Kočioni sistem svakog automobila sastoji se od pneumatskih i mehaničkih dijelova. Pneumatski dio kočionog sistema teretnog vagona uključuje: razdjelnik zraka, kočioni cilindar, rezervni rezervoar i automatski regulator pritiska u kočionom cilindru (auto mod). Mehanički dijelovi uključuju: cilindar kočnice, kočionu polugu (horizontalne poluge, horizontalne poluge za pritezanje, šipke), automatski regulator kočnice i ručnu parkirnu kočnicu.
Rice. Pneumatski dio kočnice teretnog vagona.
Na slici brojevi označavaju: 1 - spojna crijeva, 2 - T-držač kočionog voda, 3 - krajnji ventili, 4 - rezervni rezervoar, 5 - odvojni ventil, 6,7,8 - razdjelnik zraka (dvokomorni spremnik 7 sa glavnim 8 i glavnim 6 dijelovima), 9 – automatski način rada, 10 – kočioni cilindar.
Rice. Kočioni sistem automobila.
Na slici je prikazan kočioni sistem automobila, položaj kočione opreme na okviru, a brojevi označavaju: 1 - šipka za glavu, 2 - automatski regulator kočnice, 3 - horizontalna poluga glave, 4 - zatezanje horizontalnih poluga, 5 - kočni vod, 6 - stražnja horizontalna poluga, 7 - držač, 8 - rezervni rezervoar, 9 - platforma za automatski način rada, 10 - stražnja poluga, 11 - pokretač ventila za otpuštanje, 12 - razdjelnik zraka, 13 - cilindar kočnice, 14 – šipka kočionog cilindra, 15 – TRP regulator automatskog pogona, 16 – sigurnosni nosači.
Princip rada kočionog sistema: kada se kočioni vod isprazni, razvodnik vazduha se aktivira da koči, čime se rezervni rezervoar povezuje sa kočionim cilindrom. Pod uticajem pritiska komprimiranog vazduha, šipka kočionog cilindra izlazi van, dok se vodoravna poluga glave okreće u odnosu na mrtvu tačku. Zatezanje horizontalnih poluga kreće se u istom smjeru kao i šipka i povlači stražnju horizontalnu polugu prema sebi. Automatsko podešavanje kočionog polužja se pomiče na pogon i kočiona poluga se skraćuje. Šipke povlače vertikalne poluge prijenosa kočionih poluga okretnih postolja prema sredini automobila i pritiskaju kočione pločice, učvršćene u trokutastim papučama, na kotrljajuću površinu kotača.
Kada se pritisak u kočionoj liniji poveća, razdjelnik zraka se oslobađa, povezujući rezervni rezervoar sa kočionom linijom, a kočioni cilindar sa atmosferom. Pod djelovanjem povratne opruge, klip sa šipkom se pomiče do poklopca kočionog cilindra, horizontalne poluge pomiču šipke prema okretnim postoljima, a kočione pločice odmiču se od kotrljajuće površine kotača.
Za osiguranje automobila na stanicama ili strmim padinama koristi se ručna parkirna kočnica.
Rice. Dijagram ručne parkirne kočnice.
Ručna parkirna kočnica sastoji se od pogona 2 sa volanom 1, pužnog zupčanika, mehanizma sa ekscentrikom 4 i poluge 5. Za dovođenje kočnice u radni položaj, volan sa pogonom se naginje od svog originalnom položaju tako da je okomito na uzdužnu osu automobila. Zatim se pužni zupčanik zahvaća s mehanizmom za okretanje, koji, okrećući se, vuče šipku. Drugi kraj šipke je pričvršćen pomoću valjka na vodoravnu polugu glave. Kada se pomakne prema pogonu ručne parkirne kočnice, vodoravna poluga glave rotira u odnosu na mrtvu točku i uklanja klipnjaču iz kočionog cilindra, dovodeći na taj način polugu kočnice u položaj za kočenje. Drugi kraj šipke ručne ručne kočnice, spojen na vodoravnu polugu glave, izrađen je u obliku oka, odnosno ima eliptični otvor, čija dužina osigurava slobodno kretanje pričvrsnog valjka kada kočioni cilindar šipka izlazi tokom rada kočionog sistema.
Kočna oprema vagona je neophodna za stvaranje veštačkih sila otpora kretanju, neophodne za smanjenje brzine voza i njegovo zaustavljanje.
Putnički automobil je opremljen sledećom kočionom opremom:
Kočioni vod koji prolazi duž cijele karoserije, na čijim krajevima se nalaze izolacijski ventili i gumena spojna crijeva s metalnim glavama za povezivanje zračnih i električnih upravljačkih kola svih vagona voza u jedinstvenu cjelinu.
Kočioni vod ima od 3 do 5 grana unutar vagona kočionih cijevi sa ručkama zaustavnog ventila dizajniranih za upravljanje kočnicama u hitnim situacijama.
Od kočionog voda se proteže cijev sa odvojnim ventilom, koja povezuje kočni vod sa razdjelnicima zraka, uz pomoć kojih se isključuju neispravni razdjelnici zraka.
Stanje pneumatskog razvodnika vazduha. br. 292 - upravljački organ za proces otpuštanja i kočenja na putničkom automobilu pri upotrebi pneumatskih kočnica, koji ima dugme za prekidač režima rada u tri položaja: K (kratki voz, automobili), D (dugi voz), HC (akcelerator isključen, u vozovima do 7 vagona).
Stanje električnog razvodnika zraka. br. 305 - kontrolno tijelo za proces otpuštanja i kočenja na putničkom automobilu pri korištenju elektropneumatskih kočnica
Oba razdjelnika zraka nalaze se na međudjelu koji ima sklopni uređaj.
Kočioni cilindar je cilindrični spremnik koji sadrži klip i oprugu. U kočionom cilindru stvara se tlak zraka, pod čijim utjecajem šipka pokreće prijenos ručice kočnice.
Rezervni rezervoar zapremine 78 litara, iz kojeg, kada se smanji pritisak u kočionom vodu, vazduh ulazi u kočioni cilindar i pokreće kočionu polugu.
Ventil za otpuštanje koji se nalazi na dnu rezervnog rezervoara i dizajniran da nasilno otpusti kočnice u slučaju kvara kočnice.
Kočiona poluga je sistem šipki i poluga kojima se kočione pločice pri kočenju pritiskaju na točkove i udaljavaju od njih kada se kočnice otpuštaju.
Specijalne vješalice za vješanje nepovezanih crijeva sa nespojenog ili repnog automobila i stvaranje električnog kruga za elektro-pneumatsku kočnicu.
- Kočiona poluga se sastoji od:
1) 8 travera (po 4 komada na kolicima), na kojima su kočione papuče pričvršćene i pričvršćene za okvir kolica pomoću vješalica;
2) 8 vertikalnih krakova (po 4 komada na kolicima);
3) 4 horizontalne šipke (po 2 komada na kolicima);
4) horizontalnu šipku koja prolazi ispod karoserije automobila i povezuje horizontalne šipke okretnih postolja;
5) kočione pločice kom. (2 komada za svaki točak automobila);
) sigurnosne konzole za sprječavanje pada dijelova prijenosa kočne poluge na kolosijek;
7) pogon ručne kočnice.
Kočione pločice mogu biti u 3 opcije (ali samo jedna vrsta pločice se postavlja po automobilu):
Liveno gvožde;
Kompozit s metalnom mrežom;
Kompozit sa mrežastim okvirom.
Prenos poluge putničkih automobila.
Glavni dio potpuno metalnih putničkih automobila opremljen je polužnim prijenosom papuče kočnice s cilindrom promjera 35 mm i dvostranim presovanjem papuča. Karakteristike takvih poluga prenosa su date u tabeli. 8.2.
Tabela 8.2
Karakteristike polužnih mjenjača putničkih automobila
Bilješka. U brojniku se nalaze vrijednosti u prisustvu blokova od lijevanog željeza, u baneru - kompozitnih.
Polužni prijenos putničkog automobila razlikuje se od prijenosa teretnih vagona po tome što se umjesto troanđela koriste traverze, na čijim osovinama su ugrađene papuče sa kočionim pločicama . Vertikalne ruke i spone su okačene za okvir na vješalicama.
Kočione pločice su pritisnute sa obe strane; vertikalne poluge se nalaze u dva reda sa strane u blizini točkova.
Traverze sa cipelama i kockama okačene su na pojedinačne vješalice , čije uši prolaze između strana cipela. Pored horizontalnih poluga, postoje i srednje poluge , spojeni na vertikalne krakove pomoću šipki.
Papuče kočnice su opremljene uređajem za zaključavanje koji se sastoji od pokretača sa oprugom, matica i klina. Uz pomoć ovog uređaja, cipela sa blokom, kada se otpusti kočnica, drži se na određenoj udaljenosti od površine točka
U slučaju odvajanja šipki, poluga i traverza ili njihovog loma, predviđeni su sigurnosni nosači kako bi se spriječilo da dijelovi padnu na stazu.
Podešavanje polužnog prijenosa vrši se automatskim regulatorom s pogonom na šipku . Za ručno podešavanje polužnog mjenjača predviđene su rupe u glavama šipki i kopčama .
Za razliku od teretnih vagona, svaki putnički vagon opremljen je ručnim kočnim pogonom, koji se nalazi u platformi sa strane odeljka za konduktere. Pogon ručne kočnice se sastoji od ručke , koji stane u predvorje kočije, propeler , parovi konusnih zupčanika i šipki , spojena na polugu, koja je zglobljena šipkom sa polugom, a zatim šipkom sa horizontalnom polugom.
Prilikom ugradnje kompozitnih pločica, vodeći krakovi horizontalnih poluga se mijenjaju pomicanjem odstojnih valjaka do rupa najbližih kočionom cilindru. Kako bi se razmak između kotača i bloka održao unutar utvrđenih granica, mjenjač se podešava.
Ručno podešavanje se vrši pomicanjem valjaka u rezervne otvore kočionih šipki za teretna kola i korištenjem zatezača za putnička vozila.
Poluautomatsko podešavanje se vrši pomoću uređaja u obliku vijka ili zupčanika sa zaglavljem, koji su ugrađeni na šipke ili blizu mrtvih točaka poluga i omogućavaju vam da brzo nadoknadite trošenje jastučića. Ovo podešavanje se koristi na ChS električnim lokomotivama i 2TE1 dizel lokomotivama.
Automatsko podešavanje se vrši pomoću posebnog regulatora kako se kočione pločice troše.
Kočiona poluga mora biti podešena tako da:
U kočenom stanju, horizontalne poluge su zauzimale položaj blizu okomite šipke kočionog cilindra i šipki;
Vertikalni krakovi svakog para kotača imali su približno isti nagib;
Ovjesi i jastučići formirali su približno pravi ugao između ose ovjesa i smjera polumjera točka koji prolazi kroz centar donjeg zgloba ovjesa.
Ovaj radno intenzivan proces ručnog podešavanja eliminisan je kada su željeznička vozila opremljena automatskim regulatorima kočionih poluga. Regulator osigurava konstantan prosječni razmak između bloka i kotača, stoga se komprimirani zrak troši ekonomičnije tokom kočenja, proces kočenja teče uglađenije kroz vlak i eliminišu se gubici u efikasnosti kočnice (posebno kada se klip oslanja na kočnicu poklopac cilindra).
Ovisno o pogonu, regulatori se dijele na mehaničke i pneumatske. Mehanički autoregulatori opremljeni su klackalicama, šipkom ili polugom . Pogon štapa je jednostavnog dizajna i lak za održavanje, ali gubici na kompresiju povratne opruge autoregulatora uzrokuju značajno smanjenje efikasnosti kočenja, posebno kada je prazna i sa kompozitnim pločicama.
Upotreba pogona poluge uzrokovana je željom da se smanji utjecaj povratne opruge autoregulatora. Na putničkim automobilima to je mali dio sile kočenja i praktički ne smanjuje pritisak kočenja. Na teretnim vagonima sa kompozitnim pločicama kada su prazni, ova sila smanjuje količinu kočionog pritiska za 30-50%. Stoga se na teretnim vagonima koristi samo polužni pogon. Pogon klackalice se ne koristi široko na ruskim željeznicama.
Pneumatski aktuator uvlači polugu nakon što snaga šipke kočionog cilindra pređe određenu vrijednost koja je određena dizajnom regulatora.
Pneumatski regulatori su obično jednosmjernog djelovanja, dok su mehanički regulatori jednostrukog ili dvostrukog djelovanja.
Rad autoregulatora s dvostrukim djelovanjem je da automatski otvara polugu prijenosa do potrebnog iznosa kada se razmaci između jastučića i kotača smanjuju i automatski ga zateže kada se praznine povećavaju.
Glava je uvrnuta u tijelo i pričvršćena vijkom. Zaštitna cijev je umetnuta u glavu i učvršćena u njoj pomoću prstena za zaključavanje i gumenog prstena. Na kraju zaštitne cijevi ugrađena je spojnica s najlonskim prstenom , štiti autoregulator od kontaminacije. Kućište autoregulatora sadrži vučnu čašu u koju su ugrađene pomoćne i regulacione matice sa potisnim ležajevima i oprugama.
