To se dogodilo 2008. godine, zvanični MAN diler, MAN Automobiles Russia, započeo je avanturu da dovede autobus na sprat u Moskvu. Uostalom, u Berlinu su nastavili sa radom „dabl dekera“. Neko se čak prisjetio da se moskovska vlada zalagala za obnavljanje "dubl-deker ruta". Ostala je samo besmislica: povezivanje želja i mogućnosti u vremenu i prostoru. Istovremeno, pokazalo se da je bilo moguće pokazati autobus na izložbi ComTrans 2008. godine, što ako je neko drugi bio zainteresiran?
Dvospratni autobus MAN ND313 Lion’s City DD na ComTrans-u nije prošao nezapaženo i odigrao je ulogu izložbenog stopera u MAN izložbi autobusa. Ne vidite svaki dan čuveni nemački dabl deker u Moskvi (nisu toliko poznati kao londonski dabl deker, ali su odavno postali simbol Berlina). Za dvospratni autobus zainteresovali su se i urednici jednog automobilskog magazina, ali ne kao egzotično vozilo, već sa željom da testiraju njegova potrošačka svojstva u formatu test vožnje. Predstavnici časopisa željeli su izvući vlastite zaključke o izgledima za korištenje željezničkih vozila ovog tipa u Rusiji.
Nije im bio zabranjen pristup autobusu, ali je odmah nastao problem sa vožnjom na dabl katu. Ukupna visina ovog monstruma je dobrih deset centimetara iznad dozvoljene veličine od 4 metra. Shodno tome, putovanja u sva četiri pravca ovim autobusom su nemoguća: na dobar način, njegova ruta mora biti usklađena sa saobraćajnom policijom i za to se mora dobiti posebna dozvola. U praksi, to znači da će stalnu trasu redovnog autobusa u gradu trebati "nagoditi" sa dosta nadležnih, a svako odstupanje od nje ili promjena rute će biti kažnjeno. Predstavnici magazina su se takođe morali ograničiti na vožnju samo u zatvorenim prostorima, bez izlaska na javne puteve. Ali čak i u ovom slučaju, morali su pažljivo pogledati prema gore kako slučajno ne bi dodirnuli glupo rastegnute komunikacijske žice. Ne možete ni zamisliti koliko ovih žica visi iznad vaših glava! Ali ako ih u običnom autobusu ili kamionu jednostavno ne primijetimo, onda je na neboderu u pokretu traženje opuštenih nadzemnih mreža postalo poenta cijelog putovanja! Izvana je izgledalo kao da zaista brojimo vrane na nebu. Podigavši glave, nisu vidjeli opasnost na tlu!
Malo brdo, beznačajna strmina, koju ne biste ni primijetili na drugom autu, pokazalo se kao kamen spoticanja njemačkog dabl dekera. Nakon što se skoro u potpunosti spustio sa malog brda, autobus je iznenada stao mrtav. Motor je nastavio da prede, pogonski točkovi su nastavili da se okreću, ali se nije pomerio! Kakve su ovo šale?! Izlazimo da procijenimo situaciju napolju i posmatramo nevjerovatan prizor. Prilikom vožnje niz padinu zadnji prevjes autobusa je udario u asfalt. Dobro je da je vozio vozač firme, a ne predstavnik magazina, inače bi dobili sve probleme... Zadnja vučna osovina je bila potpuno utonula, a naša srednja pogonska osovina okačena. Kao rezultat toga, viseći točkovi se glupo okreću, prenoseći obrtni moment... u vazduh.
