30.11.2016
Opel Astra) je četvrta generacija popularnog modela, koji mnogi smatraju ne samo najljepšim, već i najuspješnijim automobilom u golf klasi. Glatki oblici, veliki kotači, mišićavi lukovi i odlična optika s diodnim trepavicama - takav automobil jednostavno će privući pažnju, jer su trgovci radili na njemu ništa manje od dizajnerskih inženjera. I ovi napori nisu bili uzaludni, jer je automobil bio jedan od lidera u prodaji u mnogim zemljama svijeta. Prošlo je više od šest godina od početka prodaje, što znači da je već moguće izvući određene zaključke o pouzdanosti automobila.
malo istorije:
Godine 1991., kako bi zamijenio Opel Cadet, puštena je nova generacija modela golf klase sa zvučnim imenom "Astra" (u prijevodu s latinskog "Astra"). » znači zvijezda). Od tada su se promijenile tri generacije. Premijera ovog modela održana je 2009. godine na sajmu automobila u Frankfurtu, ali je automobil debitovao na tržištu tek 2010. godine. Počevši od 2011. godine, sportska verzija hečbeka postala je dostupna kupcima, koja je dobila "GTC" indeks. Nakon manjeg faceliftinga, Astra J sedan se pojavila 2012. godine. Opel Astra J, 2010. model godine, razvijena je u Riselshajmu, Nemačka, i deli istu platformu sa.
Novi proizvod je kreiran od nule, proizvođač se oslonio na nekonvencionalan dizajn za Opel brend, prostranu unutrašnjost, povećanu sigurnost, udobnost i upravljivost, kao i napredne tehnologije. Novo međuosovinsko rastojanje, u kombinaciji sa povećanim rastojanjem traga i uspješnim dizajnom stražnjeg ovjesa, dalo je automobilu upravljivost, uzbuđenje i stabilnost na cesti, zadržavajući pristojan nivo udobnosti. Na listi opreme nalaze se i mehatronička šasija sa električnim podešavanjima, adaptivno osvetljenje, sistem za praćenje oznaka i prepoznavanje putokaza. Opel Astra J se sklapala u Nemačkoj, Poljskoj, Velikoj Britaniji, kao iu Rusiji u fabrici Shushary.
Slabosti i mane Opel Astre J sa kilometražom.
Prethodni Opelovi modeli su bili veoma kritikovani zbog njihove slabe zaštite karoserije od korozije, veoma popularna izjava među ljubiteljima automobila bila je: „Ako stavite Opel na mirno mesto, možete čuti kako rđa. Proizvođač je ovaj nedostatak uzeo u obzir i potpuno pocinkovao karoseriju automobila, ali, nažalost, to nije dalo željeni rezultat. Ne može se reći da tijelo trune kao prije, ali pojava buba na njemu nakon zime je uobičajena pojava (vrijedi napomenuti da proizvođač daje 12-godišnju garanciju na tijelo). Prilikom pregleda posebnu pažnju treba obratiti na: pragove, lukove točkova, vrata prtljažnika i ivice vrata.
Pogonske jedinice
Paleta motora Opel Astre J sastoji se od atmosferskih 1.4 (100 KS), 1.6 (115 KS) i turbo 1.4 (140 KS), 1.6 (180 KS) benzinskih agregata. Dostupni su i dizel motori 1.3 (85 KS), 1.7 (110-170 KS), 2.0 (160 KS). Kao što je pokazalo radno iskustvo, agregati su vrlo pouzdani i rijetko stvaraju probleme. Što se dinamike tiče, turbo motori izgledaju bolje od zastarjelih atmosferskih motora, ali morate shvatiti da će takvi motori biti skuplji za održavanje i popravak. Tako, na primjer, svakih 180-200 hiljada km treba zamijeniti turbinu, a to nije jeftino zadovoljstvo (700-900 USD, uključujući rad).
Uobičajeni problemi motora uključuju: kratak vijek trajanja termostata - 30.000 km (mnogi vlasnici rješavaju ovaj problem ugradnjom pouzdanijeg termostata iz Cruisea) i kvar ventila razine rashladne tekućine u spremniku. 1.6 motor koristi varijabilni sistem upravljanja ventilima na dvije osovine, što ne samo da povećava snagu jedinice, već i čini motor manje pouzdanim, a slaba tačka je elektromagnetni ventil regulatora faze; Svakih 60.000 km, ventile je potrebno očistiti ili zamijeniti buka koja podsjeća na tutnjavu dizelaša; Ako zanemarite ovaj postupak, onda su skupi popravci motora neizbježni. Automobil je opremljen elektronskim gasom, složen dizajn je u skladu sa Euro 5 ekološkim standardima , ali njegov resurs, nažalost, nije veliki, 60-80 hiljada km. Da biste produžili vijek trajanja ventila za gas i injektora, potrebno ih je oprati čim osjetite pogoršanje vuče, također pokušajte napuniti automobil visokokvalitetnim benzinom.
Dizel motori sa Common Rail sistemom goriva (TDCI) vrlo su osjetljivi na kvalitet goriva. A, ako je prethodni vlasnik napunio dizel gorivo lošeg kvaliteta, morat ćete zamijeniti mlaznice za gorivo, pumpu za ubrizgavanje, EGR ventil i katalizator (trošak popravka 2000-3000 USD). Prilikom odabira dizel verzije Opel Astre J, uvezene iz Evrope, izvršite detaljnu dijagnostiku agregata. Činjenica je da su ovi automobili vrlo ekonomični, a u inostranstvu na njih pređu stotine hiljada kilometara, ali ovdje se često prodaju s kilometražom od 50-80 hiljada km.
Prijenos
Opel Astra J je opremljena sa peto- i šestostepenim manuelnim menjačem, kao i sa šestostepenim automatskim menjačem. Kao što je iskustvo u radu pokazalo, ručni mjenjači su se pokazali kao najpouzdaniji, ali stvari s automatskim mjenjačima su gore. Tako se vlasnici posebno žale na neprijatan zvuk pri zaustavljanju automobila, a trzaji se osjećaju i pri mijenjanju brzina. Servis objašnjava razlog ovakvog ponašanja mjenjača kao softverski kvar u upravljačkoj jedinici prijenosa. Ponovno promjenjivanje jedinice malo poboljšava karakteristike performansi, ali ne rješava u potpunosti problem. Prilikom svakog održavanja provjerite nivo ulja u kutiji, jer često curi zbog toga što proizvođač koristi nekvalitetne cijevi za dovod ulja do hladnjaka. Ako zanemarite pravila rada automatskog mjenjača, prijenos će trajati ne više od 150.000 km (zamjena će koštati oko 2.000 USD).
Problematična područja šasije Opel Astre J
Ovaj model je opremljen prednjim nezavisnim ovjesom tipa MacPherson, tradicionalno za sve generacije njemačkog brenda, na osovini je ugrađena polunezavisna torzijska greda s oprugama i amortizerima. Dizajnerska karakteristika ogibljenja Opel Astre J je da na temperaturama ispod nule počinje da lupka prilikom vožnje po neravnim putevima. Često je uzrok kucanja u ovjesu otkinuti prtljažnik amortizera. Ovaj se problem može riješiti prilično jednostavno - morate postaviti prtljažnik na mjesto i pričvrstiti ga brtvilom ili stezaljkama. Drugi izvor kucanja iz radnog ovjesa mogu biti kočione čeljusti; problem se može eliminirati ugradnjom posebnih brtvi između čeljusti i kočionih pločica. Ako indikator “BRAKE” zasvijetli na instrument tabli, najvjerovatnije ćete morati ponovo instalirati softver.
Tradicionalno, za većinu automobila, nosači stabilizatora najčešće postaju neupotrebljivi; Nosivi ležajevi ne traju mnogo duže, njihov vijek trajanja je 40-50 tisuća km, pri približno istoj kilometraži, čahure stabilizatora će se morati zamijeniti. Vijek trajanja originalnih amortizera ne prelazi 100.000 km. Neoriginalni amortizeri mogu trajati manje od 50.000 km. Kuglasti zglobovi, ležajevi kotača i opruge amortizera dobro su prilagođeni našim putevima, a uz pažljivo korištenje izdržat će 100-120 hiljada km. Tihi blokovi poluga u prosjeku traju 120-150 hiljada km. Upravljač je prilično pouzdan, nedostaci uključuju: trošenje čahure letve (kucanje pri vožnji po neravnim površinama, zračnost na volanu, mrlje od ulja na letvi) i kratak vijek trajanja vrhova upravljača (30-50 hiljada km ).
Salon
Unutrašnji materijali za završnu obradu su prosječnog kvaliteta, pa je pojava cvrčaka pitanje vremena. Glavni izvori zvuka su: ukrasna obloga na središnjoj konzoli, plastična obloga oko prozora na vratima, plafonsko svjetlo i mehanizmi za podešavanje prednjih sjedišta. Opel je hrabro integrisao dosta moderne elektronike u Astru, nažalost, problemi nisu dugo čekali. Najznačajniji su nasumično ponovno pokretanje sve opreme u vozilu (razlog nije utvrđen), kvar standardnog alarmnog sistema, spontano spuštanje prozora i kvar kompresora klima uređaja.
rezultat:
Opel AstraJ– jeftino, ekonomično i pouzdano vozilo za svakodnevnu upotrebu. Zahvaljujući kombinaciji modernog izgleda, pristojne dinamike i dobrog upravljanja, automobil će biti dobra opcija za mlade i praktične auto-entuzijaste.
Ukoliko ste vlasnik ovog modela automobila, opišite probleme na koje ste naišli tokom korištenja automobila. Možda će vaša recenzija pomoći čitateljima naše stranice pri odabiru automobila.
Srdačan pozdrav, urednice AutoAvenue
Nismo imali mnogo sreće sa Astra J menjačima. Štaviše, nema zamerki na preostale elemente menjača, sve radi dugo i teško. Srećom, postoji samo pogon na prednje točkove i nema dodatnih kardanskih vratila ili mjenjača.
Tradicionalni Opelov “problem” u vidu ručnog menjača serije F 17 prisutan je i na Astri J. Petostepeni menjač sa atmosferskim motorima od 1,4 i 1,6 litara je upravo to. A najtužnije je to što su to obično ugradili sa 1,8-litarskim motorom. Ova iskreno problematična jedinica sa slabim diferencijalom i vrlo često pokvarenim ležajevima sekundarnog vratila tvrdoglavo se ugrađuje na Opelove automobile već dvadesetak godina. Štaviše, čak i sa motorima od 1,6 litara često se kvario, pa čak i sa motorima od 1,8 litara i na teškim automobilima poput Vectre C. Ali težina Astre J je istih 1.500 kg, to je vrlo težak automobil, čak i uprkos svojoj veličini i pripadnosti golf klasi.