Poklopac i čahura su zašrafljeni u vučnu čašu i pričvršćeni vijcima. Konusni dio štapa se uklapa u vučnu čašicu, a na drugom kraju štapa nalazi se ušica, koja je pričvršćena zakovicom. Povratna opruga leži na konusnoj površini čahure vučne čašice i poklopca kućišta. Navrtke za podešavanje i pomoćne navrtke su zašrafljene na vijak za podešavanje koji ima trostruki nesamoblokirajući navoj sa korakom od 30 mm. Vijak za podešavanje završava sigurnosnom maticom učvršćenom zakovicom, koja štiti vijak od potpunog odvrtanja iz mehanizma.
Stanje kućišta autoregulatora. Br. 574B ne rotira. Ovo pouzdano štiti njegov mehanizam od vlage i prašine, omogućava ugradnju sigurnosnih uređaja koji sprječavaju savijanje vijka za podešavanje i sklonost samootapanju pri velikim brzinama kretanja i vibracijama, što se dogodilo kod konvencionalnog autoregulatora dvostrukog djelovanja. Br. 53. Tokom ručnog podešavanja, snaga šipke kočionog cilindra se smanjuje jednostavnim rotiranjem tijela autoregulatora uslovno. br. 574B, bez rekonfiguracije pogona.
Za normalan rad autoregulatora potrebno je održavati razmak između graničnika pogona i tijela autoregulatora - veličina A. Određuje količinu snage šipke kočionog cilindra tokom kočenja. Vrijednost veličine A zavisi od tipa pogona autoregulatora, omjera prijenosa polužnog mjenjača, dimenzija vodoravnih krakova poluge i razmaka između točka i papuče kada se kočnica otpusti.
Vrijednost veličine A izračunava se pomoću formula:
Sa pogonom na polugu (sl. 8.25, a)
Sa pogonom na šipku (sl. 8.25, b)
gdje je: A razmak između graničnika pogona i tijela autoregulatora;
n - omjer prijenosa polužnog prijenosa;
k - razmak između točka i bloka kada je kočnica otpuštena;
m je zbir praznina u šarkama poluga;
a, b, c - dimenzije krakova poluge.
Druga kontrolisana veličina je margina radnog vijka (razdaljina od kontrolne oznake na šipki kontrolnog zavrtnja do kraja zaštitne cevi). Ako je rezerva vijaka manja od 150 mm za teretni vagon i 250 mm za putnički automobil, potrebno je zamijeniti kočione pločice i podesiti polužni prijenos.
Veličina A i zalihe propelera za teretne, hladnjače i putničke brodove date su u tabeli. 8.5.
Tabela 8.5
Referentne vrijednosti za razmak „A“ između graničnika za pogon i tijela autoregulatora na teretnim, hladnjačnjacima i putničkim automobilima.
| Tip automobila | Tip kočionih pločica | Rastojanje “A”, mm | Rezerva vijka, mm | |
| Pogon poluge | Pogon štapa | |||
| teretni 4-os | kompozitno liveno gvožđe | 35 - 50 40 - 0 | - - | 500 - 575 500 - 575 |
| 8-osovinska | kompozicijski | 30 -50 | - | 500 - 575 |
| Rashladni vozni park: 5-, - i - vagonske sekcije koje su izgradili BMZ i GDR ARV | kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe | -0 40 -75 - - | 55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150 | |
| Proći. vagoni sa kontejnerima: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 t | kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe kompozitno liveno gvožđe | - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70 | 0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150 | 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 |
Djelovanje autoregulatora br. 574B. U početnom položaju kočnica je u otpuštenom stanju. Udaljenost „A“ između graničnika pogona i kraja poklopca kućišta regulatora odgovara normalnoj veličini razmaka između točka i bloka.
Povratna opruga pritiska čahuru na pomoćnu maticu. Postoji razmak „G“ između kraja vučne šipke i matice za podešavanje i razmak „B“ između poklopca čaše i pomoćne matice.
Kočenje. Sa normalnim razmakom između točka i bloka (Sl. 8.28), graničnik pogona i telo regulatora se kreću jedan prema drugom, smanjujući dimenziju „A“. U trenutku kada se na vučnoj šipki pojavi sila kočenja veća od 150 kgf, povratna opruga se stisne, smanjujući razmak "B", konus vučne čaše zahvaća konus matice za podešavanje. Nema zavrtanja matica.
Regulator radi kao kruta šipka. Sila kočenja se prenosi preko šipke na vučnu čašu, preko matice za podešavanje na vijak, a zatim na šipku kočnice. Ako se snaga šipke kočionog cilindra smanji, tada pri bilo kojem pritisku u kočionom cilindru ostaje razmak između tijela regulatora i zaustavljanja pogona. Regulator radi kao kruta šipka.
Kada šipka kočionog cilindra izađe više od normalnog, kontakt poklopca kućišta regulatora sa graničnikom pogona dolazi prije nego kontakt kočionih pločica s kotrljajućom površinom kotača. Pod utjecajem rastućih sila u kočionom cilindru, šipka se zajedno sa vučnom čašom pomiče udesno u odnosu na tijelo, matice i vijak i sabija oprugu. U tom slučaju staklo se pomiče udesno sve dok ne dođe u kontakt sa maticom za podešavanje i vijak počne da se kreće kroz njega.
Pomoćna matica se s vijkom odmiče od tijela regulatora i, rotirajući pod djelovanjem opruge na svom ležaju, navija se na vijak sve dok ne dođe u dodir s poklopcem vučne čaše. Maksimalna vrijednost zavrtnja pomoćne matice po operaciji kočenja je 8 mm , što odgovara habanju kočionih pločica od 1,0 - 1,5 mm za putnička vozila i 0,5 - 0,7 mm za teretna kola.
Ako snaga šipke kočionog cilindra premašuje normu za više od mm, tada se konačno podešavanje prijenosa kočne poluge vrši tijekom naknadnog kočenja.
Odmor. Smanjenje tlaka zraka u kočionom cilindru dovodi do smanjenja napora u šipkama. Pogonski graničnik s kućištem autoregulatora pomiče se udesno u odnosu na vučnu čašu pod djelovanjem opruge sve dok glava kućišta i pomoćna matica ne dođu u kontakt. Tada se pogonski graničnik odmiče od poklopca kućišta, stvarajući zazor „A“, a vučna čašica se pomiče pod dejstvom povratne opruge i otvara frikcioni spoj sa maticom za podešavanje, koja se navrće na vijak pod pritiskom njeno proljeće.
Kretanje matice za podešavanje se nastavlja sve dok se ne nasloni na pomoćnu maticu. Vučna čašica se pomiče dok se ne zaustavi uz čahuru u konusnom vrhu šipke, nakon čega se svi dijelovi autoregulatora vraćaju u prvobitni položaj.
Prilikom podešavanja mjenjača poluge na automobilima opremljenim auto-regulatorom, njegov pogon se podešava na teretnim vagonima kako bi se održala snaga šipke kočionog cilindra na donjoj granici utvrđenih standarda, a na putničkim automobilima - na prosječnoj vrijednosti utvrđene šipke izlazni standardi.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod
Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Ministarstvo željeznica Rusije
RUSKA DRŽAVA OTVOREN
TEHNIČKI UNIVERZITET ZA KOMUNIKACIJE (RGOTUPS)
Test
u disciplini Osnovi tehničke dijagnostike
"Oprema za kočenje teretnih vagona"
Student Nesterov S.V.
Saratov - 2007
Oprema za kočenje se koristi da smanji brzinu kretanja automobila i zaustavi ga na datom mjestu.
Najvažniji parametar za efikasnost kočionog sistema je njegov koeficijent kočenja ili dužina puta koji će automobil koji se kreće određenom brzinom preći od trenutka početka kočenja do potpunog zaustavljanja. Dizajn kočione opreme je vrlo raznolik. Međutim, ako ga posmatramo kao automatizovani sistem, onda možemo razlikovati veći broj blokova kombinovanih u jedan blok dijagram (slika 1).
Objavljeno na http://www.allbest.ru/
Rice.1. Strukturnoshemakočnicaopreme
Kočioni sistem radi na sljedeći način. Upravljačka jedinica 1 osigurava da se kočioni sistem puni komprimiranim zrakom kroz kočioni vod (priključna jedinica 2) i, ako je potrebno, šalje signal za početak kočenja ili otpuštanje. Upravljački signal prima razdjelnik zraka 3, koji, koristeći automatski način rada 4, aktivira kočioni cilindar 5 sa polužnim prijenosom i auto-regulatorom 6. Sila iz kočionog cilindra se prenosi na frikcioni par 7, čime se osigurava apsorpcija kinetičke energije kretanja, tj. kočenje automobila. Proces kočenja kolovoza 9 kontroliše i reguliše uređaj protiv klizanja 8. Samim tim, efikasnost kočionog sistema je obezbeđena kvalitetnim funkcionisanjem svih jedinica. Štaviše, pretežno sekvencijalno povezivanje blokova čini takav sistem veoma ranjivim, jer kvar jednog od blokova dovodi do kvara čitavog sistema. Ova karakteristika rada kočione opreme zahtijeva jasnu organizaciju sistema dijagnostike i održavanja.
Funkcionalna dijagnostika efikasnosti automatskih kočnica vrši se dok se voz kreće (nakon polaska u stanicu) uglavnom po ravnoj ravnoj dionici pruge brzinom od 40-60 km/h. Da bi to učinio, mašinovođa vrši probno kočenje voza, obično smanjenjem pritiska u kočionom vodu za 0,03-0,04 MPa. Ako se u teretnim vozovima ne postigne dovoljan efekat kočenja u roku od 20-30 sekundi, tada se vrši kočenje u nuždi i poduzimaju se druge mjere za zaustavljanje vlaka, jer kočnice ne funkcionišu kako treba. Iskusni mašinovođe mogu odrediti njegov koeficijent kočenja prema brzini usporavanja voza.
Na primjer, u SAD-u je na eksperimentalnoj osnovi počeo da se koristi sljedeći sistem za dijagnosticiranje kočionih sistema vlaka. Elektronske jedinice sa mikroprocesorima postavljene su na poslednjem vagonu voza i u kabini mašinovođe, koje međusobno komuniciraju putem radio komunikacije. Prema odgovarajućem programu, prati se pritisak i curenje iz kočionog voda na čelu i repu voza, proces kočenja i otpuštanje. Na zahtjev vozača, ove informacije se prikazuju na displeju koji se nalazi u kabini vozača.
U transportnoj industriji, na mjestima održavanja, široko se koristi kvazifunkcionalna dijagnostika kočione opreme na temelju strukturnih parametara, koja se naziva potpuno i skraćeno ispitivanje kočnica. Suština testiranja je sljedeća.
Nakon punjenja kočione mreže voza na postavljeni pritisak, provjerava se gustina zračnog voda. Da biste to učinili, na primjer, na teretnim vozovima, dizalica vozača je postavljena u položaj II i izmjeriti vrijeme pada pritiska u glavnim rezervoarima sa isključenim kompresorima za 0,05 MPa. Vremenski standard se postavlja u zavisnosti od zapremine glavnih rezervoara i dužine voza u osovinama.
Nakon provjere nepropusnosti željezničke pruge, prati se rad kočnica. Da biste to učinili, izvršite korak kočenja smanjenjem tlaka u cjevovodu za 0,06-0,07 MPa i postavite ručku krana vozača u položaj isključenja napajanja. Svi razdjelnici zraka u vozu moraju aktivirati kočnice i ne smiju se spontano otpuštati tokom cijelog perioda ispitivanja. Rad kočnica nadziru automobilski inspektori koji procjenjuju tehničko stanje kočione opreme koristeći strukturne dijagnostičke parametre. Dijagnostički parametri u ovom slučaju su: otpuštanje šipke kočionog cilindra, pritiskanje pločica na kotače, ispravna lokacija ručica mjenjača, odsutnost intenzivnog curenja zraka u elementima kočione opreme. Ako se utvrdi da je kočioni sistem normalno reagirao na kočenje, tada se daje signal za otpuštanje kočnica i vozačev ventil se pomiče u položaj II. Prati se otpuštanje kočnica. Ispravnost otpuštanja provjerava se vraćanjem šipki u cilindre, odmicanjem kočionih pločica od kotača i izostankom intenzivnih curenja, u ovom slučaju iz razdjelnika zraka.
Rice. 2. Šemabodovacentralizovanotestiranjekočnice
Na kraju kompletnog testiranja kočnica popuniti potvrdu o kočnicama, obrazac VU-45. Veliki VET-ovi imaju centralizovane ispitne tačke za dijagnostiku kočnica (slika 2). Šeme s dvije tačke postale su široko rasprostranjene. U šemi A sva dijagnostička oprema se nalazi u prostorijama stanice, a cjevovodi sa krajnjim ventilima 1, 2, 3, 4 su vođeni do Pita za povezivanje kočione mreže vozova i dvosmjernog zvučnika. Ispitivanje kočnica vlaka nadgleda operater centraliziranog punkta, koji ga izvodi prema gore opisanom algoritmu.
