Pouzdani japanski motori A serije “Pouzdani japanski motori”.

20.10.2019

Prijenos

Pouzdani japanski motori

04.04.2008

Najčešći i daleko najpopravljaniji japanski motor je Toyotin motor serije 4, 5, 7 A - FE. Čak i početnik mehaničar ili dijagnostičar zna za moguće probleme s motorima ove serije.

Pokušaću da istaknem (sakupim u jednu celinu) probleme ovih motora. Nema ih mnogo, ali svojim vlasnicima zadaju mnogo problema.

Datum sa skenera:

Na skeneru možete vidjeti kratak, ali prostran datum koji se sastoji od 16 parametara, pomoću kojih zaista možete procijeniti rad glavnih senzora motora.
Senzori:

Senzor kiseonika - Lambda sonda

Mnogi vlasnici se obraćaju dijagnostici zbog povećane potrošnje goriva. Jedan od razloga je jednostavan prekid grijača u senzoru kisika. Greška se bilježi kod kontrolne jedinice broj 21.

Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R-14 Ohm)

Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije tokom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo zamjena će pomoći. Cijena novog senzora je visoka i nema smisla ugrađivati rabljeni (njihov vijek trajanja je dug, pa je lutrija). U takvoj situaciji kao alternativa se mogu ugraditi manje pouzdani univerzalni NTK senzori.

Njihov vijek trajanja je kratak, a kvaliteta ostavlja mnogo da se poželi, pa je takva zamjena privremena mjera i treba je raditi s oprezom.

Kada se osjetljivost senzora smanji, potrošnja goriva se povećava (za 1-3 litre). Funkcionalnost senzora se provjerava osciloskopom na bloku dijagnostičkih konektora, ili direktno na čipu senzora (broj uključenja).

senzor temperature

Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će se suočiti s puno problema. Ako se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i bilježi njegovu vrijednost na 80 stepeni i bilježi grešku 22. Motor će kod takvog kvara raditi u normalnom režimu, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, biće teško pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja injektora.

Često postoje slučajevi kada se otpor senzora haotično mijenja kada motor radi u praznom hodu. – brzina će varirati.

Ovaj kvar se lako može otkriti na skeneru posmatranjem očitanja temperature. Na toplom motoru treba da bude stabilan i da se ne menja nasumično od 20 do 100 stepeni.

S takvim defektom senzora moguć je "crni ispušni plin", nestabilan rad na izduvnom plinu. i, kao posljedica toga, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja "vruće". Tek nakon 10 minuta mirovanja. Ako niste potpuno sigurni u ispravan rad senzora, njegova očitanja se mogu zamijeniti spajanjem promjenjivog otpornika od 1 kohm ili konstantnog otpornika od 300 oma u njegov krug radi daljnje provjere. Promjenom očitavanja senzora, promjena brzine na različitim temperaturama se lako kontrolira.

Senzor položaja leptira za gas

Mnogi automobili prolaze kroz proceduru montaže i demontaže. To su takozvani “dizajneri”. Prilikom skidanja motora na terenu i naknadnog ponovnog sastavljanja, senzori na koje se motor često oslanjaju trpe. Ako se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši pri povećanju broja okretaja. Automatik neispravno prebacuje. Upravljačka jedinica bilježi grešku 41. Prilikom zamjene, novi senzor mora biti konfigurisan tako da kontrolna jedinica ispravno vidi znak H.H kada je papučica gasa potpuno otpuštena (ventil za gas je zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda, neće se izvršiti odgovarajuća regulacija protoka. i neće biti prinudnog rada u praznom hodu tokom kočenja motorom, što će opet za sobom povući povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje;
POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog pritiska

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova pouzdanost je jednostavno neverovatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže.

Ili je prijemna „bradavica“ slomljena, a zatim je svaki prolaz zraka zapečaćen ljepilom, ili je narušena nepropusnost dovodne cijevi.

S takvim razmakom raste potrošnja goriva, nivo CO u izduvnim gasovima naglo se povećava na 3%. Vrlo je lako promatrati rad senzora pomoću skenera. Linija Usisne grane prikazuje vakuum u usisnom razvodniku, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje pokvareno, ECU registruje grešku 31. U isto vrijeme, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5 ms. Kada se prekomjerno gasi, pojavljuje se crni izduv, svjećice se postavljaju i pojavljuje se podrhtavanje u praznom hodu. i zaustavljanje motora.

Senzor detonacije

Senzor je instaliran da registruje detonacione udarce (eksplozije) i indirektno služi kao „korektor“ vremena paljenja. Element za snimanje senzora je piezoelektrična ploča. Ako senzor pokvari, ili je ožičenje pokvareno, na broju okretaja preko 3,5-4 tone, ECU bilježi grešku 52. Uočava se tromost tokom ubrzanja.

Funkcionalnost možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

Senzor radilice

Motori serije 7A imaju senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor je sličan ABC senzoru i praktično je bez problema u radu. Ali se dešavaju i neprijatnosti. Kada dođe do kratkog spoja između zavoja unutar namotaja, generiranje impulsa je poremećeno pri određenim brzinama. To se manifestira kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 o/min. Neka vrsta isključenja, samo pri malim obrtajima. Otkrivanje kratkog spoja između zavoja prilično je teško. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa ili promjenu frekvencije (za vrijeme ubrzanja), a testerom je prilično teško uočiti promjene u frakcijama Ohma. Ako se simptomi ograničenja broja okretaja pojave na 3-4 hiljade, jednostavno zamijenite senzor sa poznatim ispravnim. Osim toga, puno nevolja uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, koji je oštećen nepažljivim mehaničarima prilikom izvođenja radova na zamjeni prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Lomljenjem zuba krunice i restauracijom zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja.

Istovremeno, senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se haotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećane potrošnje goriva

Injektori (mlaznice)

Tokom mnogo godina rada, mlaznice i igle injektora postaju prekrivene smolama i prašinom od benzina. Sve ovo prirodno remeti ispravan obrazac prskanja i smanjuje performanse mlaznice. S velikom kontaminacijom primjećuje se primjetno podrhtavanje motora i povećava se potrošnja goriva. Začepljenje je moguće utvrditi analizom gasa na osnovu očitavanja kiseonika u izduvnim gasovima, može se proceniti da li je punjenje ispravno; Očitavanje više od jednog procenta će ukazati na potrebu za ispiranjem mlaznica (ako je zupčasti remen pravilno postavljen i pritisak goriva je normalan).

