Prije nego što se popularni sistem ubrizgavanja počeo koristiti u benzinskim motorima, glavna jedinica za stvaranje mješavine goriva bio je karburator. Potrošnja goriva, stabilan rad motora u praznom hodu, izdržljivost cijelog sistema goriva i ekološki parametri motora ovise o tome kako je konfiguriran i kako je podešen karburator.
Budući da na našim cestama još uvijek ima dosta domaćih automobila sa takvim sistemom proizvodnje goriva, relevantnost ovih propisa ne opada. Za strane automobile algoritam podešavanja će biti sličan, jer su dijagrami kola ovih komponenti za različite modele automobila prilično slični.
Karburator je dio sistema goriva benzinskog motora. U njemu se zrak miješa s gorivom u omjeru određenom postavkama i dovodi u komore za sagorijevanje automobila. Tamo se smjesa pali uz pomoć automobilskih svjećica i gura klipove postavljene na radilicu. Ciklus se ponavlja, pa se tako energija eksplozije pretvara u rotaciono kretanje, prenosi se na točkove preko transmisije.
Ispravno podešavanje karburatora omogućava dovod visokokvalitetne smjese u komoru.
Pogrešne proporcije dovode do detonacija, koje doprinose brzom trošenju elemenata sistema goriva, nemogućnosti paljenja, nepotpunom sagorijevanju benzina tokom rada motora i, shodno tome, prekomjernoj potrošnji goriva.
Karburator ne zahtijeva svakodnevno praćenje, podešavanja i čišćenje. Najčešće, jedinica se podvrgava ovom postupku na zahtjev nakon korištenja goriva niske kvalitete ili kada postoje jasni znakovi nestabilnog rada motora. Preventivno čišćenje ili pranje možete obaviti nakon 5-7 hiljada kilometara.
Mogući problemi
Možete započeti dijagnosticiranje problema s karburatorom kada se identificiraju očigledni problemi. Najčešće, vozač može primijetiti curenje goriva. U tom slučaju potrebno je provjeriti nivo pritiska goriva. To se može učiniti ili kod kuće pomoću mjerača pritiska goriva, ili na stanici za 200-300 rubalja. Kod kuće je preporučljivo voditi računa o sigurnosti od požara i ne prskati benzin u motornom prostoru. Vrijednost bi trebala biti na nivou od 0,2 - 0,3 atm. Tačan parametar možete pronaći u uputama za uporabu. Ako su očitanja zadovoljavajuća, problem može biti u komori za plovak.
Korak 1. Skinite poklopac za usis zraka 
Korak 2. Podesite mlaznice 
Korak 3. Podešavanje vuče
Provjera svjećica bi trebala otkriti neispravne postavke. Ako imaju naslage ugljika s izrazitim mirisom benzina, to ukazuje na nepodesan plovak ili pregorio ventil.
Stabilnost u praznom hodu može biti smanjena ne samo zbog rada karburatora, već i zbog rada kabela koji povezuje šipke na karburatoru s papučicom gasa. Ovo je lako prepoznati samo odvojite kabel od šipke i okrenite gas bez njega. Ako nema problema s gorivom, razlog može biti prijenos sile s pedale.
Preliminarna priprema i čišćenje karburatora
Prije podešavanja karburatora, morate ga oprati i očistiti. Za to postoje posebne tečnosti.
Nemojte koristiti tekućine koje sadrže ulje za pranje karburatora.
Za čišćenje mlaznica koristite meku bakarnu žicu. Ni u kom slučaju ne koristite čelične igle za ovu operaciju, kako ne biste oštetili rupu.
Pravilno čišćenje karburatora
Takođe, nemojte prati krpama, koje mogu ostaviti dlačice na proizvodu. U budućnosti se takvi ostaci mogu začepiti u otvorima za prolaze i stvoriti probleme tokom rada jedinice.
Naslage ugljika i prljavštinu lako se ispiru pomoću aerosolnih sprejeva, koji se prodaju u autosaloni. Za maksimalno uklanjanje zagađivača potrebno je dva puta isprati proizvod.
Podešavanje performansi plivajućeg mehanizma
Nivo u plovnoj komori utiče na kvalitet mešavine goriva. Kada se poveća, u sistem će biti dostavljena obogaćena mješavina, što će povećati potrošnju benzina i dodati toksičnost, ali neće dodati dinamičke kvalitete automobilu.
Bez provjere funkcionalnosti ove jedinice, neće biti moguće ispravno podesiti karburator.
Procedura uključuje sljedeće operacije:
- Kontrola plutajuća pozicija u odnosu na zidove i poklopac komore. To eliminira moguću deformaciju nosača koji fiksira plovak, pomažući mu da ravnomjerno potone. Ovo se radi ručno, postavljajući nosač u ravnotežno stanje u odnosu na tijelo.
- Kada je potrebno izvršiti podešavanja igličasti ventilće biti zatvoren. Poklopac postavljamo okomito, uklanjamo plovak i pomoću odvijača lagano savijamo jezičak nosača. Koristi se za pomicanje igle za zaključavanje. Trebat ćete ugraditi mali razmak od 8±0,5 mm između plovka i brtve poklopca. Ako je lopta uvučena, razmak ne bi trebao ostati veći od 2 mm.
- Proces podešavanje otvorenog ventila počinje kada se plovak uvuče. Tada bi razmak između njega i igle trebao biti 15 mm.
