Efikasno funkcionisanje drumskog saobraćaja u velikoj meri zavisi od transportnog i operativnog stanja puta.
Važni transportno-operativni pokazatelji su: intenzitet saobraćaja, propusnost i nosivost, stepen saobraćajne opterećenosti, brzina saobraćaja, gustina saobraćaja, troškovi prevoza putnika i robe itd.
Ovi parametri, zajedno sa pokazateljima bezbednosti saobraćaja vozila, ne samo da odražavaju operativno stanje puteva u različitim periodima godine, već nam omogućavaju i da procenimo efikasnost popravke puteva i mera upravljanja saobraćajem.
Intenzitet saobraćaja je broj vozila koja prođu kroz datu dionicu puta u jedinici vremena.
Intenzitet saobraćaja i sastav saobraćajnog toka određuju se vizuelno. Evidentira se broj vozila koja prođu putem u jedinici vremena u svakoj traci, uz podjelu kamiona u grupe u zavisnosti od njihove težine.
Među metodama za određivanje parametara saobraćajnog toka izdvajamo: 1) kontaktno-mehaničku; 2) magnetno-induktivni; 3) sondirajući impulsi; 4) zračenjem automobila. Za njih se koriste detektori vozila.
Intenzitet projektovanja - intenzitet u transportnim jedinicama po danu, postavljen za određeni period predviđanja i prihvaćen tokom projektovanja.
Nivo saobraćajnog opterećenja na putu izračunava se pomoću formule:
gdje je N prosječan satni intenzitet saobraćaja, sveden na putnički automobil, vozilo/sat;
P - maksimalni protok, vozila/sat.
Propusnost je maksimalni broj automobila koji može proći datu dionicu, dionicu ili put u cjelini u jedinici vremena maksimalnom brzinom koja osigurava sigurnost saobraćaja, a određena je u svakom konkretnom slučaju stanjem kolovoza, gustinom saobraćaja i drugi uslovi na putu.
Za procjenu transportnog i operativnog stanja puta utvrđuje se stvarna maksimalna brzina jednog putničkog automobila, prosječna brzina slobodnog kretanja i protok saobraćaja.
Prosječna brzina slobodnog kretanja prema rezultatima mjerenja pri niskom intenzitetu saobraćajnog toka:
Gdje je V i trenutna brzina i-tog automobila u datom području, km/h; n je broj automobila za koje se mjere brzine.
Nivo popunjenosti je odnos obima saobraćaja i kapaciteta. Određeno formulom
Postoji 6 nivoa opterećenja vozila:
Nivo opterećenja A - maksimalni intenzitet saobraćaja ne prelazi 20% kapaciteta. Nivo opterećenja B - maksimalni intenzitet saobraćaja 20% -50% kapaciteta.
Nivo opterećenja B - maksimalni intenzitet saobraćaja je 50%-70% kapaciteta.
Nivo opterećenja G - maksimalni intenzitet saobraćaja 70%-90% kapaciteta.
G-a nivo opterećenja - maksimalni intenzitet saobraćaja 90% -100%.
Nivo opterećenja G-b - maksimalni intenzitet saobraćaja prelazi 90%.
Nivo opterećenja se može odrediti brojem vozila po jedinici dužine puta.
Pogodnost saobraćaja je direktno povezana sa stepenom zagušenja na putu, što je put manje zakrčen, to je pogodniji za saobraćaj. U zavisnosti od nivoa opterećenja, pogodnost saobraćaja na putu karakteriše se na sledeći način:
Slobodno kretanje (nivo opterećenja A);
Kretanje u grupama (nivo opterećenja B);
Kretanje u velikim grupama (nivo opterećenja B);
Kretanje u koloni sa intervalima unutar njega (nivo opterećenja G);
Kretanje kontinuiranog stupa (nivo opterećenja G-a);
Kretanje u kontinuiranoj koloni sa zastojima (nivo opterećenja G-b);
Treba koristiti nivoe pogodnosti koji karakteriziraju promjene u interakciji automobila u prometnom toku:
opravdati broj saobraćajnih traka na cijelom putu i na njegovim pojedinim dionicama;
da opravda širinu prednosti prolaza;
kada se razvijaju postupne mjere za povećanje propusnosti;
odabrati sredstva za kontrolu saobraćaja;
prilikom utvrđivanja maksimalnog intenziteta za kategoriju puteva koja se razmatra, uzimajući u obzir područje i njegovu primjenu i saobraćaj na njemu.
Glavne karakteristike nivoa saobraćajnog opterećenja, pored nivoa opterećenja, su brzina (koeficijent brzine) i intenzitet saobraćaja (koeficijent zasićenosti saobraćaja). Koeficijent brzine putovanja:
gdje je V z prosječna brzina na razmatranom nivou pogodnosti;
V z - isto, na nivou pogodnosti A.
Koeficijent zasićenja pokreta:
gdje je qmax prosječna gustina saobraćaja na nivou koji se razmatra, automobili/km;
qz - maksimalna gustina saobraćaja, vozila/km.
16. Metode za procjenu bezbjednosti saobraćaja.
Za donošenje odluke o projektovanju, rekonstrukciji, remontu i održavanju puteva potrebno je uzeti u obzir ne samo trendove u razvoju motornog saobraćaja, već i vjerovatnoću nesreće.