Ili postavljanjem injektora na postolje i provjerom performansi na testovima. Mlaznice se lako čiste sa Laurel i Vince, kako u CIP instalacijama tako i na ultrazvuku.

Idle ventil, IACV

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje). Tokom rada, lopatica ventila se zaprlja i vreteno se zaglavi. Okreti vise tokom zagrevanja ili u praznom hodu (zbog klina). Ne postoje testovi za promjene brzine u skenerima prilikom dijagnosticiranja ovog motora. Možete procijeniti performanse ventila promjenom očitavanja temperaturnog senzora. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, nakon uklanjanja namotaja sa ventila, rukama zavrtite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će biti odmah uočljivi. Ako je nemoguće lako demontirati namotaj ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od kontrolnih terminala i mjerenjem radnog ciklusa impulsa uz istovremeno praćenje brzine u praznom hodu. i mijenjanje opterećenja motora. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40% promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače), možete procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa; Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine rotacije.

Možete vratiti rad čišćenjem naslaga ugljenika i prljavštine sredstvom za čišćenje karburatora sa uklonjenim namotajima.

Dalje podešavanje ventila se sastoji od podešavanja broja obrtaja u praznom hodu. Na potpuno zagrijanom motoru, okretanjem namotaja na montažnim vijcima, postići brzinu stola za ovaj tip automobila (prema oznaci na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na “mlađim” motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađeno je mikrokolo. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastičnog namotaja (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namotaja na stezaljkama.

Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom.

Kako bi se onemogućilo uklanjanje namotaja, ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina je ostao. Sada ako čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (dalji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Trebali biste potpuno ukloniti ventil sa kućišta leptira za gas, a zatim pažljivo oprati stabljiku i laticu.

Sistem paljenja. Svijeće.

Veoma veliki procenat automobila dolazi u servis sa problemima u sistemu paljenja. Kada se radi na benzinu lošeg kvaliteta, svjećice prve trpe. Prekrivaju se crvenim premazom (feroza). S takvim svjećicama neće doći do stvaranja visokokvalitetnih iskri. Motor će raditi s prekidima, sa preskakanjem paljenja, potrošnja goriva se povećava, a nivo CO u izduvnim gasovima raste. Pjeskarenje ne može očistiti takve svijeće. Samo hemija (traje nekoliko sati) ili zamjena će pomoći. Drugi problem je povećan zazor (jednostavno habanje).

Sušenje gumenih vrhova visokonaponskih žica, voda koja je ušla prilikom pranja motora, sve to izaziva stvaranje provodne staze na gumenim vrhovima.

Zbog njih varničenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega.
Sa glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, ali sa oštrim gasom se "cijepa".

U ovoj situaciji potrebno je istovremeno zamijeniti i svjećice i žice. Ali ponekad (u terenskim uvjetima) ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom pješčenjaka (fine frakcije). Nožem odrežite provodni put u žici, a kamenom uklonite traku s keramike svijeće.

Treba napomenuti da ne možete ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.

Drugi problem je vezan za neispravan postupak zamjene svjećica. Žice se na silu izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde.

S takvom žicom uočavaju se zastoji paljenja i plutajuća brzina. Prilikom dijagnosticiranja sistema paljenja uvijek trebate provjeriti performanse zavojnice za paljenje na visokonaponskom razmaku. Najjednostavnija provjera je da pogledate iskru na razmaku dok motor radi.

Otpor zatvorenog namotaja se također može provjeriti testerom. Otpor sekundarnog namota prekinute zavojnice bit će manji od 12k.
Sljedeća generacija kalemova ne pate od takvih smetnji (4A.7A), njihov kvar je minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.
Drugi problem je brtva koja curi u razdjelniku. Dolazak ulja na senzore korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač oksidira (postaje prekriven zelenim premazom). Ugalj se ukiseli. Sve to dovodi do kvara u stvaranju iskri.

U vožnji se uočava haotično pucanje (u usisnu granu, u prigušivač) i drobljenje.

" Tanak " kvarovi Toyotin motor

Na modernim Toyotinim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmver upravljačke jedinice (očito da bi brže zagrijali motor). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na temperaturi od 85 stepeni. Dizajn sistema za hlađenje motora takođe je promenjen. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao prije). Naravno, hlađenje glave je postalo efikasnije, a motor u cjelini je postao efikasniji u hlađenju. Ali zimi, s takvim hlađenjem, tokom vožnje temperatura motora dostiže 75-80 stepeni. I kao rezultat toga, stalne brzine zagrijavanja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom možete se nositi ili tako što ćete više izolirati motor, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevarom ECU-a).

Ulje

Vlasnici sipaju ulje u motor neselektivno, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da su različite vrste ulja nekompatibilne i kada se pomiješaju stvaraju nerastvorljivu masu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Sav ovaj plastelin se ne može isprati hemikalijama; Treba imati na umu da ako je nepoznato koja je vrsta starog ulja, onda biste trebali koristiti ispiranje prije zamjene. I još jedan savjet za vlasnike. Obratite pažnju na boju ručke mjerne šipke. Žute je boje. Ako je boja ulja u vašem motoru tamnija od boje ručke, vrijeme je da je promijenite, umjesto da čekate virtualnu kilometražu koju preporučuje proizvođač motornog ulja.

Filter zraka

Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje zaptivki ventila, ali osnovni uzrok je začepljen filter zraka, koji povećava vakuum u usisnom razvodniku kada je prljav. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kapice.

Neki vlasnici čak i ne primjećuju da u kućištu zračnog filtera žive garažni glodari. Što dovoljno govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Filter gorivatakođe zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), pumpa počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga javlja se potreba za zamjenom pumpe.

Plastični dijelovi radnog kola pumpe i nepovratnog ventila se prerano istroše.

Pritisak pada

Treba napomenuti da motor može raditi na pritisku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Kod smanjenog pritiska primećuje se konstantno pucanje u usisnu granu (poslije). Promaja je primjetno smanjena. Ispravno je provjeriti tlak pomoću manometra. (pristup filteru nije težak). U terenskim uslovima možete koristiti „test povratnog toka“. Ako, kada motor radi, iz povratnog crijeva iscuri manje od jedne litre benzina za 30 sekundi, možemo ocijeniti da je pritisak nizak. Možete koristiti ampermetar da indirektno odredite performanse pumpe. Ako je struja koju troši pumpa manja od 4 ampera, tada se pritisak gubi.