U shemi B, autonomne poluautomatske mašine 5, 6, 7, 8 su instalirane na svakom međukolosijeku za dijagnosticiranje automatskih kočnica prema odgovarajućem programu. Centralizovani su dovod komprimovanog vazduha i kablovski vodovi, preko kojih se snimaju rezultati dijagnostike na opremi tačke B. Operater punkta zapravo kontroliše radnje poluautomatskih mašina i auto-inspektora, a takođe donosi odluku o obimu popravke i vodi odgovarajuću evidenciju. Kao što se vidi iz opisanog postupka potpunog ispitivanja kočnica, proces je prilično dugotrajan, što otežava održavanje vozova, posebno dugotrajnih, i povećava njihov zastoj na stanicama tehničkog održavanja. Kako bi skratili proces dijagnosticiranja kočnica, istraživači VNIIZhT-a su predložili dvije metode. Suština prve metode je da se preporučuje kontrola gustoće vodova mjerenjem protoka komprimiranog zraka tokom punjenja kočione mreže. Zaista, kao što pokazuje iskustvo u radu, curenje zraka u sastavu koncentrirano je uglavnom na mjestima gdje se nalaze krajnji ventili, spojna crijeva, T-ovi, hvatači prašine i spojnice. Dakle, stanje kočionog voda u suštini karakterizira tranzitni tok uzrokovan curenjem koncentrisanim na određenim lokacijama. Slijedom toga, mjerenjem protoka zraka pri punjenju kočione mreže, možete prvo uočiti veliki protok koji se koristi za punjenje rezervnih spremnika, a zatim postupnu stabilizaciju protoka komprimiranog zraka. Ovaj stabilizirani nivo protoka zraka zapravo ide na dopunu curenja. Procjenom u zavisnosti od dužine voza moguće je utvrditi da li gustina kočionog voda odgovara utvrđenim standardima.
Druga metoda je provjera zategnutosti kočionog voda nakon faze kočenja. U tom slučaju, razdjelnici zraka automobila se aktiviraju i odvajaju od kočionog voda. Stoga, ako provjerite ima li curenja 15-20 sekundi nakon kočenja, oni će karakterizirati gustinu kočionog voda vlaka. To znači da je i u ovom slučaju moguće kombinirati dva postupka ispitivanja kočnica i smanjiti vrijeme cijelog dijagnostičkog ciklusa.
Sa kratkim testom kočnica, dijagnostički algoritam je značajno pojednostavljen. Nakon punjenja kočione mreže, izvodi se faza kočenja i prati se rad kočnica samo repnih kola. Ako su kočnice repnih kola radile, tada se kočnice otpuštaju i prati se kvalitet otpuštanja kočnica repnih kola. Shodno tome, tokom skraćenog testa automatskih kočnica, oni zapravo provjeravaju integritet i ispravnost kočionog voda vlaka i, s određenom vjerovatnoćom, učinak svih kočnica kada se aktiviraju kočnice stražnjih vagona.
Razdjelnici zraka i automatski načini rada
Metoda za dijagnosticiranje distributera zraka može se razmotriti na primjeru ispitivanja uređaja teretnih vagona. Na ispitnom stolu prate se četiri parametra funkcionisanja glavnog dijela razvodnika zraka i tri glavnog dijela.
Štaviše, testovi glavnog dijela koji se dijagnosticira, na primjer, provode se zajedno sa referentnim glavnim dijelom istog tipa razdjelnika zraka. Podskupovi koji se koriste kao standardi moraju ispunjavati zahtjeve fabričkih uputstava u svakom pogledu. Prilikom testiranja provjerava se rad glavnog dijela u režimu ravnog opterećenja prema sljedećim parametrima: vrijeme punjenja kalemske komore; mekoća djelovanja; jasnoća rada tokom kočenja i otpuštanja. Glavni dio razdjelnika zraka se provjerava u planinskim praznim i napunjenim režimima. U ovom slučaju se glavna pažnja posvećuje praćenju vremena punjenja rezervnog rezervoara, ispravnom radu nepovratnog ventila za napajanje, punjenju i otpuštanju kočionog cilindra (vrijeme i tlak). Trenutno se na kontrolnim tačkama automatskog kočenja uvodi ispitni sto sa automatskim programskim upravljanjem tipa StVRG-PU (St - postolje, VRG - razvodnici zraka tereta, PU - sa programskim upravljanjem).
Stalak radi na sljedeći način. Ispitani i referentni dijelovi razdjelnika zraka ugrađuju se na kontra prirubnice postolja i učvršćuju pneumatskim stezaljkama. Stalak je napunjen i softverska kontrolna jedinica je uključena. Tragači koraka programske jedinice, koji se nalaze u početnoj poziciji, uključuju odgovarajuće elektropneumatske mjerne instrumente i počinju testiranje razdjelnika zraka prema bezuvjetnom dijagnostičkom algoritmu. Električni kontaktni manometri mjere tlak u spremnicima i komorama za distribuciju zraka, a brojači vremenskih intervala bilježe vrijeme (u sekundama) kada se rezervoari pune ili prazne. Memorijska jedinica pamti informacije i pohranjuje ih do kraja testa.
Ako u bilo kojoj fazi dijagnoze izmjereni parametri prelaze utvrđene standarde, testovi se automatski zaustavljaju i crvena signalna lampica svijetli. Blok ekrana pokazuje u kojoj operaciji je otkriven kvar. Ovo vam omogućava da brzo odredite koji je sklop razdjelnika zraka neispravan.
oprema za kočenje teretnih automobila
Automatski načini rada.
Dijagnoza automatskih režima se vrši na postolju (slika 3). Postolje se sastoji od pneumatske obujmice, u kojoj je podešen automatski režim 1 i povezan sa rezervoarom 6 i preko ventila 2 sa rezervoarom 3. Reduktor 4, koji prima struju iz linije komprimovanog vazduha 7, održava zadati pritisak u rezervoaru 3. Zauzvrat, rezervoar 6 je opremljen slavinom 5 s kalibriranom rupom. Imitacija rada automatskog režima 1 pri različitim opterećenjima automobila vrši se pomoću cilindra 9 pomoću slavine 8.
Rice. 3. ŠemastandZadijagnosticiranjeautomatski režimi.
Dijagnoza automatskog načina rada vrši se u sljedećem redoslijedu. Prvo, reduktor 4 postavlja pritisak od 0,3 - + 0,005 MPa u rezervoaru 3, tj. rezervoar 3 će simulirati rad distributera vazduha kočnice automobila. Automatski režim 1 je podešen da radi u praznom režimu, tj. sa razmakom između glave i šipke cilindra 9 u otpuštenom stanju d? 1 mm. Otvara se slavina 2, a komprimovani vazduh iz rezervoara 3 preko automatskog režima 1 ulazi u rezervoar 6, koji ima ulogu kočionog cilindra. U kočionom rezervoaru 6 treba uspostaviti pritisak od 0,125 - 0,135 MPa. Ovim je završena prva faza testiranja. U drugom stupnju ventil 2 se zatvara, a komprimirani zrak iz rezervoara 6 ispušta se u atmosferu. Koristeći ventil 8, komprimovani vazduh se dovodi u cilindar 9 iz linije 7. Cilindar 9 se aktivira i uvlači glavu automatskog režima 1 za 24 - + 1 mm, tj. prebacuje svoj rad na srednji mod. Zatim, reduktor 4 postavlja početni pritisak u rezervoaru 3, otvara ventil 2 i meri pritisak u kočionom rezervoaru 6, koji treba da bude 0,3 MPa. Vrijeme potrebno da se klip prigušivača u automatskom režimu pomakne prema dolje pri ispuštanju zraka iz cilindra 9 treba biti unutar 13-25 sekundi. Istim redosledom se kontroliše rad automatskog režima tokom drugih opterećenja automobila, kao i prilikom simulacije curenja iz kočionog cilindra otvaranjem kalibrisane rupe u ventilu 5 rezervoara 6.
Automatski regulatori veze
Efikasnost kočionog sistema u velikoj meri zavisi od pravilnog rada kočionog cilindra i polužja. Učinak šipke kočionog cilindra mora biti u granicama propisanim uputstvima Ministarstva željeznica. Povećanje izlazne snage šipke iznad utvrđene norme dovodi do smanjenja učinkovitosti kočnice, jer će tlak u kočionom cilindru biti niži od izračunate vrijednosti. Mali izlazi šipke s indirektno djelujućim kočnicama uzrokuju preveliki pritisak u kočionom cilindru, što može uzrokovati zaglavljivanje kotača.
Snaga šipke kočionog cilindra ne zavisi samo od istrošenosti kočionih pločica, već i od pravilnog podešavanja poluge i njegove krutosti. Kočiona poluga mora biti podešena tako da, kada se koče, vodoravne ruke zauzmu položaj blizu okomitog na šipku i šipke kočionog cilindra. Vertikalni krakovi na kolicima trebaju imati približno isti nagib, a ovjes i jastučići trebaju formirati približno pravi ugao između ose ovjesa i smjera polumjera točka koji prolazi kroz centar donjeg zgloba ovjesa.
Krutost prijenosa ne smije biti ispod normalne. Na primjer, na teretnom vagonu sa kočionim cilindrom prečnika 14 i omjerom prijenosa n rp = 11,3, izlaz šipke u praznom načinu rada je 110 mm, u srednjem načinu rada - ? 120 mm, a kada je opterećen - ? 135 mm. Da bi se osigurala automatska kontrola polužnog mjenjača, koriste se autoregulatori, na primjer, 536 M, 574 B i pneumatski regulator RB 3. Regulatori polužnog prijenosa se provjeravaju na klupi (slika 4). Stalak se sastoji od kočionog cilindra 1 spojenog na polužni mjenjač koji se sastoji od horizontalne poluge 2, testiranog regulatora 4, limitera 3, simulatora elastičnosti kočionog prijenosa 5, vertikalne poluge 6 sa kočionicom, simulatora točka 7 sa vijkom za podešavanje 8. Učinak šipke kočionog cilindra 1 se mjeri instrumentom 9. Podešavanjem položaja simulatora točka 7 pomoću vijka 8, razmak između točka i bloka može se smanjiti. Posljedično, postolje simulira rad polužnog prijenosa na kolicima. Regulator se testira na klupi prema algoritmu.
Rice. 4. ŠemastandZadijagnosticiranjeautoregulatoripolugatransferi.
Od početka postavite regulator u prvobitni položaj, tj. kada je poluga pravilno podešena i regulator ne bi trebao raditi ni za otpuštanje ili zatezanje zupčanika. U ovom položaju, veličina a od zaštitne cijevi do kontrolne oznake na dršku vijka treba biti u rasponu od 75 do 125 mm. Nakon toga se provjerava stabilnost položaja regulatora. Da biste to učinili, kredom nacrtajte uzdužnu liniju na cijevi i šipkama zavrtnja regulatora i simulirajte niz uzastopnih ciklusa kočenja i otpuštanja na klupi. Za radni regulator, zaštitna cijev u ovom položaju ne bi trebala rotirati u odnosu na vijak, tj. veličina a ne bi trebalo da se menja. Zatim provjerite učinak regulatora na otapanje. Da biste to učinili, okretanjem kontrolne cijevi zavijte maticu regulatora na vijak za 1-2 okreta i time smanjite veličinu a. Proces kočenja se simulira na postolju i regulator treba da vrati originalnu veličinu a, a pri naknadnom kočenju se ne smije mijenjati. U sljedećoj fazi provjerava se djelovanje zatezanja regulatora. Da biste to učinili, okrenite maticu za podešavanje 1-2 okreta da biste povećali veličinu a, tj. "rastvoriti" transmisiju. Nakon svakog kočenja, veličina a treba da se smanji, što se vidi po liniji krede „mjereno instrumentom“ označenom na zaštitnoj cijevi i šipki.
Anti-anti-union uređaji
Glavna funkcija ovih uređaja je spriječiti zaglavljivanje kotača prilikom kočenja. Uređaj protiv klizanja sastoji se od aksijalnog senzora ugrađenog na osovinsku kutiju osovinskog para; sigurnosni ventil koji se nalazi na karoseriji automobila i povezan sa aksijalnim senzorom fleksibilnim crijevom; izduvni ventil koji se nalazi pored kočionog cilindra. Uređaji rade na sljedeći način. Kada se sklop kotača zaglavi, aksijalni senzor šalje signal sigurnosnom ventilu, koji radi kao pojačalo i pokreće izduvni ventil. Kroz ventil za otpuštanje komprimirani zrak iz kočionog cilindra ispušta se u atmosferu i kočnica se nakratko otpušta. Čim se vrati brzina rotacije kotača, proces kočenja se nastavlja i tako dalje.