Inače, ova ista kutija je uparena sa 1,3 litarskim dizel motorima, koji su već prilično problematični.
Ukratko, automobil s takvim ručnim mjenjačem podsjeća na lutriju. Šanse nisu tako loše, većina automobila uspješno vozi deset godina ili više bez ikakvih posebnih problema. Pogotovo ako pratite nivo ulja u ručnom mjenjaču i povremeno ga mijenjate: mjenjač je sklon curenju. Ali za one koji vole da vuku prikolice, oni koji su grubi sa kvačilom, vole da jako krše ograničenje brzine na autoputu, voze preko neravnina bez usporavanja gasa i generalno ne mare posebno za dobrobit vozila. prenosa, šanse su mnogo manje. “Polovne” kutije su u velikoj zalihi za starije automobile.
Zamjena drugim ručnim mjenjačem je sumnjivo rješenje. Jači mjenjači F 16/F 18 neće stati ispod haube Astre, a skuplji šestostepeni M32 također nije idealan, a također nema verziju s odgovarajućim prijenosnim omjerima: iskreno će biti "dug" za grad vožnje.
Prilikom kupovine preporučljivo je da provjerite buku ručnog mjenjača na liftu, za što je potrebno okretati kotače sa motorom i isključiti ga. Ako ležajevi već pokvare, začut će se karakterističan šum. I obavezno provjerite da li ulje ima metalnu prašinu. Ako sumnjate u ručni mjenjač, vrijedi se cjenkati. Nova kutija košta oko 200 hiljada, što izgleda gotovo nerealno za automobil koji košta 400-500 hiljada rubalja. Polovna kutija u dobrom stanju koštat će od 20 hiljada, a popravke - od deset do beskonačnosti: rezervni dijelovi su vrlo skupi, a mnogi ljudi ugrađuju rabljene tokom procesa restauracije.
Uz turbo motore od 1,4-1,6 litara i gotovo sve dizel motore, ugrađen je jači šestostepeni M32WR. Nažalost, slični problemi je proganjaju. Istina, stopa kvarova je generalno niža nego kod F 17. Kutija se posebno dobro osjeća sa 1.4 turbo motorima ili prvim 1.6 turbo motorima, koji imaju mali obrtni moment.
Sa 1.6 SIDI, posebno sa verzijom GTC-a od 200 konjskih snaga, sve je mnogo komplikovanije. Kutija puno lošije drži više od 280 Nm obrtnog momenta i češće se oštećuje. Sa dizel motorom od 1,7 litara, M 32 je takođe prilično ranjiv.
Prilikom kupovine potrebna je ista provjera kao i za F 17. Mjenjač je malo bolje popravljiv, ali isto tako i polovni agregati su u dobrom stanju - malo su u zalihama i nisu jeftini. Međutim, ranije je ova kutija bila instalirana na automobile s turbo motorima od dva litra i tamo je propala mnogo brže. Dakle, stvari nisu tako loše za vlasnike Astre J.
Samo vlasnici automobila sa 2,0 litarskim benzinskim i dizel motorima imaju veliku sreću. Oni imaju pravo na „odrasle” kutije serije F 40, za koje su 350-400 Nm ovih motora dječje igračke. Osim ako zamašnjak sa dvostrukom masom neće natjerati vlasnike da izdaju novac za nešto drugo osim za novo kvačilo.
Na fotografiji: Opel Astra GTC (J) "2011-danas"
Ako mislite da je ovdje, kao u , automatski mjenjač pouzdaniji od ručnog mjenjača, onda se bojim da ću vas morati uznemiriti. Za ovu generaciju automobila, GM je bio velikodušan sa novom automatskom mašinom sopstvenog dizajna. Tačnije, zajedno sa Fordom. Na Ford automobilima ove kutije su se dobro pokazale, ali na GM-u iz njih istiskuju sve što mogu. Posebno kutije prvih brojeva. Ipak, uzmimo redom.
Motori sa atmosferskim usisavanjem od 1,6 litara opremljeni su automatskim menjačem serije GM 6T30. Sa 1.4 turbo motorima ugrađena je kutija serije 6T 40, ali je 1.6 SIDI opremljen još jačom verzijom 6T45. Ovi automatski menjači su modularne serije i tehnički se ponavljaju, ali mlađi imaju primetno lakši mehanički deo kutije.
Karakteristična karakteristika GM automobila je vrlo agresivan rad kućišta ventila. Ako vozač voli da "potone", bukvalno dozvoljava da se kutija pocepa na komade. Štaviše, automobili sa mjenjačem 6T30 nisu imali sreće, on jednostavno nije pogodan za to. 6T40 sa 1,4 litarskim turbo motorom se mnogo bolje snalazi, a 6T45 sa 1,6 SIDI radi sasvim dobro. Lijepo je, ali ponekad sa 1.4 turbo motorom možete pronaći i 6T45, i "iz tvornice", a na automobilima sa atmosferskim motorima - 6T40. Ali ovo su izuzetno rijetke opcije od kojih ne biste trebali ozbiljno očekivati da ćete pronaći takav automobil. Štaviše, problem kod ovih automatskih menjača nije povezan samo sa snagom motora...
Prije svega, napominjemo da je kutija bila prilično svježa u vrijeme izlaska Astre J i da se konstantno poboljšavala tokom perioda izlaska. Dakle, postoji mnogo modifikacija i opcija dizajna za unutrašnje komponente.
Kasniji automatski mjenjači su optimizirali firmware "mozga", osiguravajući bolju sigurnost mehaničkog dijela i eliminisali nedostatke u dizajnu.
Sve opcije mjenjača imaju vrlo intenzivan termički režim, što prirodno dovodi do električnih problema i ubrzanog trošenja svih kvačila, uključujući i onu "glavnu" - obloge za blokiranje gasnoturbinskog motora.
Pa kako da nema očiglednih grešaka u mehaničkom dijelu? Postoji i tipičan mehanički problem uzrokovan dizajnom. Prilikom kupovine i tokom rada preporučuje se da proverite nivo i boju ulja u automatskom menjaču. Nivo se često pogrešno mjeri, što može dovesti i do loših posljedica. Ukratko, ulje bi trebalo da kaplje, a ne da izlazi iz kontrolne rupe. Mnogi neuspjeli prijevodi priručnika s uputama propuštaju ovu stvar.
I, naravno, kutiji zaista nedostaje hlađenje i eksterni filter. Standardni izmjenjivač topline u radijatoru na brojnim automobilima dopunjen je malim daljinskim radijatorom pod brojem 52432861, ali njegova površina također nije dovoljna za teško opterećenje. Pa ipak, uz normalnu upotrebu, situacija s njim se primjetno popravlja. Ali u planinama, ili ako volite da se vozite dinamično, potreban vam je radijator dvostruko veće površine.
Naravno, ulje treba mijenjati svakih 30-40 hiljada. I vrlo je preporučljivo ugraditi vanjski filter kutije u liniju: kao i mnogi drugi automatski mjenjači, i ovaj ima solenoide koji su vrlo osjetljivi na kontaminaciju.
Glavni mehanički problem sa 6T40/6T45 za ranu proizvodnju (do otprilike 2011.) je kvar pričvrsnog prstena bubnja 4-5-6. Kada se prsten slomi, bubanj je gotovo nepovratno oštećen i zahtijeva zamjenu. Sam dio nije preskup, oko 11-15 hiljada rubalja, ali može biti dosta slučajnih oštećenja. Nakon ovog kvara, auto obično odmah stane.
Nakon toga, bubanj je promijenjen u ojačani i problem je nestao. Imajte na umu da novi dio 213550BB-EM zahtijeva novi klip i novu čeljust.
Međutim, ovaj bubanj je dugotrajan na svim kutijama iz porodice, uključujući i 6T30, gdje se koristi dio nešto manjeg prečnika. Problem je i u korištenoj "talasastoj oprugi" - volumetrijskom prstenu za pritiskanje paketa. Lomi se pod opterećenjem, a ovaj problem se ne može riješiti samo na vrijeme, a ne opteretiti kutiju do maksimuma, pri čemu se opruga najčešće lomi.
Ako zanemarite trzanje koje se pojavi, tada je bubanj 213550 oštećen, a fragmenti mogu "ubiti" sunčani zupčanik planetarnog zupčanika, a cijela "planeta" pod brojem 213580 bit će poslana na zamjenu. A ovo je već mnogo veći trošak. Ako na vrijeme odete u servisni centar, tada će sve uspjeti ili zamjenom dugotrajnog bubnja 4-5-6, ili čak ugradnjom odstojnika za popravak na njega i, naravno, nove opruge.
Planetarni mjenjač Output Planet od 6T40 kutija proizvedenih prije 2011. godine je također slaba tačka. Kasnije je ova jedinica objedinjena sa sličnim dijelom iz 6T45, broj 213584, a ranije je česta upotreba maksimalne snage motora mogla dovesti do uništenja satelitskih zupčanika.
Još jedna karakteristika kutije je relativno intenzivno habanje kliznih čahura zbog usvojenog hidrauličkog kruga. Pulsacije pritiska i opterećenja dovode do njihovog habanja i habanja, te stoga, čak i uz radni mehanički i hidraulični dio, pritisak u kutiji stalno opada. Ovaj potpuno prirodan proces obično se značajno ubrzava u slučaju problema sa kontaminacijom kućišta ventila i ulja. Čak i uz normalan rad mjenjača, čahure se moraju preventivno zamijeniti na kilometraži od 250-300 hiljada. Čaure se mijenjaju ako se pojave problemi s radom kutije ili kontaminacija uljem.
VFS solenoidi koji se koriste u ovoj kutiji su također vrlo osjetljivi na kontaminaciju i temperaturu ulja. Dobra vijest je da su relativno jeftine i da se čak mogu oprati uz dobre šanse za uspjeh. Loša vijest je da će za većinu vlasnika automobila koji nisu mijenjali ulje, gotovo svi će zahtijevati zamjenu, kao i čahure.
Crni solenoidi prije 2011. su manje pouzdani i ne podnose visoke temperature, ali zeleno/žuti 213420K kit je malo pouzdaniji i često rješava probleme s trzajima na neko vrijeme. Ali ako je tlak ulja nedovoljan, obloga plinske turbine nije zamijenjena, čahure su stare, a brtveni prstenovi na bubnjevima su istrošeni, tada popravci neće dugo trajati.
