Chery Tiggo 2005. Dijagnostika kvarova na koljenastom mehanizmu motora
Učinak koljenastog mehanizma može se ocijeniti mjerenjem pritiska ulja, određivanjem karakteristika udaraca i mjerenjem zazora u određenim zglobovima radilice.
Merenje pritiska ulja
Pritisak ulja se provjerava pomoću uređaja koji se sastoji od manometra, spojnog crijeva sa spojnom navrtkom i bradavicom, te prigušivača koji ublažava pulsiranje ulja tijekom mjerenja tlaka. Za mjerenje tlaka u glavnom vodu, uređaj se spaja na kućište filtera za ulje, nakon što se prvo odvoji od standardne cijevi manometra. Za provjeru tlaka slijedite sljedeće korake u nizu:
spojite mjerni uređaj na kućište filtera za ulje;
pokrenuti i zagrijati motor do standardnog termičkog stanja;
zabilježiti tlak ulja u glavnom vodu u praznom hodu, u trenutku stabilne i nominalno velike brzine rotacije radilice.
Slušanje zvukova kucanja u zglobovima radilice
Kucanje u KShM-u se sluša u određenim spojevima pomoću elektronskog autostetoskopa. Ova metoda dijagnostike CVM-a zahtijeva ubrizgavanje razrijeđenog tlaka u prostor iznad klipa pomoću posebne kompresorsko-vakumske instalacije. Potrebno je osluškivati veze između klipnjače i glavčine klipa, takođe između klipnjače mehanizma i rukavca radilice, a zatim između čahure gornje klipnjače i klipnjače.
U slučaju da se otkrije nizak pritisak ulja i kucanje u radilici, morat ćete provjeriti praznine u gornjim priključcima i zamijeniti senzor tlaka ulja. Ako je pritisak ulja nizak, ali nema kucanja, tada treba podesiti ispusni ventil sistema za podmazivanje. Ako poduzete radnje ne dovedu do normalizacije tlaka, tada će biti potrebna dijagnostička provjera sistema za podmazivanje na štandu.
Dijagnostika pogona radilice prema širini razmaka u njegovim suparnicima
Stanje koljenastog mehanizma također je određeno veličinom praznina u njegovim priključcima. Mjere se pomoću posebnog uređaja i prema sljedećoj shemi:
ugradite klip cilindra u komprimiranom stanju;
zaključati radilicu;
umjesto injektora, pričvrstite uređaj u glavu cilindra, otpustite vijak za zaključavanje, a zatim podignite vodilicu prema gore;
uključite uređaj i dovedite pritisak u stanje pražnjenja;
postići stabilna očitavanja indikatora metodom dva ili tri ciklusa napajanja;
zabilježiti razmak u spoju između gornje glave klipnjače i klipnjače, a zatim i ukupni razmak između ležaja klipnjače i gornje glave klipnjače.
Svi zazori u radilici se mjere tri puta i uzimaju aritmetički prosjek. Ako su zazori bilo koje klipnjače veći od dozvoljenih vrijednosti, potrebna je popravka motora.
Kvarovi radilice uključuju smanjenu kompresiju u cilindrima i snagu motora, povećanu potrošnju goriva i ulja, dimljenje, udarce i zvukove nekarakteristične za rad motora, curenje ulja i rashladne tekućine.
Kompresija u cilindru se mjeri na toplom motoru pomoću mjerača kompresije.
Prije mjerenja kompresije, odvrnite svjećice, umetnite gumeni vrh uređaja u otvor za svjećicu i okrenite radilicu sa starterom s potpuno otvorenim ventilom za gas i zrak 5-6 sekundi. Kod kompresometra se maksimalni pritisak na kraju kompresijskog takta u cilindru mjeri na skali manometra, dok se kod kompresografa vrijednost tlaka bilježi na papirnom obrascu. Mjerenja se ponavljaju 2-3 puta u svakom cilindru i određuje se prosječna vrijednost. Razlika tlaka u cilindrima ne bi trebala prelaziti 0,1 MPa.