Na vagonima se koriste tri vrste uređaja protiv klizanja: inercijski, poboljšani za međunarodne vagone i elektronski. Uređaji protiv klizanja inercijalnog tipa se aktiviraju kada rotacijski pokret gazećeg sloja kotača dostigne usporenje od 3-4 mm u sekundi. Uključuje napredni uređaj protiv klizanja kao npr MWX uključuje 4 aksijalna senzora MWX2, dva ventila za aktiviranje M.W.A15 i četiri sigurnosna ventila. Dakle, uređaji kontroliraju brzinu rotacije sva četiri para kotača automobila.
Komplet elektronskih uređaja protiv klizanja uključuje elektronsku jedinicu, četiri tahogeneratora instalirana na svakoj osovini para kotača i četiri elektropneumatska ventila za rasterećenje.
Rice. 5. ŠemastandZadijagnosticiranjeprotiv sindikatauređaja.
Napajanje se vrši iz punjive baterije. Usprkos razlikama u dizajnu, svi tipovi uređaja protiv klizanja su zapravo strukturno sličnih dizajna i upravljaju se na štandu (Sl. 5). Stalak za ispitivanje uređaja protiv klizanja sadrži: postolje 1 na koje je pričvršćena osovinska kutija 2 sa senzorom uređaja protiv klizanja 3; kočiona pločica 4 sa cilindrom 6, koja je montirana na ram 5; rotator 7 sa klinastim prijenosom; ispusni ventil 8; distributer zraka 9; kočni vod 10; rezervni rezervoar 11; kočioni cilindar 12, i simulator mjenjača poluge 13, u obliku elastičnog elementa. Tehnika dijagnostike je sljedeća. Stalak se uključuje i pomoću rotatora 7 s pogonom na klinasti remen, reproducira se navedena brzina rotacije osovinskog rukavca para kotača sa zamašnjakom. Komprimirani zrak se dovodi u cilindar 6, koji prima kočionu pločicu 4 na zamašnjak. Proces kočenja počinje. Uređaj protiv klizanja se od početka testira pod normalnim kočenjem, tj. usporavanje brzine rotacije osovine na manje od 3 m/s 2. U tom slučaju, uređaj protiv klizanja ne bi trebao raditi. Zatim se simulira zaglavljivanje kolone, tj. proces zaustavljanja zamašnjaka se dešava sa usporavanjem većim od 3-4 m/s 2 . U tom slučaju senzor 3 uređaja protiv klizanja treba da radi da isključi kočioni sistem i uključi rasterećeni ventil 8, koji povezuje kočioni cilindar 12 sa atmosferom. Pritisak se oslobađa iz cilindra 6 i nastavlja se proces rotacije osovine kotača. U ovom trenutku ventil 8 se zatvara i razvodnik vazduha 9 povezuje rezervni rezervoar 11 sa kočionim cilindrom 12, simulirajući proces kočenja. Zatim se ponovo aktivira senzor protiv klizanja 3 i tako dalje.
Treba napomenuti da se opisano postolje sastoji od dva dijela: prvog, koji simulira zaglavljivanje para kotača i rad senzora, i drugog, koji reproducira rad konvencionalnih elemenata kočione opreme - razdjelnika zraka, rezervni rezervoar, kočioni cilindar i polužni menjač.
Dijagnoza se vrši prema parametrima usporavanja pri kojima se senzor aktivira, vremenu pražnjenja i punjenja kočionog cilindra, potrošnji komprimiranog zraka iz rezervnog spremnika pri višekratnom aktiviranju uređaja protiv klizanja i dr. Uređaji protiv klizanja su podešeni tako da sprečavaju zaglavljivanje para točkova uz minimalno smanjenje efikasnosti kočenja celog sistema.
Magnetna šinska kočnica
Takve kočnice se uglavnom koriste kao dodatne kočnice za kočenje u nuždi brzih vlakova. Elektromagnetne cipele se nalaze sa obe strane kolica u prostoru između točkova. Svaka takva papuča, kada se otpusti kočnica, drži se iznad šina pomoću opruga postavljenih u vertikalnim pneumatskim cilindrima sa vodilicama. Cipele su također opremljene amortizerima i poprečnim nosačima.
Prilikom kočenja u nuždi, komprimirani zrak se dovodi u cilindre, koji spuštaju papuče na šine, a istovremeno se struja iz baterija dovodi do namotaja elektromagneta papuče. Elektromagneti se privlače i dolazi do trenja cipela o šine, što omogućava kočenje automobila.
Rice. 6. ŠemastandZadijagnosticiranjemagnetna šinakočnice.
Efikasnost magnetnih šinskih kočnica se provjerava na postolju (slika 6). Za ispitivanje, magnetska šinska kočnica 1 postavljena je na rotirajućim metalnim krugovima 2, koji imitiraju pokretnu tračnicu, i osigurana spojevima 3 sa fiksnim osloncima. Izvodi se niz ciklusa kočenja-otpuštanja. Efikasnost kočenja mjeri se potrošnjom energije elektromotora rotirajućih krugova 2. Prilikom testiranja mjeri se i vrijeme odziva papučica za kočenje i otpuštanje te se prati efikasnost uređaja za podizanje, amortizera i priključaka.
Zahtjevi zaštite na radu pri popravci kočne opreme teretnih vagona
1. Popravka kočne opreme mora se vršiti u skladu sa remontno-tehnološkom dokumentacijom, zahtjevima Uputstva za popravku kočione opreme automobila od strane posebno obučenih mehaničara pod kontrolom i vodstvom poslovođe ili poslovođe.
2. Pre zamene razvodnika vazduha, izduvnih ventila, delova kočione opreme, rezervoara, dovodnih cevi do razvodnika vazduha, pre otvaranja kočionih cilindara i podešavanja poluge menjača, razvodnik vazduha se mora isključiti i vazduh iz rezervnog dvo- rezervoar komore se mora osloboditi.
3. Zatezanje poluge kočnice pri podešavanju vrši se pomoću posebnog uređaja. Da biste poravnali rupe u glavama šipki i polugama kočnica, morate koristiti bušilicu i čekić. Zabranjeno je provjeravati poravnanje rupa prstima.
4. Kada duvate kočioni vod, kako biste izbjegli udarce u spojno crijevo, treba ga držati rukom blizu priključne glave.
5. Pre odvajanja priključnih creva, krajnji ventili susednih automobila moraju biti zatvoreni.
6. Za rastavljanje klipa nakon uklanjanja iz kočionog cilindra potrebno je oprugu sa poklopcem kočionog cilindra pritisnuti toliko da možete izbiti klin glave šipke i ukloniti poklopac, postepeno ga otpuštajući do opruge je potpuno dekomprimiran.
7. Prije odvajanja glave klipnjače kočionog cilindra i horizontalne poluge, razdjelnik zraka se mora isključiti i ispustiti zrak iz rezervnog i dvokomornog rezervoara. Uklanjanje i ugradnja klipa kočionog cilindra mora se izvršiti pomoću posebnog alata.
8. Prije zamjene krajnjeg ventila potrebno je odvojiti kočni vod teretnog vagona od izvora napajanja.
9. Prilikom popravke kočione opreme ispod teretnog vagona, zabranjeno je stajati kod glave klipnjače kočionog cilindra na izlaznoj strani šipke i dodirivati glavu šipke.
10. Zabranjeno je lupkanje rezervoara radne komore i razvodnika vazduha prilikom njihovog čišćenja, kao i odvrtanje čepova kočionih uređaja i rezervoara pod pritiskom.
11. Posebne instalacije i otvori za vazduh za ispitivanje kočnica automobila i druge svrhe moraju biti opremljeni spojnim glavama. Prilikom ispitivanja auto kočnica zabranjeno je obavljati popravke na šasiji okvira ili na uređaju za automatsko kočenje kočnica teretnih vagona.
12. Prilikom popravke opreme koja se nalazi ispod teretnog vagona, zabranjeno je sjediti na šini.
Književnost
1. Sokolov M.M. Auto dijagnostika.
2. Sergejev K.A., Gotaulin V.V. Osnove tehničke dijagnostike.
3. Birger I.A. Tehnička dijagnostika. M: Mašinstvo.
Objavljeno na Allbest.ru
...Slični dokumenti
Željeznički transport u Rusiji jedna je od najvećih željezničkih mreža u svijetu. Poznavanje planiranih vrsta održavanja i popravke teretnih vagona. Triangel kao jedan od glavnih elemenata poluge prijenosa kočione opreme automobila.
kurs, dodato 05.05.2013
Oprema za kočnice automobila. Određivanje dozvoljenih vrijednosti pritiska kočionih pločica. Proračun kočnice automobila. Tipični dijagrami polužnih mjenjača. Proračun puta kočenja. Tehnički zahtjevi za popravku komora za distribuciju zraka teretnog tipa.
kurs, dodato 10.07.2015
Namjena i dizajn kočione poluge prijenosa teretnog vagona. Vrste popravke i pregleda kočione opreme automobila: fabrički, depo, revizijski i tekući. Izrada karte kvarova i tehnološkog procesa popravke kočione opreme.
kurs, dodan 04.02.2013
Tehnološki proces izrade ovjesa kočione papuče teretnog vagona. Sile, vrste trenja i habanja površina u interakciji. Bušenje rupa u ovjesu kočione papuče. Razvoj faza obrade.
kurs, dodan 15.01.2011
Popravka pneumatskog kontaktora PK-96, dizajniranog za uključivanje strujnih krugova električne lokomotive. Šema povezivanja za linearne kontaktore. Odgovornosti posade lokomotive prilikom vožnje voza i pripreme opreme za kočenje prije napuštanja depoa.
kurs, dodato 26.10.2014
Opis procesa popravke i ispitivanja automatskog regulatora TRP. Njegove karakteristike, glavni nedostaci. Automatsko kontrolno mjesto kočnica (AKP) i radionice za automatsko kočenje. Sigurnosni i zdravstveni zahtjevi prilikom popravke kočione opreme.
kurs, dodan 09.12.2010
Osobine formiranja vozova. Snabdevanje vagona i vozova kočnim sredstvima. Proračun kočionog prijenosa poluge. Voz je opremljen kočnicama prema izračunatom koeficijentu. Grafička zavisnost puta kočenja voza od njegove brzine.
kurs, dodan 29.01.2014
Svrha laboratorijskog rada: utvrditi dinamičke kvalitete automobila pri ubrzanju i opadanju, efikasnost goriva pri različitim brzinama. Ispitivanje vozila na cesti kako bi se utvrdila efikasnost kontrole kočenja.
laboratorijski rad, dodano 01.01.2009
Parametri teretnih vagona, tehničke karakteristike. Namjena univerzalne platforme model 13-491. Prilazne dimenzije zgrada i voznih sredstava u željezničkom saobraćaju. Šema za provjeru da li se automobil uklapa u dimenzije, dozvoljene dimenzije.
kurs, dodan 03.02.2013
Demontaža kočionog mehanizma prednjeg točka i čeljusti VAZ-2107, redoslijed rada. Uklanjanje kočionog mehanizma. Zamjena stražnjeg kočionog bubnja. Provjera istrošenosti kočionih diskova, pravila za njihov popravak. Ugradnja odstojnog prstena.
Transkript
1 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA „MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET ZA SAOBRAĆAJNE TRAKE CARA NIKOLAJA II” Katedra „Vagoni i vagonski objekti” Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze izrade Nastavno-metodički priručnik za laboratorijski rad iz discipline „Željeznička vozila“
2 SAVEZNA DRŽAVNA BUDŽETSKA OBRAZOVNA USTANOVA VISOKOG OBRAZOVANJA „MOSKVSKI DRŽAVNI UNIVERZITET SAOBRAĆAJNIH TRAKA CARA NIKOLAJA II” Katedra „Vagoni i vagonski objekti” Konstrukcija vagonskih kočnica. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja Obrazovno-metodički priručnik za studente specijalnosti "Vagoni"
3 UDC U 79 Filippov V.N., Kozlov I.V., Kurykina T.G., Podlesnikov Ya.D. Oprema za kočnice vagona. Princip njihovog delovanja. Faze razvoja: Nastavno-metodički priručnik. - M.: MGUPS (MIIT), str. Razmatra se dizajn kočnica automobila, princip njihovog rada i faze razvoja. Data je klasifikacija kočnica za željeznička vozila. Recenzent: doktor tehničkih nauka, prof. Odjel "Nevučna željeznička vozila" ROAT Sergeev K. A.