Još jedan tipičan problem sa ovim kutijama koje su radile pod velikim opterećenjem je kontaminacija Hall senzora sa magnetnim proizvodima habanja iz kutije. Štoviše, senzor brzine turbine može se koristiti kao senzor istrošenosti za "mehaniku": količina krhotina na njemu pokazuje stanje jedinice.
Od preostalih problema, najneprijatniji je abrazivno trošenje kanala ploče kućišta ventila. Postoji Sonnax komplet za popravke, ali njegova pravilna instalacija zahtijeva izuzetnu vještinu i stoga često ne pomaže.
Kao što možete zamisliti, ove kutije se s razlogom smatraju problematičnim. Malo je šansi za dug i srećan život. Situacija se može malo popraviti čestim mijenjanjem ulja, korištenjem eksternog filtera za automatski mjenjač, ugradnjom dobrog hladnjaka i ne preopterećenjem jedinice. Nažalost, većina vlasnika na ovaj ili onaj način krši ove zahtjeve, pa čak i modernizirane kutije nakon 2011. imaju ograničen vijek trajanja i vrlo velike šanse za hitne popravke.
Ne znaju svi, ali još jedan mjenjač je u kombinaciji s dvolitarskim dizel motorom. Ovo je znatno pouzdaniji Aisin TF 81SC. Njegove nesumnjive prednosti uključuju pouzdan mehanički dio koji normalno može izdržati 450 Nm, a svih 600 u nestandardnim uvjetima.
Postoje i nedostaci: kutija ima hidrauličku jedinicu koja je vrlo osjetljiva na prljavštinu i iskreno hirovita, u kojoj sama ploča jako pati od habanja, i vrlo skupe rezervne dijelove. Ali zbog njegove relativno retke upotrebe na Opel Astri, bolje je pročitati detaljan opis gde se ovaj automatski menjač široko koristi. Nema potrebe da se plašite pregrevanja sa dizel motorom u Opelu, a u ovoj verziji automatski menjač je definitivno lider u pouzdanosti među svim opcijama menjača Astre J.
Motori
Pričati o Opelovim pogonskim jedinicama po dvadeseti put je pomalo dosadno - nadam se da ste proučili relevantne materijale o i. Zapravo, atmosferski motori se nisu nimalo promijenili, a dizel motori su gotovo isti.
Motori A14XER, A16XER, A 18XER su ovdje isti i sa istim karakteristikama. To su relativno pouzdani i jednostavni motori, koji, međutim, imaju niz neugodnih slabosti.
Izmjenjivači topline koji propuštaju, hiroviti ventili za regulaciju faza i trenutni fazni mjenjači, neuspješni termostati, prljava usisna grana i izduvne pukotine nisu nestale. Životni vek lanaca na motorima od 1,4 litara i remena na motorima od 1,6 i 1,8 su takođe razočaravajući.
Ali automobili s ovim motorima nisu problematični; manji problemi se mogu riješiti prilično pouzdano i jeftino. A tokom garantnog roka obično nema nikakvih problema do stotinu do sto i po hiljada pređenih kilometara, ne morate previše da brinete.
Ako ne koristite markirano ulje Dexos II, koje je vrlo sklono „uljnoj kugi“ i uglavnom se ne razlikuje po posebnom kvalitetu, već nečem pristojnom, onda možete računati na sasvim pristojan vijek trajanja klipne grupe i odsustvo "uljnog otpada" do kilometraže od 200-300 hiljada kilometara.
Na fotografiji: Opel Astra (J) "2009–12 Ako motor pojede ulje, neće se ni dogoditi ništa loše. Potpuni gubitak pritiska ulja ili globalni kvarovi su malo vjerojatni: dizajn nije samo konzervativan, već ima i dobru sigurnosnu marginu.
Radijator
cijena za original
7.093 rubalja
Jedini dodatni problemi sa Astrom J bili su zbijeni raspored, nedostaci u zaptivkama rashladnog sistema i uopšte njegovog dizajna, uključujući preblizu raspoređene radijatore i ekspanzioni rezervoar koji stalno curi. Ako želite da vidite više kritika ovih motora, pogledajte materijale o tome, a na starijim mašinama broj problema je primetno veći. Na Astri J ovi motori pate samo od curenja izmjenjivača topline, i to u dubokoj starosti ili nakon ozbiljnih eksploatacionih poremećaja - curenja čepova, apetita za ulje i sličnih posljedica.
Novi turbo motori su mnogo zanimljiviji. Odmah ću primijetiti da mehanički A 14NET, A 14NEL i A 16LET gotovo u potpunosti ponavljaju svoje pretke istog pomaka kojeg predstavljaju A 14XER i A 16XER. Osim što je vijek trajanja lanca na motoru od 1,4 litara još uvijek manji nego kod atmosferskog motora, te ga treba pažljivije pratiti. Ali ovaj problem nije prevelik: obično je po prvi put sve ograničeno na zamjenu samog lanca i, povremeno, zatezača. Kompletan set sa lančanicima i faznim mjenjačem mijenja se mnogo rjeđe, obično na kilometraži preko 200 hiljada.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre OPC (J) "2011-danas" Niža radna temperatura (termostat je postavljen na 90 stepeni) omogućava nam da se nadamo dužem vijeku trajanja plastičnih i gumenih elemenata rashladnog sistema. Istina, iz nekog razloga motor A 14NET ima mnogo pritužbi na pumpu i njeno kućište, često je dovoljno samo za 60-80 tisuća prijeđenih kilometara. Ne samo da počinje da proizvodi buku, već i gubi svoju nepropusnost.
cijena za original
6.531 rubalja
Ponekad se javljaju kvarovi na sistemu kontrole pojačanja. Najčešće, ventil za kontrolu pojačanja pokvari, ovdje smo koristili običan vakumski pogon, bez ikakvih fensi elektronskih aktuatora.
Resurs turbine je obično najmanje 150 hiljada kilometara. Ovdje se nalazi jednostavan KKK03, patrone za koje su jeftine i dugo se koriste u popravcima Volkswagenovih automobila.
Najozbiljniji, ali, srećom, rijedak problem kod ovakvih motora je pregorevanje i lomljenje klipova. Mogući su kada se temperatura na usisu podigne na 60 stupnjeva ili više, korištenjem nekvalitetnog goriva ili koksanjem klipa. Stoga se čistoća radijatora i stanje klipa moraju izuzetno pažljivo pratiti.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre BiTurbo (J) "2012–15. Ali A 16LET sa 180 konjskih snaga primjer je manje uspješne konverzije atmosferskog motora u motor s turbopunjačem. Jasan nedostatak performansi rashladnog sistema - tačnije, cirkulacija tečnosti u bloku - dovodi do povećanog opterećenja četvrtog cilindra i, kao rezultat, do povećane šanse za pregorevanje klipa i oštećenja bloka.
Sami klipovi su prilično slabi, detonacija često uzrokuje lomljenje pregrada ili čak pukotine. Radilica i sistem za podmazivanje također rade do krajnjih granica, a ulje SAE 30 za ovaj motor je iskreno malo rijeđe, iako kod viskoznijeg ima slučajeva zalijepljenja prstenova za struganje ulja zbog kršenja drenaže ulja.
Općenito, ovaj motor će od vas tražiti da napunite visokokvalitetnu sintetiku, a ne bilo kako, po mogućnosti ester i uz minimalan gubitak aditiva i vrlo pažljivo održavanje. Standardno ulje mu ne odgovara, imajte to na umu. Usput, preporučuje se samo visokokvalitetni benzin: 95, a po mogućnosti 98-100, i morate pratiti temperaturu na oba nivoa.
Kada kupujete automobil, obavezno provjerite stanje klipne grupe i nemojte biti lijeni napraviti endoskopiju četvrtog cilindra: početnu fazu problema obilježavaju mali zapleni klipa i odgovarajući tragovi na cilindru.
I u budućnosti, šanse za probleme s klipnom grupom ostaju prilično visoke. Visoke temperature ulja dovode do češćih curenja izmjenjivača topline. Uzimajući u obzir činjenicu da se iznad njega ne nalazi samo katalizator, već i turbina, trošak popravka se neznatno povećava. Sam motor, nažalost, ima malu rezervu pojačanja. Da bi se postigla pristojna snaga i obrtni moment veći od 300 Nm, potrebno je promijeniti pumpu za ulje i ojačati blok cilindra pločom na dnu. Ipak, originalni dizajn je dizajniran za polovinu opterećenja, a zanemarivanje ovih ograničenja dovodi do strašnih posljedica. Obično je podmazivanje dijela rukavaca radilice poremećeno zbog zakrivljenosti, a zatim gdje će je kriva odvesti.
Na fotografiji: Opel Astra Sedan (J) "2012–danas" Turbina je ovdje uobičajena KKK03, kao na 1,4-litarskom motoru. Instaliranje KKK04 se ne preporučuje zbog gore opisanih ograničenja. Ali generalno, nemojte biti uznemireni. Motor je vrlo jeftin u dizajnu, dobro razumljiv i poznat. I iako njegovih 180 konjskih snaga zapravo nije ništa snažnije od 122-140 konjskih snaga iz 1.4 motora drugog proizvođača smanjenih motora, automobil s takvim motorom vozi veselo. A uz pažljiv rad, sasvim možete računati na 200 hiljada prijeđenih kilometraža bez problema.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre (J) "2012–15 Komplet razvoda 1.6 / 1.8 16v
cijena za original
8.329 rubalja
Ovdje su A16XHT motori, poznatiji kao 1.6 SIDI, - ovo je potpuno drugačiji kalibar. Unatoč nižoj snazi (u početnoj verziji ima "samo" 170 konjskih snaga), blok cilindra, radilica i pogonski sistem jasno su dizajnirani za primjetno veće opterećenje. U praksi, to znači da bez velike intervencije u hardveru iz njega možete dobiti više od 300 Nm obrtnog momenta, a standardna verzija ima dobru marginu pouzdanosti. Dodane su čak i osovine za balansiranje, a motor je potpuno bez vibracija.
Direktno ubrizgavanje mu daje smanjenu osjetljivost na oktanski broj goriva, motor radi na "samo 95" i ne nalazi greške.
A sada i muva u masti. Loš materijal klipa je vrlo osjetljiv na detonaciju: klipovi pucaju, a dobro je ako ne ošteti blok cilindra. Detonacija je još uvijek često uzrokovana kvarom opreme za gorivo, prljavim radijatorima i interkulerom: ovdje turbina stvarno puše, a direktno ubrizgavanje je vrlo osjetljivo na kontaminaciju goriva i kvalitetu i stanje filtera i, kao rezultat toga, na kontaminaciju mlaznica . Štoviše, promjena oblika gorionika za ubrizgavanje može dovesti do povećanog trošenja cilindra i klipnih prstenova.