Podešavanje dovoda mješavine goriva
Možete regulirati obogaćivanje ili mršavost mješavine goriva podešavanjem odgovarajućih mlaznica okretanjem kontrolnih vijaka. Ako niko do sada nije izvršio nikakva podešavanja ovih šrafova, oni će ostati sa fabrički plastičnim presovanjem. Njegov zadatak je ostaviti tvorničke postavke na uređaju, iako vam omogućava da zavrtnje okrenete pod malim uglom radi podešavanja (ugao od 50 do 90 stepeni).
Često se jednostavno izbijaju u situacijama kada skretanje pod dozvoljenim uglom ne donosi rezultate. Prije ove vrste podešavanja potrebno je zagrijati motor na radnu temperaturu.
Za podešavanje zategnite vijke za količinu i kvalitet smjese dok se ne zaustavi, ali ne zatezajte silom. Zatim odvijte svaki od njih nekoliko okreta unazad. Pokrećemo motor i počinjemo naizmjenično smanjivati kvalitetu i količinu isporučenog goriva dok se ne uspostavi stabilan režim rada motora. Čućete da motor radi glatko bez preteranog „naprezanja“ ili da se rotacija odvija mirno na siromašnoj mešavini.
Pravilna brzina rotacije za "klasični" VAZ se smatra 800-900 o / min. Podešava se pomoću zavrtnja "količina". Koristeći šraf „kvaliteta“, postavljamo nivo koncentracije CO u granicama od 0,5-1,2%.
Postavljanje šipki karburatora
Podešavanje šipki počinje skidanjem poklopca sa filtera za vazduh, koji blokira pristup za rad. Pomoću čeljusti provjeravamo tabelarne tvorničke vrijednosti između krajeva šipki. Trebao bi biti 80 mm. Da biste podesili dužinu šipke, olabavite stezaljku pomoću odvijača. Pomoću ključa 8 olabavite sigurnosnu maticu i promijenite dužinu okretanjem vrha.
Nakon toga popravimo sve pričvršćivače i pričvrstimo šipku u utičnicu. Pritiskom na papučicu gasa određujemo stepen otvaranja ventila za gas. Ako se ne okrene u potpunosti, potrebno je eliminirati identificiranu rezervu snage. Da biste to učinili, morat ćete smanjiti dužinu šipke. Izvadimo ga i koristimo sigurnosnu maticu da smanjimo dimenzije. Postavljamo polugu na svoje mjesto i vršimo test ponovnim pritiskom na papučicu gasa.
Podešavanje šipki
Također se mora uzeti u obzir da u normalnom stanju klapna treba biti potpuno zatvorena. Dužinu povlačenja možete povećati otpuštanjem sajle.
Provjeravam cjedilo
Prije ove operacije potrebno je pumpati gorivo u komoru za plovak. To će omogućiti procjenu zatvaranja zapornog ventila. Zatim morate pomaknuti poklopac na filteru i ukloniti ventil. Preporučljivo je da ga očistite u kadi sa rastvaračem, a zatim osušite kompresorom.
Neispravan rad motora, česti kvarovi i nerazuman gubitak snage mogu se pripisati lošoj opskrbi gorivom. Ovo je takođe primetno kada motor neadekvatno reaguje na pritisak na papučicu gasa.
Istovremeno možete provjeriti zategnutost igle za zaključavanje. Operacija se izvodi medicinskom gumenom kruškom. Pritisak koji proizvodi je uporediv sa nivoom koji proizvodi pumpa za gorivo. Prilikom postavljanja poklopca karburatora natrag, plovak bi trebao biti u gornjem položaju. Otpor bi se trebao čuti tokom ove operacije. Istovremeno, morate osluškivati da li ima curenja zraka, morat ćete promijeniti iglu.
Zaključak
Gotovo sva podešavanja karburatora mogu se obaviti kod kuće uz minimalan set alata. Prilikom rastavljanja jedinice potrebno je zapamtiti koji dijelovi su se gdje nalazili kako biste ih vratili nazad. Ne možete čistiti mlaznice čeličnim iglama. Možete brzo osušiti karburator nakon pranja komprimiranim zrakom iz kompresora ili auto pumpe. Preporučljivo je očistiti mlazeve od kontaminacije na isti način.
Ugao kotača - ugao između upravljačke ose točka i vertikale u bočnom pogledu. Smatra se pozitivnim ako je os nagnuta unazad u odnosu na smjer kretanja.
Nagib je nagib ravnine točka prema okomici vraćenoj na ravan puta. Ako je vrh točka nagnut prema van od automobila, tada je ugao nagiba pozitivan, a ako je nagnut prema unutra, negativan.
Toe-in je ugao između uzdužne ose vozila i ravnine koja prolazi kroz sredinu gume na volanu. Toe se smatra pozitivnim ako se ravnine rotacije kotača sijeku ispred automobila, a negativnim ako se, naprotiv, sijeku negdje iza.
Ispod su eksperimenti da se shvati kako podešavanja točkova utiču na ponašanje automobila.
Za testove je odabran Samara VAZ-2114 - većina modernih stranih automobila ne opterećuje vlasnika rasponom i izborom podešavanja. Sve parametre postavlja proizvođač i na njih je prilično teško utjecati bez strukturnih modifikacija.
Novi automobil ima neočekivano lagano upravljanje i nejasno ponašanje na putu. Uglovi poravnanja kotača su u granicama tolerancije, s izuzetkom uzdužnog ugla nagiba ose rotacije lijevog točka (kotača). U odnosu na prednje ovjese domaćeg automobila s prednjim pogonom, podešavanje uglova uvijek počinje podešavanjem kotača. Upravo je ovaj parametar, s jedne strane, odlučujući za ostale, a s druge strane, ima manji utjecaj na trošenje guma i druge nijanse povezane s kotrljanjem automobila. Štaviše, ova operacija je najzahtjevnija - mislim da je zato "zaboravljaju" na nju u fabrici. Tek tada, nakon što se pozabavio uzdužnim uglovima, kompetentni majstor počinje podešavati nagib, a zatim i uhod.
