećica je osigurati pouzdano paljenje goriva ubrizganog u cilindar. Nakon što se svjećica zagrije na potrebnu temperaturu (obično to traje nekoliko sekundi), svjetlo upozorenja se gasi i motor se može pokrenuti. Tipično, što je temperatura motora viša, to se brže gasi lampica upozorenja. Neposredno prije pokretanja motora (ili najčešće ubrzo nakon njega), žarnice se gase. U većini modernih motora, oni mogu nastaviti da rade i do nekoliko minuta nakon pokretanja radi smanjenja nivoa štetnih emisija u atmosferu kada je motor hladan, kao i da stabilizuju proces sagorevanja u još ne potpuno zagrejanom motoru. . Tada prestaje dovod struje do svjećica.
Dakle, pokretanje dizel motora i njegov daljnji rad direktno ovise o ispravnom radu svjećica.