Skupu pumpu za ubrizgavanje goriva može pokvariti loš benzin, a grubi filter na pumpi u rezervoaru se često začepi i prekine dovod goriva.
Za automobile prije 2013., standardni firmver je neuspješan, ne uzima u obzir moguće kvarove u radu opreme za gorivo i činjenicu da naši posebno pametni vozači toče „čisti 92.“ benzin. I stoga, uz njega, klipovi redovno "lete", pa se preporučuje ažuriranje na najnoviju verziju softvera.
Formiranje ugljika na klipovima i ventilima motora je jednostavno strašno, potrebno je redovno učvršćivanje svakih 30 hiljada km. Pa, ili instaliranje sistema za ubrizgavanje vode i metanola, koji jako dobro pomaže.
Na fotografiji: Opel Astra (J) "2012–15 Lanac ima vrlo kratak vijek trajanja, često se proteže na kilometražu od 60 hiljada do te mjere da počne kucati na poklopac motora. Dobro je da bar ne odleti.
Generalno, motor je još uvijek vrlo "sirov", iako ima potencijal. Uz kovane klipove i dobro podešavanje, njemačke kompanije ne ustručavaju se ukloniti i do 300 KS, ali bojim se da ova činjenica neće pomoći "momcima iz našeg dvorišta", a u svojoj standardnoj verziji ovaj motor ostaje rizična opcija sa visokim potencijalom.
Sažetak
Astra J je veoma dobar auto. Pogotovo ako imate sreće i niste od početka odabrali problematičnu opciju. Znate, evo korak udesno, korak ulijevo - i sad... Obično je to tek nakon vožnje od sto do hiljadu i po kilometara, ali starost automobila je već sasvim dovoljna da bi se takva kilometraža smatrala normalnom.
Generalno, sve je u redu, ali atmosferski motori se oslanjaju na vrlo neuspješne ručne mjenjače i jedva pouzdanije automatske mjenjače, koji, iako su poboljšani nakon 2011. godine, nisu u potpunosti otklonili njihove nedostatke.
Na fotografiji: Opel Astra GTC (J) "2011-danas" Snažni motori sa kompresorom od 1,6 litara su potpuno minsko polje. Naravno, možete ugraditi automatski mjenjač 6T40 sa atmosferskim 1.8, modificirati supercharged 1.6 ugradnjom novog kovanog klipa... Ali iz tog razloga model nema toliko ventilatora koliko bi mogao imati. Pametno birajte svoj automobil, provjerite njegove slabe tačke i oduševit će vas niskom radnom cijenom.
Da li biste sebi kupili polovnu Opel Astru J?
22.01.2018
Opel Astra J (Opel Astra) se smatra jednim od lidera u svom segmentu (golf klasa) zbog svoje uspješne kombinacije veličine, tehničkih karakteristika i praktičnosti. U poređenju sa svojim poznatim konkurentima, Astra J izgleda kao skuplji i respektabilniji automobil, a sve zahvaljujući modernom dizajnu koji je zamijenio ugaonu karoseriju modela prethodne generacije. O prednostima ovog automobila možete pričati satima, ali danas ćemo govoriti o njegovim nedostacima, odnosno o pouzdanosti ovog modela, jer ovaj faktor igra ključnu ulogu pri odabiru rabljenog automobila.
Tehničke karakteristike Opel Astre J
Marka i tip karoserije: C – hatchback, limuzina, karavan;
Dimenzije karoserije (D x Š x V), mm – 4419 x 1814 x 1510, 4658 x 1814 x 1500, 4698 x 1814 x 1535;
Međuosovinsko rastojanje, mm – 2658, 2685;
Razmak od tla, mm – 165;
Veličina gume – 205/60 R16, 215/50 R17;
Zapremina rezervoara za gorivo, l – 56;
Masa praznog vozila, kg – 1393, 1405, 1437;
Ukupna težina, kg – 1850, 1870, 1995;
Kapacitet prtljažnika, l – 370 (795), 460 (1010), 500 (1500);
Opcije – Enjoy, Enjoy+, Enjoy High, Enjoy Low, Essentia, Essentia Low, Cosmo, Cosmo Mid, S/S Cosmo.
Problematična područja i nedostaci Opel Astre J
Slabe tačke tela:
Paintwork– uprkos činjenici da kvaliteta boje nije loša, ogrebotine i strugotine se pojavljuju na karoseriji prilično brzo, a nakon 10 godina upotrebe na automobilu napravljenom u Sankt Peterburgu, boja može početi da bubri i otpada u komadiće (najčešće se problem javlja na hatchbackovima sa 3 vrata).
Gvožđe za telo– Već su prošli dani kada su Opelove karoserije samo lenji kritikovali zbog slabog antikorozivnog premaza. Danas njemačka kompanija galvanizira sve elemente karoserije automobila i daje im garanciju do 12 godina. Unatoč tome, na nekim primjercima sastavljenih u Rusiji, s vremenom se pojavljuju džepovi rđe na pragovima, lukovima kotača, poklopcu prtljažnika, na dnu vrata, kao i na spojevima branika i krila (u pravilu bube pojavljuju se nakon zime). Originalni delovi karoserije nisu jeftini, pa ako su oštećeni, obično se obnavljaju, a ne zamenjuju.
Dno– nije u potpunosti prekriven zaštitnim mastikom otpornim na udarce, pa se, kako bi se spriječila korozija, preporučuje tretiranje antikorozivnim sredstvom.
Vjetrobransko staklo "Pilkington"– veoma mekana, zbog čega se brzo prekriva ogrebotinama i strugotinama, vredi napomenuti da upotreba tvrdih metlica brisača ubrzava proces habanja stakla (protrlja se i postaje zamućena). Nije neuobičajeno da staklo popuca zbog naglih promjena temperature.
Zamjena četkica– ovaj postupak uključuje prebacivanje brisača u servisni način rada, nakon isključivanja paljenja, pomaknite ručicu prekidača nadole, nakon čega bi brisači trebali biti u servisnom vertikalnom položaju.
Adaptivna optika AFL– ova vrsta optike značajno nadmašuje standardne po kvalitetu osvjetljenja. Međutim, ima nekoliko značajnih nedostataka - brzo trošenje pogona sočiva i kvar kontrolnog sistema (senzori položaja tijela otkazuju), štoviše, zamjena takvog fara je skupa. Postoje majstori koji su naučili kako vratiti far, ali postoje problemi s dostupnošću potrebnih rezervnih dijelova.
Uobičajene bolesti pogonskog sklopa
Atmosferski motori:
1,4 – ovaj motor je stekao dobru reputaciju i smatra se veoma pouzdanom jedinicom, ali samo u rukama smirenih vozača. Na primjer, pogon razvodnog lanca kojim je motor opremljen može izdržati do 180.000 km bez zamjene, ali ako se automobilom radi u načinu rada "sklizak do poda" i štedi na održavanju, lanac će morati biti zamijenjen nakon 80.000 km. Vijek trajanja motora prije kapitalizacije je 250-300 hiljada km.
1.6 – je takođe pouzdan mali motor sa prirodnim usisavanjem. Za razliku od slabije jedinice, ovdje se koristi pogon razvodnog remena, ali s promjenjivim sistemom razvoda ventila na dva vratila. Osim prednosti (povećavanje vijeka trajanja remena), ovaj sistem ima i svoje nedostatke - elektromagnetni ventili faznog regulatora često pokvare. Ako postoji problem, motor počinje da radi na dizel. Bolest se eliminira čišćenjem ventila ako čišćenje ne daje pozitivan učinak, ventil će se morati zamijeniti. Motor nema hidraulične kompenzatore, pa se ventili podešavaju odabirom kalibriranih stakala. Ovaj postupak se preporučuje jednom na svakih 100.000 km. Za nesmetan rad motora preporučuje se zamjena ulja svakih 10.000 km. U ovom slučaju, preporučljivo je koristiti neki visokokvalitetni analog, umjesto markiranog ulja DEXOS 2 - sadrži aditive koji, uz dugotrajnu upotrebu, uzrokuju jako koksovanje klipnih prstenova i teške naslage unutar agregata.
1,8 – ima slične probleme sa slabijim agregatom – česti kvarovi na elektromagnetnim ventilima faznog regulatora, nema hidrauličnih kompenzatora. Osim toga, možemo primijetiti kratak vijek trajanja modula za paljenje (70-90 hiljada km), vlasnici koji štede na svjećicama nailaze na kvar. Simptomi: motor radi grubo. Često je i curenje ulja iz hladnjaka ulja. Vijek trajanja motora je 250-300 hiljada km.
Agregati sa turbo punjenjem:
1,4 - pojavio se 2010. godine, a njegova karakteristika se smatra korištenjem turbine na motoru male zapremine. Ovo je i prednost ove jedinice i njen nedostatak - resurs turbine rijetko prelazi 200.000 kilometara, a njegova zamjena koštat će otprilike 600-800 USD. Unatoč činjenici da ima malo pritužbi na turbinu, ona još uvijek ima jednu slabu točku - ponekad postoje kvarovi u sistemu kontrole pojačanja (regulacijski ventil pojačanja ne radi). Motor je opremljen razvodnim lančanim pogonom, što neznatno povećava pouzdanost mehanizma (životni vijek lanca je 120-150 hiljada km, lančanici i zatezači više od 200.000 km). Za razliku od atmosferskih agregata, ovdje postoje hidraulički kompenzatori, tako da nema potrebe za podešavanjem ventila. Pumpa za hlađenje (pumpa) ima ograničen resurs od 70-90 hiljada km - počinje proizvoditi buku i gubi pečat. Najozbiljniji kvar koji se može susresti tokom rada je izgaranje i lomljenje klipova, na sreću, problem nije rasprostranjen. Razlog je upotreba nekvalitetnog benzina i koksovanje klipova.
1,6 – glavnim nedostatkom ovog motora smatraju se loše performanse u sistemu hlađenja (nedovoljna cirkulacija tečnosti u bloku), zbog čega je četvrti cilindar podložan povećanom opterećenju. Posljedice ovog problema mogu biti izgaranje klipova i oštećenje bloka. Motor je zahtjevan za kvalitetu goriva i maziva. Ako ga umjesto visokokvalitetnom sintetikom napunite bilo čime, neće trebati dugo da dođe do kvara sistema za podmazivanje motora i radilice. Kod upotrebe ulja visokog viskoziteta postoji opasnost od zaglavljivanja prstena. Također možete primijetiti slabe klipove - s povećanom detonacijom, pregrade su uništene. Ako odlučite kupiti automobil s takvim motorom, svakako provjerite stanje klipne grupe i nemojte biti lijeni napraviti endoskopiju četvrtog cilindra. Sa motorom od 170 konjskih snaga, razvodni lanac nije poznat po svojoj pouzdanosti i može zveckati nakon 60.000 kilometara. Uz pravilno održavanje, vijek trajanja motora do kapitala je 200-300 hiljada km.