Možete mjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Kada koristite moderni alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Ranije je to oduzimalo dosta vremena. Mehaničari su se uvijek nadali da će imati sreće i da donji okovi neće zarđati. Ali to se često dešava.

Morao sam dugo razmišljati kojim plinskim ključem da zakačim namotanu maticu donjeg fitinga. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" sa uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera.

Danas se niko ne plaši da napravi ovu zamenu.

Kontrolni blok

Do izlaska 1998, kontrolne jedinice nisu imale ozbiljnijih problema tokom rada.

Blokovi su morali biti popravljeni samo zato" tvrdi preokret polariteta" . Važno je napomenuti da su svi terminali kontrolne jedinice potpisani. Lako je pronaći potreban pin senzora za testiranje na ploči, ili kontinuitet žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.
U zaključku, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi "praktični" vlasnici sami izvode proceduru zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari vrše kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno ako se remen pokvari, ventili se ne susreću s klipom i ne dolazi do fatalnog uništenja motora). Sve je proračunato do najsitnijeg detalja.

Pokušali smo da pričamo o najčešćim problemima na Toyotinim motorima A serije. Motor je veoma jednostavan i pouzdan i podložan veoma teškim radnjama na „vodeno-gvozdenom benzinu“ i prašnjavim putevima naše velike i moćne domovine i „možda“. mentalitet vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, nastavlja da oduševljava do danas svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najboljeg japanskog motora.

Svima želimo brzu identifikaciju problema i laku popravku Toyotinog 4, 5, 7 A - FE motora!

Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

SINDIKAT AUTOMOBILNE DIJAGNOSTIKE

Informacije o održavanju i popravci automobila naći ćete u knjigama:

Motori 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE i 4A-GE (AE92, AW11, AT170 i AT160) 4-cilindrični, linijski, sa četiri ventila po cilindru (dva usisna, dva izduvna), sa dvije bregaste osovine iznad glave. 4A-GE motore odlikuje ugradnja pet ventila po cilindru (tri usisna i dva izduvna).

Motori 4A-F, 5A-F su karburatorski. svi ostali motori imaju elektronski kontrolisan sistem distribuiranog ubrizgavanja goriva.

Motori 4A-FE proizvedeni su u tri verzije, koje su se međusobno razlikovale uglavnom po dizajnu usisnog i izduvnog sistema.

Motor 5A-FE sličan je motoru 4A-FE, ali se od njega razlikuje po dimenzijama grupe cilindra i klipa. Motor 7A-FE ima male dizajnerske razlike u odnosu na 4A-FE. Motori imaju numeraciju cilindara počevši od strane suprotne izvodu snage. Radilica je potpuno oslonjena sa 5 glavnih ležajeva.

Oklopi ležaja su izrađeni od legure aluminijuma i ugrađeni su u provrte kućišta motora i kapice glavnih ležajeva. Bušotine napravljene u radilici služe za dovod ulja u ležajeve klipnjače, klipnjače, klipove i druge dijelove.

Redosled rada cilindara je: 1-3-4-2.

Glava cilindra, izlivena od legure aluminijuma, ima poprečne i suprotne usisne i izduvne cevi, raspoređene sa komorama za sagorevanje u obliku šatora.

Svjećice se nalaze u sredini komora za sagorijevanje. 4A-f motor koristi tradicionalni dizajn usisne grane sa 4 odvojene cijevi koje se spajaju u jedan kanal ispod prirubnice za montažu karburatora. Usisna grana se grije tekućinom, što poboljšava reakciju motora, posebno pri zagrijavanju. Usisni razvodnik motora 4A-FE, 5A-FE ima 4 nezavisne cijevi iste dužine, koje su s jedne strane spojene zajedničkom usisnom zračnom komorom (rezonatorom), a sa druge su povezane sa usisnim kanalima glava cilindra.

Usisni razvodnik motora 4A-GE ima 8 takvih cijevi, od kojih svaka odgovara svom usisnom ventilu. Kombinacija dužine usisnih cijevi s vremenom ventila motora omogućava korištenje fenomena inercijalnog pojačanja za povećanje obrtnog momenta pri malim i srednjim brzinama motora. Ispušni i usisni ventili su spojeni s oprugama koje imaju neravnomjeran nagib namotaja.

Izduvna bregasta osovina motora 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE pokreće se od radilice pomoću remena s ravnim zupcima, a usisna bregasta osovina se pokreće od izduvnog bregastog vratila pomoću zupčanika. U motoru 4A-GE, obje osovine se pokreću pomoću remena s ravnim zupcima.

Bregaste osovine imaju 5 nosača koji se nalaze između ventila svakog cilindra; jedan od ovih nosača se nalazi na prednjem kraju glave cilindra. Ležajevi i bregasti osovine, kao i pogonski zupčanici (za motore 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), podmazuju se protokom ulja kroz uljni kanal izbušen u sredini bregastog vratila. Zazor ventila se podešava pomoću podmetača koji se nalaze između zupčanika i ventila (za 4A-GE motore sa dvadeset ventila, odstojnici za podešavanje se nalaze između točaka i vretena ventila).

Blok cilindra je izliven od livenog gvožđa. ima 4 cilindra. Gornji dio bloka cilindra je prekriven glavom cilindra, a donji dio bloka čini kućište motora u kojem se nalazi radilica. Klipovi su izrađeni od visokotemperaturne aluminijumske legure. Na glavama klipa postoje udubljenja kako bi se spriječilo da se klip susretne s ventilima u VTM-u.

Klipni klipovi motora 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F i 7A-FE su "fiksnog" tipa: ugrađeni su sa interferencijalnim spojem u glavu klipa klipnjače, ali imaju klizni spoj u glavicama klipa. Klipni klip motora 4A-GE su "plutajućeg" tipa; imaju klizni spoj i na glavi klipa klipnjače i na glavicama klipa. Takvi klipni svornjaci su osigurani od aksijalnog pomaka pomoću prstenova za zadržavanje ugrađenih u otvore klipa.