Opcija 1
Majstor pomiče kutove uzdužnog nagiba regala što je više moguće, odvodeći ih u "minus". Čini se da pomjeramo prednje kotače natrag prema blatobranima lukova kotača. Situacija koja se prilično često događa na starim i jako korištenim automobilima ili nakon ugradnje odstojnika koji podižu stražnji dio automobila. Rezultat: lagano upravljanje, brze reakcije na najmanja odstupanja. Međutim, “Samara” je postala pretjerano nervozna i nervozna, što je posebno vidljivo pri brzinama od 80-90 km/h i više. Automobil ima nestabilne reakcije pri ulasku u skretanje (ne nužno brze), sklon je skretanju u stranu, zahtijevajući od vozača da stalno upravlja. Situacija postaje složenija kada se izvodi manevar "preuređivanja".
Opcija 2
“Pravilni” položaj podupirača (nagnut na “plus”), uglovi prstiju i nagiba su postavljeni na “nulu”. Volan je postao elastičan i informativan, i malo "teži". Auto vozi jasno, jasno i korektno. Agilnost, nejasni odnosi i skretanje putanje su nestali. U "preuređenju", VAZ je lako nadmašio prethodnu verziju.
Opcija 3
Previše "pozitivan" nagib. Nepoželjno ga je mijenjati bez korekcije nožnog prsta, stoga se uvodi i pozitivan nožni prst.
Volan je ponovo postao lakši, reakcije na ulasku u skretanje postale su lijenije, a bočno kretanje karoserije se povećalo. Ali nema katastrofalnog pogoršanja karaktera. Međutim, kada se simulira ekstremna situacija, „osećaj upravljanja“ se gubi. Sa pojavom lapsusa, neočekivano rano postaje teško ući u zadati hodnik na „prestrojavanju“ i automobil počinje prerano da klizi. U brzim zavojima dominira najjače proklizavanje prednje osovine.
Opcija 4
Opcija sa sportskim ambicijama: sve je „minus“, osim kotača. Automobil s takvim postavkama okreće se sigurnije i brže, kao i manevar "preuređivanja". Otuda i najbolji rezultat.
Dakle, postoji mnogo jednostavnih i vrlo efikasnih načina da promijenite karakter automobila bez pribjegavanja skupim zamjenama komponenti i dijelova. Glavna stvar je ne zanemariti prilagodbe - često se ispostavi da su vrlo važne.
Koju opciju biste preferirali? Za većinu će drugi biti prihvatljiv. Najlogičnije je za svakodnevnu vožnju, kako sa delimičnim tako i sa punim opterećenjem. Samo trebate uzeti u obzir da povećanjem uzdužnog nagiba nosača ne samo da poboljšavate ponašanje automobila, već i povećavate stabilizirajuću (povratnu) silu na volanu.
Poslednja, „najbrža“ opcija podešavanja je pogodnija za skoro sportsku publiku koja voli da improvizuje sa automobilom. Prilikom davanja prednosti ovim prilagodbama, mora se uzeti u obzir da će se s povećanjem opterećenja povećavati vrijednosti uglova prstiju i nagiba i mogu premašiti dopuštene granice.
Ugao kotača jedan je od najvažnijih parametara prilikom podešavanja automobila. Od toga zavisi i ponašanje automobila na putu. Za obične automobilske entuzijaste nije toliko važno postaviti točan ugao za njih je dovoljan električni servo upravljač ili servo.
Kod trkača sportskih automobila situacija je drugačija, morat ćete se namučiti oko ovog problema. Postoje mnoge teorije o tome kako kut podešavanja kotača utječe na ponašanje automobila. Ponekad je veoma teško odabrati optimalan ugao podešavanja za željenu stabilnost vašeg automobila.
Šta je caster
Ugao kotača je odstupanje ugla uzdužne ose od vertikale. Funkcija je da stabilizuje pravolinijsko kretanje automobila. Rezultat je samocentrirajući sistem, koji pod različitim uslovima može imati različite efekte na okretanje automobila i samog volana. Samocentriranje direktno zavisi od upravljanja točkovima. Što je veći ugao kotača, to je bolje poravnanje, ali je širi radijus okretanja automobila.
Važno je pravilno postaviti ugao, ako vaš put leži duž autoputa velike brzine, bez velikog broja oštrih skretanja i neravnih tačaka, tada biste trebali postaviti veliki ugao, ali ako planirate voziti serpentinskim cestama, onda ugao bi trebao biti minimalan. Točak točaka čini da automobil vozi ravno kada se volan otpusti. Što je veće odstupanje od vertikalne ose, to je vozilo stabilnije na putu. Takođe sprečava naginjanje i prevrtanje automobila.
Pravilno podešen nagib osigurava maksimalnu površinu kontakta između gume i puta. Ali kada okrenete volan, guma se deformiše pod uticajem bočne sile. Caster naginje točkove u smeru u kome se volan okreće, čime se povećava efikasnost nagiba. Postiže se najveća površina kontakta između gume i kontaktne površine.
Caster se dešava:
- Pozitivno – os rotacije je nagnuta unazad.
- Nula – osa rotacije se poklapa sa vertikalom.
- Negativno – os rotacije je nagnuta naprijed.
Kako ugao kotača utiče na upravljanje automobilom?