Pokušaji da sami izbavimo autobus iz zatočeništva rolerkostera bili su neuspješni. Naprotiv, postojala je stvarna opasnost da mu pokvari hranu. Za smeh, neko je čak predložio da auto gurnemo ramenima: kažu, hajde svi na hrpu i bum! Ali lošoj moći ovdje nije mjesto. Morao sam pribjeći pomoći izvana, srećom je pronađena odgovarajuća dizalica u obližnjem servisu kamiona. Ubačen je u referentnu tačku između zadnje i srednje osovine. Ali umjesto da podigne zadnji dio autobusa, dizalica je glatko utonula u asfalt, kao noga turista u pijesak na plaži. Šta hoćete: 16 tona da se oseti! Pojavili su se posmatrači i počeli da savetuju svoje načine rešavanja problema. Neki su zagovarali povlačenje kamiona, drugi su predlagali podizanje krme kranom, treći su jednostavno hvatali muhe za društvo i slagali se sa svakom verzijom. Nakon desetak neuspješnih pokušaja, zajedničkim snagama servisera i vozača uspjeli su autobus pravilno podići. Ali onda je nastala sljedeća "zasjeda": podižući lijevi ugao krme, MAN-ov dijagonalni desni prednji ugao naslonio se na asfalt. Došlo je do bezizlazne situacije. Pauza za dim, razmišljanje o situaciji, slušanje verzija konsultacija, još jedna pauza...
U tome je pomoglo kontrolirano zračno ogibljenje. Igrajući se pneumatskim mišićima šasije, uspjeli smo dobiti nekoliko ušteđenih centimetara. Autobus su ipak izvukli iz zatočeništva, ali to je bila dobra lekcija - za tako veliko i teško vozilo čak i mala razlika u visini kolovoza može postati prava zamka. Njegovu ulogu može odigrati sudac, rupa na kolovozu ili ivičnjak. I jedan mali incident obogatio je naše iskustvo korištenja double-deckera. Zapravo, probna vožnja je tu mogla da se završi, jer je postalo potpuno jasno da Rusija sa svojim destinacijama nije spremna da primi tako visoke goste. Ali interesovanje za sve malo poznato samo je podstaklo moju hrabrost. Na kraju krajeva, pojavilo se mnogo pitanja na koja su bili potrebni odgovori. Na primjer: kako se osjećaju putnici na prvom, a posebno na drugom katu dabl dekera? Kako su njemački dizajneri uspjeli ugurati 83 putnička sjedišta, dva stepeništa, veliki prostor za odlaganje stvari, sjedišta i rampe za osobe u invalidskim kolicima, udobno sjedište za vozača i ogromnu pogonsku jedinicu u jedan automobil bez ugrožavanja udobnosti putnika? I koliko je neperspektivna sama ideja o dvoetažnim radnicima u njihovoj rodnoj Otadžbini?
Istražujući unutrašnjost njemačkog aviona, bili smo zadivljeni koliko je ovdje sve urađeno promišljeno i ljudski. Zašto to naši ne mogu?! Savjetovao bih svim ruskim dizajnerima odgovornim za izgled naših autobusa da provedu jedan dan svog života i pažljivo prouče MAN ND313 Lion’s City DD. Mislim da je ovo remek-djelo planiranja i ovdje se može mnogo naučiti. Uzmimo, na primjer, raspored stražnjih dvostrukih sjedišta u prizemlju, smještenih vis-a-vis. Ili oblik i mjesto rukohvata jarkih boja. Iznenađujuće, ali istinito: uvijek su pri ruci, bez obzira u kojem dijelu kabine se zatekli, i lako ih je dohvatiti putnik bilo koje visine, a ne samo „čika Stjopa“. Istovremeno, ne ometaju izlazak sa sjedišta smještenih na visokim rampama, za razliku od domaćih autobusa. Kod nas ljudi viši od 180 centimetara stalno udaraju glavom o njih. Prvi sprat se ne razlikuje mnogo od običnih gradskih autobusa, osim što je plafon primetno niži, ali to ne ometa slobodno kretanje po kabini.