Do smanjenja kompresije u pojedinim cilindrima može doći zbog koksovanja ili loma klipnih prstenova, oštećenja brtve glave cilindra, nepravilnog podešavanja zazora u mehanizmu ventila ili izgaranja ventila. Koksovanje klipnih prstenova u žljebovima klipa pospješuje intenzivan prodor plinova u kućište radilice, što može dovesti do povećanja tlaka plinova iz kartera i prskanja ulja kroz otvor za šipku. U tom slučaju se u svaki cilindar ulije 20-25 cm3 motornog ulja i mjerenja kompresije se ponavljaju. Povećanje pritiska ukazuje na curenje u grupi cilindar-klip.
Neispravnost brtve glave i curenje u mehanizmu ventila mogu se otkriti pomoću pneumatskog testera propuštanjem komprimiranog zraka u cilindar kroz otvor za svjećicu. Propuštanje zraka u susjedni cilindar ukazuje na oštećenu brtvu glave ili labave matice ili vijke glave cilindra. Neispravna zaptivka glave motora može se otkriti i curenjem rashladne tekućine u karter. U tom slučaju će doći do stalnog smanjenja razine rashladne tekućine u ekspanzionoj posudi ili radijatoru i istovremenog povećanja razine ulja u koritu. Ulje dobija boju od sive do mlečno bele. Curenje zraka kroz karburator ukazuje na kvar usisnog ventila, a curenje zraka kroz prigušivač ukazuje na kvar ispušnog ventila. Otkriveni kvarovi se otklanjaju.
Razlog smanjenja kompresije u cilindrima motora kada su brtva glave i ventili u dobrom stanju je trošenje cilindrično-klipne grupe. Stupanj istrošenosti cilindrično-klipne grupe, a time i njeno tehničko stanje, utvrđuje se bez rastavljanja motora pomoću instrumenata i pneumatskog testera. Princip rada uređaja zasniva se na mjerenju curenja zraka koji se dovodi u cilindar motora. Provjera se vrši na toplom motoru. Uklonite svjećice i postavite klip prvog cilindra na gornju mrtvu tačku kraja kompresijskog takta. Radilica se sprečava da se okreće uključivanjem zupčanika i postavljanjem automobila na parkirnu kočnicu. Pritisnite test vrh uređaja na otvor za svjećicu prvog cilindra, otvorite ventil za dovod zraka i prema indikacijama strelice manometra na uređaju utvrdite curenje zraka. Okretanjem radilice provjerite i ostale cilindre na isti način u skladu s njihovim radnim redoslijedom. Propuštanje vazduha ne bi trebalo da prelazi 28% ako su ventili i zaptivka glave u dobrom stanju.
Ako se jave udarci i zvukovi koji nisu karakteristični za rad motora, osluškujte motor membranskim ili elektronskim stetoskopom. Stetoskopska šipka se postavlja okomito na površinu motora na mjestu gdje se čuju udarci i zvukovi.
Stanje klipa i klipnog klipa utvrđuje se prilikom nagle promjene brzine rotacije radilice slušanjem zidova bloka cilindra duž linije kretanja klipa na mjestima koja odgovaraju njegovim ekstremnim položajima. Udar klipnog klipa je jasan i oštar i nestaje kada se cilindar isključi. Kada se sučelje klipnog prstena i utora klipa istroši, čuje se blagi zvuk škljocanja u području donje mrtve tačke pri prosječnoj brzini radilice. Istrošeni klipovi proizvode škljocanje, zveckanje, prigušeni zvuk kada je motor hladan, koji se smanjuje kako se zagrijava.