Procjena sigurnosti se vrši korištenjem sljedećih metoda:
Statička metoda.
Na osnovu uzimanja u obzir statističkih izvještajnih podataka i prognoza promjena u stopama nezgoda kao rezultat primjene određenih organizacionih i tehničkih mjera.
Prognoza nesreće određena je formulom:
Prosječan godišnji broj nesreća prije uvođenja događaja, automobili/godina;
Smanjenje broja nesreća u dijelovima jedinice.
U slučajevima kada se primenjuje više mera za smanjenje nezgoda, onda
Metoda potencijalne opasnosti.
Zasniva se na sistemu za predviđanje nesreća uzimajući u obzir pojedinačne ili kombinovane faktore koji dovode do nesreća. Ova metoda se zasniva na stručnoj procjeni situacije, koja uzima u obzir stepen uticaja različitih faktora na nastanak nesreće. Faktori uključuju: brzinu, intenzitet, sistem kontrole toka saobraćaja, uslove odvijanja saobraćaja, način rada semafora itd.
Metoda konfliktnih situacija.
Sastoji se od eksperimentalnog određivanja broja konfliktnih situacija sa naknadnim preračunavanjem u broj nesreća. Konfliktna situacija označava stanje u kojem će u narednom vremenskom periodu (do 1 sekunde) doći do sudara ili drugog sukoba ako barem jedan od učesnika ne preduzme radnje izbjegavanja.
Metoda konfliktnih tačaka.
Zasniva se na određivanju broja konfliktnih tačaka, njihovom sumiranju i naknadnom pretvaranju u sistem bodova ili određivanju opasnosti po broju konfliktnih tačaka. Što je veći broj konfliktnih tačaka, veća je opasnost od dionice puta ili raskrsnice.
Najjednostavnija modifikacija metode uključuje jednostavno brojanje konfliktnih tačaka. Naknadna modifikacija omogućila je razlikovanje konfliktnih točaka prema stupnju opasnosti:
raskrsnice - 5 bodova;
spajanja - 3 boda;
grananje - 1 bod.
Što su ∑ tačke niže, to je raskrsnica sigurnija.
3.1 Identifikacija opasnih mjesta korištenjem metode koeficijenta stope nezgoda
3.2 Određivanje faktora sigurnosti
3.3 Određivanje kapaciteta puta i faktora saobraćajnog opterećenja
3.4 Događaji
Dodatak A
1. Dodjela tehničke kategorije
Na osnovu transportnih i operativnih kvaliteta i potrošačkih svojstava, autoputevi se dijele u kategorije ovisno o sljedećim parametrima:
– broj i širina saobraćajnih traka;
– prisustvo centralne razdjelne trake na kolovozu;
– vrste raskrsnica sa putevima, željeznicom, tramvajskim, biciklističkim i pješačkim stazama;
– uslovi prilaza putu sa raskrsnica na jednom nivou.
Intenzitet saobraćaja N t– broj automobila koji prolaze kroz određenu dionicu puta u jedinici vremena (sat, dan). U zavisnosti od intenziteta saobraćaja, određuje se kategorija puta, biraju termini sanacije i mere za organizovanje saobraćaja.
Intenzitet saobraćaja se vremenom povećava. Obrazac promjena intenziteta saobraćaja tokom vremena može se predstaviti jednadžbom složene kamate (geometrijska progresija):
N T = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,
Gdje N 0 – početni (početni) intenzitet saobraćaja; q– godišnja stopa rasta saobraćaja; T- godina.
Što je veći intenzitet saobraćaja, to su putevi napredniji projektovani. To je zbog činjenice da ako se cesta s relativno strmim nagibima i uskom širinom kolovoza izgradi za veći obim saobraćaja, onda, iako će koštati manje, automobili na njoj neće moći da se kreću velikom brzinom. Na takvom putu, tokom čitavog perioda eksploatacije, drumski transport će imati veoma visoke troškove.
Autoputevi cijelom dužinom ili u pojedinim dionicama podijeljeni su u kategorije u zavisnosti od intenziteta saobraćaja prema tabeli 1.
U predmetnom zadatku je preciziran potencijalni intenzitet saobraćaja za 20. godinu (vozila/dan). Da bismo odredili kategoriju puta, moramo konvertovati potencijalni intenzitet saobraćaja u procenjeni intenzitet saobraćaja sveden na putnički automobil (jedinica/dan). Smanjenje protoka saobraćaja do procijenjenog putničkog automobila vrši se prema formuli
N pr = S N i × K pr i.(1.1)
Redukcione koeficijente biramo iz tabele koeficijenata redukcije u zavisnosti od tipa vozila (tabela 2) i izračunavamo one date u tabeli 3.