Još jedna stvar je zavidna: sa tako složenim zadatkom kao što je raspored dabl dekera, MAN-ovi dizajneri su uz sve kompromise kreirali potpuno niskopodni avion na donjem spratu - nema stepenica po celoj dužini! Štaviše, dva od tri ulaza opremljena su rampama za invalidska kolica, a širok prolaz između sedišta omogućava osobama sa invaliditetom da se kreću po kabini u invalidskim kolicima. U srednjem delu autobusa nalazi se ogroman prostor za skladištenje sa preklopnim sedištima. Nema puno ljudi - možete sjesti, a ako je gužva, sklopiva sedišta na kaiš će osloboditi prostor za nekoliko dodatnih putnika. Stepenice su od posebnog interesa. Tridesetih godina prošlog stoljeća, jedna od glavnih zamjerki na dvospratne trolejbuse EEC Guy i YaTB-3 koji su vozili po Moskvi bila je postojanje samo jednog uskog i strmog stepeništa, što je za vrijeme špica izazivalo zabunu, jer dva putnika nisu mogla proći jedan pored drugog. na njemu.
Ovaj autobus je minimizirao ovaj problem - postoje dvije stepenice, šire su tako da možete bočno proći nadolazećeg putnika. Drugi sprat je u potpunosti posvećen sjedenju - zabranjeno je stajanje dok se krećete. Prvo, ovo je nezgodno za putnike, jer je visina kabine na drugom spratu samo 170 cm, a drugo, vozač prati poštivanje strogih pravila putem video kamere. U tome postoji racionalno zrno, budući da putnici koji stoje na drugom spratu povećavaju težište autobusa, a samim tim i smanjuje stabilnost pri skretanju. Krunska mjesta na drugom spratu su, naravno, blizu vjetrobranskog stakla. Senzacija vožnje bez presedana - veća od svih kamiona i susjednih autobusa - neuporediva je ni sa čim! Sada je jasno zašto se mnogi gradski autobusi na sprat koriste kao turistički, izletnički i međuregionalni autobusi - pogled sa drugog sprata je neverovatan. Užitak uzvišenja iznad prometa i gradske vreve omogućava vam da se opustite i uživate u pogledu na grad.
Za vozača je vožnja autobusom što je moguće lakša - ima automatski menjač sa tri dugmeta za vožnju, neutralnu vožnju, rikverc, snažan servo upravljač i dve pedale: pogon i kočnicu. Sve je prilagođeno vozaču: manje umora i ometanja. Kao što je uobičajeno u toploj Evropi: vozačevo sedište je odvojeno samo malom barijerom umesto čvrste pregrade, a kada sretne putnike, prodaje im putne karte. Da bi to uradio, ima pri ruci kasu i ladice za novac, na barijeri. Stup upravljača je podesiv zajedno sa instrument tablom. Jedini instrumenti pred vašim očima su brzinomjer, u kombinaciji sa tahografom, a sve ostale informacije o sistemima aviona prikazuju se na informacionom displeju, i to po potrebi, ne odvlačeći pažnju vozača na sitnice.
Kapetan kopnenog plovila ima i monitor u boji iznad vjetrobranskog stakla, na koji se automatski prenose video informacije ovisno o situaciji. Kada je autobus na stanici, možete posmatrati krajnji ulaz. Ako autobus poveća brzinu, monitor pokazuje situaciju na drugom spratu. A ako vozač odluči da se kreće unazad tokom manevrisanja, slika će se prenijeti na ekran sa stražnje eksterne kamere. Ostaje samo zavidjeti njemačkim vozačima autobusa i čekati da takva oprema u gradskim avionima postane norma za domaće vozne parkove.