4 Uvod 4 1. Osnove kočenja i sile koje djeluju na kočioni točak 6 2. Ručna mehanička kočnica Pneumatske kočnice Osobine pneumatskog dijela kočnice teretnih i putničkih automobila Mehanički dio kočnice Klasifikacija kočnica 34 Zadatak za učenike 39
5 Značajno mjesto u izučavanju predmeta „Železnički vozni park“ zauzima studij dizajna teretnih i putničkih vagona. Treba imati na umu da je vagon jedinica željezničkog vozila namijenjena prijevozu robe ili putnika, a bez obzira na namjenu vagona, svaki vagon se sastoji od karoserije, pogonskih dijelova, uređaja za vuču i opreme za kočenje. Svrha ovog nastavnog pomagala je da pomogne studentima u izučavanju opšte strukture kočione opreme teretnih i putničkih automobila i upoznaju se sa fazama njenog pojavljivanja i razvoja u vezi sa povećanjem opterećenja i brzina, kao i uočavanju opštih trendova u dizajn i kontinuitet pojedinačnih uspješnih projektantskih rješenja, upoznavanje sa perspektivama razvoja kako se povećavaju brzine i težine voza. Prilikom proučavanja dizajna kočne opreme, potrebno je imati na umu da su kočnice željezničkih šinskih vozila jedna od glavnih komponenti željezničke opreme, ovisno o stupnju razvoja, dizajnu, parametrima i stanju.
6 što u velikoj meri zavisi od bezbednosti saobraćaja vozova. Kočnice željezničkih vozila su skup uređaja koji stvaraju umjetni otpor kretanju voza kako bi se regulirala brzina njegovog kretanja ili zaustavila. Za kočenje prvih vozova korišćene su jednostavne poluge, preko sistema šipki, koje su prenosile sile na jastučiće, koje su se pritiskale na felge točkova i zaustavljale njihovu rotaciju. Polugom kočnice upravljao je vodič koji se nalazio na kočionoj platformi. Kasnije su poluge zamijenjene volanom sa kosim zupčanim mehanizmom, što je olakšalo upravljanje. Stvoreni su mnogi dizajni raznih mehaničkih kočnica - lanac, sajla, opruga. Patent za prvu vazdušnu kočnicu izdat je u Rusiji 1859. godine inženjeru O. Martinu, koji ga nije mogao praktično implementirati. Godine 1869. patent za vazdušnu kočnicu direktnog dejstva dobio je američki preduzetnik J. Westinghouse, koji je organizovao proizvodnju kočnica i njihovu implementaciju na voznim parkovima, uključujući i Rusiju. Godine 1872. Westinghouse je počeo proizvoditi automatski kontrolirane kočnice. Nakon toga su razvijene elektropneumatske i električne kočnice.
7 Savremeni kočioni sistemi podliježu sljedećim zahtjevima: kontinuitet djelovanja, pouzdanost rada, automatski rad i neiscrpnost. 1. OSNOVE KOČENJA I SILE KOJE DJELUJU NA TOČAK ZA KOČENJE Od pojave puteva gdje se točkovi prilično lako kotrljaju po nekim vodilicama, ljudi su razmišljali o potrebi stvaranja uređaja koji omogućavaju, ako je potrebno, da se ovo kretanje uspori, tj. o stvaranju kočionih sistema ili kočnica. Davne 1680. godine u Engleskoj je izgrađena prva cesta sa drvenim vodičima (željeznicama) od rudnika Newcastlea do luke na rijeci Tyne. Čeldroni natovareni ugljem kotrljali su se nizbrdo prema luci. Kondukter je prilagođavao brzinu sjedeći na ručki poluge kočnice, a konj je kaskao iza na uzici (slika 1.1). Konj je zatim povukao prazna kola uz planinu.
8 Sl. Dostava uglja u luku kolicima (čeldronima) sa polugom kočnice Sila kočenja je u ovom slučaju nastala pritiskom kočione pločice na kotrljajuću površinu točka i na taj način spriječila njegovo okretanje. Ovaj princip stvaranja sile kočenja koristi se i danas. U tom smislu, prilikom proučavanja rada kočnice, izuzetno je važno razumjeti stvaranje sile kočenja koja ometa kretanje vlaka.
9 Slika Sile koje deluju na točak kočenja Na Sl. 1.2 je naznačeno: k - pritiskanje kočione pločice na točku; Pk - vertikalno opterećenje od točka na šinu, vezano za jednu kočionu pločicu P + T Pk_!>G: V - sila trenja između pločice i točka; Zm je broj kočionih pločica polužnog mjenjača.
10 V = (rk K Sila trenja B je vanjska u odnosu na točak i istovremeno unutrašnja u odnosu na ovaj točak. Mt = B r, gdje je r poluprečnik točka. Moment Mt djeluje na šinu kroz Točak kao rezultat toga, u tački kontakta točka sa šinom, nastaje sila koja teži da pomeri šinu u pravcu kretanja vagona Vk na tački kontakta Ova reakcija je sila kočenja koja zaustavlja voz.<рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда
11 k (rk = 0,85 Rk-hr. Ako ovaj uslov nije ispunjen, točak se neće rotirati – doći će do proklizavanja. Proklizavanje je štetna pojava, jer u ovom slučaju dolazi do intenzivnog habanja točka i stvaranja toplote, što dovodi do do nastanka takvih defekata kao što su klizači, zavari, udubljenja. Kada se voz kreće brzinom od 20* - 40 km/h sa klizačima na točkovima, može doći do udarnih opterećenja do 45 tona ne samo da dovodi do stvaranja nedostataka na površini kotača, već i do značajnog povećanja kočionog puta. na odgovarajuće signale mašinovođe Prve ručne kočnice bile su 10.
12 je korišteno u vozu od pet natovarenih vagona, koje je 1804. godine u Engleskoj nosila lokomotiva Richard Trevithick brzinom od oko 8 km/h. Pedesetih godina 19. veka ruski inženjeri i tehničari koristili su ručne kočnice sa zavrtnjima na teretnim i putničkim automobilima. U Americi su se izrađivale ručne kočnice sa lančanim, radiličnim i balansnim pogonima, koji su zahtijevali znatno više napora od kočnice i bili su manje pouzdani i efikasni od domaćih. Godine 1872. zaposleni u Putilovskoj lokomotivi i vagonima u Sankt Peterburgu, A. Matvejev i L. Sazonov, stvorili su samodejnu opružnu kočnicu, koja je u to vrijeme bila najnaprednija mehanička kočnica na svijetu. Takva mehanička kontinuirana kočnica, upravljana sajlom razvučenom duž voza, korištena je na Nikolajevskoj (Oktyabrskaya) željeznici. Kod ovog sistema, kočione pločice su bile pritisnute na kočione pločice silom lisnatih opruga kroz sistem povezivanja. Polužni prijenosnici vagona bili su povezani jedan s drugim i sa lokomotivom posebnim lancem. Ako je lanac bio zategnut, kočnice su bile otpuštene i, obrnuto, kada je lanac bio otpušten, kočnice su se aktivirale. U slučaju prekida voza ili otpuštanja lanca konduktera u bilo kom vagonu, kočnice su takođe odmah stupile na snagu, tj. kočenje je bilo automatsko.
13 Kasnije, 60-ih godina 19. vijeka, na ruskim putevima pojavile su se domaće kočije ne samo sa jednosmjernim, već i dvosmjernim pritiskom kočionih pločica na kotače (slika 2.1). Rezultat je bio izbalansiran kočioni sistem koji je spriječio jednostrano i prijevremeno habanje dijelova željezničkih vozila i povećao efikasnost kočenja. Slika Položaj kočionih pločica na točku: a - jednostrano; b - dvostrano Kao primjer upotrebe mehaničke ručne kočnice na automobilima na Sl. Na slikama 2.2 i 2.3 prikazani su automobili sa jednostranim pritiskom kočionih pločica na točak, a na slikama 2.4 i 2.5 sa obostranim pritiskom.
14 sl. Četvorosovinska gondola sistema Fox Abel I fc; ^ Fig Dvoosovinski vagon za prevoz alkohola
15 Sl. Troosovinski teretni vagon t xth:g1lg Slika Troosovinski vagon za poštu i prtljagu i danas postoji mehanička ručna kočnica u obliku parkirne kočnice, koja je opremljena svim voznim sredstvima.
16 Kako se željeznički transport razvijao, raste i težina voza i brzina putovanja. S tim u vezi, ručna mehanička kočnica više nije mogla da obezbedi potreban nivo efikasnosti i bezbednosti u saobraćaju. Stoga je za stvaranje potrebne sile (umjesto mišićne sile kočnice) predloženo korištenje sile komprimiranog zraka, a zatim se pojavila pneumatska neautomatska kočnica direktnog djelovanja, čiji je dijagram prikazan na sl. Slika Dijagram pneumatske neautomatske kočnice s direktnim djelovanjem. U vozu nakon spajanja rukava
17, stvoren je kontinuirani pneumatski kanal kroz koji se energija u obliku komprimiranog zraka mogla dovoditi u vagone iz lokomotive direktno u kočione cilindre (TC). Na sl. 3.2 prikazuje strukturu kočionog cilindra. Sl. Struktura kočionog cilindra Na Sl. 3.2 brojevi označavaju: 1 - zgrada trgovačkog centra; 2 - šipka; 3 - povratna opruga; 4 - klip. Komprimirani zrak koji ulazi u TC pokreće klip sa šipkom sa silom koja odgovara pritisku komprimiranog zraka, a kroz mehanički dio (polužni prijenos) jastučići se pritiskaju na kotače i dolazi do kočenja. Kada se komprimirani zrak ispusti iz TC-a pod djelovanjem povratne opruge
18, klip sa šipkom se pomera unazad, a preko poluge prenosa jastučići se odmiču od točkova, tj. nastupi odmor. Međutim, ova kočnica nije automatska i ako se voz, a samim tim i kočni vod, pokvari, voz ostaje bez kočnica. S tim u vezi, gotovo odmah su pokušali stvoriti pneumatsku automatsku kočnicu, koja bi djelovala kao kočnica kada kočnica pukne. Takva kočnica razvijena je iu Rusiji iu drugim zemljama. Ali kočnica J. Westinghousea postala je najrasprostranjenija. Šematski dijagram pneumatske automatske kočnice prikazan je na Sl. 3.3, iz čega proizilazi da je za njegov rad ispod svakog automobila, pored kočionog cilindra, potrebno imati i dovod komprimiranog zraka u rezervnom spremniku (AR), i što je najvažnije, uređaj koji mora reagirati na promjene tlaka u kočionom vodu - razdjelnik zraka (AD).
19 Na osnovu činjenice da kada TM pukne, pritisak komprimiranog zraka u njemu opadne, ovo bi trebala biti naredba za VR da koči. Tokom procesa kočenja, BP povezuje TC sa TC, i u tom slučaju pritisak u TC može rasti sve dok se pritisak u TC i TC ne izjednači. Takođe, veza sa TM je prekinuta. Dakle, ova kočnica posredno djeluje i iscrpljiva, tj. Curenje u trgovačkom centru može se nadoknaditi samo iz rezervi. U našoj zemlji se ova šema koristi na putničkim voznim parkovima. S obzirom na to da su teretni vozovi duži od putničkih i znatno teži, upotreba ispušnih kočnica na ovom voznom parku nije moguća. Stoga teretni vagoni koriste neiscrpnu kočnicu. Šema pneumatske automatske neiscrpne kočnice direktnog dejstva je prikazana na Sl.
20 Sl Šema pneumatske automatske kočnice direktnog (neiscrpnog) dejstva 4. OSOBINE PNEUMATSKOG DIJELA KOČNICA TERETNIH I PUTNIČKIH VOZILA Trenutno je sva vozna sredstva opremljena kompleksom različitih instrumenata i uređaja koji se odnose na pneumatski dio kočnicu. Instrumenti i uređaji opreme za pneumatsko kočenje željezničkih vozila obavljaju sve glavne operativne funkcije snabdijevanja kočionog sistema komprimiranim zrakom, kontrolišu njegovo djelovanje i direktno (zajedno sa pogonskim mehaničkim organima) sprovode proces kočenja. Pneumatski krugovi opreme za kočenje za različite tipove željezničkih vozila imaju mnogo zajedničkog.