Zamislite situaciju: vozite se po ravnom asfaltu, ispred vas je skretanje i pri brzini od 40 km/h automobil pravi manevar. Auto počinje da opisuje luk zaokreta, kada odjednom prednja osovina počne da klizi. Oslabite ugao upravljanja, ali automobil se i dalje kreće ka spoljašnjem delu zavoja i ne preostaje ništa drugo nego da povećate ili smanjite brzinu. hvatanje prianjanja guma sa cestom. To se dogodilo zbog podupravljanja. Prednji ili zadnji volan, ovisno o tome koji glavni imate, jednostavno nije dobio trakciju. Može biti mnogo razloga:
- širina osovine kotača;
- pritisak u gumama;
- nedostatak diferencijala visokog trenja;
- nepravilno raspoređen balast;
- uzdužni nagib osovine upravljanja (točka).
Sve to utiče na ponašanje automobila pri skretanju. Najmanja promjena u jednom od parametara može značajno utjecati na upravljivost cijelog vozila. Proizvođač pokušava pronaći kompromis između vrijednosti svih parametara vozila. A upravljivost se često žrtvuje zarad udobnosti. Zbog toga se postavljaju mali Ackermann i ugao kotača. S obzirom da za svakodnevnu upotrebu nisu potrebne karakteristike trkaćeg automobila koji reaguje i na najmanji ugao rotacije.
Blago odstupanje kotača
Na automobilima postavljam pozitivan ugao skretanja unutar 1-2˚, što omogućava oštriji ugao skretanja. Ovjes bolje apsorbira neravnine i neravnine, a vožnja postaje mekša. Međutim, pri izlasku iz zavoja, opterećenje se prenosi na zadnju osovinu, a prednji kotači, s kojih je teret uklonjen, lošije drže vuču. Točak se samocentrira gore, morate ga sami podesiti.
Kosi kotač
Povećanjem ugla kotača na 5-6˚, volan postaje teži, povećavajući sadržaj informacija, upravljivost, povratne informacije i poboljšavajući vuču pri izlasku iz skretanja. Ali upravljanje točkovima se pogoršava na početku zavoja, osovina manje odstupa u stranu. Samocentriranje se poboljšava jer se točkovi odupiru centrifugalnoj sili i pokušavaju da se vrate u prvobitni položaj.
Podešavanje kotača
Kotač postavlja proizvođač. Određuje se dizajnom i geometrijom dijelova. Ako ste imali otklon, onda je najvjerovatnije došlo do udarca koji ga je izbacio. I trebate otići u servisni centar za dijagnostiku i zamjenu deformiranih dijelova. U 98% slučajeva nije omogućeno podešavanje kotača, što za neke može biti otkriće. Caster samo dopunjuje karakteristike ponašanja svakog pojedinačnog automobila.
Primer je Mercedes-Benz, njihov ugao kotača je postavljen na +10-12˚ i imaju odličnu upravljivost, upravljivost i stabilnost na putu. Ovaj efekat se postiže promjenom nagiba. S takvim nagibom, uglovi nagiba će biti veći nego s nagibom od 1-2 stepena i automobil neće izgubiti upravljivost i zadržati stabilnost. Dakle, cilj je postignut na nestandardan način.
Automobil Ford Focus 2 C-klase je fabrički opremljen optikom visokog nivoa. U zavisnosti od konfiguracije, spoljno osvetljenje obezbeđuje reflektor sa halogenom lampom ili sočivo sa ksenonom i automatskim peračem. Podešavanje farova kod Ford Focusa 2 rijetko je potrebno zbog visokokvalitetnog unutrašnjeg mehanizma. Ali zbog pada u veliku rupu na cesti ili male nezgode, sočivo ili reflektirajući element mogu se pomaknuti. U ovom slučaju, bolje je izvršiti prilagodbu.
Kako možete znati da li vam treba podesiti optiku?
Na Ford Focusu 2 potrebno je u slučaju nedovoljnog osvjetljenja kolovoza noću. Vizuelni znakovi pokvarenog podešavanja farova:
Ako se pojave gore navedeni problemi, morate provjeriti položaj električnog dugmeta za kontrolu dometa farova u kabini. Ako je potrebno, vratite regulator u položaj “0” i provjerite da li je kvar otklonjen. Podešavanje prednjih svjetala Ford Focus 2 (restilizacija i pred-restilizacija) može se izgubiti slučajnim pritiskom na tipku za podešavanje snopa prednjih svjetala iz unutrašnjosti. Ako su postavke korektora ispravne, tada će se morati podesiti mehanizam prednjih svjetala.
Na šta prilagođavanje utiče? Da li je teško sami podesiti optiku?
Ispravno podešavanje svjetlosnog snopa uglavnom utiče na sigurnost. Opseg gledanja ovisi o ovom parametru ne samo u mraku, već i po kiši, magli i snijegu. Neispravno podešavanje može dovesti do ozbiljnih posljedica, na primjer, ako vozač ne primijeti pokvaren automobil na autoputu ili jako zaslijepi vlasnika automobila koji dolazi iz suprotnog smjera.
Podešavanje farova Ford Focusa 2 neće oduzeti mnogo vremena. Ali prije izvođenja radova potrebna je određena priprema automobila:
- Farovi automobila moraju biti čisti.
- Trebalo bi da proverite pritisak u gumama i napumpate ih do parametara navedenih na stubu automobila ili oblogama vrata.
- Opskrbite se potrebnim alatima: mjerač trake, odvijač, Torx zvijezda, kreda ili marker.
- Prvo pronađite ravan prostor sa zgradom ili zidom.
Nakon jednostavnih priprema, možete pristupiti postavljanju. Podešavanje farova Ford Focusa 2 će trajati 15-20 minuta.
Kako sami podesiti farove?