Gornji kompresijski prsten je izrađen od nerđajućeg čelika (motori 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE i 7A-FE) ili čelika (motor 4A-GE), a 2. kompresioni prsten je od livenog gvožđa . Prsten za struganje ulja je izrađen od legure običnog čelika i nerđajućeg čelika. Vanjski promjer svakog prstena je nešto veći od promjera klipa, a elastičnost prstenova omogućava im da čvrsto okružuju zidove cilindra kada su prstenovi ugrađeni u žljebove klipa. Kompresijski prstenovi sprečavaju izlazak gasova iz cilindra u kućište motora, a prsten za struganje ulja uklanja višak ulja sa zidova cilindra, sprečavajući ga da uđe u komoru za sagorevanje.

Maksimalna neravnina:

4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm
2C………………………………………………………0,20 mm

Agregati Toyote serije A bili su jedan od najboljih razvoja koji je kompaniji omogućio da prebrodi krizu 90-ih godina prošlog stoljeća. Najveći po zapremini bio je motor od 7A.

7A i 7K motor ne treba brkati. Ove pogonske jedinice nemaju nikakve veze. ICE 7K se proizvodio od 1983. do 1998. godine i imao je 8 ventila. Istorijski gledano, K serija je počela da postoji 1966. godine, a serija A 70-ih godina. Za razliku od 7K, motor serije A razvijen je kao poseban smjer razvoja za motore sa 16 ventila.

Motor 7 A bio je nastavak usavršavanja 4A-FE motora od 1600 ccm i njegovih modifikacija. Zapremina motora povećana je na 1800 cm3, snaga i obrtni moment su povećani, dostigavši 110 KS. odnosno 156 Nm. Motor 7A FE proizvodio se u glavnoj proizvodnji Toyota Corporation od 1993. do 2002. godine. Agregati serije “A” se još uvijek proizvode u nekim preduzećima koristeći ugovore o licenciranju.

Strukturno, pogonska jedinica je napravljena prema linijskoj benzinskoj četvorci s dvije gornje bregaste osovine, shodno tome, bregaste osovine kontroliraju rad 16 ventila. Sistem za gorivo je elektronski kontrolisan ubrizgavanjem i distribucijom paljenja. Pogon zupčastog remena. Ako remen pukne, ventili se ne savijaju. Glava bloka je napravljena slično kao glava bloka motora serije 4A.

Ne postoje službene opcije za doradu i razvoj agregata. Isporučuje se sa indeksom 7A-FE s jednim brojem slova za kompletiranje različitih automobila do 2002. Nasljednik pogona od 1800 kubika pojavio se 1998. godine i imao je indeks 1ZZ.

Poboljšanja dizajna

Motor je dobio blok s povećanom vertikalnom dimenzijom, modificiranom radilicom, glavom cilindra, a hod klipa je povećan uz zadržavanje istog promjera.

Jedinstveni dizajn motora 7A je upotreba dvoslojne metalne brtve glave i dvostrukog kućišta radilice. Gornji dio kućišta radilice, izrađen od legure aluminija, bio je pričvršćen za blok i kućište mjenjača.

Donji dio kućišta radilice izrađen je od čeličnog lima, što je omogućilo da se demontira bez skidanja motora tokom održavanja. 7A motor ima poboljšane klipove. U žljebu prstena strugača za ulje ima 8 rupa za ispuštanje ulja u kućište radilice.

Gornji dio bloka cilindra u smislu pričvršćivača je napravljen slično 4A-FE motoru s unutrašnjim sagorijevanjem, što omogućava korištenje glave cilindra od manjeg motora. S druge strane, glave cilindara nisu baš identične, jer su na seriji 7 A promijenjeni prečnici usisnih ventila sa 30,0 na 31,0 mm, dok je prečnik izduvnog ventila ostao nepromijenjen.

Istovremeno, druge bregaste osovine pružaju veći otvor usisnih i izduvnih ventila od 7,6 mm u odnosu na 6,6 mm kod motora od 1600 cc.

Izmjene su napravljene u dizajnu izduvne grane kako bi se prilagodio WU-TWC pretvarač.

Od 1993. godine sistem ubrizgavanja goriva na motoru se promijenio. Umjesto istovremenog ubrizgavanja u sve cilindre, počeli su koristiti ubrizgavanje u paru. Izvršene su promjene u postavkama mehanizma za distribuciju plina. Promijenjena je faza otvaranja izduvnih ventila i faza zatvaranja usisnih i izduvnih ventila. To je omogućilo povećanje snage i smanjenje potrošnje goriva.

Do 1993. godine motori su koristili sistem pokretanja s hladnim injektorom, koji se koristio na seriji 4A, ali je onda, nakon što je sistem hlađenja poboljšan, ova shema napuštena. Upravljačka jedinica motora ostaje ista, sa izuzetkom dvije dodatne opcije: mogućnost izvođenja testa rada sistema i kontrole detonacije, koje su dodate u ECM za motor od 1800 cc.

Tehničke karakteristike i pouzdanost

7A-FE je imao različite karakteristike. Motor je imao 4 verzije. Kao osnovna konfiguracija proizveden je motor od 115 KS. i 149 Nm obrtnog momenta. Najsnažnija verzija motora sa unutrašnjim sagorevanjem proizvedena je za rusko i indonezijsko tržište.

Imala je 120 KS. i 157 Nm. za američko tržište proizvedena je i "stisnuta" verzija, koja je proizvodila samo 110 KS, ali sa obrtnim momentom povećanim na 156 Nm. Najslabija verzija motora proizvodila je 105 KS, isto kao i motor od 1,6 litara.

Neki motori su označeni kao 7a fe lean burn ili 7A-FE LB. To znači da je motor opremljen sistemom siromašnog sagorevanja, koji se prvi put pojavio na Toyotinim motorima 1984. godine i bio sakriven pod skraćenicom T-LCS.

Tehnologija LinBen omogućila je smanjenje potrošnje goriva za 3-4% pri vožnji po gradu i nešto više od 10% pri vožnji autoputem. Ali ovaj isti sistem smanjio je maksimalnu snagu i obrtni moment, pa je procjena efikasnosti ove modifikacije dizajna dvostruka.

Motori opremljeni LB ugrađeni su u Toyota Carina, Caldina, Corona i Avensis. Automobili Corolla nikada nisu bili opremljeni motorima sa takvim sistemom za uštedu goriva.

Općenito, agregat je prilično pouzdan i jednostavan za korištenje. Vijek trajanja prije prvog većeg remonta prelazi 300.000 km. Tokom rada potrebno je obratiti pažnju na elektronske uređaje koji servisiraju motore.