21 Osnovna razlika između dijagrama opreme za pneumatsko kočenje lokomotiva i automobila je u tome što su na vučnim jedinicama (osim električnih vozova) ugrađeni svi uređaji i uređaji opreme za kočenje za napajanje, upravljanje i kočenje, a na automobilima - samo uređaji i uređaja koji vrše kočenje. Tu spadaju: razdjelnici zraka (AD), kočioni cilindri (TC), rezervni rezervoari (ZR), automatski režimi (ARZ), uređaji za gas maske (SHOU). Svaka pokretna jedinica je također opremljena zračnim kanalom kočionog voda (TM) i spojnicama u obliku slavina i ventila. Na sl. Na slici 4.1 prikazan je dijagram opreme za pneumatsko kočenje teretnog vagona, a na slici 1 putničkog automobila. teretni vagon 20
22 Na sl. 4.1 brojevi označavaju: 1 - spojna crijeva, 2 - T-držač kočionog voda, 3 - krajnji ventili, 4 - rezervni rezervoar, 5 - odvojni ventil, 6,7,8 - razdjelnik zraka 483 (dvokomorni radni spremnik 7 sa glavnim 8 i glavnim 6 dijelovima), 9 - automatski način rada, 10 - kočioni cilindar. Dvokomorni rezervoar 7 montiran je na ram automobila i spojen je krivinama sa TM, ZR i ARZH. Odvojni ventil 5 omogućava, u slučaju slomljene grane, da isključite ne samo VR od TM, već i neispravnu granu. U ovom slučaju VR komunicira sa atmosferom, što eliminiše mogućnost njegovog spontanog aktiviranja kočenja. putnički automobil 21
23 Na sl. 4.2 brojevi označavaju: 1 - priključna crijeva, 2 - krajnji ventili, 3 - krajnje priključne kutije, 4 - zaporni ventili, 5 - srednja priključna kutija, 6 - ožičenje, 7 - izolovane vješalice za crijeva, 8 - graničnik, 9 - izlaz, 10 - rasklopni ventil, 11 - radna komora VR, 12 - električni razvodnik zraka, 13 - pneumatski razdjelnik zraka, 14 - kočioni cilindar, 15 - izduvni ventil, 16 - rezervni rezervoar. 5. MEHANIČKI DIO KOČNICE Za prenošenje sile sa kočionog cilindra na kočione pločice koristi se mehanički sistem poluga, šipki i sl. čije stanje u velikoj mjeri određuje rad kočnice automobila, a samim tim i osiguravanje sigurnosti saobraćaja. . Mehanički dio kočnice kombinuje kočionu polugu, automatski regulator kočnice i kočione frikcione elemente (kočione pločice i obloge). Prenos poluge kočnice je sistem poluga i njihovog zatezanja, šipki, trokuta (teretna kola) ili poprečnih šipki (putnički automobili), koji prenose silu koju razvija klip na elemente trenja kočnice.
24 kočionih cilindra ili pokretača ručne kočnice, sa datim povećanjem i određenim gubitkom ove sile zbog trenja u zglobnim zglobovima kočionog polužja. Trenutno se na mehanički dio kočnice postavlja čitav niz zahtjeva, uključujući sljedeće: - polužni prijenos mora osigurati ravnomjernu raspodjelu sila na sve kočione pločice ili obloge; - veličina sile praktički ne bi trebala ovisiti o uglovima nagiba vertikalnih i horizontalnih krakova, izlaznoj snazi klipnjače kočionog cilindra i istrošenosti kočionih pločica ili obloga u okviru utvrđenih operativnih standarda; - kada je kočnica otpuštena, kočione pločice treba da se ravnomerno udaljavaju od kotrljajuće površine točka; - polužni mjenjač mora biti opremljen automatskim regulatorom koji održava razmak između kočionih pločica i kotrljajuće površine kotača u određenim granicama, bez obzira na njihovo istrošenost. Dizajn kočione poluge određen je tipom voznog parka i konstrukcijom voznog mehanizma. U ovom slučaju, takav prijenos se provodi uzimajući u obzir provedbu potrebnog pritiska kočionih pločica na kotač. Veličina ovog pritiska
25 kočionih pločica za različite tipove voznih sredstava dato je u tabeli 5.1. Tabela 5.1. Stvarna sila pritiska Kd na kočionoj pločici, kN Tip automobila Vrsta kočione pločice kompozit od livenog gvožđa Teretni četvoroosovinski u režimu distribucije vazduha: napunjen srednje prazan 13 8 Putnički CMV sa kontejnerima, t: ,4 8,8 10,7 Postojeći teretni vagoni sa central. opružni ovjes, uglavnom imaju kočionu polugu prijenosa sa jednosmjernim pritiskom na kočione pločice, a putnička i hladnjača sa dvostepenim
26 opružna suspenzija (centralna i osovinska kutija) - sa dvostranim pritiskom. Kočiona poluga sa jednostranim pritiskom kočionih pločica, u odnosu na dvostrano, je jednostavnog dizajna, ima manju težinu i veću efikasnost. Istovremeno, veći jednostrani pritisak kočione pločice na točak može dovesti do kvara jedinice osovinske kutije, povećanog trošenja pločica i smanjenja koeficijenta trenja. Sheme prijenosa poluge kočnice papučice kočnice za glavne tipove teretnih, hladnjača i putničkih vagona prikazane su na slici. Svi glavni tipovi teretnih vagona: četveroosovinska gondola, pokriveni vagoni, platforme i cisterne, kao i hladnjača i putnički automobili opremljeni su simetričnim prijenosom poluge kočnice, koji se sastoji od dva kinematička lanca - glavnog i stražnjeg, koji se nalaze ispod na okviru karoserije i postolja. Ovi kinematski lanci kočionog prijenosa povezani su sa kočionim cilindrom koji se nalazi na okviru karoserije u srednjem dijelu automobila. Element koji ih ujedinjuje je zatezanje horizontalnih poluga kočionog cilindra.
27 6 Sl. Dijagram poluge kočnice četvoroosovinskog teretnog vagona Na sl. 5.1 brojevi označavaju: 1 i 3 - trokuti, 2 - mrtva točka, 4 - šipka glave, 5 - horizontalna poluga glave, 6 - šipka kočionog cilindra, 7 - kočni cilindar, 8 - stražnja horizontalna poluga, 9 - stražnja šipka, 10 - zatezanje horizontalnih poluga, 11 - odstojnik vertikalnih poluga.
28 Sl. Dijagram kočione poluge vagona bunkerskog tipa za transport žitarica i cementa Na Sl. 5.2 brojevi označavaju: 1 - ručica ručne kočnice, 2 - poluga kočionog cilindra, 3 - automatski regulator kočnice, 4 - kočni cilindar, 5 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 6 - vertikalne ruke međumehanizma, 7 - šipka kočnice za udaljeno okretno postolje, 8 - vertikalna poluga, 9 - naušnica za mrtvu tačku, 10 - odstojnik vertikalnih poluga, I - zatezanje poluga srednjeg mehanizma, 12 - veza sa najbližim postoljem, 13 - volan parkirne kočnice, 14 - osovina pužnog zupčanika , 15 - pužni sektor parkirne kočnice .
29 6 Sl. Dijagram poluge kočnice gondole tipa bunker za transport peleta Na Sl. 5.3 brojevi označavaju: 1 - zatezanje poluge kočionog cilindra, 2 - kočioni cilindar, 3 - vertikalnu polugu kočionog cilindra, 4 - pogon automatskog regulatora mjenjača poluge kočnice, 5 - šipku parkirne kočnice, 6 - puž sektor parkirne kočnice, 7 - upravljač parkirne kočnice, 8 - automatski regulator prijenosa poluge kočnice, 9 - vuča, 10 - zatezanje poluga međumehanizma, 11 - horizontalna poluga međumehanizma, 12 - vuča na daljinu kolica, 13 - mrtva tačka, 14 - odstojnik vertikalnih poluga, 15 - vuča na bliska kolica, 16 - vertikalna ruka kolica.
30 Sl. Dijagram ručice kočnice putničkih i hladnjača automobila Na sl. 5.4 brojevi označavaju: 1 - međušip, 2 - okomitu polugu, 3 - zatezanje okomitih poluga, 4 - balanser, 5 - šipku, 6 - polugu parkirne kočnice, 7 - šipku glave, 8 - horizontalnu polugu glave, 9 - kočioni cilindar šipka , 10 - kočioni cilindar, 11 - stražnja horizontalna poluga, 12 - stražnja šipka, 13 - zatezanje horizontalnih poluga. Na specijaliziranim teretnim vagonima, zbog prisutnosti bunkera i mehanizama za njihovo istovarivanje u donjem dijelu okvira karoserije, koriste se asimetrični prijenosi poluge kočnice s ugradnjom kočionog cilindra, razdjelnika zraka i rezervnog rezervoara na vrhu jednog od 29
31 slobodni konzolni dio okvira automobila. Stoga, za spajanje kočnice dvoosnih okretnih postolja na kočioni cilindar u ovim kolima, kočiona poluga dodatno sadrži srednji polužni mehanizam (vidi slike 5.2 i 5.3). Kočione pločice na svim automobilima su ovješene na način da se prilikom otpuštanja kočnica udaljavaju od kotrljajuće površine kotača pod utjecajem vlastite težine i težine prijenosa kočne poluge. I u trenutku nastanka voznog parka i trenutno, sila kočenja nastaje zbog sile trenja kada su kočione pločice pritisnute na površinu gazećeg sloja točka. U tom smislu, prilikom stvaranja ove sile trenja između njih, materijal kočionih pločica je važan faktor. Prve kočione pločice bile su od drveta, odnosno jasike, jer... Ova vrsta drveta drži vlagu bolje od drugih i, shodno tome, ne zapali se prilikom trljanja o točak. Kod kočnica frikcionih papuča, trenutno se koriste uglavnom standardne ploče od livenog gvožđa (na putničkim automobilima pri brzinama do 120 km/h), liveno gvožđe sa visokim sadržajem fosfora (na električnim vozovima) i kompozitne (na teretnim vagonima) kočione pločice.
32 Uprkos specifičnostima mehaničkih delova kočionog sistema, svi oni imaju zajedničke karakteristične karakteristike, koje uključuju: - prenosni odnos ručice kočnice p; - efikasnost prenosa poluge kočnice g)trp; - izlaz klipnjače kočionog cilindra bshH. Omjer teorijske (bez uzimanja u obzir gubitaka u zglobnim zglobovima) zbroja sila pritiska EKT kočionih pločica koje pokreće jedan kočioni cilindar prema sili razvijenoj na njegovoj šipki Psht naziva se omjer prijenosa ili prijenosni omjer ručice kočnice prijenos: gdje je m broj kočionih pločica koje pokreće jedan kočioni cilindar. Dakle, "p" pokazuje koliko se puta, uz pomoć mehanizma poluge kočnice, povećava sila koju razvija klip kočionog cilindra kada se prenese na jedinice trenja (kočione pločice). U svjetskoj željezničkoj praksi, "n" je prihvaćeno u rasponu od 6 12, uzimajući u obzir mogućnost osiguranja normalnog razmaka od 5 10 mm između kočnica
33 pločice i kotača kada je kočnica otpuštena, a uobičajeno dopuštene vrijednosti za snagu klipnjače kočionog cilindra su mm. Važan faktor u obezbeđivanju bezbednosti saobraćaja je prisustvo parkirne kočnice na automobilima (slika 5.5), koja se aktivira ljudskom rukom na parkingu. U ovom slučaju, princip rada parkirne kočnice je da kada se volan okreće, u pravilu, kroz pužni zupčanik, sila se prenosi na šipku, uz pomoć koje se šipka kočionog cilindra izvlači, savladavanje sile povratne opruge. A kada šipka kočionog cilindra izađe kroz postojeću polugu, jastučići su pritisnuti na točkove.
34 Na sl. Brojevi 5,5 označavaju: 1 - volan, 2 - pogon parkirne kočnice, 3 - neradni položaj parkirne kočnice, 4 - pužni sektor, 5 - šipka parkirne kočnice.
35 6. KLASIFIKACIJA KOČNICA Prije nego što se na bilo koji način razvrstaju kočnice željezničkih vozila, treba napomenuti da je glavna kočnica u željezničkom transportu pneumatska kočnica. Međutim, pneumatska kočnica ima takav nedostatak kao što je redoslijed aktiviranja kočnice duž dužine vlaka. Ovaj faktor dovodi do pojave značajnih uzdužnih sila tokom rada kočnica, što utiče na sigurnost saobraćaja. Kako bi se otklonio takav nedostatak u našoj zemlji, sva putnička vozna sredstva opremljena su elektropneumatskim kočnicama, što omogućava istovremeno aktiviranje svih kočnica vozova. Tako na voznim sredstvima u našoj zemlji rade i pneumatske i elektropneumatske kočnice. Prema načinu stvaranja sile kočenja, kočnice mogu biti frikcione ili dinamičke. Kod frikcionih kočnica, stvaranje sile kočenja nastaje kao rezultat interakcije kočionih pločica s kotrljajućom površinom kotača u konvencionalnoj kočnici s papučama ili kočnim oblogama s diskovima čvrsto pričvršćenim na osovinu para kotača u disk kočnici. Opšti izgled takve kočnice prikazan je na sl. Obe
U slučaju 36, stvorena sila kočenja ne može biti veća od sile prianjanja između točka i šine (u suprotnom će doći do klizanja). Kod magnetne tračne frikcione kočnice stvara se sila kočenja od prianjanja kočione papuče na šinu, a zatim se može stvoriti veća sila kočenja. Takva kočnica je instalirana na putničkim kolicima velike brzine (vidi sliku 6.2). Fig disk kočnica putnička kolica
37 Slika Brza putnička kolica sa diskom i magnetnim šinskim kočnicama Pored frikcionih kočnica mogu postojati i reverzibilne kočnice, tj. kočnice, u kojima vučne jedinice stvaraju otporne sile umjesto vučne sile. Takve kočnice uključuju električne kočnice - to je kada se sile otpora kretanja stvaraju u vučnim elektromotorima prebacivanjem motora u režim rada generatora ili dovođenjem protustruje na njih. Kada se vučni motori prebace u generatorski režim, osim stvaranja otpora kretanju, stvara se i električna struja. Kada se generirana struja šalje reostatima, takva kočnica se naziva reostatska kočnica. 36
38 Ako se generirana struja vrati kroz pantograf na kontaktnu žicu, tada se takva kočnica naziva regenerativna. Kada se kombiniraju dvije takve metode usmjeravanja proizvedene električne energije, kočnica se naziva regenerativno-reostatska. Djelovanje takvih kočnica nije povezano s trošenjem frikcionih materijala. Najekonomičnija upotreba ovakvih kočnica je na dugim spustovima, u kontrolnim režimima kočenja (regenerativne, reostatske, regenerativno-reostatske itd. kočnice). Na željezničkim vozilima podzemne željeznice, glavna radna kočnica je elektrodinamička kočnica. Osim električnih kočnica, reverzibilne kočnice mogu biti i dinamičke. Takve kočnice mogu biti hidraulične pri stvaranju povratne sile u hidrauličkom prijenosu određenih tipova lokomotiva, a također se može stvoriti sila otpora kretanju kada se protupara dovodi u klipnu jedinicu parne lokomotive. Općenito, klasifikacija kočnica može se predstaviti u obliku dijagrama prikazanog na Sl. 6.3.