MAN Lion's City je autobus koji je razvila podružnica VW-a za redovne rute. Niskopodni autobus se proizvodi od 2004. godine i koristi se uglavnom na gradskim i prigradskim linijama. Pod imenom MAN Lion's City proizvodi se više od deset varijanti rutnih autobusa, koji se razlikuju ne samo po konfiguraciji i opremi, već i po dužini. Kapacitet ovog prevoza putnika varira u skladu s tim, od 29 sjedišta u City M modelu do 64 sjedišta u zglobnom City G LE autobusu. Za vožnju novih i polovnih autobusa MAN Lion's City koriste se različiti motori, a pored dizel motora, proizvođač koristi i motore na tečni ili prirodni gas. Ali svi motori ovih modela su 6-cilindrični i njihova snaga se kreće od 220 do 360 KS. Kako bi se smanjilo opterećenje vozača, mjenjač na svim modelima MAN Lion's City je automatski i može imati od 4 do 6 brzina. Ovisno o namjeni, MAN Lion's City može biti opremljen raznim dodatnim opcijama. Tako šatl autobus može biti opremljen rampom za osobe u invalidskim kolicima, klima uređajem, funkcijom spuštanja poda i sistemom video nadzora. Planirate li proširiti svoj vozni park novim ili rabljenim gradskim autobusima? Nema problema! Sigurno ćete pronaći ili
Proizvođač: MAN Nutzfahrzeuge AG (Ankara, Türkiye). Model: MAN Lion's City A78 EL283 Početak prodaje: 2010. Autobus za testiranje je obezbijedio MAN Automobiles Russia LLC
Kraj školskog dana. Studenti jurišaju na moj Ikarus 260 da bi se vozili dvije stanice do metroa. Molbe da se ne uguraju u autobus i MAZ-105 koji se mota iza njega prihvata samo desetak ljudi. Upravo oni odlaze u dragi metro, a ostali gledaju kako moj avion, u koji su tako dobro zbijeni, polako pada na zračnim oprugama. "Autobus ne ide dalje!" - i čitava gomila nevoljko pada nazad. Tako je veliki putnički kapacitet po kojem su mađarski automobili više puta bili poznati, navukao na njih okrutnu šalu.
Ne prepoznajem te u šminkanju
Možete proći pored ovog autobusa i ne stati - ima li mnogo MAN A74 u blizini? A onda se osvrnete i vidite da mu je lice kao niskopodnog MAN A21. A kada se, razmislivši o tome, konačno vratite i pogledate u salon... Upravo tako nam je na testiranje došlo ovo poluniskopodno vozilo.
Unutra je autobus striktno podijeljen na dva dijela - jedan za one koji će putovati sjedeći, drugi za one koji će morati stajati. Ne, naravno, niko nije postavio zid, ali podela je vrlo jasna: u prednjem delu autobusa je samo jedno sedište, a pozadi nema horizontalnih rukohvata ispod plafona. Međutim, sve je jasno vidljivo na fotografiji. Napomenuću samo da je tamo udobno sjediti. Ništa vam ne visi nad glavom, a buka motora ne pritiska vam uši.
Oni koji žele da izađu samo treba da pritisnu dugme na rukohvatu i vozač će biti obavešten zvučnim i svetlosnim signalom. Samo, sami tasteri, postavljeni u skladu sa standardima, uvek vam padnu "pri ruci", čak i kada ih uopšte ne nameravate da pritisnete. Možda je vrijeme da se preispitaju norme?
S obzirom da se sklopive ljestve nalaze samo na 2. vratima, na mjestu pričvršćivanja invalidskih kolica postoji posebno dugme za obavještavanje, s kojeg prioritet ima alarm. Usput, na poklopcu se nalazi omča za rasklapanje ljestava, a vozač se neće morati petljati s uklonjivom kukom, kao kod domaćih analoga.
Pogon vrata je drugačiji: 1. je rolo, a 2. je klizni tip na rotirajućoj šarki. Naravno, vrata imaju zaštitu od priklještenja, kako za zatvaranje tako i za otvaranje – ako na putu naiđu na prepreku, automatski se vraćaju u prvobitni položaj. Ali otpor mora biti vrlo jak - dijete može "ignorirati" vrata.
Naravno, kao i svaki pristojan gradski automobil, A78 može da "čučne" - u području 1. vrata za 100 mm, a na 2. vrata za 70 mm. Samo trebate zapamtiti da to morate učiniti prije otvaranja vrata, inače "trik" neće uspjeti.
O kabini nema puno za reći. Unutrašnjost je slična MAN-u A21, samo što je egzotično nožno dugme za uključivanje mikrofona zamenjeno poznatim tasterom na panelu, a nestalo je odlično unutrašnje retrovizore. Teško je reći da je radno mjesto vozača postalo još gore u smislu udobnosti – prije, „nestale su neke kuglice pa je zid iza njegovih leđa postao prazan, a vrata su se suzila, iako još uvijek ima džep“. O veličini pretinca za rukavice iznad njegove glave govori i činjenica da vozač može u njega staviti rukavice ne vadi ih iz džepova ovčijeg mantila, ma, a kabina je ograđena od putničkog prostora...