Tabela 1
| Namjena puta | Kategorija puta | Procijenjeni intenzitet saobraćaja, prev. jedinica/dan |
| Glavni savezni putevi (za povezivanje glavnog grada Ruske Federacije sa glavnim gradovima nezavisnih država, glavnim gradovima republika u sastavu Ruske Federacije, administrativnim centrima teritorija i regiona, kao i za pružanje međunarodnih drumskih saobraćajnih veza) | I-a (autoput) | Sv. 14.000 |
| I-b (brza cesta) | Sv. 14.000 | |
| II | Sv. 6000 | |
| Ostali savezni putevi (za povezivanje glavnih gradova u sastavu Ruske Federacije, administrativnih centara teritorija i regiona, kao i ovih gradova sa najbližim administrativnim centrima autonomnih entiteta) | I-b (brza cesta) | Sv. 14.000 |
| II | Sv. 6000 | |
| III | Sv. 2000 do 6000 | |
| Republički, regionalni, regionalni putevi i putevi autonomnih subjekata | II | Sv. 6000 do 14 000 |
| III | Sv. 2000 do 6000 | |
| IV | Sv. 200 do 2000 | |
| Lokalni putevi | IV | Sv. 200 do 2000 |
| V | do 200 |
tabela 2
Redukcioni koeficijenti
primjer: potrebno je odrediti tehničku kategoriju puta, postavlja se perspektivni intenzitet saobraćaja N= 2900 automobila/dan.
Tabela 3
Proračun smanjenog intenziteta saobraćaja
Smanjen intenzitet saobraćaja N T= 5582 jedinica/dan odgovara II kategoriji puta. Dodijeljena je projektna brzina od 100 km/h.
2. Proračuni i opravdanost tehničkih standarda
Brzina dizajna uzima se u obzir najveća moguća (prema uslovima stabilnosti i sigurnosti) brzina pojedinačnih vozila u normalnim vremenskim uslovima i prianjanje guma vozila za površinu kolovoza, što odgovara maksimalno dozvoljenim vrijednostima kolovoznih elemenata na najnepovoljnijim dionicama ruta. Svi geometrijski elementi autoputa – tlocrt i uzdužni profil – projektovani su za ovu brzinu.
Proračunske brzine kretanja za projektovanje elemenata plana, uzdužnih i poprečnih profila, kao i drugih elemenata koji zavise od brzine kretanja, treba uzeti prema tabeli 4.
Projektne brzine utvrđene u tabeli 4 za teške dionice neravnog i planinskog terena mogu se prihvatiti samo uz odgovarajuću studiju izvodljivosti, uzimajući u obzir lokalne uslove za svaku konkretnu dionicu puta koji se projektuje.
Projektne brzine na susjednim dionicama autoputa ne smiju se razlikovati za više od 20%.
Tabela 4
Dizajnirane brzine
| Kategorija puta | Projektne brzine, km/h | ||
| osnovni | dozvoljeno na teškom terenu | ||
| Crossed | Planina | ||
| I-a | |||
| I-b | |||
| II | |||
| III | |||
| IV | |||
| V |
U skladu sa predviđenim intenzitetom saobraćaja za period od 20 godina koji je naveden u zadatku, utvrđujemo tehničku kategoriju puta.
· Određivanje dozvoljenog radijusa horizontalnih krivina u planu.
Najmanji dozvoljeni radijus horizontalnih krivina u planu bez
uređaji za nadvišenje se računaju proračunom pri datoj brzini V P prema formuli
, (1)
m
gdje je µ koeficijent posmične sile; iz uslova obezbeđivanja pogodnosti vožnje putnika, izračunata vrednost se može uzeti kao µ = 0,15, i ne - poprečni nagib kolovoza, i ne - 0,020.
· Određivanje radijusa krivine pri skretanju.
Za povećanje sigurnosti i pogodnosti kretanja po horizontalnim krivinama u planu sa poluprečnikom R ≤ 3000 m za puteve I tehničke kategorije i poluprečnika R ≤ 2000 m za puteve II-V tehničkih kategorija, obično se predviđa nadgradnja, tada se minimalni radijus krive nalazi po formuli
, (2)
m
gdje je i in poprečni nagib kolovoza na krivini, za proračun možemo uzeti i in = 0,06
· Određivanje najmanje procijenjene udaljenosti vidljivosti.
Najmanja procijenjena udaljenost vidljivosti izračunava se pomoću dvije sheme:
a) Površina puta je udaljenost S 1 na kojoj vozač može zaustaviti automobil ispred prepreke na horizontalnom (i = 0) dijelu puta, m:
, (3)
gdje je V r – projektna brzina, km/h; KE – koeficijent radnog stanja kočnica, KE = 1,2; l Z – sigurnosna udaljenost, l 3 = 5 – 10 m; j– koeficijent uzdužnog prianjanja gume, zavisi od stanja premaza, pretpostavlja se u proračunima j= 0,5 za slučaj
mokri premaz; i pr – uzdužni nagib dionice puta; t – vrijeme
reakcije vozača, t= 1 – 2 s.
b) Automobil koji dolazi u susret – udaljenost vidljivosti S2, zbir zaustavnih puteva dva automobila, m:
S 2 = 2S 1 , (4)
S 2 = 2 99,5 = 199 m
· Radijusi vertikalnih krivina
a) poluprečnici konveksnih krivina - iz uslova obezbjeđenja preglednosti puta prema formuli
, (5)
m
gdje je h 1 visina oka vozača iznad površine puta, h 1 = 1,2 m.
b) Radijusi konkavnih krivina - iz uslova ograničenja veličine centrifugalne sile dozvoljene u uslovima dobrobiti putnika i preopterećenja opruge:
= 1538 m
gdje je in – veličina povećanja centrifugalnog ubrzanja; kada se razvijaju standardi za projektovanje vertikalnih krivina u Rusiji, oni uzimaju = 0,5 – 0,7 m/s 2 .