Da biste pravilno konfigurirali optiku glave, morate slijediti korake:
- Postavite farove automobila uza zid na udaljenosti od 3 metra.
- Uključite kratka svjetla i izmjerite visinu granice snopa od tla.
- Granica svjetlosne linije trebala bi biti 35 milimetara manja od visine od tla do sijalice automobila.
- Prilikom mjerenja, maksimalna vrijednost udaljenosti središta snopa od oba prednja svjetla trebala bi biti 1270 milimetara.
- Radi lakšeg podešavanja, kredom ili markerom označite male linije na zidu gde bi svetlo trebalo da pada.
- Otvorite haubu. Pronađite vijke za podešavanje na vrhu farova; oni su napravljeni tako da odgovaraju običnom odvijaču ili torx zvijezdi.
- Za skretanje lijevo i desno odgovoran je vijak na bočnoj strani fara automobila.
- Vijak koji se nalazi u sredini prednjeg svjetla odgovoran je za nagib prema gore i dolje.
- Pomoću vijaka podesite snop svjetlosti duž unaprijed označenih linija na zidu.
Podešavanje prednjih svjetala Ford Focus 2 ne zahtijeva puno vremena ili posebnog znanja. Nakon završetka radova zatvorite haubu i vozite kroz slabo osvijetljena područja. Nakon što se uvjerite da rasvjetni uređaji ispravno rade, postavljanje se može smatrati završenim.
Podesite sami ili u servisu
Podešavanje farova Ford Focus 2 u servisnom centru može koštati 1000-2000 rubalja. Međutim, ček košta mnogo manje - 200-300 rubalja. Da biste uštedjeli novac, možete sami obaviti radove na postavljanju, a u servisnom centru možete dodatno provjeriti uglove prednjeg svjetla na posebnom postolju.
Usprkos svojoj jednostavnosti, podešavanje farova je vrlo važan i odgovoran posao od kojeg ovisi sigurnost ne samo vlasnika automobila, već i drugih vozila. Zato, nakon što sami završite podešavanje, još uvijek morate svratiti u servis i obaviti brzu provjeru.
Ovaj članak istražuje utjecaj podešavanja pogona na rad regulatora sile kočenja (VAZ-2108-351205211) automobila VAZ s pogonom na prednje kotače. Pogon koji je proizvođač pravilno podesio tokom rada podložan je vibracijskim opterećenjima, što dovodi do promene tačke ugradnje pogona. Za studiju smo uzeli regulator sile kočenja i njegov mehanički pogon, koji nije imao vremena rada. Izlazni parametri su uzeti na postolju - pritisak kočione tečnosti stvoren na izlaznim otvorima regulatora sile kočenja, na različitim pozicijama tačke pričvršćivanja pogona i dva režima opterećenja, simulirajući ivičnjak i punu težinu automobila. Na osnovu dobijenih podataka konstruisane su karakteristike rada regulatora sile kočenja. Na temelju rezultata analize doneseni su zaključci o utjecaju položaja pričvrsne točke pogona regulatora sile kočenja na njegove performanse. Da bi se potvrdili dobijeni laboratorijski podaci, ispitani su mehanički pogoni regulatora sile kočenja pogonskih vozila VAZ. Analizom dobijenih podataka utvrđeno je maksimalno vreme rada pričvrsnih elemenata mehaničkog pogona regulatora sile kočenja, na osnovu čega su formulisane preporuke za tehnički uticaj tokom održavanja.
mehanički pogon regulatora sile kočenja.
regulator kočione sile
kočni krugovi
sistem radne kočnice
1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Uputstvo za upotrebu, održavanje i popravku. – M.: Izdavačka kuća Third Rome, 2008. – 192 str.;
2. Patent korisnog modela br. 130936 “Stalak za određivanje statičkih karakteristika regulatora sile kočenja” / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Nosilac patenta VlSU, registrovan 10. avgusta 2013;
3. Smirnov D.N. Proučavanje trošenja konstruktivnih elemenata regulatora sile kočenja // Elektronski naučni časopis “Savremeni problemi nauke i obrazovanja”. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..
4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Proučavanje performansi pogona regulatora sile kočenja // Aktuelni problemi u radu motornih vozila: materijali XIV međunarodne naučno-praktične konferencije / ur. A.G. Kirillova. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 str. ISBN 978-5-9984-0237-1;
5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stalak za određivanje statičkih karakteristika regulatora sile kočenja // Aktuelni problemi u radu motornih vozila: materijali XIV međunarodne naučno-praktične konferencije / ur. A.G. Kirillova. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 str. ISBN 978-5-9984-0237-1.
Uvod. Istraživanje koje su autori proveli o radu regulatora sile kočenja (BFC) u radnim uslovima omogućilo je da se utvrdi da na njegove performanse utiču promene geometrijskih parametara BFC elemenata. U toku rada spojne površine konstruktivnih elemenata RTS-a su podložne mehaničkom i koroziono-mehaničkom habanju. Što je veće trošenje elemenata, veća je vjerovatnoća kvara regulatora. Na performanse RTS-a utiče i njegov pogon.
Materijali i metode istraživanja. Dizajn RTS drajva ima četiri interfejsa strukturnih elemenata koji se tokom rada karakterišu karakterističnim defektima ili habanjem koji dovode do nepravilnog rada sistema:
- neispravan odnos između torzione šipke i pogonske poluge regulatora;
- habanje klina dvokrakog nosača pogonske poluge RTS;
- neispravno podešavanje pričvršćivanja RTS pogona (položaj 4, sl. 1);
- habanje glave klipnjače diferencijala.