Djevičanski snijeg
To je upravo ono što smo koristili za testiranje autobusa. Prije tri dana uspješno smo klizali Mercedes-Benz Atego, a sada se snježni vihori kovitlaju oko snježnobijelog ČOVJEKA. Pa dobro, grijači su na maksimumu, grijani retrovizori su uključeni. - i napred. Moramo odati počast, snijeg je brzo nestao sa retrovizora, a zrak iz deflektora na ploči je bio toliko vruć da je autonomni grijač morao gotovo odmah da se isključi i ventilator prebaci sa 2. brzine na 1. brzinu. I ogromna unutrašnjost se prilično brzo zagrijala. Ali u početku sam sumnjao da će se u nedostatku "toplinskih topova" standardni ugrađeni grijači nositi s ovim zadatkom.
Nismo se mogli voziti na "dinamu" - u snježnim padavinama zatvoren je kako ne bi stvarao ledeni jastuk od zbijenog snijega. Na normalnim cestama poligona nisam se usuđivao ubrzati više od 75 km/h - snijeg je neprestano padao, a nisam navikao da se potpuno oslanjam na ESP i "možda". Tako je deklarirana “maksimalna brzina” od 85 km/h i rad limitera na ovoj oznaci ostali na savjesti MAN-ovih dizajnera. Ali sa sigurnošću mogu reći da se na devičanskom snijegu od 10 centimetara prazan autobus pri brzinama od 70-75 km/h ponaša ništa gore nego na asfaltu. Upravljivost na snijegu je također odlična, a sa punim opterećenjem, kada autobus bude još teži, samo će se poboljšati.
Sve u svemu, autobus mi se dopao, ali postoji jedna nijansa o kojoj bih želeo da pričam u slučaju da mi bude od koristi. Činjenica je da razna manevriranja i vožnje velikim brzinama po snježnom pokrivaču nisu prošla bez traga - upalio se znak "ABS neispravan", a u nekom trenutku sam osjetio da je autobus počeo vući udesno. Štaviše, ovaj proces nije bio praćen bilo kakvim stranim zvukovima ili nagibima karakterističnim za probušenu gumu. Zaustavljanje i pregled je pokazao da su svi točkovi bili naduvani. Pokušao sam da nastavim vožnju, ali ČOVJEK je definitivno pokušavao da se pomakne na stranu ceste, a mi smo krenuli prema parkingu. I tek velikim "skretanjem" udesno u retrovizoru sam vidio da se desni prednji točak zaglavio. Štaviše, na asfaltu je sve u redu, ali malo zbijeni snijeg klizi kao skija. Da ne bih opisivao čitavu epopeju utvrđivanja uzroka problema, odmah ću prijeći na metodu njegovog liječenja. Samo trebate... ugasiti motor i stajati mirno neko vrijeme. Snijeg se topi, natpis na tabli se gasi - autobus je spreman za dalji rad.
A zaključak cijele ove priče je prilično jednostavan - putevi se moraju očistiti PRIJE nego što javni prijevoz uđe u red. A ako su vas nadređeni i dalje tjerali da "orate sanke", učinite to pažljivo. Sudbina MAN A78 nije da se pretvara da je motorne sanke, već da udobno prevozi ljude, iako odsustvo visećih creva i žica ispod dna dozvoljava prvu opciju.
Želio bih napomenuti da je A78 dobro pripremljen za ETO i tekuće popravke. Svi glavni vratovi i kontrolni elementi su na dohvat ruke. Baterija i svijetli prekidač za isključivanje tla nalaze se sa strane u stražnjem prevjesu. Tu je i prilično veliki pretinac za alat. Kako vam se sviđaju zaključci pneumatskih sistema grupisanih za dijagnostiku sa natpisima na ruskom? Također se sjećam da motorni prostor nije okružen kaiševima, što znači da ako se jedan pokvari, nećete morati ukloniti još jedan par. I broj tehnoloških otvora u podu kabine je impresivan. Pristup električnoj opremi je također zgodan. Ako se nešto dogodi s tahografom, radiom ili kontrolnom jedinicom za ventilaciju, ne morate da hvatate ploču - otvorite poklopac sklopne jedinice i možete ih rastaviti bez nepotrebnih poteškoća. Jasno, to je urađeno za ljude.