Osnovni parametri i standardi
Tabela 5
| Indikatori | Dobijeno proračunom | Preporuča SNiP 2.05.02.-85 * | Prihvaćeno u projektu |
| 1. Očekivani prosječni dnevni intenzitet saobraćaja, vozila/dan S obzirom na int. kretanja, jedinica/dan | - 2000-6000 | ||
| 2. Procijenjena brzina vozila, km/h | - | ||
| 3. Broj saobraćajnih traka, m | - | ||
| 4. Širina trake, m | - | 3,75 | 3,75 |
| 5. Širina podgrade, m | - | ||
| 6. Širina kolovoza, m | - | ||
| 7. Širina ivičnjaka, m | - | 2,5 | 2,5 |
| 8. Minimalna širina ojačane trake za ramena, m | - | 0,5 | 0,5 |
| 9. Maksimalni uzdužni nagib, ‰ | - | ||
| 10. Najniža procijenjena vidljivost: a) površina puta S 1, m b) nailazeći automobil S 2, m | 99,5 | ||
| 11. Najmanji poluprečnik krivih u planu: a) bez uređaja za nadvišenje, m b) sa uređajem za nadvišenje, m | 605,7 | ≥2000 ≤2000 | ≥2000 ≤2000 |
| 12. Najmanji radijusi vertikalnih krivina: a) konveksan R con, m b) konkavni R con, m |
3. Procjena relativne opasnosti dionica puta
Bezbednost na putevima se može postići samo ako se istovremeno sprovodi niz mera: poboljšanje dizajna automobila i drugih vozila; održavanje vozila u ispravnom tehničkom stanju; striktno pridržavanje saobraćajnih pravila od strane vozača i pješaka; osiguravanje rasporeda i uzdužnog profila puteva koji omogućavaju kretanje vozila velikim brzinama; održavanje od strane službe za održavanje puteva transportnih kvaliteta puteva osiguravanjem potrebne čvrstoće, ravnosti, koeficijenta prianjanja premaza, potrebnih udaljenosti vidljivosti i dr.
Glavni pokazatelji bezbjednosti saobraćaja na putevima su nepostojanje mjesta na putu gdje dolazi do nagle promjene brzine odvijanja saobraćaja na kratkoj dionici trase, kao i mala razlika u brzinama na tim dionicama.
Najopasnija mjesta na putevima su:
1) područja naglog smanjenja dozvoljenih brzina na maloj udaljenosti puta, obezbeđena elementima plana i uzdužnog profila sa nedovoljnom vidljivošću i malim radijusima;
2) područja oštrog odstupanja između jednog od kolovoznih elemenata i brzina koje pružaju drugi elementi (klizava površina na krivini velikog radijusa, uski mali most na dugoj horizontalnoj pravoj dionici, krivina malog radijusa među dugim nizbrdicama itd. );
3) površine na kojima plan i uzdužni profil puta stvaraju mogućnost značajnog povećanja brzina koje mogu premašiti ono što je bezbedno za datu ravnost i hrapavost podloge (dugi spusti na ravnim deonicama);
4) područja u kojima vozač može imati zabludu o daljem pravcu puta;
5) mjesta spajanja ili ukrštanja saobraćajnih tokova na raskrsnicama, izlazima i raskrsnicama i brzim trakama;
6) mjesta na kojima postoji mogućnost neočekivanog pojavljivanja pješaka na kolovozu i napuštanja vozila sa puta;
7) područja u kojima monotonija krajolika, plana i profila puta doprinosi gubitku kontrole brzine od strane vozača automobila ili gdje takva monotonija dovodi do umora i pospanosti vozača kamiona.
3.1. Identifikacija opasnih mjesta korištenjem metode koeficijenta udesa
Stepen bezbjednosti saobraćaja određuje se ne samo ispunjavanjem zahtjeva za dimenzije pojedinih geometrijskih elemenata trase puta, već i međusobnom kombinacijom ovih elemenata. Stoga, kada se razmatraju opcije puteva, potrebna je procjena stepena bezbjednosti saobraćaja. U tu svrhu koristi se metod stopa nezgoda, koji se zasniva na generalizaciji statistike saobraćajnih nezgoda. Posebno je pogodan za analizu dionica puteva koji su u upotrebi i koji su podložni rekonstrukciji.
Stepen opasnosti dionica puta karakteriše konačna stopa nezgoda, koji je proizvod parcijalnih koeficijenata koji uzimaju u obzir uticaj pojedinih elemenata plana i profila:
,
Gdje TO 1 , TO 2 , TO 3 ,..., TO 18 – parcijalni koeficijenti koji predstavljaju broj incidenata u određenoj vrijednosti elementa plana i profila u odnosu na referentnu dionicu puta.
Referentni obuhvata horizontalni ravan dio puta sa dvije trake, širinom kolovoza 7,5 m, grubom podlogom i ojačanim bankinama sa intenzitetom saobraćaja od 5000 vozila/dan.
Putne organizacije, prilikom evidentiranja i analize saobraćajnih nezgoda, mogu uspostaviti dodatne koeficijente koji uzimaju u obzir lokalne uslove, na primjer, učestalost krivina, prisustvo uličnih zasada, kanala za navodnjavanje, neograđene strme padine i sl. u blizini puta.
Konačna stopa nezgoda određuje se uzastopno množenjem parcijalnih koeficijenata.