Defekti u sve četiri konjugacije nastaju paralelno, ali se mogu pojaviti ili odvojeno jedan od drugog ili istovremeno. Najčešći kvar je neispravno podešavanje pogona.
Rice. 1. Regulator sile kočenja sa pogonom: 1 - opruga poluge; 2 - igle; 3 - dvokraki nosač za polugu RTS pogona; 4 - nosač pogona; 5 - nosač za pričvršćivanje regulatora na karoseriju automobila; 6 - elastična poluga (torziona šipka) pogona RTS; 7 - RTS; 8 - poluga pogona regulatora; A, D - RTS ulazi; B, C - otvori RTS-a
Pogrešno podešavanje pogona nastaje kada se dvokraki nosač poluge regulatora pogona 3 (Sl. 1), koji ima ovalni otvor na mjestu pričvršćivanja 4 (dužina glavne ose 20 mm), pomakne ulijevo ili ulijevo. desno u odnosu na RTS. Ovo pomeranje može biti posledica rada (labavo pričvršćivanje usled vibracijskog opterećenja ili konstantnog preopterećenja vozila) ili intervencije nestručnih osoba.
Preporučeno podešavanje pogona osigurava se održavanjem razmaka između donjeg dijela poluge 8 pogona regulatora i opruge 1 poluge. Prema preporukama proizvođača, ovaj zazor bi trebao biti u rasponu ∆ = 2…2,1 mm pri masi praznog vozila.
Rezultati studije i njihove rasprave. Razmotrimo karakteristike performansi RTS-a sa različitim podešavanjima pogona. Za studiju smo uzeli regulator i njegov pogon, koji nisu korišteni na autu. Izbor novog regulatora zasniva se na odsustvu habanja elemenata RTS-a i njegovog pogona, što omogućava dobijanje standardnih karakteristika RTS-a.
Za dobijanje radnih karakteristika RTS-a, korišćen je stalak za određivanje statičkih karakteristika regulatora sile kočenja.
Na sl. 2a prikazuje karakteristike performansi RTS-a pri simulaciji stanja vožnje vozila u tri položaja za podešavanje pogona.
Sa preporučenim podešavanjem pogona (linije 1, 2, sl. 2, a), pritisak kočione tečnosti je ograničen na vrednost p0xav = 3,04 MPa, što je u prihvatljivim granicama u poređenju sa fabričkim karakteristikama (linije vg i ng, sl. 2, A). Zatim se nastavlja glatko povećanje pritiska usled gušenja tečnosti unutar RTS-a. Kao rezultat toga, sa pritiskom kočione tečnosti na ulazima A, DPTS p0 = 9,81 MPa, na izlazu B - p1 = 4,61 MPa, na izlazu C - p2 = 4,90 MPa, što se takođe uklapa u dozvoljeni koridor koji je utvrdila fabrika - od strane proizvođača (linije VG i NG, sl. 2, a). Razlika između izlaznih vrednosti pritiska kočione tečnosti p1 i p2 je ∆p =0,29 MPa, što odgovara dozvoljenim granicama fabričkih specifikacija.
Prilikom podešavanja pogona u krajnji levi položaj (linije 3, 4, sl. 2, a) nema potpune aktivacije RTS-a, ali postoji trenutak kada počinje njegov rad, što se primećuje pri p0xleft = 4,12 MPa. Ova činjenica se objašnjava činjenicom da pogon fiksiran u krajnjem lijevom položaju djeluje na klipnjaču velikom silom Pp, koja je veća od rezultujuće sile na glavi klipa pri maksimalnoj vrijednosti p0max (što pokazuju mjerenja p0max> >9,81 MPa). Konačno, s pritiskom kočione tekućine na ulazima A, DPTS p0 = 9,81 MPa, stvorit će se tlak p1 = 6,77 MPa na izlazu B i p2 = 7,45 MPa na izlazu C. Razlika između izlaznih vrijednosti tlaka kočione tekućine je ∆p = 0,69 MPa, što prelazi dozvoljenu vrijednost za 0,29 MPa.
Upravljanje vozilom u takvim uslovima opasno je iz dva razloga:
§ pritisak kočione tečnosti u kočionim mehanizmima zadnje osovine prelazi gornju granicu opsega preporučenih vrednosti, što će dovesti do primarnog blokiranja točkova zadnje osovine prilikom kočenja u nuždi pri svim vrednostima φ;
§ neujednačena sila kočenja na zadnjoj osovini, uzrokovana razlikama u pritisku, može dovesti do gubitka stabilnosti vozila pri kočenju u nuždi, bez obzira na stanje podloge.