Bez dimenzija?
Pojava autobusa sličnog rasporeda u Rusiji ostaje za nas misterija - previše je specijalizovan, a mi još nismo spremni za to. Istina se sumnja da su kriva naša carina, koja je nedavno bila nešto blaža za autobuse velikog kapaciteta, ali to su samo nagađanja.
Jasno je da će biti onih koji će reći: "Zašto pogađati trebamo maksimalno iskoristiti veličine!" Ne preporučujem to. Veliki skladišni prostori nisu razlog da se MAN Lion’s City A78 koristi za zamjenu zglobnih ili 15-metarskih autobusa prilikom prijevoza navijača s fudbalskih utakmica. Biće dobro u vreme van špica, kada majke sa kolicima vode decu u šetnju, a osobe sa invaliditetom idu u prodavnice ili klinike. Ili vikendom, kada mladi idu na skijanje, a roditelji konačno nađu vremena da svoju djecu povedu na sanjkanje. Cijenit će to i u službi nekog građevinskog hipermarketa, odakle treba donijeti stvari koje nisu toliko teške, ali prilično obimne i predimenzionirane (karniše, podnožje, roletne itd.). Za svaki slučaj, vrijedi pogledati ovaj autobus za orkestre policije i drugih struktura koji nastupaju na posebnim događajima - ima dovoljno mjesta za članove orkestra i za veliki broj instrumenata sa svečanom odjećom. A za male aerodrome ova mašina generalno može postati univerzalna.
Bilo bi lijepo koristiti ga i za prigradski prijevoz. U selima i malim gradovima žive i mladi roditelji koji moraju ići u regionalni centar, a ne može svaki autobus primiti kolica. To je posebno uočljivo ljeti, kada penzioneri, pokušavajući nekako poboljšati svoje materijalno stanje, na gradske pijace donose ogromne korpe, kante i vreće uroda. Za njih će takav autobus biti samo blago. Ali postavljaju se dva pitanja. Hoće li naši regionalni ATP priuštiti kupovinu i održavanje ovog daleko od jeftinog automobila? I hoće li uspjeti pronaći vozače koji su spremni nasilno prekinuti slijetanje i time spasiti suspenziju i puteve od preranog uništenja?
Treba uzeti u obzir i nadolazeću modu proslavljanja vjenčanja i rođendana u iznajmljenim autobusima, trolejbusima, pa čak i tramvajima. Za to je MAN A78 idealna opcija. Nikada nisam vidio ovakav "plesni podij" u javnom prijevozu, a postoji i posebno mjesto za zdravicu.
Inače, kraj priče o Ikarusu 260 nije nimalo tužan. Nakon 200 metara kompresor je već upumpao dovoljno zraka u ovjes da sam mogao nastaviti raditi na trasi. Putnici na sledećoj stanici su se radovali kada su ušli u potpuno praznu kabinu.