Tabela 6
Ministarstvo obrazovanja i nauke Ruske Federacije
Federalna državna budžetska obrazovna ustanova visokog obrazovanja
stručno obrazovanje
NACIONALNI UNIVERZITET ZA MINERALNE RESURSE “RUDARSTVO”
Test
po disciplini
“Komunikacioni putevi i tehnološke strukture transportnih sistema”
Fakultet: vanredno
Specijalitet: 080506.65
Grupa: 962
Student 4. godine: Sadovskaya N.V.
Provjerio: Podkatova E.S. /___________/
Sankt Peterburg
Test: “Određivanje intenziteta saobraćaja vozila i stepena saobraćajnog opterećenja na putu”
- Cilj rada
Svrha rada je proučavanje metoda i sticanje praktičnih vještina u određivanju, obradi i analizi rezultata posmatranja intenziteta saobraćaja vozila i proračuna stepena saobraćajnog opterećenja na autoputu.
- Osnovni teorijski principi
Na horizontalnim dionicama autoputeva glavni uticaj na način saobraćaja ima intenzitet saobraćaja, brzina, sastav i gustina saobraćajnog toka. Intenzitet saobraćaja se utvrđuje prebrojavanjem vozila koja prolaze kroz dionicu puta po jedinici vremena (godina, dan, sat). Broj vozila koja prođu kroz datu dionicu puta u toku godine naziva se godišnji intenzitet saobraćaja. Ova karakteristika se koristi za određivanje rada transporta na određenoj dionici puta u toku godine. Godišnji obim podijeljen sa brojem radnih dana u godini je godišnji prosječni dnevni obim saobraćaja. Ova karakteristika se koristi za procjenu usklađenosti parametara autoputa sa zahtjevima drumskog saobraćaja, za programiranje osnovnih mjera za poboljšanje stanja na putevima.
Brzina je određena udaljenosti koju automobil može preći u jedinici vremena. Sastav saobraćajnog toka karakteriše odnos vozila različitih vrsta u njemu. Ovaj indikator ima značajan uticaj na sve parametre saobraćaja. Istovremeno, sastav saobraćajnog toka u velikoj mjeri odražava ukupni sastav voznog parka u datom regionu. Kompozicija saobraćajnog toka utiče na opterećenje puta (prometne gužve), što se objašnjava prvenstveno značajnom razlikom u ukupnim dimenzijama vozila - dužina putničkih automobila je 4-5 m, kamiona 6-8 m, dužina autobusi dostižu 11 m, a drumski vozovi 24 m, zglobni autobus (trolejbus) ima dužinu 16,5 m.
Gustina saobraćaja se definiše kao broj automobila na kolovozu po jedinici dužine puta u datom trenutku.
Odnos između intenziteta, brzine i gustine saobraćaja na jednoj saobraćajnoj traci može se grafički prikazati u obliku osnovnog dijagrama toka saobraćaja koji odražava odnos:
gdje je V brzina vozila; q – gustina saobraćajnog toka.
Glavni dijagram odražava promjenu stanja jednotračnog saobraćajnog toka pretežno putničkih automobila u zavisnosti od povećanja njegovog intenziteta i gustine.
Sa promjenom intenziteta saobraćaja na putu, drastično se mijenja kvalitet saobraćajnog toka i uslovi rada vozača.
Za karakterizaciju različitih stanja protoka saobraćaja i saobraćajnih uslova koriste se sledeći indikatori: faktor saobraćajne opterećenosti; koeficijent brzine kretanja; koeficijent zasićenja kretanja; nivo udobnosti kretanja.
Faktor opterećenja drumskog saobraćaja z je omjer intenziteta saobraćaja N i kapaciteta date dionice (ili elementa) puta P:
Upotreba koncepta faktora opterećenja omogućava da se konstruišu uporedive zavisnosti karakteristika saobraćajnog toka od uslova na putu za puteve različitih kategorija, budući da je ova vrednost bezdimenzionalna. Z koeficijent može imati bilo koju vrijednost od 0 do 1.
- Sadržaj rada
Tabela 1
Stvarni intenzitet saobraćaja
Vrste vozila |
Broj vozila po trakama, vozila. |
Ukupno automobila, jedinica |
|||
Automobili |
|||||
autobusi: |
|||||
Minibusi |
|||||
Autobusi tipa PAZ |
|||||
LAZ autobusi |
|||||
Autobusi tipa LiAZ |
|||||
Autobusi tipa Volzhanin |
|||||
Utvrđivanje stvarnog intenziteta saobraćaja koji se odnosi na putnički automobil.
Intenzitet saobraćaja vozila u oba smjera, sveden na putnički automobil, izračunava se za svaki tip automobila pomoću formule
N FPR = N F Kpr,
N FPR - smanjen intenzitet saobraćaja u oba smjera, vozila/sat;
N F - stvarni intenzitet saobraćaja;
Kpr je koeficijent smanjenja intenziteta saobraćaja vozila na putnički automobil.