Opću sliku kvari LinBurn sistem, koji je vrlo izbirljiv u pogledu kvaliteta benzina i ima povećane troškove rada - na primjer, zahtijeva svjećice s platinastim umetcima.

Osnovne greške

Glavni kvarovi motora povezani su s funkcioniranjem sistema paljenja. Sistem napajanja razvodnika iskra uključuje habanje ležajeva i zupčanika razvodnika. Kako se trošenje akumulira, vrijeme iskre se može pomjeriti, što dovodi do prestanka paljenja ili gubitka snage.

Visokonaponske žice su vrlo zahtjevne za čistoću. Prisutnost kontaminacije uzrokuje proboj iskre duž vanjskog dijela žice, što također dovodi do isključenja motora. Drugi uzrok okidanja su istrošene ili prljave svjećice.

Štoviše, na rad sistema utječu čađa koja se stvara prilikom korištenja vodenog ili željeznog sumpornog goriva i vanjska kontaminacija površina svjećica, što dovodi do kvara na kućištu glave cilindra.

Kvar se otklanja zamjenom uključenih svjećica i visokonaponskih žica.

Motori opremljeni LeanBurn sistemom smrzavaju se na oko 3000 o/min kao kvar. Do kvara dolazi jer nema iskre u jednom od cilindara. Obično uzrokovano trošenjem platinastih žica.

Sa novim visokonaponskim kompletom, sistem za gorivo će možda morati da se očisti kako bi se uklonile onečišćenja i vratila funkcija mlaznice. Ako to ne pomogne, tada se greška može pronaći u ECM-u, što može zahtijevati treptanje ili zamjenu.

Lupanje motora je uzrokovano radom ventila koji zahtijevaju periodično podešavanje. (najmanje 90.000 km). Klipni klinovi u 7A motorima su utisnuti, tako da je dodatno kucanje iz ovog elementa motora izuzetno rijetko.

Povećana potrošnja ulja je osmišljena u dizajnu. Tehnički pasoš motora 7A FE ukazuje na mogućnost prirodne potrošnje u radu do 1 litre motornog ulja na 1000 km.

Održavanje i tehničke tečnosti

Proizvođač navodi benzin sa oktanskim brojem od najmanje 92 kao preporučeno gorivo. Treba uzeti u obzir tehnološku razliku u određivanju oktanskog broja prema japanskim standardima i GOST zahtjevima. Moguće je koristiti bezolovno 95 gorivo.

Motorno ulje se bira po viskoznosti u skladu s načinom rada vozila i klimatskim karakteristikama područja rada. Sintetičko ulje viskoziteta SAE 5W50 najpotpunije pokriva sve moguće uvjete, međutim, za svakodnevnu prosječnu upotrebu dovoljno je ulje viskoziteta 5W30 ili 5W40.

Za precizniju definiciju pogledajte uputstvo za upotrebu. Kapacitet uljnog sistema 3,7 litara. Prilikom zamjene sa zamjenom filtera, do 300 ml maziva može ostati na zidovima unutrašnjih kanala motora.

Preporučuje se održavanje motora na svakih 10.000 km. Za rad sa velikim opterećenjem, ili upotrebu vozila u planinskim predelima, kao i za više od 50 pokretanja motora na temperaturama ispod -15C, preporučuje se smanjenje perioda održavanja za polovinu.

Filter zraka se mijenja prema stanju, ali najmanje svakih 30.000 km. Zupčasti remen zahtijeva zamjenu, bez obzira na njegovo stanje, svakih 90.000 km.

N.B. Prilikom održavanja, možda će biti potrebno provjeriti seriju motora. Broj motora mora se nalaziti na platformi koja se nalazi na stražnjoj strani motora ispod ispušne grane u nivou generatora. Pristup ovom prostoru moguć je pomoću ogledala.

Tuning i modifikacija motora 7A

Činjenica da je motor s unutrašnjim sagorijevanjem originalno dizajniran na bazi 4A serije omogućava korištenje glave cilindra od manjeg motora i modificiranje motora 7A-FE u 7A-GE. Takva zamjena će dati povećanje od 20 konja. Prilikom izvođenja takve modifikacije, također je preporučljivo zamijeniti originalnu pumpu za ulje na 4A-GE jedinici, koja ima veće performanse.

Dozvoljeni su motori s turbopunjačem serije 7A, ali dovode do smanjenja vijeka trajanja. Specijalne radilice i košuljice za kompresor nisu dostupni.

Najčešći i najčešće popravljani japanski motori su motori (4,5,7)A-FE serije. Čak i početnik mehaničar i dijagnostičar zna za moguće probleme s motorima ove serije. Pokušaću da istaknem (sakupim u jednu celinu) probleme ovih motora. Nema ih mnogo, ali svojim vlasnicima zadaju mnogo problema.

Senzori

Senzor kiseonika - Lambda sonda.

"Senzor kiseonika" - koristi se za fiksiranje kiseonika u izduvnim gasovima. Njegova uloga je neprocenjiva u procesu doterivanja goriva. Više o problemima sa senzorima pročitajte u članak.

Mnogi vlasnici traže dijagnostiku zbog povećana potrošnja goriva. Jedan od razloga je jednostavan prekid grijača u senzoru kisika. Grešku bilježi kontrolna jedinica sa kodnim brojem 21. Grijač se može provjeriti konvencionalnim testerom na kontaktima senzora (R-14 Ohm). Potrošnja goriva se povećava zbog nedostatka korekcije dovoda goriva tokom zagrijavanja. Nećete moći vratiti grijač - samo će zamjena senzora pomoći. Cijena novog senzora je visoka i nema smisla ugrađivati rabljeni (njihov vijek trajanja je dug, pa je lutrija). U takvoj situaciji, kao alternativu, možete ugraditi ništa manje pouzdane univerzalne senzore NTK, Bosch ili originalni Denso.

Kvalitet senzora nije lošiji od originala, a cijena je znatno niža. Jedini problem može biti ispravan spoj vodova senzora Kada se osjetljivost senzora smanji, povećava se i potrošnja goriva (za 1-3 litre). Funkcionalnost senzora se provjerava osciloskopom na bloku dijagnostičkih konektora, ili direktno na čipu senzora (broj uključenja). Osjetljivost se smanjuje kada je senzor otrovan (kontaminiran) produktima sagorijevanja.