Rice. 2. Karakteristike performansi RTS-a sa različitim pogonskim fiksacijama: a) - sa masom praznog vozila; b) - pri ukupnoj masi vozila p0 - vrijednost pritiska kočne tekućine na ulaznim otvorima vozila, MPa; p1, p2 - vrednost pritiska kočione tečnosti na izlaznim otvorima RTS-a; 1, 2 - ispravna fiksacija pogona; 3, 4 - fiksiranje pogona u krajnjem lijevom položaju 5, 6 - fiksiranje pogona u krajnjem desnom položaju; 1, 3, 6 - promjena pritiska kočione tekućine na kočionom mehanizmu zadnjeg lijevog točka automobila; 2, 4, 5 - promjena pritiska kočione tekućine na kočionom mehanizmu zadnjeg desnog točka automobila; vg, ng - gornja i donja granica dozvoljenih vrijednosti karakteristika performansi; nom - nominalna vrijednost radne karakteristike; p0xsr, p0xleft - pritisak kočione tečnosti pri kojem se aktivira RTS, sa pravilno fiksiranim pogonom i fiksiranim u krajnjem levom položaju, respektivno
Podešavanjem pogona u krajnji desni položaj stvara se zazor ∆ = 6...6,1 mm između donjeg dela poluge 8 pogona regulatora (slika 1) i opruge 1 poluge. Ova veličina zazora čini RTS mehanički pogon beskorisnim pri masi praznog vozila, jer pogon ne stvara silu na glavi klipnjače, kao što pokazuje karakteristika performansi (linije 5, 6, sl. 2, a). Ne postoji PTC triger tačka za izlaz C, ali za izlaz B je na nuli. Povećanje pritiska kočione tečnosti p2 na izlazu C nije primećeno, jer PTC čep ventil je u zatvorenom položaju. Sa ulaznim pritiskom (priključci A,D, slika 1) p0 = 9,81 MPa, pritisak kočione tečnosti na izlazu B će biti ograničen na p1 = 2,45 MPa. Razlika između izlaznih vrijednosti tlaka kočione tekućine p1 i p2 prelazi dozvoljenu vrijednost ∆p = 2,06 MPa koju je odredio proizvođač.
Upravljanje vozilom pri podešavanju RTS pogona u krajnjem desnom položaju opasno je iz istih razloga kao i pri podešavanju u krajnjem levom položaju.
Na sl. Na slici 2, b prikazane su radne karakteristike RTS-a u tri položaja fiksiranja pogona pri simulaciji punog opterećenja vozila.
Na preporučenom položaju za podešavanje pogona (linije 1, 2, sl. 2, b), karakteristike pritiska kočione tečnosti na RTS izlazima su skoro linearne. Razlika između izlaznih pritisaka p1 i p2 kočione tekućine je ∆p = 0,39 MPa (na primjer, s ulaznim tlakom p0 = 2,94 MPa) - unutar prihvatljivih granica. Nema ograničenja pritiska na izlazima B i C, jer Kod simulacije potpuno opterećenog vozila, mehanički pogon djeluje na klipnjaču sa silom koja je veća od rezultirajuće sile na glavi diferencijalne klipnjače pri maksimalnoj vrijednosti p0max.
Prilikom podešavanja pogona u krajnjem levom položaju, radne karakteristike RTS-a imaju isti oblik (linije 3, 4, sl. 2, b) kao i radne karakteristike sa preporučenim podešavanjem pogona. Nema ograničenja pritiska kočione tečnosti na RTS izlazima. Kao rezultat toga, sa ulaznim vrijednostima tlaka kočione tekućine p0 = 9,81 MPa, na izlazima RTS-a će biti p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Razlika izlaznog pritiska ∆p = 0,20 MPa unutar prihvatljivih granica.
Prilikom podešavanja pogona u krajnji desni položaj (linije 5, 6, sl. 2, b), karakteristike performansi imaju oblik performansi koje se dobijaju simulacijom radnog stanja automobila i preporučenim podešavanjem pogona (linije 1 , 2, sl. 2, a). Ali postoji jedna značajna razlika: pritisak kočione tekućine je ograničen vrlo rano, a tačka aktiviranja može biti u rasponu p0x = 0...0,39 MPa. To će dovesti do značajnog smanjenja vijeka trajanja jastučića i guma prednjih kotača, jer Kada je vozilo potpuno opterećeno, prednje kočnice će biti stalno preopterećene povećanjem sile kočenja.
Za prikupljanje statističkih podataka u vezi sa promenama u podešavanju pogona RTS-a, proučavana su vozila koja se koriste u centralnom federalnom okrugu Ruske Federacije na konvencionalnim putevima II, III, IV i V kategorije od 3 do 70 hiljada km U istraživanju je učestvovalo 55 automobila sa RTS kočnim pogonom sa oznakom VAZ-2108-351205211.
Analizom prikupljenih statističkih podataka o pouzdanosti mehaničkog pogona i vjerovatnoći njegovog kvara zbog promjena u kinematici, dobijen je graf ovisnosti promjene položaja podešavanja ∆S pogonskog pričvršćivanja od vremena rada pogonskog sklopa. RTS pogon (slika 3).
Rice. 3. Grafikon zavisnosti pomaka priključka mehaničkog pogona od vremena rada: ∆S - količina promene položaja podešavanja pogonskog pričvrsnog elementa, mm; L - vreme rada pogona RTS-a, hiljada km; X - početna tačka smene; Y - tačka kritične vrijednosti pomaka; 1 - linija koja karakteriše maksimalnu dozvoljenu vrednost pomaka nosača RTS pogona; jednadžba zavisnosti: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128
U intervalu 1 (slika 3) radnog vremena (29,1% ispitanih vozila) uzrok kvara je kršenje tehnologije proizvodnje i montaže. Nema promjene položaja podešavanja ∆S nosača pogona u intervalu 1.
U intervalu 2 (slika 3) radnog vremena L od 29,400 ± 0,220 do 51,143 ± 0,220 hiljada km (41,8% uzorka), počinje da se pojavljuje promjena položaja podešavanja ∆S nosača pogona prema krajnjem desnom položaju . Pri kilometraži od L = 51,143 ± 0,220 hiljada km dolazi do promjene položaja podešavanja ∆S = 2,25 mm pogonskog nosača, dok je razmak između donjeg dijela poluge 8 (Sl. 1) regulatora pogona i opruga 1 poluge ∆ = 3,5...3,6 mm. Sa takvim razmakom, PTC čep ventil, koji je odgovoran za ograničavanje pritiska kočione tečnosti u pogonu na zadnji desni radni cilindar i ima hod od 1,5 mm, će biti zatvoren kada je vozilo pod masom praznog vozila. Kao rezultat toga, doći će do razlike u silama kočenja na kotačima stražnje osovine, što će dovesti do gubitka stabilnosti vozila pri kočenju.