Rezultati proračuna dati su u tabeli 2.
tabela 2
Rezultati obračuna stvarnog intenziteta saobraćaja svedenog na putnički automobil
Vrste vozila |
Redukcioni koeficijent za putnički automobil, Kpr |
Stvarni izmjereni intenzitet saobraćaja, N F, vozila/sat |
Stvarni smanjeni intenzitet saobraćaja, N FPR, auto / sat |
Automobili |
|||
Kamioni, nosivost, t |
|||
Drumski vozovi, nosivost, t |
|||
Autobusi |
|||
Minibusi |
|||
Autobusi tipa PAZ |
|||
LAZ autobusi |
|||
Autobusi tipa LiAZ |
|||
Autobusi tipa Volzhanin |
|||
Određivanje smanjenog intenziteta saobraćaja vozila za svaki sat u toku dana.
Formulom se određuje smanjeni intenzitet saobraćaja vozila za bilo koji i-ti sat u danu
Nchi = N PDF * K I
gdje je K I faktor konverzije za intenzitet saobraćaja vozila koji odgovara i-tom satu u danu;
U našem slučaju mjerenja su vršena od 10 do 11 sati. U to vrijeme
Rezultati proračuna dati su u tabeli. 3.
Tabela 3
Rezultati proračuna smanjenog intenziteta saobraćaja za svaki sat u danu
Sati u danu |
Faktor konverzije, K I |
Smanjen intenzitet saobraćaja, Nchi, vozila/sat |
Izrada histograma distribucije saobraćaja vozila po satu u danu na osnovu podataka dobijenih prilikom određivanja smanjenog satnog intenziteta saobraćaja vozila za bilo koji i-ti sat u danu.
Grafikon je prikazan kao zavisnost Nchi avt/dan od vremena (sata) u danu (slika 1).
Slika 1. Histogram distribucije saobraćaja vozila po satima u danu
Određivanje dnevnog smanjenog intenziteta saobraćaja vozila.
Dnevni intenzitet saobraćaja vozila u oba smjera izračunava se pomoću formule
N C = ∑ Nsi .
Tada je u našem slučaju dnevni intenzitet saobraćaja vozila u oba smjera jednak N C = 9865 vozila/dan.
Određivanje procijenjenog satnog intenziteta saobraćaja vozila.
Procijenjeni satni intenzitet saobraćaja vozila u oba smjera (N r h) uzima se kao najveći od satnih intenziteta saobraćaja N r1 i N r2, utvrđen proračunom po formulama
Nch1 = 0,8 N H max i Nch2 = 0,076 N C,
gdje je N H max maksimalni satni intenzitet saobraćaja u toku dana, vozila/sat.
Kao rezultat proračuna (sa zaokruživanjem) dobijamo:
Nch1=0,076*9865=750 auto.
Određivanje stepena saobraćajnog opterećenja na autoputu.
Nivo saobraćajnog opterećenja autoputa izračunava se pomoću formule
gdje je P maksimalni kapacitet puta, smanjen na putnički automobil, vozilo/sat.
Javni putevi imaju sljedeći maksimalni kapacitet (u vozilima/sat) u oba smjera, normaliziran na putnički automobil:
- dvotračne puteve 2000
- putevi sa tri trake 4000
- putevi sa četiri trake 2000 1 traka
- putevi sa šest traka 2200 1 traka
Z =750/2000=0,375 (za jednu traku), dakle za četiri - Z=0,375*4=1,5
Glavni elementi autoputeva
1. Karakteristike saobraćajnih tokova na putevima.
2. Klasifikacija autoputeva.
3. Plan, uzdužni i poprečni profili, geometrijski elementi saobraćajnica, kolovoz.
4. Vještačke konstrukcije, uslovi za njihovu upotrebu.
1. Karakteristike saobraćajnih tokova na putevima
Transportne i operativne karakteristike autoputeva su skup parametara koji određuju tehnički nivo puta i njegove operativne mogućnosti.
Glavne karakteristike su:
1) intenzitet; 2) gustina; 3) protok; 4) ravnost i hrapavost kolovoza; 5) čvrstoća kolovoza; 6) troškovi prevoza.
Intenzitet– to je broj vozila koja prođu kroz određenu dionicu puta u oba smjera u jedinici vremena (dan, sat, godina).
Intenzitet je: srednji; godišnji; stvarni; dato i izračunato.
Kapacitet puta je broj automobila koji mogu proći kroz datu dionicu puta u jedinici vremena.
Brzina saobraćaja– ovo je prosječna tehnička brzina vozila koja čine saobraćajni tok.
Gustina saobraćaja je broj automobila po jedinici dužine puta.
Gustina i brzina saobraćaja zavise od vrste kolovoza, stanja podloge i geometrijskih elemenata puta.
Stanje površine kolovoza karakteriše njena ravnost i hrapavost. Ravnomjernost i hrapavost važni su faktori sigurnosti na putu.
Napetost tereta- to je ukupna masa robe koja se prevozi duž date dionice puta u oba smjera u jedinici vremena.
2. Klasifikacija puteva
Javni putevi, u skladu sa Zakonom Ukrajine „O autoputevima“, podeljeni su na sledeći način (slika 3.1).
Slika 3.1 – Klasifikacija autoputeva
zajednička upotreba
Magistralni putevi su kombinovani sa međunarodnim transportnim koridorima i međunarodnim autoputevima kategorije “E”.
Regionalni – autoputevi koji povezuju glavni grad sa administrativnim centrima regiona i gradovima državne potčinjenosti.
Teritorijalni - autoputevi koji međusobno povezuju administrativne centre regiona i okruga.
Okružni – autoputevi koji povezuju administrativna središta okruga sa naseljima u okviru okruga i naseljima međusobno.