Tehničke karakteristike autobusa MAN Lavovi Grad L.E. A78LE283
|
Ukupna težina, kg |
17800 |
|
Kapacitet putnika, osoba uklj. sjedi |
|
|
1. osovina, kg 2. osovina, kg |
6300 11500 |
|
motor: tip radna zapremina, cm3 snaga, hp obrtni moment, Nm |
MAN D 0836 LOH 55 (Euro4) 6-cilindarski, turbodizel sa međuhlađenim vazduhom 6871 280 na 2300 min -1 1100 na 1200-1800 min -1 |
|
Prijenos tip broj koraka naprijed-nazad |
ZF GHP504 Automatski |
|
Suspenzija |
Prednji zavisan, pneumatski sa dva amortizera, stabilizator i regulator položaja tijela Bridge MAN VOK-07-B Zadnji zavisan, pneumatski sa četiri amortizera i dva regulatora položaja karoserije Most MAN HY-1336-B, hipoidni sa omjerom krajnjeg pogona – 5.571 |
|
Kočioni sistem |
Disk sa EBS (ABS / ASR) |
|
Formula kotača |
4x2 |
|
Minimalni radijus okretanja, m |
10,9 8 |
|
Kapacitet rezervoara za gorivo, l |
125+175 Autobus MAN Lions City LE A78 došao nam je na testiranje još u decembru 2009. godine, neposredno nakon završetka certifikacijskih testova. Riječ je o gradskom automobilu od 12 metara sa promjenjivim nivoom poda, i... vrlo jedinstvenom unutrašnjosti. Stvar je u tome što se ovaj model pojavio u Rusiji u vrijeme kada su carine bile povoljnije za autobuse sa velikim putničkim kapacitetom. I čini se da je ovakav raspored enterijera rezultat želje da se maksimizira broj putnika i time smanji cijena autobusa. Ali ovo je samo pretpostavka, a stvarno stanje stvari najbolje se vidi na fotografijama. Salon je prilično jasno podijeljen u dvije zone. U prvom se možete udobno voziti stojeći ili sa glomaznim stvarima. Cijeli prednji dio je potpuno bez sjedišta - jedino mjesto na luku kotača iza vozača se ne računa. Ima puno slobodnog prostora, rukohvati su uvijek pri ruci. Tu su i sigurnosni pojasevi za korisnike invalidskih kolica, kao i sklopiva rampa na 2. vratima. Za one koji moraju da putuju daleko, namenjen je drugi deo autobusa, potpuno popunjen sedištima. Tamo su prilično visoke stepenice, ali rukohvati na stropu, naprotiv, nedostaju. Ali na svakom vertikalnom rukohvatu postoji dugme „zahtjev za zaustavljanje“. Dakle, razdvajanje na djelu. Autobus ima šaru putničkih vrata koja je prilično uobičajena za uvozna vozila ove klase: 2-2-0. Štaviše, pogoni krila vrata izrađeni su potpuno drugačije - u 1. vratima je klasični, rolo, a u 2. vratima je nagnuto-klizni. Ne znam čime su se rukovodili njemački dizajneri, ali na kraju se pokazalo da je otvor 2. vrata 100 mm širi, što olakšava kretanje s kolicima i olakšava ukrcaj za osobe u invalidskim kolicima. A zimi, kada snijeg počne da se "zbija" na područjima u blizini vrata, ograničavajući njihovo kretanje, takva vožnja je prikladnija. Osim toga, oba vrata imaju ugrađene senzore pritiska koji rade na zatvaranju i otvaranju kako bi spriječili zarobljavanje putnika. Dostupan je i sistem za pletenje. Jedino upozorenje: sistem radi samo kada su vrata zatvorena, a kada se otvore, više nije moguće promijeniti početni položaj. Mehanička komponenta je pedantna i dobro osmišljena na njemačkom. Motor se nalazi uzdužno na krmi. Sve u kupeu je uredno i kompaktno. Postoje dva tehnološka izreza u metalnoj zaštiti motornog prostora kako bi se olakšalo održavanje. A dostupnost svih pomoćnih sistema, uključujući pristup rasvjetnoj opremi, dobro je osmišljena. U prednjem prepustu sa leve strane nalaze se kontrolni pneumatski izlazi sistema sa natpisima na ruskom jeziku. Preklopne jedinice su skrivene u zidu vozačke kabine. Generalno, ČOVJEK je ČOVJEK. Nakon dugih putovanja na izložbe i prezentacije, 2010. godine ova mašina je konačno stigla do kupca - MPV "VPOPAT br. 1" iz Vladivostoka. Potom su stigla još 32 autobusa ovog modela, koji se razlikuju od automobila koji smo testirali samo po odsustvu prozora, prisustvu klime i jednoipo sedišta za putnike sa decom i invalidima, koji se nalazi odmah iza 2. vrata. Prije polaska autobusi moraju biti opremljeni GLONAS satelitskim navigatorima, video rekorderima, bežičnim internetom i glasovnim informatorima. U oktobru i novembru, 20 automobila je isporučeno i DOO "Avtopark br. 3" u Karagandi. Tako već 53 potpuno nova MAN Lions City LE A78 lutaju našim otvorenim prostorima, što znači da je model po volji transportnih radnika.