Nedostaci su zajednički za sve benzinske motore sa unutrašnjim sagorevanjem:
Termostat– otkaže nakon 50-70 hiljada km, ako postoji problem, ventilator počinje da radi konstantno. Problem se rješava ugradnjom pouzdanijeg termostata iz Chevrolet Cruzea.
Ventil u usisnom razvodniku– kvar ventila je čest problem i obično se javlja na automobilima proizvedenim 2011-2012. Najčešće se bolest manifestirala pri maloj kilometraži i eliminisali su je službeni trgovci pod garancijom. Ali pri kupovini ipak trebate pitati da li je navedeni problem identificiran i ispravljen.
Ulje curi kroz hladnjak ulja, fazne mjenjače i brtvu poklopca ventila- uobičajena stvar za motore koje proizvodi GM, nemojte se čuditi ili brinuti, popravke koštaju peni.
Mešanje, klikanje i drugi zvukovi– Astra motori vole da ispuštaju različite zvukove kako vam ne bi dosadili, na primer, brizgaljke daju škljocanje ili ležaj kompresora klima uređaja može da ispušta zvukove mešanja.
Euro 5– da bi zadovoljio ove standarde, automobil je opremljen elektronskim ventilom za gas i injektorima koji su osjetljivi na kvalitet goriva. Kako bi ovi elementi trajali što je duže moguće, potrebno ih je periodično čistiti (pri prvim znakovima pogoršanja dinamike) i pokušati napuniti gorivo na provjerenim benzinskim postajama.
Nedostaci dizel motora sa unutrašnjim sagorevanjem:
Svi Opel Astra J dizel motori opremljeni su hirovitim Common Rail sistemom goriva, koji, kada se koristi dizel gorivo iz "kanistera", može predstavljati mnoge probleme u vidu skupih popravki (zamena brizgaljki, pumpe za ubrizgavanje, EGR-a i katalizatora) . Inače, agregati su praktički bez problema, ali će nakon 200.000 km zamašnjak i turbina s dvije mase morati biti zamijenjeni. Deklarisani vijek trajanja motora je 250-350 hiljada km
1.3 – uobičajena bolest ovog agregata je curenje tekućine ispod termostata. Također je vrijedno napomenuti osjetljivost motora na kvalitetu ulja; upotreba ulja niske kvalitete dovodi do nepravilnog rada razvodnog lanca i lanac može skočiti, uzrokujući da se klipovi susreću s ventilima.
2.0 – kao i kod benzinskih motora, ima nepouzdan termostat (može da pukne). Vremenom se javljaju problemi sa prigušivačima u usisnom razvodniku. Česta pojava je kvar ventila sistema za recirkulaciju izduvnih gasova.
Prijenos
Mehanika– F17 petostepeni menjač ugrađen je u tandemu sa atmosferskim motorima i 1.3 dizelom i nije najuspešniji agregat. Njegov glavni problem je slab diferencijal i nepouzdani ležajevi sekundarne osovine. Kupnja automobila s takvim mjenjačem može se usporediti s lutrijom s dobrim izgledima za dobitak, glavna stvar je pravilno dijagnosticirati prije kupovine - morate objesiti pogonske kotače i okretati ih motorom, ako su ležajevi već kada počne da kvari, čućete karakterističnu buku (morate slušati sa ugašenim motorom). Ako ne pokušate istisnuti sve sokove iz automobila i pratiti nivo ulja (curenja se pojavljuju s vremenom), kutija može bez problema izdržati stotine hiljada kilometara.
M32WR– šestostepeni manuelni menjač je uparen sa turbo motorima i dizel motorima. Ova kutija je pouzdanija, ali, nažalost, ima i problema s ležajevima, vrijedi napomenuti da su rijetki.
F40– ugrađen sa dvolitarskim dizel motorom – smatra se najuspješnijim mjenjačem.
Automatski menjač– Mnogo gore stoje stvari sa pouzdanošću automatskih menjača, koji su zajednički razvoj GM-a i Forda. Čest problem kod automatskih mjenjača je trzanje prilikom promjene brzina. Najčešće, serviseri pripisuju neispravan rad mjenjača nesavršenom softveru i nude ga zamjenu, ali ovaj postupak ne rješava uvijek problem. Ako dugo zanemarite problem, to će dovesti do činjenice da će se bubanj početi raspadati, a njegovi fragmenti će postupno "ubiti" sunčani zupčanik planetarnog zupčanika. Još jedna slaba točka automatskog mjenjača je njegov hladnjak za hlađenje - pojavljuje se curenje, ako se ne ispravi na vrijeme, može dovesti do gubitka performansi jedinice u cjelini. Problem je u tome što je rashladna tečnost iscurila u hidraulični krug kada je hladnjak bio pod pritiskom. Među mehaničkim problemima možemo primijetiti veliku vjerovatnoću loma pričvrsnog prstena bubnja 4-5-6. Kada se prsten slomi, bubanj je oštećen u gotovo 100% slučajeva i, kao rezultat, zahtijeva zamjenu. Ako se poštuju pravila rada, automatski mjenjač će trajati oko 200.000 km.
Robot– bolje je izbjegavati kupovinu automobila sa ovom vrstom mjenjača, jer može početi da mope nakon 60.000 kilometara. Ako se pri pokretanju i naglom ubrzanju osjećaju jaki udarci ili trzaji, bolje je ne kupiti takav automobil. Imajte na umu da je vijek trajanja robotskog mjenjača obično kraći nego kod konvencionalnog automatskog mjenjača.
Slabosti u ovjesu, upravljanju i kočnicama Opel Astre J
Opel Astra J suspenzija jednostavan je (MacPherson mehanizam napred, Watt mehanizam pozadi) i ima dobar vek trajanja, ali ipak ima par slabih tačaka. Posebnost ovog ovjesa je u tome što na temperaturama ispod nule počinje proizvoditi strane zvukove, a kucanje može biti uzrokovano i otkinutim čizmom amortizera (trebate staviti prtljažnik na mjesto i pričvrstiti ga stezaljkom). Najproblematičniji su bili krajevi ankera, u rijetkim slučajevima, traju više od 40.000 km. Također možete primijetiti nepouzdanost amortizera - oni počinju curiti nakon 60.000 km. Šipke na zadnjoj osovini se savijaju pod velikim opterećenjem. Preostali elementi ovjesa ne služe ništa lošije od onih kod konkurenata.
Resurs elemenata ovjesa:
- Stabilizatori - oko 30.000 km.
- Čaure stabilizatora - 50-60 hiljada km
- Noseći ležajevi - njihov vijek trajanja ovisi o uvjetima rada, na primjer, ako često vozite po zemljanim cestama i ne perete lukove kotača iznutra, ležajevi će trajati ne više od 60.000 kilometara.
- Amortizeri zahtijevaju zamjenu nakon što nisu izdržali ni 100.000 km.
- Kuglični zglobovi i ležajevi kotača - 120-150 hiljada km
- Tihi blokovi zadnje grede - 150-200 hiljada km.
upravljanje:
Ako ne uzmete u obzir savjete za upravljanje, upravljanje Opel Astre J može se nazvati pouzdanim, posebno na verzijama opremljenim električnim servo upravljačem. Za dugu i besprijekornu uslugu stalka potrebno je pridržavati se sljedećih preporuka - pokušajte da ne vozite kroz duboke lokve, usporite pri prelasku neravnina i tramvajskih kolosijeka i provodite prevenciju kontakta jednom godišnje. Ako dođe do kucanja ili curenja na stalku, provjerite stanje čahure stalka. Na automobilima prvih godina proizvodnje bilo je slučajeva kvara ležaja osovine upravljača. Ako ne promijenite tekućinu servo upravljača nakon 100.000 km, morat ćete promijeniti pumpu za pojačalo.
kočnice:
Neugodna karakteristika kočionog sistema je škripanje kočnica. U vrhunskim verzijama sa prečnikom točkova od 18 mm česti su slučajevi deformisanja kočionog diska. Također je vrijedno napomenuti potrebu za periodičnim održavanjem sistema, ako se to ne učini, prsti stražnjih čeljusti će početi kiseliti. Ako ne koristite ručnu kočnicu godinama, njen mehanizam će početi da se pokvari. Za elektronsku ručnu kočnicu s funkcijom AutoHold, pogoni počinju otkazivati nakon 4-5 godina rada.
Salon
Unutrašnji materijali za završnu obradu Opel Astre J nisu visokog kvaliteta, zbog čega su se cvrčci godinama naselili ovde. Najčešće, dosadni zvuci dolaze iz ukrasnih obloga na središnjoj konzoli, plastičnih ukrasa oko prozora, mehanizama za podešavanje prednjih sjedišta i plafonske lampe. Zvučna izolacija neće vas zadovoljiti svojom kvalitetom. Opel Astra J opremljena je velikom količinom električne opreme, posebno u vrhunskim verzijama, ali, nažalost, vremenom stvara mnogo problema. Najčešći problem su periodični kvarovi u radu upravljačkih jedinica određene opreme - grijana sjedala, električni prozori, standardni alarmi itd. Srećom, većina njih se može riješiti ponovnim pokretanjem automobila. Značajnije tegobe uključuju nasumično ponovno pokretanje sve opreme u vozilu (razlog nije utvrđen) i kvar parking senzora.
šta je rezultat?
Opel Astra J se pokazala kao predvidljiv automobil u dobrom smislu te riječi. Od njega ne biste trebali očekivati ozbiljna iznenađenja, najvažnije je da ga održavate na vrijeme i koristite visokokvalitetna goriva i maziva. Tipične tegobe koje su karakteristične za ovaj model su dobro poznate i mogu se liječiti bez problema. Gotovo svaki tematski forum ima puno informacija o tome kako riješiti ovaj ili onaj problem uz minimalne troškove.
Astra J je najkradeniji model Opel porodice, imajte to na umu prilikom odabira automobila.
Ako imate iskustva u upravljanju ovim modelom automobila, recite nam na koje ste probleme i poteškoće naišli. Možda će vaša recenzija pomoći čitateljima naše stranice pri odabiru automobila.