Tehnička klasifikacija autoputeva u kategorije u zavisnosti od procijenjenog prosječnog godišnjeg dnevnog intenziteta saobraćaja obuhvata pet kategorija.
Projektnu brzinu pri projektovanju autoputeva treba uzeti na osnovu određene kategorije i specifičnih uslova polaganja, zavisno od terena.
3. Plan, uzdužni i poprečni profili, geometrijski elementi saobraćajnica, kolovoz
Trasu autoputa treba položiti u najkraćem pravcu, uzimajući u obzir elemente reljefa i situaciju terena.
Putem nazovite položaj geometrijske ose puta na tlu. Trasu određuju dvije projekcije: horizontalna projekcija u planu i vertikalna projekcija u uzdužnom profilu.
Grafički prikaz projekcije rute na horizontalnu ravan, izveden u smanjenom mjerilu, naziva se plan rute. Izvodi se na topografskoj karti sa postojećom situacijom terena.
Nerasklopljeni uzdužni presjek puta okomitom ravninom naziva se uzdužni profil. Uzdužni profil karakteriše strminu pojedinih dionica puta, koja se mjeri uzdužnim nagibom. Uzdužni nagib je jedna od najvažnijih karakteristika kvaliteta puteva.
Prirodni nagibi terena ponekad prelaze prihvatljive vrijednosti, pa u takvim slučajevima dio tla treba odsjeći na padinama i dodati na niskim mjestima (nasip i iskop).
Glavni elementi uzdužnog profila - nagibi, polumjeri konkavnih i konveksnih vertikalnih krivina - dodjeljuju se ovisno o kategoriji puta.
Križni profil Slika u smanjenom mjerilu naziva se poprečni presjek puta s okomitom ravninom koja je okomita na osu puta.
Poprečni profil uključuje sljedeće elemente (slika 3.2).
Slika 3.2 – Šema poprečnog profila autoputa: 1 – nagib kolovoza; 2 – jačanje kosine podloge setvom trave; 3 – kraj puta; 4 – ivica kolovoza; 5 – osnova nasipa; 6 - kolovoz; 7 – osa poprečnog profila; 8 – slojevi kolovoza; 9 – tijelo nasipa; 10 - ojačana traka uz cestu; 11 – ivica kolovoza; 12 – položaj nagiba; 13 – jarak
kolovoz– glavni element puta, namenjen za direktno kretanje vozila. U zavisnosti od intenziteta saobraćaja vozila, kolovoz može biti 1-2-3 ili višetračni.
Sa strane kolovoza su ivičnjaci. Koriste se za privremeno zaustavljanje vozila, kao i za postavljanje materijala za izgradnju puteva tokom remonta.
Uz kolovoz sa strane kolovoza postavljaju se armaturne rubne trake koje povećavaju čvrstoću ruba kolovoza.
Za lociranje kolovoza na potrebnom nivou od površine tla, izvodi se podloga koja se postavlja u nasip, iskop ili polunasip-polu iskop.
Nagib podloge je projektovan tako da obezbedi njegovu stabilnost.
Rub kolovoza je linija presjeka ravnine ramena sa ravninom nagiba.
Strmina nagiba se određuje u zavisnosti od kote ivice podloge i vrste tla.
Jarci su predviđeni za odvod vode sa kolovoza i predstavljaju rezerve iz kojih se bira tlo za izgradnju niskih nasipa.
Prednost prolaza je traka terena na kojoj se nalazi kolovoz, pripadajući objekti, zelene površine i zgrade službe za održavanje.
Rub je granica kolovoza.
Podloga je kolovozna konstrukcija koja služi kao osnova za postavljanje slojeva kolovoza i drugih kolovoznih elemenata.
Bez obzira na vremenske uslove i doba godine, podloga mora zadržati svoj geometrijski oblik.
Podgradnju čine:
1) radni sloj gornjeg dela podloge;
2) tijela nasipa;
3) delovi nagiba;
4) tijela nasipa (tela iskopa) (sl. 3.2).
Nagibni dijelovi nasipa ili iskopa su bočne nagnute površine koje ograničavaju umjetno napunjenu zemljanu konstrukciju.
Podgrađe uključuje i pripadajuće građevine povezane sa njom, koje su neophodne za odvodnju površinskih voda (drenova), jaraka i bočnih rezervi.
4. Vještačke konstrukcije, uslovi za njihovu upotrebu
U umjetne konstrukcije spadaju cijevi, mostovi, nadvožnjaci, vijadukti, galerije, potporni zidovi i slično.
Cijevi Ugrađuju se u tijelo kolovoza na suhom ili na raskrsnici malih potoka. Koriste se i ispod rampi ili prelaza. Dizajnirani su tako da dozvoljavaju malim količinama vode da prođu ispod puta.
Most objedinjuje dionice puta koje se nalaze na obalama rijeke, a koristi se za prelazak vodenih prepreka. suhe doline, klisure.
Tuneli koriste se za polaganje puta kroz debljinu planinskog lanca ili ispod vodene prepreke. U planinskim područjima tuneli se projektuju kroz planinske lance, ili uz strme padine, područja pomaka, klizišta i sipine.
Viaduct je most velike visine, koji se nalazi iznad duboke klisure, udubljenja ili jaruge. Vijadukti kroz uske klisure su projektovani kao jednorasponski, zbog visoke cene i složenosti izgradnje međunosača.