39 papuča Fig Klasifikacija kočnica Dalji razvoj kočione tehnologije direktno je povezan sa povećanjem pouzdanosti i brzine, čime se povećava stepen bezbednosti saobraćaja vozova.
40 Zadatak za studente Proučiti osnovnu građu automobilskih kočnica i princip njihovog rada. Pojedinačne dijagrame i elemente kočionog sistema unesite u svoju laboratorijsku bilježnicu prema uputama nastavnika.
41 Spisak korišćenih izvora 1. Lukin V.V., Anisimov P.S., Fedoseev Yu.P. Automobili. Opšti kurs: Udžbenik za univerzitete željeznice. transport / Ed. B. V. Lukina. - M.: Ruta, str. 2. Proračun i projektovanje pneumatskih i mehaničkih delova automobilskih kočnica: Udžbenik za železničke univerzitete. transport / P.S. Anisimov, V.A. Yudin, A.N. Shamakov, S. N. Korzhin; Ed. P.S. Anisimova- M.: Ruta, str. 3. Inozemtsev V.G. i drugi Automatske kočnice: Udžbenik. - M.: Transport, str.
42 Filippov Viktor Nikolajevič Kozlov Igor Viktorovič Kurykina Tatjana Georgijevna Podlesnikov Yaroslav Dmitrievich Instalacija kočnica automobila. Princip njihovog delovanja. Faze izrade Nastavno-metodički priručnik za laboratorijski rad iz discipline „Željeznička vozila“ Potpisan za štampu i i6 izdanje Format 60x84/16. Conditional-print.l- 2.56 Narudžba 282/16 Tiraž 100 primjeraka, Jaroslavlj, Moskovski prospekt, 151 štamparija Jaroslavske podružnice MGUPS-a (MIIT)
Oprema za kočenje Kočioni sistem je dizajniran da osigura, ako je potrebno, smanjenje brzine ili potpuno zaustavljanje. Automobili se koče pritiskom kočionih pločica na kotrljajuću površinu
DISTRIBUTOR VAZDUHA TERETNOG VRSTA 483-000 Sva teretna vozna sredstva na našim putevima opremljena su automatski operativnim razdjelnicima zraka direktnog djelovanja. Pod direktnom akcijom mislimo
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili eksperti Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7. septembra 2005, Varna, Republika Bugarska Odobren od strane sastanka
TEHNOLOGIJA ZA POPRAVKU I ISPITIVANJE TERETNIH VOZILA Objašnjenje sadrži 40 listova teksta, 3 crteža, 2 tabele, bibliografiju od 21 naslova Sadržaj Uvod. Ciljevi i zadaci rada
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 29-31. avgusta 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) II izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park (24-26. februara 2009. Komitet OSJD, Varšava) R 545 Odobreno
ANALIZA OPTEREĆENJA Zglobova UPORAČKA PRENOSNIKA POLUGE KOČNICE TERETNOG KOLA A.V. Turkin (Ural State Transport University, Jekaterinburg) O efikasnosti kočnice
1 - ORGANIZACIJA RADA AUTO UPRAVLJAČKE TAČKE AUTOREMONT DEPO SERVIS DISTRIBUTORA ZRAKA 483 (Napomena sadrži 38 strana, ilustracije, tabele, spisak literature) - 2 - UVOD Glavni
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili eksperti Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 7-9. februara 2006. Komitet OSJD, Varšava, Republika Poljska
Područje akreditacije IL CJSC "ITs TSZhT" od 08.07.2016. 1 Automobili tipa bunker 8606 TR TS 001/2011 Art. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5d, 5d, 5f, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 5s, 96 2 Izotermni automobili 860691
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvijena na sastanku eksperata Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park od 7. do 9. septembra 2004. godine u Zakopanu, Republika Poljska
ODRŽAVANJE I POPRAVKA POMOĆNE KOČNE KRANE 254 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 33 lista, 5 ilustracija, 1 tabelu, 1 dodatak, spisak literature) SADRŽAJ Uvod. Priča
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 26-28. septembra 2017. godine, Republika Poljska, Gdanjsk Dogovoreno
UREĐAJ I POPRAVKA KOČNIH CILINDARA I REZERVNIH REZERVOARA Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Objašnjenje sadrži 40 listova; 16 slika, 8 tabela, uvod, zaključak,
TEHNOLOGIJA ZA POPRAVKU RUČICE KOČNICE DIZEL LOGO CHME3 Objašnjenje sadrži 25 strana teksta, prema sadržaju, crtežima, dijagramu toka popravke, spisku korišćene literature
TIPIČNI PRORAČUN KOČNICA ZA TERETNE I HLADNJAKE 2011 Sadržaj 1. Opšte i regulatorne odredbe... 3 2. Početni podaci... 6 3. Metodologija za proračun automatskih kočnica... 8 3.1 Efikasnost kočenja
Područje akreditacije IL ZAO "ITs TSZhT" 1 Automobili tipa bunker 8606 TR TS 001/2011 Art. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5d, 5d, 5f, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 96 2 Izotermni automobili 860691 TR TS 001/2011 art.
Tehnologija popravke kočione opreme teretnih vagona. Popravka armature (priključna creva, završni i rastavni ventili) Objašnjenje sadrži 66 listova teksta A4 formata, otkucanih
EUROAZIJSKO VIJEĆE ZA STANDARDIZACIJU, METROLOGIJU I CERTIFIKACIJU (EACC) EURO-AZIJSKO VIJEĆE ZA STANDARDIZACIJU, METROLOGIJU I CERTIFIKACIJU (EASC) MEĐUDRŽAVNI STANDARD GOST (nacrt, RU, prvo izdanje)
UREĐAJ I POPRAVKA DISTRIBUTORA ZRAKA KONV. 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 39 listova, 9 ilustracija, 1 tabelu, bibliografiju) SADRŽAJ Uvod. Istorija tehnologije kočenja. Cilj rada.
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) I izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 5-7. septembra 25. Varna, Republika Bugarska R 549/2 Odobreno
UREĐAJ I POPRAVKA ELEKTROPNEUMATSKOG AUTO-ZASTAVNOG VENTILA EPK-150 HTTP://POMOGALA.RU (Rad sadrži 36 listova, 4 ilustracije, bibliografiju) SADRŽAJ Uvod. Istorija tehnologije kočenja. Target
Kočioni sistemi Kočioni sistemi služe za usporavanje brzine vozila u pokretu dok se ono ne zaustavi, kao i za zadržavanje pri zaustavljanju ili parkiranju na nagibu. Svaki automobil je opremljen
SPISAK RADA PODKOMITETA MTK 524 U 2012. (pregled nacrta standarda i priprema nacrta stručnih mišljenja MTK 524) 1 Ruske železnice 2 Ruske železnice 3 Ruske železnice 4 Ruske železnice 5 Ruske železnice 6 Ruske železnice 6 Ruske železnice 7 Ruske železnice 8 Ruske železnice 8 Ruske željeznice Naziv s
Koncept razvoja kočionih sistema željezničkih vozila. Zaglavlje uzorka za brze teretne vozove Zamjenik direktora Naučnog centra "NPSAP" JSC "VNIIZhT" Igor Viktorovič Nazarov 8. februar 2018. 1 Tema prezentacije
1 GOST 337882016, klauzula 8.2; GOST 337882016, tačka 8.8; ST RK 18462008, klauzula 7.2 GOST 337882016, klauzula 8.3, 9.3; ST RK 18462008, tačka 7.3 proračun prema GOST 332112014 GOST 337882016, tačka 8.7 Automobili tipa bunker Automobili
ODELJENJE ZA UNUTRAŠNU I KADROVNU POLITIKU BELGORODSKOG REGIONALNOG DRŽAVNOG AUTONOMNOG STRUČNOG OBRAZOVANJA PROGRAM RADA "GUBKIN RUDARSKA POLITEHNIČKA KOLEŽA"
GAZH "UZBEISTON TEMIR YULLARI" TASHENTSIY INSTITUT INŽENJERA ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA Odsjek "Automobili" TERMINSKI RAD u disciplini: "Sigurnost saobraćaja i kočni sistemi" Na temu: Razvoj kočnica
ODOBRAVA: Rukovodilac Edukativno-produkcijskog centra EMUP “TTU” Pavlova O.V. 2015 I. PROGRAMI RADA OBRAZOVNIH PREDMETA TEMATSKI PLAN predmeta „Projektovanje tramvajskih kola i njihova oprema” Distribucija
FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ Federalna državna obrazovna ustanova visokog stručnog obrazovanja "Ural State Transport University" (URGUPS)
RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 FEDERALNA SLUŽBA INTELEKTUALNE SVOJINE (12) OPIS KORISNOG MODELA ZA PATENT:1220 (Prijava)20 8401,
UREĐAJ I POPRAVKA PRENOSNIKA POLUGICE KOČNICE ELEKTRIČNIH lokomotiva VL10 Sadržaj Uvod...3 1. Opći podaci o prijenosu poluge kočnice....5 1.1 Namjena...5 1.2 TRP uređaj...5 1.3 Tehnički
Organizacija popravke okretnih postolja putničkih automobila (Objašnjenje sadrži 52 lista A4 formata, otkucanih u 14 tačaka) Izmjena. 1 Sadržaj Uvod.3 1 Osnovne informacije o putničkim kolicima..4
Kočioni sistem bez uređaja za upozorenje 1 kočione pločice prednjeg točka; 2 kočiona cilindra prednjih kotača; 3 cijev kočnice prednjeg kotača; 4 potporni klin kočionih pločica; 5 kočnica
Karakteristike performansi teretnih vagona Iskustvo severnoameričke industrije i železnice u poboljšanju interakcije sistema točak-šina Novoaltajsk, 28. maja 2014. Jay P. Monako,
POPRAVKA PRIJENOSA ELEKTRIČNOG LOGO-a RUČICE KOČNICE (18 listova, 2 slike, 1 tabela, bibliografija 7 naslova.) SADRŽAJ Uvod... 1. Opšte informacije o mjenjaču ručice kočnice.... 1.1 Namjena...
Dodatak 4 Cenovniku dodatnih usluga u vezi prevoza robe PP LG Plaćanje tekućih rastavljača privatnih i ekvivalentnih teretnih vagona Naziv usluga novih I. Tehnički
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 1-3. aprila 2008, Kišinjev, Republika Moldavija Dogovoreno na sastanku
Projektantski biro vagonskih objekata, ogranak dd Ruske željeznice. Direktori Kazakov A.A. Flota teretnih vagona
RUSKA FEDERACIJA (19) RU (11) (51) IPC B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) U1 R 3 1 U 9 SERVIS INTELEKTUALNE SVOJINE (12) OPIS
O AŽURIRANIM STANDARDIMA ZA PREŠU KOČNICA NA OSOVINI TERETNIH NOSAČA U OPERATIVNOJ FLOTI Dmitrij Vjačeslavovič Gorski, Katedra za automatske kočne sisteme Metodologiju za procjenu efikasnosti kočenja teretnih vagona
Dodatak 3.2 ORGANIZACIJA ŽELJEZNIČKE SARADNJE (OSJD) II izdanje Razvili stručnjaci Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park 16-18. juna 2014. Komitet OSJD (Republika Poljska,
SAVREMENI SISTEMI KOČENJA VOZILA Papeskov A.S., Tamoshkina E.V. Politehnički fakultet Državne autonomne obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja Nevinomissk Državni humanitarno-tehnički institut Rusija, Nevinomissk MODERNO
Projekat „Lista proizvoda koji podležu inspekciji i kontroli prijema od strane fabričkih inspektora“ Generalni direktor DOO „ITsPVK“ Asriants Vladimir Vasiljevič DOO „Inspekcijski centar „Prihvat“
II izdanje ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) Razvili stručnjaci OSJD Komisije za infrastrukturu i vozni park 17-19. juna 2008, Svinoujšće, Republika Poljska Odobren od strane sastanka
1 NAKNADE ZA ODRŽAVANJE VOZNOG VOZILA ZA VRIJEME TRANSPORTA TERETA I. Tehnički pregled jednog automobila 19.31 II. 2.1. Neispravnosti osovinskih sklopova i osovinskih jedinica Uklanjanje naslaga sa površine
UDK 624.4.77-592.3.13 A. N. PSHINKO, S. V. MYAMLIN (DIIT), V. I. PRIKHODKO, O. A. SHKABROV, Y. M. STERINZAT, G. S. IGNATOV, B. A .