Nismo imali mnogo sreće sa Astra J menjačima. Štaviše, nema zamerki na preostale elemente menjača, sve radi dugo i teško. Srećom, postoji samo pogon na prednje točkove i nema dodatnih kardanskih vratila ili mjenjača.
Tradicionalni Opelov “problem” u vidu ručnog menjača serije F 17 prisutan je i na Astri J. Petostepeni menjač sa atmosferskim motorima od 1,4 i 1,6 litara je upravo to. A najtužnije je to što su to obično ugradili sa 1,8-litarskim motorom. Ova iskreno problematična jedinica sa slabim diferencijalom i vrlo često pokvarenim ležajevima sekundarnog vratila tvrdoglavo se ugrađuje na Opelove automobile već dvadesetak godina. Štaviše, čak i sa motorima od 1,6 litara često se kvario, pa čak i sa motorima od 1,8 litara i na teškim automobilima poput Vectre C. Ali težina Astre J je istih 1.500 kg, to je vrlo težak automobil, čak i uprkos svojoj veličini i pripadnosti golf klasi.
Inače, ova ista kutija je uparena sa 1,3 litarskim dizel motorima, koji su već prilično problematični.
Ukratko, automobil s takvim ručnim mjenjačem podsjeća na lutriju. Šanse nisu tako loše, većina automobila uspješno vozi deset godina ili više bez ikakvih posebnih problema. Pogotovo ako pratite nivo ulja u ručnom mjenjaču i povremeno ga mijenjate: mjenjač je sklon curenju. Ali za one koji vole da vuku prikolice, oni koji su grubi sa kvačilom, vole da jako krše ograničenje brzine na autoputu, voze preko neravnina bez usporavanja gasa i generalno ne mare posebno za dobrobit vozila. prenosa, šanse su mnogo manje. “Polovne” kutije su u velikoj zalihi za starije automobile.
Zamjena drugim ručnim mjenjačem je sumnjivo rješenje. Jači mjenjači F 16/F 18 neće stati ispod haube Astre, a skuplji šestostepeni M32 također nije idealan, a također nema verziju s odgovarajućim prijenosnim omjerima: iskreno će biti "dug" za grad vožnje.
Prilikom kupovine preporučljivo je da provjerite buku ručnog mjenjača na liftu, za što je potrebno okretati kotače sa motorom i isključiti ga. Ako ležajevi već pokvare, začut će se karakterističan šum. I obavezno provjerite da li ulje ima metalnu prašinu. Ako sumnjate u ručni mjenjač, vrijedi se cjenkati. Nova kutija košta oko 200 hiljada, što izgleda gotovo nerealno za automobil koji košta 400-500 hiljada rubalja. Polovna kutija u dobrom stanju koštat će od 20 hiljada, a popravke - od deset do beskonačnosti: rezervni dijelovi su vrlo skupi, a mnogi ljudi ugrađuju rabljene tokom procesa restauracije.
Uz turbo motore od 1,4-1,6 litara i gotovo sve dizel motore, ugrađen je jači šestostepeni M32WR. Nažalost, slični problemi je proganjaju. Istina, stopa kvarova je generalno niža nego kod F 17. Kutija se posebno dobro osjeća sa 1.4 turbo motorima ili prvim 1.6 turbo motorima, koji imaju mali obrtni moment.
Sa 1.6 SIDI, posebno sa verzijom GTC-a od 200 konjskih snaga, sve je mnogo komplikovanije. Kutija puno lošije drži više od 280 Nm obrtnog momenta i češće se oštećuje. Sa dizel motorom od 1,7 litara, M 32 je takođe prilično ranjiv.
Prilikom kupovine potrebna je ista provjera kao i za F 17. Mjenjač je malo bolje popravljiv, ali isto tako i polovni agregati su u dobrom stanju - malo su u zalihama i nisu jeftini. Međutim, ranije je ova kutija bila instalirana na automobile s turbo motorima od dva litra i tamo je propala mnogo brže. Dakle, stvari nisu tako loše za vlasnike Astre J.
Samo vlasnici automobila sa 2,0 litarskim benzinskim i dizel motorima imaju veliku sreću. Oni imaju pravo na „odrasle” kutije serije F 40, za koje su 350-400 Nm ovih motora dječje igračke. Osim ako zamašnjak sa dvostrukom masom neće natjerati vlasnike da izdaju novac za nešto drugo osim za novo kvačilo.
Na fotografiji: Opel Astra GTC (J) "2011-danas"
Ako mislite da je ovdje, kao u , automatski mjenjač pouzdaniji od ručnog mjenjača, onda se bojim da ću vas morati uznemiriti. Za ovu generaciju automobila, GM je bio velikodušan sa novom automatskom mašinom sopstvenog dizajna. Tačnije, zajedno sa Fordom. Na Ford automobilima ove kutije su se dobro pokazale, ali na GM-u iz njih istiskuju sve što mogu. Posebno kutije prvih brojeva. Ipak, uzmimo redom.
Motori sa atmosferskim usisavanjem od 1,6 litara opremljeni su automatskim menjačem serije GM 6T30. Sa 1.4 turbo motorima ugrađena je kutija serije 6T 40, ali je 1.6 SIDI opremljen još jačom verzijom 6T45. Ovi automatski menjači su modularne serije i tehnički se ponavljaju, ali mlađi imaju primetno lakši mehanički deo kutije.
Karakteristična karakteristika GM automobila je vrlo agresivan rad kućišta ventila. Ako vozač voli da "potone", bukvalno dozvoljava da se kutija pocepa na komade. Štaviše, automobili sa mjenjačem 6T30 nisu imali sreće, on jednostavno nije pogodan za to. 6T40 sa 1,4 litarskim turbo motorom se mnogo bolje snalazi, a 6T45 sa 1,6 SIDI radi sasvim dobro. Lijepo je, ali ponekad sa 1.4 turbo motorom možete pronaći i 6T45, i "iz tvornice", a na automobilima sa atmosferskim motorima - 6T40. Ali ovo su izuzetno rijetke opcije od kojih ne biste trebali ozbiljno očekivati da ćete pronaći takav automobil. Štaviše, problem kod ovih automatskih menjača nije povezan samo sa snagom motora...
Prije svega, napominjemo da je kutija bila prilično svježa u vrijeme izlaska Astre J i da se konstantno poboljšavala tokom perioda izlaska. Dakle, postoji mnogo modifikacija i opcija dizajna za unutrašnje komponente.
Kasniji automatski mjenjači su optimizirali firmware "mozga", osiguravajući bolju sigurnost mehaničkog dijela i eliminisali nedostatke u dizajnu.
Sve opcije mjenjača imaju vrlo intenzivan termički režim, što prirodno dovodi do električnih problema i ubrzanog trošenja svih kvačila, uključujući i onu "glavnu" - obloge za blokiranje gasnoturbinskog motora.
Pa kako da nema očiglednih grešaka u mehaničkom dijelu? Postoji i tipičan mehanički problem uzrokovan dizajnom. Prilikom kupovine i tokom rada preporučuje se da proverite nivo i boju ulja u automatskom menjaču. Nivo se često pogrešno mjeri, što može dovesti i do loših posljedica. Ukratko, ulje bi trebalo da kaplje, a ne da izlazi iz kontrolne rupe. Mnogi neuspjeli prijevodi priručnika s uputama propuštaju ovu stvar.
I, naravno, kutiji zaista nedostaje hlađenje i eksterni filter. Standardni izmjenjivač topline u radijatoru na brojnim automobilima dopunjen je malim daljinskim radijatorom pod brojem 52432861, ali njegova površina također nije dovoljna za teško opterećenje. Pa ipak, uz normalnu upotrebu, situacija s njim se primjetno popravlja. Ali u planinama, ili ako volite da se vozite dinamično, potreban vam je radijator dvostruko veće površine.
Naravno, ulje treba mijenjati svakih 30-40 hiljada. I vrlo je preporučljivo ugraditi vanjski filter kutije u liniju: kao i mnogi drugi automatski mjenjači, i ovaj ima solenoide koji su vrlo osjetljivi na kontaminaciju.
Glavni mehanički problem sa 6T40/6T45 za ranu proizvodnju (do otprilike 2011.) je kvar pričvrsnog prstena bubnja 4-5-6. Kada se prsten slomi, bubanj je gotovo nepovratno oštećen i zahtijeva zamjenu. Sam dio nije preskup, oko 11-15 hiljada rubalja, ali može biti dosta slučajnih oštećenja. Nakon ovog kvara, auto obično odmah stane.
Nakon toga, bubanj je promijenjen u ojačani i problem je nestao. Imajte na umu da novi dio 213550BB-EM zahtijeva novi klip i novu čeljust.
Međutim, ovaj bubanj je dugotrajan na svim kutijama iz porodice, uključujući i 6T30, gdje se koristi dio nešto manjeg prečnika. Problem je i u korištenoj "talasastoj oprugi" - volumetrijskom prstenu za pritiskanje paketa. Lomi se pod opterećenjem, a ovaj problem se ne može riješiti samo na vrijeme, a ne opteretiti kutiju do maksimuma, pri čemu se opruga najčešće lomi.
Ako zanemarite trzanje koje se pojavi, tada je bubanj 213550 oštećen, a fragmenti mogu "ubiti" sunčani zupčanik planetarnog zupčanika, a cijela "planeta" pod brojem 213580 bit će poslana na zamjenu. A ovo je već mnogo veći trošak. Ako na vrijeme odete u servisni centar, tada će sve uspjeti ili zamjenom dugotrajnog bubnja 4-5-6, ili čak ugradnjom odstojnika za popravak na njega i, naravno, nove opruge.
Planetarni mjenjač Output Planet od 6T40 kutija proizvedenih prije 2011. godine je također slaba tačka. Kasnije je ova jedinica objedinjena sa sličnim dijelom iz 6T45, broj 213584, a ranije je česta upotreba maksimalne snage motora mogla dovesti do uništenja satelitskih zupčanika.
Još jedna karakteristika kutije je relativno intenzivno habanje kliznih čahura zbog usvojenog hidrauličkog kruga. Pulsacije pritiska i opterećenja dovode do njihovog habanja i habanja, te stoga, čak i uz radni mehanički i hidraulični dio, pritisak u kutiji stalno opada. Ovaj potpuno prirodan proces obično se značajno ubrzava u slučaju problema sa kontaminacijom kućišta ventila i ulja. Čak i uz normalan rad mjenjača, čahure se moraju preventivno zamijeniti na kilometraži od 250-300 hiljada. Čaure se mijenjaju ako se pojave problemi s radom kutije ili kontaminacija uljem.