Na sl. Slika 4 prikazuje direktnu zavisnost zazora ∆ od promene položaja podešavanja ∆S nosača RTS drajvera, a na Sl. 5 - ovisnost koeficijenta dinamičke konverzije Wd RTS o promjenama položaja podešavanja ∆S nosača RTS pogona. Vrednost maksimalno dozvoljene promene položaja podešavanja ∆S montaže RTS pogona na desnu stranu, određena na dva načina, ima jednu vrednost ∆S = 2,25 mm.
Daljnjim radom vozila (više od L = 51,143 ± 0,220 hiljada km, interval 3) povećava se vjerovatnoća kvara RTS-a zbog nedostatka sile Pp na strani pogona.
Rice. 4. Grafikon zavisnosti zazora ∆ između donjeg dela poluge pogona regulatora i opruge poluge od promene položaja pričvršćivanja ∆S pogona RTS; jednadžba zavisnosti: ∆ = 0,6667 ∆S + 2,1
Rice. 5. Grafikon zavisnosti koeficijenta dinamičke konverzije Wd RTS-a od promene položaja ugradnje ∆S pogona RTS: 1, 2, 3 - donja granica, nominalna vrednost i gornja granica koeficijenta dinamičke konverzije pogona RTS, respektivno; 4 - promjena koeficijenta dinamičke konverzije od krajnje lijeve fiksacije pogona na krajnju desnu; A, B - maksimalno dozvoljene vrijednosti pomaka RTS pogona na lijevu, odnosno desnu stranu
Tokom istraživanja uočeni su slučajevi koji nisu odgovarali prirodnoj operativnoj promeni položaja nosača RTS pogona (5,5% ispitanih vozila): 1) na automobilu sa L = 27,775 hiljada km radnog vremena, promena u položaju nosača pogona bio je 6 mm prema krajnjem lijevom položaju; 2) na automobilu sa kilometražom L = 58,318 hiljada km od početka rada, promena položaja nosača je bila prema krajnjem desnom položaju za 6 mm; 3) na automobilu sa L = 60,762 hiljada km radnog vremena, promena položaja ugradnje pogona bila je 1 mm prema krajnjem desnom fiksacionom položaju RTS pogona.
Na osnovu rezultata studije, može se preporučiti da se u regulatorno-tehničke radnje uključe sljedeće vrste radova na RTS pogonu:
- Prilikom održavanja (MOT) na kilometraži od 30 hiljada km, obratite povećanu pažnju na stanje RTS-a i njegovog mehaničkog pogona. Proverite promenu položaja pričvršćivača pogona, podesite njegov traženi položaj merenjem razmaka ∆ između donjeg dela poluge 8 (Sl. 1) pogona regulatora i opruge 1 poluge;
- pri obavljanju održavanja na kilometraži od 45 hiljada km, zamijenite elemente za pričvršćivanje pogona: vijak M8×50 za pričvršćivanje pogona 4 (slika 1), nosač 5 za pričvršćivanje regulatora na tijelo. Postavite potreban razmak ∆ između donjeg dijela poluge 8 (slika 1) pogona regulatora i opruge 7 poluge;
- pri svakom narednom održavanju, sa frekvencijom od 15 hiljada km, izvršiti radove na servisiranju mehaničkog pogona RTS-a opisane u stavu 1, a sa frekvencijom od 45 hiljada km - radove opisane u stavu 2.
Zaključci. Dakle, položaj podešavanja pogona ima značajan uticaj na procese rada RTS-a. Kako su studije pokazale, kada je vozilo potpuno opterećeno, promena položaja podešavanja RTS pogona ima manji uticaj na aktivnu bezbednost nego kada je vozilo sa masom praznog vozila. Sa masom praznog vozila, opasno je upravljati vozilom kada se položaj podešavanja vožnje promeni od preporučenog, jer prvenstveno su blokirani točkovi zadnje osovine vozila, a dalji rad može dovesti do saobraćajne nezgode. Proučavanjem uzorka automobila otkriveno je da se promjene u postavkama pogona RTS počinju dešavati pri L = 29.400 ± 0.220 hiljada km rada. U većini slučajeva (70,9% uzorka) do promjene položaja nosača pogona dolazi prema krajnjem desnom položaju. Stoga je potrebno provesti niz mjera usmjerenih na servisiranje mehaničkog pogona RTS-a kada automobil dostigne kilometražu od 30 hiljada km, a tokom održavanja na kilometraži od 45 hiljada km potrebno je zamijeniti pričvršćivanje elementi mehaničkog pogona RTS-a.
Recenzenti:
Gots A.N., doktor tehničkih nauka, profesor Katedre za toplotne mašine i elektrane Federalne državne budžetske obrazovne ustanove visokog stručnog obrazovanja „Vladimirski državni univerzitet po imenu Aleksandra Grigorijeviča i Nikolaja Grigorijeviča Stoletova“ (VlSU), Vladimir.
Kulchitsky A.R., doktor tehničkih nauka, profesor, glavni specijalista DOO „Fabrika inovativnih proizvoda“, Vladimir.
Bibliografska veza
Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. UTJECAJ PODEŠAVANJA POGONA NA RAD REGULATORA SILE KOČNICE // Savremeni problemi nauke i obrazovanja. – 2013. – br. 6.;URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (datum pristupa: 01.02.2020.). Predstavljamo Vam časopise u izdanju izdavačke kuće "Akademija prirodnih nauka"