Galerije uređena na planinskim putevima radi zaštite od lavina i odrona kamenja. Postavljaju se na strmim padinama sa nagnutom površinom kako bi se kamenje otkotrljalo i sniježne lavine.
Potporni zidovi zaštititi i zaštititi put od uništenja na strmim padinama u planinskim područjima. Postavljaju se umjesto zemljanih kosina na strmim padinama, u klizištima i na obalama rijeka. Potporni zidovi se izvode od armiranog betona, betona ili zida.
Vodovodne cijevi se klasificiraju:
– prema vrsti materijala: 1) beton ili kamen; 2) armirani beton 3) metal;
– po geometrijskom obliku: 1) okrugli; 2) pravougaone; 3) lučni (kameni); 4) jajoliki;
– po prirodi hidrauličkog rada: 1) bez pritiska; 2) polupritisak; 3) pritisak;
– prema tehnologiji građenja: 1) monolitni; 2) timovi.
Mostovi i nadvožnjaci se klasifikuju:
– po veličini: mali – do 25 m; srednji – do 60 m; velika preko 100 m;
– prema vrsti materijala: drvo; metal; armiranog betona; kombinovano;
– prema tehnologiji gradnje: monolitni; montažni; sjeckani (drveni); zakovane (metalne); zavareni (metalni); zavareni monolitni; lijepljeni (na sintetičkom ljepilu);
– po prirodi posla: greda; greda-konzola; beam truss; lučni; sa kablovima.
Na ovu temu razmatraju se karakteristike saobraćajnih tokova na putevima, klasifikacija puteva i glavni elementi projektovanja puteva, elementi veštačkih konstrukcija.
Pitanja za samokontrolu
1. Navedite glavne transportne i operativne karakteristike autoputeva.
2. Šta je intenzitet saobraćaja?
3. Koji pokazatelji pokrivenosti kolovoza utiču na sigurnost saobraćaja?
4. Kako se klasificiraju putevi?
5. Koliko kategorija puteva postoji?
6. Šta je plan rute?
7. Koje elemente obuhvata poprečni profil puta?
8. Kako se projektuje podloga u zavisnosti od terena?
9. Koje se vještačke konstrukcije koriste pri projektovanju puteva?
10. Šta se radi na planinskim putevima za zaštitu od lavina i kamenja?
Stranica 1
Trenutno stanje kolovoza.
Postojeći kolovoz ima poboljšani trajni premaz širine 4,00 - 4,50 m.
Asfalt betonska obloga je debljine h = 4,5 cm.
Podloga puta je u lošem stanju i ima velikih udarnih rupa. Koja vrata su bolja laminirana ili furnirana ili pvc.
Kolovoznik nakon rekonstrukcije mora osigurati projektnu brzinu transporta usvojenu u projektu i ispunjavati zahtjeve VSN 46-83 i MR 36-77.
Očekivani intenzitet saobraćaja
– glavni indikator koji određuje kategoriju puta i iznos ulaganja u rekonstrukciju. Potrebno je uzeti u obzir veličinu intenziteta i trendove u njegovom razvoju koji su se razvijali u periodu koji je prethodio izradi projekta rekonstrukcije puta.
Kolovoznik se dodjeljuje u zavisnosti od sastava i intenziteta saobraćaja koji se očekuje na putu u budućnosti.
Dnevni intenzitet saobraćaja određuje se po formuli:
Najduži međuremontni vek kolovoza sa asfalt-betonskim kolovozom za datu putno-klimatsku zonu je 12 godina.
Godišnji porast saobraćajnih tokova iznosi 2,5%.
Prospektivni intenzitet određuje se formulom:
gdje je: Np – intenzitet za posljednju godinu perspektivnog perioda;
Ne – intenzitet za početnu godinu;
q je pokazatelj stope rasta intenziteta saobraćaja.
Procijenjeni intenzitet saobraćaja određuje se formulom
gdje je: - ukupan potencijalni intenzitet saobraćaja i – te marke vozila;
Koeficijent redukcije na projektno opterećenje (tablica 2 - VSN 46-92);
koeficijent za smanjenje intenziteta na jednu traku (tabela 3.2 - VSN 46-92).
Budući da uticaj na kolovoz različitih tipova vozila nije isti, pri proračunu kolovoza oni se rukovode projektiranim vozilom. Različiti tipovi automobila se svode na izračunatu vrstu množenjem očekivanog broja automobila svake marke u obračunskoj godini sa faktorom smanjenja. Dobijene vrijednosti se sumiraju i dobije se izračunati intenzitet protoka.
U tabelu se unose proračuni za određivanje intenziteta saobraćaja.
Početni podaci:
1. Očekivani intenzitet saobraćaja za 12 godina
2. Kompozicija pokreta
|
Marka vozila |
Procijenjeni intenzitet po vozilu/dan. Kpol=0,55t.3.2 |
Koeficijent redukcije |
Smanjeni izračunati intenzitet automobila/dan. |
||
|
Intenzitet saobraćaja po markama automobila. auto/dan |
|||||
|
KAMAZ -5320 | |||||
|
ZIL-MMZ-554 | |||||
|
KraZ-256 B1 | |||||
|
LAZ autobusi | |||||
|
Automobili | |||||