Senzor temperature motora.

"Senzor temperature" se koristi za snimanje temperature motora. Ako senzor ne radi ispravno, vlasnik će se suočiti s puno problema. Ako se mjerni element senzora pokvari, upravljačka jedinica zamjenjuje očitanja senzora i bilježi njegovu vrijednost na 80 stepeni i bilježi grešku 22. Motor će kod takvog kvara raditi u normalnom režimu, ali samo dok je motor topao. Čim se motor ohladi, biće teško pokrenuti ga bez dopinga, zbog kratkog vremena otvaranja injektora. Često postoje slučajevi kada se otpor senzora haotično mijenja kada motor radi u praznom hodu. – obrtaji će plutati. Ovaj kvar se može lako snimiti na skeneru posmatranjem očitavanja temperature. Na toplom motoru treba da bude stabilan i da se ne menja nasumično od 20 do 100 stepeni.

S takvim defektom senzora, moguć je „crni oštar izduv“ i nestabilan rad na H.H. i, kao rezultat, povećana potrošnja, kao i nemogućnost pokretanja toplog motora. Motor možete pokrenuti tek nakon 10 minuta stajanja. Ako niste potpuno sigurni u ispravan rad senzora, njegova očitanja se mogu zamijeniti spajanjem promjenjivog otpornika od 1 kohm ili konstantnog otpornika od 300 oma u njegov krug radi daljnje provjere. Promjenom očitavanja senzora, promjena brzine na različitim temperaturama se lako kontrolira.

Senzor položaja leptira za gas.

Senzor položaja leptira za gas govori on-board kompjuteru u kojem je položaju gas.

Dosta automobila je prošlo kroz proceduru montaže i demontaže. To su takozvani “dizajneri”. Prilikom uklanjanja motora na terenu i naknadnog ponovnog sastavljanja, stradali su senzori na koje se motor često oslanja. Ako se TPS senzor pokvari, motor prestaje normalno gasiti. Motor se guši pri povećanju broja okretaja. Automatik neispravno prebacuje. Upravljačka jedinica bilježi grešku 41. Prilikom zamjene, novi senzor mora biti konfigurisan tako da kontrolna jedinica ispravno vidi znak H.H kada je papučica gasa potpuno otpuštena (ventil za gas je zatvoren). U nedostatku znaka praznog hoda neće biti odgovarajuće regulacije broja obrtaja u praznom hodu, a neće biti ni prinudnog rada u praznom hodu pri kočenju motora, što će opet za posljedicu imati povećanu potrošnju goriva. Na motorima 4A, 7A senzor ne zahtijeva podešavanje; Međutim, u praksi se često javljaju slučajevi savijanja latice, koja pomiče jezgro senzora. U ovom slučaju nema znaka za x/x. Podešavanje ispravnog položaja može se obaviti pomoću testera bez upotrebe skenera - na osnovu broja obrtaja u praznom hodu.

POLOŽAJ GASA……0%
SIGNAL NEPOKRETNOSTI……………….UKLJUČENO

MAP senzor apsolutnog pritiska

Senzor pritiska pokazuje kompjuteru stvarni vakuum u kolektoru na osnovu njegovih očitavanja, formira se sastav mešavine goriva.

Ovaj senzor je najpouzdaniji od svih instaliranih na japanskim automobilima. Njegova pouzdanost je jednostavno neverovatna. Ali ima i dosta problema, uglavnom zbog nepravilne montaže. Oni ili razbiju prijemnu "bradavicu", a zatim zapečate svaki prolaz zraka ljepilom, ili razbiju nepropusnost dovodne cijevi je vrlo lako posmatrati rad senzora pomoću skenera. Linija Usisne grane prikazuje vakuum u usisnom razvodniku, koji se mjeri MAP senzorom. Ako je ožičenje prekinuto, ECU registruje grešku 31. U ovom slučaju, vrijeme otvaranja mlaznica naglo se povećava na 3,5-5ms. Prilikom promjene gasa pojavljuje se crni izduvni gas, svjećice su postavljene, a drhtanje se pojavljuje u praznom hodu. i zaustavljanje motora.

Senzor detonacije.

Senzor je instaliran da registruje detonacione udarce (eksplozije) i indirektno služi kao „korektor“ vremena paljenja.

Element za snimanje senzora je piezoelektrična ploča. Ako senzor pokvari, ili je ožičenje pokvareno, na broju okretaja preko 3,5-4 tone, ECU bilježi grešku 52. Uočava se tromost tokom ubrzanja. Funkcionalnost možete provjeriti osciloskopom ili mjerenjem otpora između terminala senzora i kućišta (ako postoji otpor, senzor treba zamijeniti).

Senzor radilice.

Senzor radilice generiše impulse iz kojih kompjuter izračunava brzinu rotacije radilice motora. Ovo je glavni senzor kojim se sinkronizira sav rad motora.

Motori serije 7A imaju senzor radilice. Konvencionalni induktivni senzor je sličan ABC senzoru i praktično je bez problema u radu. Ali se dešavaju i neprijatnosti. Kada dođe do kratkog spoja između zavoja unutar namotaja, generiranje impulsa je poremećeno pri određenim brzinama. To se manifestira kao ograničenje brzine motora u rasponu od 3,5-4 o/min. Neka vrsta isključenja, samo pri malim obrtajima. Otkrivanje kratkog spoja između zavoja prilično je teško. Osciloskop ne pokazuje smanjenje amplitude impulsa ili promjenu frekvencije (za vrijeme ubrzanja), a testerom je prilično teško uočiti promjene u frakcijama Ohma. Ako se simptomi ograničenja broja okretaja pojave na 3-4 hiljade, jednostavno zamijenite senzor sa poznatim ispravnim. Osim toga, mnogo nevolja uzrokuje oštećenje pogonskog prstena, koje mehaničari pokvare prilikom zamjene prednje uljne brtve radilice ili zupčastog remena. Lomljenjem zuba krunice i restauracijom zavarivanjem postižu samo vidljivo odsustvo oštećenja. U tom slučaju senzor položaja radilice prestaje adekvatno čitati informacije, vrijeme paljenja počinje se haotično mijenjati, što dovodi do gubitka snage, nestabilnog rada motora i povećane potrošnje goriva.

Injektori (mlaznice).

Injektori su solenoidni ventili koji ubrizgavaju gorivo pod pritiskom u usisnu granu motora. Računalo motora kontroliše rad injektora.