|
Gradski autobus A78:
Motor - MAN (280 ks),
Euro 4, ZF automatski menjac,
Broj sedišta za putnike i posadu: 35,
Procijenjeni ukupan broj putnika: 95.
Spremnik za gorivo: 125 + 175 l., EBS, ABS, TCS.,
Klima, klimatska verzija - 35 C,
CD/radio
Tehničke karakteristike MAN Lion's City A78
Klasa - urbana sa niskim ulazom
Formula kotača - 4 x 2.
Formula vrata 2-2-0
Lokacija motora je stražnja, uzdužna, okomita.
Maksimalna brzina u najvišoj brzini pri punoj težini, km/h 85 (na limiteru)
Dimenzije i težinski parametri gradskog autobusa
Dužina: 11.857 mm
Širina: 2.550 mm
Visina: 3.088 mm
Baza: 5.725 mm
Bruto težina: 18.000 kg
Kapacitet autobusa čovjek
Broj putničkih sedišta: 35
Predviđeni ukupan broj putnika: do 100
Motor gradskog autobusa
Motor
MAN D0836 LOH 55 Euro 4
Snaga: 206 kW (280 hp)
Mjenjač Automatski mjenjač ZF 6 AP 1200 EcoLife sa ugrađenom retarder kočnicom
Osovine MAN, i=5,57
MAN sistem goriva gradskog autobusa
Grijani filteri goriva.
Dodatni filter goriva Separ - 2000, grijanje.
Ovjes Prednji zavisan, sa 2 zračne opruge, 2 amortizera sa ugrađenim odskokom i stabilizatorom.
Zavisan od pozadi, sa 4 vazdušne opruge i 4 amortizera sa ugrađenim odskokom.
Sistem klečanja
Spremnik za gorivo 125 + 175 l., grlo za punjenje na desnoj strani.
Kočnice pneumatske, 2-kružne, disk, bez azbesta, akumulatori energije na zadnjim točkovima, senzori istrošenosti obloga, EBS, ABS, TCS.
Upravljanje e
Integralni upravljački mehanizam ZF 8098,
Podešavanje nagiba stuba upravljača.
Tijelo
Potpuno metalni, zavareni, zatvoreni, niskopodni, nosivi, vagoni sa 2 vrata, pocinčani lim sa strane, krov, stepenice i lukovi točkova. Ima tiktil, antikorozivni premaz. Ima zvučnu izolaciju. Farbano akrilnom bojom RAL 9010 bijelom
Zastakljivanje, ogledala Otporan na vjetar, lamelirano staklo bez nijansiranja.
Zastakljivanje bočnih i vrata sa sigurnosnim duplim staklima, električnim grijanjem vjetrobrana, retrovizora, vozačkih stakala
Salon
City Schale sedišta boja siva presvlaka boja plava, opremljen prostor za transport kolica, mehanička preklopna rampa, obloga bočnih zidova od plastike, podna obloga Altro Cortina BX 191002 svetlo plava otporna na habanje sa abrazivom, 4 zvučnika
Raspored unutrašnjosti autobusa
Radno mjesto vozača
Grammer MSG sjedalo sa grijanjem, elektricna zavjesa za sunce, dodatni grijac, klima, Blaupunkt mikrofon, DTCO tahograf, CD+MP3, Blaupunkt pojacalo, 2 zvucnika
Grijanje i ventilacija
Klima Konvekta 32 kW, grijač Spheros Thermo 350, konvektori u unutrašnjosti autobusa, tri dodatne peći. Dva ventilatora sa zadnje strane autobusa. Hladno pakovanje - 35 C.