VFS solenoidi koji se koriste u ovoj kutiji su također vrlo osjetljivi na kontaminaciju i temperaturu ulja. Dobra vijest je da su relativno jeftine i da se čak mogu oprati uz dobre šanse za uspjeh. Loša vijest je da će za većinu vlasnika automobila koji nisu mijenjali ulje, gotovo svi će zahtijevati zamjenu, kao i čahure.
Crni solenoidi prije 2011. su manje pouzdani i ne podnose visoke temperature, ali zeleno/žuti 213420K kit je malo pouzdaniji i često rješava probleme s trzajima na neko vrijeme. Ali ako je tlak ulja nedovoljan, obloga plinske turbine nije zamijenjena, čahure su stare, a brtveni prstenovi na bubnjevima su istrošeni, tada popravci neće dugo trajati.
Još jedan tipičan problem sa ovim kutijama koje su radile pod velikim opterećenjem je kontaminacija Hall senzora sa magnetnim proizvodima habanja iz kutije. Štoviše, senzor brzine turbine može se koristiti kao senzor istrošenosti za "mehaniku": količina krhotina na njemu pokazuje stanje jedinice.
Od preostalih problema, najneprijatniji je abrazivno trošenje kanala ploče kućišta ventila. Postoji Sonnax komplet za popravke, ali njegova pravilna instalacija zahtijeva izuzetnu vještinu i stoga često ne pomaže.
Kao što možete zamisliti, ove kutije se s razlogom smatraju problematičnim. Malo je šansi za dug i srećan život. Situacija se može malo popraviti čestim mijenjanjem ulja, korištenjem eksternog filtera za automatski mjenjač, ugradnjom dobrog hladnjaka i ne preopterećenjem jedinice. Nažalost, većina vlasnika na ovaj ili onaj način krši ove zahtjeve, pa čak i modernizirane kutije nakon 2011. imaju ograničen vijek trajanja i vrlo velike šanse za hitne popravke.
Ne znaju svi, ali još jedan mjenjač je u kombinaciji s dvolitarskim dizel motorom. Ovo je znatno pouzdaniji Aisin TF 81SC. Njegove nesumnjive prednosti uključuju pouzdan mehanički dio koji normalno može izdržati 450 Nm, a svih 600 u nestandardnim uvjetima.
Postoje i nedostaci: kutija ima hidrauličku jedinicu koja je vrlo osjetljiva na prljavštinu i iskreno hirovita, u kojoj sama ploča jako pati od habanja, i vrlo skupe rezervne dijelove. Ali zbog njegove relativno retke upotrebe na Opel Astri, bolje je pročitati detaljan opis gde se ovaj automatski menjač široko koristi. Nema potrebe da se plašite pregrevanja sa dizel motorom u Opelu, a u ovoj verziji automatski menjač je definitivno lider u pouzdanosti među svim opcijama menjača Astre J.
Motori
Pričati o Opelovim pogonskim jedinicama po dvadeseti put je pomalo dosadno - nadam se da ste proučili relevantne materijale o i. Zapravo, atmosferski motori se nisu nimalo promijenili, a dizel motori su gotovo isti.
Motori A14XER, A16XER, A 18XER su ovdje isti i sa istim karakteristikama. To su relativno pouzdani i jednostavni motori, koji, međutim, imaju niz neugodnih slabosti.
Izmjenjivači topline koji propuštaju, hiroviti ventili za regulaciju faza i trenutni fazni mjenjači, neuspješni termostati, prljava usisna grana i izduvne pukotine nisu nestale. Životni vek lanaca na motorima od 1,4 litara i remena na motorima od 1,6 i 1,8 su takođe razočaravajući.
Ali automobili s ovim motorima nisu problematični; manji problemi se mogu riješiti prilično pouzdano i jeftino. A tokom garantnog roka obično nema nikakvih problema do stotinu do sto i po hiljada pređenih kilometara, ne morate previše da brinete.
Ako ne koristite markirano ulje Dexos II, koje je vrlo sklono „uljnoj kugi“ i uglavnom se ne razlikuje po posebnom kvalitetu, već nečem pristojnom, onda možete računati na sasvim pristojan vijek trajanja klipne grupe i odsustvo "uljnog otpada" do kilometraže od 200-300 hiljada kilometara.
Na fotografiji: Opel Astra (J) "2009–12 Ako motor pojede ulje, neće se ni dogoditi ništa loše. Potpuni gubitak pritiska ulja ili globalni kvarovi su malo vjerojatni: dizajn nije samo konzervativan, već ima i dobru sigurnosnu marginu.
Radijator
cijena za original
7.093 rubalja
Jedini dodatni problemi sa Astrom J bili su zbijeni raspored, nedostaci u zaptivkama rashladnog sistema i uopšte njegovog dizajna, uključujući preblizu raspoređene radijatore i ekspanzioni rezervoar koji stalno curi. Ako želite da vidite više kritika ovih motora, pogledajte materijale o tome, a na starijim mašinama broj problema je primetno veći. Na Astri J ovi motori pate samo od curenja izmjenjivača topline, i to u dubokoj starosti ili nakon ozbiljnih eksploatacionih poremećaja - curenja čepova, apetita za ulje i sličnih posljedica.
Novi turbo motori su mnogo zanimljiviji. Odmah ću primijetiti da mehanički A 14NET, A 14NEL i A 16LET gotovo u potpunosti ponavljaju svoje pretke istog pomaka kojeg predstavljaju A 14XER i A 16XER. Osim što je vijek trajanja lanca na motoru od 1,4 litara još uvijek manji nego kod atmosferskog motora, te ga treba pažljivije pratiti. Ali ovaj problem nije prevelik: obično je po prvi put sve ograničeno na zamjenu samog lanca i, povremeno, zatezača. Kompletan set sa lančanicima i faznim mjenjačem mijenja se mnogo rjeđe, obično na kilometraži preko 200 hiljada.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre OPC (J) "2011-danas" Niža radna temperatura (termostat je postavljen na 90 stepeni) omogućava nam da se nadamo dužem vijeku trajanja plastičnih i gumenih elemenata rashladnog sistema. Istina, iz nekog razloga motor A 14NET ima mnogo pritužbi na pumpu i njeno kućište, često je dovoljno samo za 60-80 tisuća prijeđenih kilometara. Ne samo da počinje da proizvodi buku, već i gubi svoju nepropusnost.
cijena za original
6.531 rubalja
Ponekad se javljaju kvarovi na sistemu kontrole pojačanja. Najčešće, ventil za kontrolu pojačanja pokvari, ovdje smo koristili običan vakumski pogon, bez ikakvih fensi elektronskih aktuatora.
Resurs turbine je obično najmanje 150 hiljada kilometara. Ovdje se nalazi jednostavan KKK03, patrone za koje su jeftine i dugo se koriste u popravcima Volkswagenovih automobila.
Najozbiljniji, ali, srećom, rijedak problem kod ovakvih motora je pregorevanje i lomljenje klipova. Mogući su kada se temperatura na usisu podigne na 60 stupnjeva ili više, korištenjem nekvalitetnog goriva ili koksanjem klipa. Stoga se čistoća radijatora i stanje klipa moraju izuzetno pažljivo pratiti.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre BiTurbo (J) "2012–15. Ali A 16LET sa 180 konjskih snaga primjer je manje uspješne konverzije atmosferskog motora u motor s turbopunjačem. Jasan nedostatak performansi rashladnog sistema - tačnije, cirkulacija tečnosti u bloku - dovodi do povećanog opterećenja četvrtog cilindra i, kao rezultat, do povećane šanse za pregorevanje klipa i oštećenja bloka.
Sami klipovi su prilično slabi, detonacija često uzrokuje lomljenje pregrada ili čak pukotine. Radilica i sistem za podmazivanje također rade do krajnjih granica, a ulje SAE 30 za ovaj motor je iskreno malo rijeđe, iako kod viskoznijeg ima slučajeva zalijepljenja prstenova za struganje ulja zbog kršenja drenaže ulja.
Općenito, ovaj motor će od vas tražiti da napunite visokokvalitetnu sintetiku, a ne bilo kako, po mogućnosti ester i uz minimalan gubitak aditiva i vrlo pažljivo održavanje. Standardno ulje mu ne odgovara, imajte to na umu. Usput, preporučuje se samo visokokvalitetni benzin: 95, a po mogućnosti 98-100, i morate pratiti temperaturu na oba nivoa.
Kada kupujete automobil, obavezno provjerite stanje klipne grupe i nemojte biti lijeni napraviti endoskopiju četvrtog cilindra: početnu fazu problema obilježavaju mali zapleni klipa i odgovarajući tragovi na cilindru.
I u budućnosti, šanse za probleme s klipnom grupom ostaju prilično visoke. Visoke temperature ulja dovode do češćih curenja izmjenjivača topline. Uzimajući u obzir činjenicu da se iznad njega ne nalazi samo katalizator, već i turbina, trošak popravka se neznatno povećava. Sam motor, nažalost, ima malu rezervu pojačanja. Da bi se postigla pristojna snaga i obrtni moment veći od 300 Nm, potrebno je promijeniti pumpu za ulje i ojačati blok cilindra pločom na dnu. Ipak, originalni dizajn je dizajniran za polovinu opterećenja, a zanemarivanje ovih ograničenja dovodi do strašnih posljedica. Obično je podmazivanje dijela rukavaca radilice poremećeno zbog zakrivljenosti, a zatim gdje će je kriva odvesti.
Na fotografiji: Opel Astra Sedan (J) "2012–danas" Turbina je ovdje uobičajena KKK03, kao na 1,4-litarskom motoru. Instaliranje KKK04 se ne preporučuje zbog gore opisanih ograničenja. Ali generalno, nemojte biti uznemireni. Motor je vrlo jeftin u dizajnu, dobro razumljiv i poznat. I iako njegovih 180 konjskih snaga zapravo nije ništa snažnije od 122-140 konjskih snaga iz 1.4 motora drugog proizvođača smanjenih motora, automobil s takvim motorom vozi veselo. A uz pažljiv rad, sasvim možete računati na 200 hiljada prijeđenih kilometraža bez problema.
Na fotografiji: Ispod haube Opel Astre (J) "2012–15 Komplet razvoda 1.6 / 1.8 16v
cijena za original
8.329 rubalja
Ovdje su A16XHT motori, poznatiji kao 1.6 SIDI, - ovo je potpuno drugačiji kalibar. Unatoč nižoj snazi (u početnoj verziji ima "samo" 170 konjskih snaga), blok cilindra, radilica i pogonski sistem jasno su dizajnirani za primjetno veće opterećenje. U praksi, to znači da bez velike intervencije u hardveru iz njega možete dobiti više od 300 Nm obrtnog momenta, a standardna verzija ima dobru marginu pouzdanosti. Dodane su čak i osovine za balansiranje, a motor je potpuno bez vibracija.