Vazdušni ventil praznog hoda.IAC

Ventil je odgovoran za brzinu motora u svim režimima (zagrijavanje, prazan hod, opterećenje).

Tokom rada, lopatica ventila se zaprlja i vreteno se zaglavi. Okreti vise tokom zagrevanja ili u praznom hodu (zbog klina). Ne postoje testovi za promjene brzine u skenerima prilikom dijagnosticiranja ovog motora. Možete procijeniti performanse ventila promjenom očitavanja temperaturnog senzora. Stavite motor u "hladni" način rada. Ili, nakon uklanjanja namotaja sa ventila, rukama zavrtite magnet ventila. Zaglavljivanje i klin će biti odmah uočljivi. Ako je nemoguće lako demontirati namotaj ventila (na primjer, na seriji GE), možete provjeriti njegovu funkcionalnost spajanjem na jedan od kontrolnih terminala i mjerenjem radnog ciklusa impulsa, uz istovremeno praćenje brzine u praznom hodu. i mijenjanje opterećenja motora. Na potpuno zagrijanom motoru, radni ciklus je približno 40% promjenom opterećenja (uključujući električne potrošače), možete procijeniti adekvatno povećanje brzine kao odgovor na promjenu radnog ciklusa; Kada se ventil mehanički zaglavi, dolazi do glatkog povećanja radnog ciklusa, što ne podrazumijeva promjenu brzine rotacije. Možete vratiti rad čišćenjem naslaga ugljenika i prljavštine sredstvom za čišćenje karburatora sa uklonjenim namotajima. Dalje podešavanje ventila se sastoji od podešavanja broja obrtaja u praznom hodu. Na potpuno zagrijanom motoru, okretanjem namotaja na montažnim vijcima, postići brzinu stola za ovaj tip automobila (prema oznaci na haubi). Nakon što je prethodno instaliran kratkospojnik E1-TE1 u dijagnostički blok. Na “mlađim” motorima 4A, 7A ventil je promijenjen. Umjesto uobičajena dva namota, u tijelo namota ventila ugrađeno je mikrokolo. Promijenili smo napajanje ventila i boju plastičnog namotaja (crna). Već je besmisleno mjeriti otpor namotaja na stezaljkama. Ventil se napaja strujom i kontrolnim signalom pravokutnog oblika s promjenjivim radnim ciklusom. Kako bi se onemogućilo uklanjanje namotaja, ugrađeni su nestandardni pričvršćivači. Ali problem klina štapa je ostao. Sada ako čistite običnim sredstvom za čišćenje, mast se ispire iz ležajeva (dalji rezultat je predvidljiv, isti klin, ali zbog ležaja). Trebali biste potpuno ukloniti ventil sa kućišta leptira za gas, a zatim pažljivo oprati stabljiku i laticu.

Sistem paljenja. Svijeće.

Zbog njih varničenje neće biti unutar cilindra, već izvan njega. Sa glatkim prigušivanjem, motor radi stabilno, ali sa oštrim gasom dolazi do kvara. U ovoj situaciji potrebno je istovremeno zamijeniti i svjećice i žice. Ali ponekad (u terenskim uvjetima) ako je zamjena nemoguća, problem možete riješiti običnim nožem i komadom pješčenjaka (fine frakcije). Nožem odrežite provodni put u žici, a kamenom uklonite traku s keramike svijeće. Treba napomenuti da ne možete ukloniti gumenu traku sa žice, to će dovesti do potpune nefunkcionalnosti cilindra.
Drugi problem je vezan za neispravan postupak zamjene svjećica. Žice se silom izvlače iz bunara, otkidajući metalni vrh uzde. Prilikom dijagnosticiranja sistema paljenja uvijek trebate provjeriti performanse zavojnice za paljenje na visokonaponskom razmaku. Najjednostavnija provjera je da pogledate iskru na razmaku dok motor radi.

Ako iskra nestane ili postane navojna, to ukazuje na kratki spoj u zavojnici ili problem u visokonaponskim žicama. Punjenje žice se provjerava testerom otpornosti. Mala žica je 2-3k, a duža žica je 10-12k. Otpor zatvorene zavojnice može se provjeriti i testerom. Otpor sekundarnog namota prekinute zavojnice bit će manji od 12k.

Sljedeća generacija kalemova (daljinskih) ne pati od takvih smetnji (4A.7A), njihov kvar je minimalan. Pravilno hlađenje i debljina žice eliminirali su ovaj problem.

Drugi problem je brtva koja curi u razdjelniku. Dolazak ulja na senzore korodira izolaciju. A kada je izložen visokom naponu, klizač oksidira (postaje prekriven zelenim premazom). Ugalj se ukiseli. Sve to dovodi do kvara u stvaranju iskri. U vožnji se uočava haotično pucanje (u usisnu granu, u prigušivač) i drobljenje.

Suptilne greške

Na modernim motorima 4A, 7A Japanci su promijenili firmver upravljačke jedinice (očito da bi brže zagrijali motor). Promjena je u tome što motor u praznom hodu postiže tek na temperaturi od 85 stepeni. Dizajn sistema za hlađenje motora takođe je promenjen. Sada mali rashladni krug intenzivno prolazi kroz glavu bloka (a ne kroz cijev iza motora, kao prije). Naravno, hlađenje glave je postalo efikasnije, a motor u cjelini je postao efikasniji u hlađenju. Ali zimi, s takvim hlađenjem, tokom vožnje temperatura motora dostiže 75-80 stepeni. I kao rezultat toga, stalne brzine zagrijavanja (1100-1300), povećana potrošnja goriva i nervoza vlasnika. S ovim problemom možete se boriti ili većom izolacijom motora, ili promjenom otpora temperaturnog senzora (prevarom ECU-a), ili zamjenom termostata za zimu višom temperaturom otvaranja.
Ulje
Vlasnici sipaju ulje u motor neselektivno, ne razmišljajući o posljedicama. Malo ljudi razumije da su različite vrste ulja nekompatibilne i kada se pomiješaju stvaraju nerastvorljivu masu (koks), što dovodi do potpunog uništenja motora.