Sistem ručne kočnice. Kada je aktiviran sistem ručne kočnice, vazduh pod pritiskom u komori (B) se delimično ili potpuno ispušta kroz izlaz (12). Sila otpuštanja
KONSTRUKCIJA I POPRAVKA OKVIRA KOLICA ELEKTROLOKOMOTIVE VL10 Sadržaj Uvod. Svrha i ciljevi rada.. 3 1 Kratke informacije o namjeni i dizajnu okvira kolica... 4 1.1 Namjena okvira.... 4 1.2 Dizajn okvira
Kolica Kolica su montažna jedinica koja sadrži: - parove kotača sa osovinskim jedinicama; - Vučni motori; - Detalji uređaja za oslanjanje okvira karoserije na okvir okretnog postolja; - Opruga; - Kočnice
FEDERALNA AGENCIJA ZA ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ Federalna državna budžetska obrazovna ustanova visokog obrazovanja "Peterburški državni univerzitet za promet cara"
Koristi se u putničkim vozovima sa lokomotivskom vučom, opremljenim elektropneumatskim kočnicama pomoću dvožilnog električnog kola. Električni razdjelnik zraka se ugrađuje zajedno sa razdjelnikom zraka
OTVORENO AKCIONARSKO DRUŠTVO "RUSKE ŽELJEZNICE" FILIJALA "PROJEKTOVANJE I PROJEKTANTNI BIRO AUTO OBJEKATA" STATISTIKA KVAROVA KOČNE OPREME TERETNIH TRANSPORTA NA MREŽI AD "RUSKE ŽELJEZNICE"1
Dokument o prijemu Nomenklatura Konačni bilans Količina Cijena Cijena Cijena sa PDV-om 115.278.739 35.073.468,86 1.175,43 Automatski način rada 265 A.000-4 teret 25.000 201.382,44 8,095 r.
Kočnice. Opće informacije Dizajniran za regulaciju brzine spuštanja tereta i držanja okačenog. Osim toga, kočnica se koristi za zaustavljanje kolica, dizalice i njihovo držanje u zakočenom položaju.
Opružni ovjes Opružni ovjes je kombinacija elastičnih elemenata, međudjelova i dijelova za pričvršćivanje. Opterećenje koje djeluje na mehanički dio Statična dinamička Aktivna Javlja se
Tehničke nauke/4. Transport Ph.D. Bulgariev G. G., dr. Pikmullin G.V. Kazanski državni agrarni univerzitet, Rusija Poboljšanje dizajna sistema parkirnih kočnica vozila
ORGANIZACIJA ZA SARADNJU ŽELJEZNICA (OSJD) III izdanje Razvijena na sastanku eksperata Komisije OSJD za infrastrukturu i vozni park od 7. do 9. septembra 2004. godine u Zakopanu, Republika Poljska
OASNTI šifra: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 UDK: 629.4:331.36 MOSKVA ŽELJEZNIČKA FILIJALA AD "RUSKE ŽELJEZNICE" OTVORENO AKCIONARSKO DRUŠTVO "RUSKI RUSSKI RANJ" (RUSKI BROJ)
ORGANIZACIJA RADA KOLA ODJELJAKA AUTOREMONTAŽE (Objašnjenje na 68 listova, mnogo crteža, tabela, popis literature) Sadržaj Uvod 3 1Kratke karakteristike teretnih postolja
1021 GRUPA 86 ŽELJEZNIČKE LOKOMOTIVE ILI TRAMVAJA MOTORNA VOZILA, VOZNA VOZILA I NJIHOVI DIJELOVI; KOLOSEČNA OPREMA I UREĐAJI ZA ŽELJEZNIČKE ILI TRAMVAJSKE KOLOSEKE I NJIHOVI DIJELOVI; MEHANIČKI (UKLJUČUJUĆI
Odjel za opće i stručno obrazovanje Brjanske regije Državna budžetska obrazovna ustanova za obrazovanje i nauku "Strukovna škola 6" OTVORENI PLAN NASTAVA na temu: "Projektiranje i rad putničkih automobila." Tema: „TESTIRANJE
ODJELJAK XVII ZEMLJSKI TRANSPORT, AVIONI, PLUĆAJUĆI OBJEKTI I UREĐAJI I OPREMA U VEZI SA TRANSPORTOM Napomene: 1. Ovaj odjeljak ne uključuje artikle iz tar.
Oprema za kočenje svake sekcije lokomotive uključuje pneumatski sistem i prijenosnu polugu.
KOMPRESORI
Kompresori dizajnirani su za opskrbu komprimiranim zrakom kočionoj mreži vlaka i pneumatskoj mreži pomoćnih uređaja: elektropneumatskih sklopnika, sanduka, signalizacije, brisača vjetrobrana itd.
Kompresori KT-6, KT-7 i KT-6 El se široko koriste na dizel i električnim lokomotivama. Kompresori KT-6 i KT-7 se pokreću ili od dizel radilice ili od elektromotora, kao što je na dizel lokomotivama 2TE116. Kompresore KT-6 El pokreće elektromotor.
Kompresori koji se koriste na željezničkim vozilima dijele se na:
1. po broju cilindara:
jednocilindrični, dvocilindrični, trocilindrični;
2. prema lokaciji cilindara:
horizontalno, vertikalno, u obliku slova W, u obliku slova V;
3. po broju stupnjeva kompresije:
jednostepeni, dvostepeni;
4. po vrsti pogona:
pogonjen električnim motorom, pogon dizel motorom.
REGULATORI PRITISKA
Kompresori na lokomotivama rade s prekidima. Kada pritisak vazduha u glavnim rezervoarima padne ispod postavljene granice, oni se uključuju, a kada pumpaju vazduh do gornje granice, isključuju se. Dizajniran za automatsko uključivanje i isključivanje kompresora regulatori pritiska .
OPERATORSKA KRAN
Vozačka dizalica- uređaj dizajniran za kontrolu kočnica voza, ugrađen u kabinu mašinovođe. Ventil vozača se nalazi na putu kretanja vazduha od glavnog rezervoara do kočionog voda.
Ventil vozača može biti ili čisto mehanički uređaj, gdje vozač koristi ručku za okretanje ventila koji blokira određene zračne kanale, ili daljinski - vozač pomoću električnog kontrolera ili automatskog upravljačkog sistema kontrolira ventile koji se otvaraju potrebnim kanalima. Na većini tipova voznih sredstava željeznica i podzemnih željeznica bivšeg SSSR-a ugrađeni su zavojni ventili tipa 334, 394, 395 i dijafragma 013.
Ručica ventila je postavljena na šipku čiji je donji kraj u zahvatu za kalem. Stoga, kada okrenete ručku, kalem se rotira u odnosu na ogledalo, spajajući ili odspajajući različite kanale, udubljenja i rupe. Kao rezultat, stvaraju se ili prekidaju različiti pneumatski krugovi.
Kao što možete vidjeti na fotografiji, tijelo gornjeg dijela slavine ima udubljenja za oprugu postavljenu unutar ručke, omogućavajući ručki da zauzme sedam fiksnih položaja.
· 
· I - punjenje i odmor za komunikaciju dovodnog voda s kočnim kanalom poprečnog presjeka od oko 200 mm 2;
· II - voz za održavanje pritiska punjenja u kočionoj liniji uspostavljenog podešavanjem mjenjača. Veza između dovodnog i kočionog voda odvija se kroz kanale minimalnog poprečnog presjeka od oko 80 mm 2;
· III - krov bez struje kočni vod, koji se koristi za upravljanje indirektnim kočnicama;
· IV - krov sa napajanjem kočni vod i održavanje pritiska uspostavljenog u vodovu;
· VA - radno kočenje sporim tempom, koristi se za kočenje teretnih vozova na dugim relacijama kako bi se usporilo punjenje kočionih cilindara u čeonom dijelu voza, a samim tim i za smanjenje reakcija u vozu;
· V - radno kočenje sa pražnjenjem kočionog voda brzinom od 1 kg/cm2 u trajanju od 4-6 sekundi;
· VI - kočenje u slučaju nužde za brzo pražnjenje kočionog voda u slučaju nužde.
AIR DISTRIBUTOR
Distributeri zraka dizajniran za punjenje kočionih cilindara komprimiranim zrakom tijekom kočenja; ispuštanje vazduha iz kočionog cilindra u atmosferu kada su kočnice otpuštene, kao i punjenje rezervnog rezervoara iz kočionog voda. Distributeri zraka se dijele na zakazivanje za teretni , putnik , poseban I razdjelnici zraka za brze vozove , koji se razlikuju u vremenu punjenja i pražnjenja kočionih cilindara.
Vozačka dizalica
2 – zaporni ventili slavine
3 – prekidači kočnica
4 – električni razdjelnici zraka
5 – indikatori otpuštanja kočnice
6 – međuvagonske veze
7 – blok relej
LEVER TRANSMISSIONS
Prenos poluge služi za prijenos sile stvorene komprimiranim zrakom na klip kočionog cilindra (kod pneumatskog kočenja), ili ljudskog napora (kod ručnog kočenja) na kočione pločice, koje su pritisnute na kotače.
Prenos poluge kočnice je sistem poluga, trouglova (za dizel lokomotive), papuča sa jastučićima, povezanih šipkama i pufovima. Ovi menjači dolaze sa jednosmernim i dvosmernim pritiskom kočionih pločica na točkovima.
Kod dvostranog pritiska jastučići se nalaze na obje strane točka, a kod jednostranog pritiska jastučići se nalaze na jednoj strani.
Za sve teretne vagone kolosijeka 1520 mm, karakteristična karakteristika dizajna mjenjača kočionih poluga je jednostrano pritiskanje kočionih pločica na kotače i mogućnost korištenja lijevanog željeza i kompozitnih pločica.
Podešavanje poluge mjenjača za određenu vrstu kočionih pločica vrši se preraspoređivanjem zateznih valjaka 1-2 u odgovarajuće rupe na horizontalnim krakovima kočionog cilindra (Sl. 8.1). Rupe najbliže kočionom cilindru To se koriste sa kompozitnim jastučićima, i udaljenim rupama h- sa jastučićima od livenog gvožđa.
Prikazana je struktura kočionih poluga četvoroosovinskog teretnog vagona pirinač. 8.2. Stock 6 klip kočionog cilindra i držač mrtve tačke 7 spojeni valjcima na horizontalne krakove 10 I 4 , koji su u srednjem dijelu međusobno povezani pufom5 . Puff 5 ugrađen u rupe 8 sa kompozitnim jastučićima i sa jastučićima od livenog gvožđa u rupi 9 . Poluge na suprotnim krajevima 4 I 10 zglobni valjcima sa vučom 11 i autoregulator 3 . Donji krajevi okomitih krakova 1 I 14 međusobno povezani odstojnikom 15 , i gornjim krajevima poluga 1 spojeni na šipke 2 , gornji krajevi vanjskih okomitih krakova 14 pričvršćene za okvire kolica pomoću minđuša 13 i zagrade. Trianđeli 17 , na koji se ugrađuju cipele 12 sa kočionim pločicama, povezanim valjcima 18 sa okomitim krakovima 1 I 14 .
Da bi se spriječilo da trokuti i podupirači padnu na stazu u slučaju njihovog odvajanja ili loma, predviđeni su sigurnosni kutovi 19 i spajalice. Kočione papučice i trougaonici 17 okačen za okvir kolica na vješalicama 16 .
Vučna šipka regulatora 3 spojen na donji kraj lijevog horizontalnog kraka 4 , a vijak za podešavanje - sa šipkom 2 .
Prilikom kočenja, kućište regulatora 3 oslanja se na polugu spojenu na horizontalnu polugu 4 puff.
Gondole, platforme, cisterne itd. imaju sličan prijenos poluge, koji se razlikuje samo po veličini horizontalnih poluga.
Djelovanje polužnog mjenjača četveroosovinskog automobila slično je djelovanju polužnog prijenosa o kojem je gore raspravljano (Sl. 8.1). Za ručno podešavanje veze (Sl. 8.2) u nacrtima 2 , minđuše 13 i puffs 15 Ima rezervnih rupa.
Pogon ručne kočnice je spojen na horizontalnu polugu pomoću šipke 4 na mjestu spajanja sa šipkom 6 kočioni cilindar, pa će djelovanje poluge prijenosa biti isto kao i kod automatskog kočenja, ali je proces sporiji.