Direktno ubrizgavanje mu daje smanjenu osjetljivost na oktanski broj goriva, motor radi na "samo 95" i ne nalazi greške.
A sada i muva u masti. Loš materijal klipa je vrlo osjetljiv na detonaciju: klipovi pucaju, a dobro je ako ne ošteti blok cilindra. Detonacija je još uvijek često uzrokovana kvarom opreme za gorivo, prljavim radijatorima i interkulerom: ovdje turbina stvarno puše, a direktno ubrizgavanje je vrlo osjetljivo na kontaminaciju goriva i kvalitetu i stanje filtera i, kao rezultat toga, na kontaminaciju mlaznica . Štoviše, promjena oblika gorionika za ubrizgavanje može dovesti do povećanog trošenja cilindra i klipnih prstenova.
Skupu pumpu za ubrizgavanje goriva može pokvariti loš benzin, a grubi filter na pumpi u rezervoaru se često začepi i prekine dovod goriva.
Za automobile prije 2013., standardni firmver je neuspješan, ne uzima u obzir moguće kvarove u radu opreme za gorivo i činjenicu da naši posebno pametni vozači toče „čisti 92.“ benzin. I stoga, uz njega, klipovi redovno "lete", pa se preporučuje ažuriranje na najnoviju verziju softvera.
Formiranje ugljika na klipovima i ventilima motora je jednostavno strašno, potrebno je redovno učvršćivanje svakih 30 hiljada km. Pa, ili instaliranje sistema za ubrizgavanje vode i metanola, koji jako dobro pomaže.
Na fotografiji: Opel Astra (J) "2012–15 Lanac ima vrlo kratak vijek trajanja, često se proteže na kilometražu od 60 hiljada do te mjere da počne kucati na poklopac motora. Dobro je da bar ne odleti.
Generalno, motor je još uvijek vrlo "sirov", iako ima potencijal. Uz kovane klipove i dobro podešavanje, njemačke kompanije ne ustručavaju se ukloniti i do 300 KS, ali bojim se da ova činjenica neće pomoći "momcima iz našeg dvorišta", a u svojoj standardnoj verziji ovaj motor ostaje rizična opcija sa visokim potencijalom.
Sažetak
Astra J je veoma dobar auto. Pogotovo ako imate sreće i niste od početka odabrali problematičnu opciju. Znate, evo korak udesno, korak ulijevo - i sad... Obično je to tek nakon vožnje od sto do hiljadu i po kilometara, ali starost automobila je već sasvim dovoljna da bi se takva kilometraža smatrala normalnom.
Generalno, sve je u redu, ali atmosferski motori se oslanjaju na vrlo neuspješne ručne mjenjače i jedva pouzdanije automatske mjenjače, koji, iako su poboljšani nakon 2011. godine, nisu u potpunosti otklonili njihove nedostatke.
Na fotografiji: Opel Astra GTC (J) "2011-danas" Snažni motori sa kompresorom od 1,6 litara su potpuno minsko polje. Naravno, možete ugraditi automatski mjenjač 6T40 sa atmosferskim 1.8, modificirati supercharged 1.6 ugradnjom novog kovanog klipa... Ali iz tog razloga model nema toliko ventilatora koliko bi mogao imati. Pametno birajte svoj automobil, provjerite njegove slabe tačke i oduševit će vas niskom radnom cijenom.
Da li biste sebi kupili polovnu Opel Astru J?
Četvrta generacija Opel Astre (sa J indeksom) debitovala je 2009. Njegove atraktivne linije izdvajaju ga od dosadnih prethodnika. Automobili iz prve ruke su veoma rijetki. Među automobilima uvezenim sa Zapada dominiraju oni restaurirani nakon nesreće.
Šasija
Pored prelepe „karoserije“, Astra IV je dobila niz novih tehničkih rešenja. Primjer bi bio dizajn ovjesa. Sprijeda se nalaze vremenski testirani „McPhersonovi podupirači“, a pozadi je konvencionalna greda ili dopunjena sistemom poluga – Watt mehanizam. Ovo posljednje može značajno poboljšati performanse na cesti, ali značajno povećava troškove popravki. Neki vlasnici automobila s inovativnim stražnjim ovjesom žale se na njegov glasan rad, posebno na kratkim poprečnim zglobovima i neravninama.
Sportske verzije mogu biti opremljene FlexRide prilagodljivim amortizerima promjenjive krutosti. Međutim, njihov vijek trajanja je kraći nego kod konvencionalnih amortizera.
Masivne donje poluge omogućavaju vam da zasebno mijenjate tihe blokove. Ali kuglični zglob se ažurira samo zajedno s polugom. Štednja je što su svi elementi poluge izdržljivi.
Unutrašnjost je dugo održavana u dobrom stanju. Opel karakteriše prisustvo velikog broja dugmadi i prekidača. Samo na centralnoj konzoli i volanu ima ih skoro 50.
Još jedan primjer tehničke inovacije je električna parkirna kočnica. Srećom (u smislu operativnih troškova), ovo rješenje se nudi samo kao opcija (na skupim nivoima opreme, kao što je Cosmo).
Mehanizam ručne kočnice brzo zarđa tokom duže neaktivnosti (neupotrebe) i po vlažnom vremenu.
Vremenom, zadnje kočione čeljusti mogu zveckati. Često se bolest može prevladati punjenjem vodilica čeljusti mazivima. Dolazi i do kvarenja kočionih čeljusti. Za popravke je potrebno rastaviti i očistiti mehanizam.
Opel Astra J se nudila sa dvije opcije servo upravljača - elektromehaničkim i hidrauličnim. Možete odrediti vrstu pojačala otvaranjem haube. Ako postoji električni servo upravljač, nema rezervoara i pumpe za pojačalo. Ako postoji servo upravljač, na lijevoj strani motora nalazi se rezervoar i pumpa.
Motori
Visoka cijena polovnih Astera tjera većinu kupaca da traže jeftinije opcije sa skromnim motorima. Zbog relativno velike težine Opel Astre IV (130 kg teže od Opel Astre III), osnovni 1,4-litarski benzinski motor proizvodi 100 KS. - daleko od najboljeg izbora. Primoran je da naporno radi, pa stoga troši mnogo goriva - do 11 l/100 km. Na kraju, to će utjecati na resurs. Najoptimalniji, u smislu troškova rada i popravke, je 1,6-litarski atmosferski A16XER sa 16 ventila.
Oba motora su prilično pouzdana i izdržljiva. Tajming 1,4-litarskog atmosferskog motora pokreće lanac, a motor od 1,6 litara pogonjen je zupčastim remenom. U osnovnom 1.4, zavojnice paljenja ponekad pokvare. Uzrok je korozija unutar šipke. Kvar je praćen vibracijama. Važno je da u slučaju kvarova u sistemu paljenja, kada motor radi na manje cilindara, katalizator ne bude uništen.
Veći 1.6 koristi ventil za kontrolu faze montiran na usisnu i izduvnu bregastu osovinu. Ponekad počne da pravi buku. Prva stvar koju treba ići, u pravilu, je regulator faze usisnog bregastog vratila.
1,6-litarski benzinski motor sa 115 KS. Nema dovoljno zvezda sa neba. Ali barem ne stvara probleme.
Turbo motori zapremine 1,4 i 1,6 litara imaju obećavajuće karakteristike. Čak se i 1.4 Turbo sa 120 konjskih snaga samouvjereno nosi sa Astrom, zahvaljujući svojoj dobroj elastičnosti.
1.4 Turbo ima fatalni kvar - pucanje klipova. Problem se javlja između 50-100 hiljada km. U tom slučaju motor prestaje da vuče i počinje da troši veliku količinu ulja. Veći 1.6 Turbo ne pokazuje takvu slabost.
Dizelske verzije nisu službeno isporučene u Rusiju. Odabiru takvih primjeraka treba pristupiti pažljivo. Svi su opremljeni filterom za čestice. Najpoželjniji turbodizel je 2.0 CDTI - uspješan nasljednik 1.9 CDTI. Ovakvi automobili su veoma retki, a takođe i veoma skupi.
Opel Astra sa 1.7 CDTI je mnogo jeftinija. Prosječna potrošnja goriva je u rasponu od 5,5-7,5 litara na 100 km. Za svakodnevnu vožnju, ova napredna Isuzu jedinica je dovoljna. Samo ponekad pokvari senzor diferencijalnog pritiska filtera čestica ili ventil za recirkulaciju izduvnih gasova.
1.6 CDTi se pojavio 2014. Koristi Denso sistem ubrizgavanja. Kvarovi su ovdje rijetki, ali su u isto vrijeme neki vlasnici morali mijenjati turbopunjač pod garancijom.
Tehničke karakteristike Opel Astre J (IV)
|
Verzija |
1.7CTDI |
1.7CTDI |
2.0CTDI |
|
|
Motor |
turbodizel |
turbodizel |
turbodizel |
|
|
Radni volumen |
||||
|
Raspored cilindara/ventila |
||||
|
Maksimalna snaga |
||||
|
Maksimalni obrtni moment |
||||
|
Performanse |
||||
|
Maksimalna brzina |
||||
|
Ubrzanje 0-100 km/h |
||||
|
Prosječna potrošnja goriva u l/100 km |
||||
Nepravilno postavljene zaptivke prozora uzrokuju jaku aerodinamičku buku vjetra pri brzinama preko 100 km/h.
Prednja svjetla se često zamagljuju, a softverska greška uzrokuje kvar automatskog niveliranja farova.
Ako brzo koristite ručicu, može se uključiti brzina za vožnju unazad umjesto prve. Otklanjanje kvara uključuje ponovno podešavanje mehanizma za odabir brzina i ugradnju nove klackalice.
Na Astrama 2010-2011, povratna opruga pedale kvačila puca. Opel je sproveo servisnu kampanju kako bi otklonio kvar. Osim toga, ležajevi osovine šestobrzinskog ručnog mjenjača M32 nisu izdržljivi.
Neispravan radni algoritam upravljačkog modula elektronike na vozilu brzo prazni bateriju ako ostavite kratka ili bočna svjetla uključena duže vrijeme. Opel je poboljšao softver.
U automobilima sa 2.0 CDTI (šifra motora A20DTH), kvarovi na brizgaljkama su se dogodili zbog grešaka u softveru upravljačke jedinice motora. Ažuriranje softvera riješilo je problem.
Izduvni sistem je sklon preranoj koroziji.