Najjeftiniji i najlakše dostupan element je filter zraka. Vlasnici vrlo često zaborave na njegovu zamjenu, ne razmišljajući o vjerovatnom povećanju potrošnje goriva. Često se, zbog začepljenog filtera, komora za sagorijevanje jako zaprlja sa zagorjelim naslagama ulja, ventili i svjećice se jako zaprljaju. Prilikom dijagnosticiranja može se pogrešno pretpostaviti da je krivo trošenje zaptivki ventila, ali osnovni uzrok je začepljen filter zraka, koji povećava vakuum u usisnom razvodniku kada je prljav. Naravno, u ovom slučaju će se morati mijenjati i kapice.
Neki vlasnici čak i ne primjećuju da u kućištu zračnog filtera žive garažni glodari. Što dovoljno govori o njihovom potpunom zanemarivanju automobila.

Filter goriva takođe zaslužuje pažnju. Ako se ne zamijeni na vrijeme (15-20 tisuća kilometraže), pumpa počinje raditi s preopterećenjem, tlak pada i kao rezultat toga javlja se potreba za zamjenom pumpe. Plastični dijelovi radnog kola pumpe i nepovratnog ventila se prerano istroše.

Pritisak pada. Treba napomenuti da motor može raditi na pritisku do 1,5 kg (sa standardnim 2,4-2,7 kg). Kod smanjenog pritiska primećuje se konstantno pucanje u usisnu granu (poslije). Trakcija je primjetno smanjena. Ispravno je tlak provjeriti manometrom (pristup filteru nije težak). U terenskim uslovima možete koristiti „test povratnog toka“. Ako, kada motor radi, iz povratnog crijeva iscuri manje od jedne litre benzina za 30 sekundi, možemo ocijeniti da je pritisak nizak. Možete koristiti ampermetar da indirektno odredite performanse pumpe. Ako je struja koju troši pumpa manja od 4 ampera, tada se pritisak gubi. Možete mjeriti struju na dijagnostičkom bloku.

Kada koristite moderni alat, proces zamjene filtera ne traje više od pola sata. Ranije je to oduzimalo dosta vremena. Mehaničari su se uvijek nadali da će imati sreće i da donji okovi neće zarđati. Ali to se često dešava. Morao sam dugo razmišljati kojim gasnim ključem da zakačim namotanu maticu donjeg okova. A ponekad se proces zamjene filtera pretvorio u "filmsku predstavu" sa uklanjanjem cijevi koja vodi do filtera. Danas se niko ne plaši da napravi ovu zamenu.

Kontrolni blok.

Do 1998. godine upravljačke jedinice nisu imale ozbiljnijih problema u radu. Jedinice su morale biti popravljene samo zbog ozbiljnog preokretanja polariteta. Važno je napomenuti da su svi terminali kontrolne jedinice potpisani. Na ploči je lako pronaći potreban izlaz senzora za provjeru ili provjeru kontinuiteta žice. Dijelovi su pouzdani i stabilni u radu na niskim temperaturama.

U zaključku, želio bih se malo zadržati na distribuciji plina. Mnogi "praktični" vlasnici sami izvode proceduru zamjene remena (iako to nije točno, ne mogu pravilno zategnuti remenicu radilice). Mehaničari vrše kvalitetnu zamjenu u roku od dva sata (maksimalno ako se remen pokvari, ventili se ne susreću s klipom i ne dolazi do fatalnog uništenja motora). Sve je proračunato do najsitnijeg detalja.
Pokušali smo razgovarati o najčešćim problemima na motorima ove serije. Motor je vrlo jednostavan i pouzdan i podložan vrlo oštrom radu na "voda-gvozdenom benzinu" i prašnjavim putevima naše velike i moćne domovine i "možda" mentaliteta vlasnika. Nakon što je izdržao sva maltretiranja, nastavlja oduševljavati do danas svojim pouzdanim i stabilnim radom, osvojivši status najpouzdanijeg japanskog motora.
Vladimir Bekrenev, Habarovsk.
Andrej Fedorov, Novosibirsk.

Nazad
Naprijed

Samo registrovani korisnici mogu dodavati komentare. Nemate dozvolu da ostavljate komentare.

(Lean Bum) se odnosi na agregate male brzine koje karakteriše visok stepen obrtnog momenta. U masovnoj proizvodnji takvi su motori dizajnirani za ugradnju u japanske putničke automobile porodice Corolla. Nešto kasnije, ovi agregati našli su svoju upotrebu u liniji automobila Caldina i Carina, a opremljeni su Lean Bum sistemom napajanja, koji vrlo uspješno radi sa siromašnim mješavinama goriva, što je značajno povećalo nivo ekonomičnosti goriva automobila namijenjenih za stalno kretanje u gradskim uslovima, povezano sa čestim stajanjem u saobraćajnim gužvama.

Nažalost, nakon pojave japanskih automobila u koje je ugrađen motor 7a, na području postsovjetskog prostora, mogle su se čuti česte pritužbe na neadekvatan rad pomenutog sistema goriva, koji se manifestuje u kvaru papučice gasa, posebno pri srednjim brzinama motora. Ponekad čak ni stručnjaci ne preduzimaju da utvrde tačan uzrok onoga što se dešava. Jedni kažu da je za to kriv loš kvalitet upotrebljenog goriva, drugi krive automobilske sisteme za paljenje i napajanje, koji su u ovim vozilima veoma osjetljivi na tehničko stanje svjećica i visokonaponskih žica. Na ovaj ili onaj način, u praksi postoje slučajevi kada se siromašna mješavina goriva jednostavno nije zapalila.

Pored navedenog, nedostaci 7a motora uključuju poteškoće koje nastaju pri podešavanju usisnih ventila, klipnih klinova koji ne "plutaju" i preranog trošenja bregastih osovina. Iako je, općenito, jedinica za napajanje 7a, uređaj je prilično pouzdan i jednostavan za rukovanje, održavanje i popravak.

Motor 7a pripada motorima kasnije modifikacije, koji ima povećanu zapreminu u odnosu na pogonske jedinice 4a i 5a (FE). Njegova karakteristika je veoma dobra mehanika. Potpuno je popravljiv, a ova jedinica nikada nije imala problema sa rezervnim dijelovima. Vrlo često se kvarovi u radu agregata 7a javljaju zbog kvara jednog od brojnih senzora. Posebnu pažnju treba obratiti na senzor kiseonika, senzor temperature motora i senzor gasa. Prilikom njihove zamjene preporučuje se ugradnja samo originalnih uređaja, posebno Denso, iako su prikladni i Bosch i NTK proizvodi.