Istrošenost glavnih ležajeva i povećanje razmaka između nosača radilice i košuljica praćeno je tupim, niskim metalnim zvukom s frekvencijom koja se povećava s povećanjem brzine rotacije radilice. U donjem dijelu bloka cilindra duž ose radilice čuje se kucanje kada se ventil za gas naglo otvori. Ova buka kucanja može biti uzrokovana i preranim paljenjem. Veliki aksijalni zazor radilice doprinosi pojavi kucanja oštrijeg tona s neujednačenim intervalima, posebno uočljivim postupnim povećanjem i smanjenjem brzine rotacije radilice. Ton ovog zvuka se mijenja ovisno o tome da li je pedala kvačila pritisnuta ili ne. Količina aksijalnog zazora određuje se kada motor ne radi pomicanjem prednjeg kraja radilice kada se pritisne i otpusti papučica kvačila i upoređuje se s podacima iz tabele.
Kada se ležajevi klipnjače istroše, stvaraju i udarac u području ose radilice, ali manji ili veći za iznos polumjera radilice i kada je klip postavljen u gornjoj ili donjoj mrtvi točki. U ovom slučaju čuje se oštrije i glasnije kucanje, manje snažno u odnosu na kucanje glavnih ležajeva. Zvuk kucanja nestaje u svakom od cilindara kada se isključi odgovarajuća svjećica.
Znak istrošenosti glavnog i klipnjačkog ležaja je i pad pritiska ulja u sistemu za podmazivanje motora ispod normalnog. Pritisak ulja se provjerava kontrolnim manometrom s vrijednošću podjele ne većom od 0,05 MPa.
Motori sa navedenim kvarovima se šalju na popravku.
Kineski crossover Chery Tiggo izvorno je kopiran sa . Ovi kineski krosoveri prvi put su se pojavili u Rusiji 2005. godine. Neki automobili su isporučeni rastavljeni i sastavljeni u Avtotor u Kalinjingradu.
Sada se ovi automobili već prodaju na sekundarnom tržištu, a mi ćemo detaljnije razmotriti preporučljivost kupovine ovog rabljenog kineskog automobila.
Otpornost Tigga na koroziju nije na visokom nivou, ovi automobili rđaju tokom vremena na otprilike isti način kao i naše Lade. Metal nije pocinčan i gdje se pojavljuju strugotine, metal počinje da cveta, što znači da nakon otprilike 6 godina rđa može narasti punom snagom. Stoga je za ovu mašinu od vitalnog značaja da nanese dodatni antikorozivni premaz.
Branici su napravljeni od jeftine plastike koja nije posebno jaka i može popucati ako se za nešto lagano zakači. Takođe morate biti oprezniji u autopraonici, jer perač pod visokim pritiskom vodom može ukloniti boju sa retrovizora i branika.
Salon
Salon je u punoj upotrebi jednostavna tvrda plastika, vrlo brzo počinje škripati, osim toga, dodatnu buku stvaraju brave na vratima koje se brzo olabave. Škripaju i sedišta čija je tkanina dosta tanka pa se lako cepa, gubi oblik, brzo se haba i prlja. Dakle, vrijeme ne ide u prilog unutrašnjosti Tigga, čak je i poliuretanska pjena unutar sjedišta naborana. Ali dobro je da su novi automobili već imali vremena da rasprše neprijatan fenolni miris.
Volan takođe ne izgleda baš lepo tokom vremena, jer se plastika ljušti i troši. Ručica mjenjača, posebno ručna, također brzo postaje ćelav i izgleda otrcano.
Elektronika u ovom automobilu je jednostavna, tako da nema posebnih problema s njim, osim možda kasetofon možda radi i regulatori prozora vremenom pokvare. Zamjena kasetofona koštat će 200 dolara, a restauracija električnih prozora 80 dolara. Takođe, tokom vremena, ventilator peći može početi da proizvodi jaku buku - novi motor ventilatora košta 100 dolara. Radijator grijača se također brzo začepljuje naslagama, mora se povremeno prati, ali će se s vremenom ipak morati zamijeniti novim, koji košta 75 dolara, ali da bi se ovaj radijator manje začepio potrebno je da se radijator začepi; sipati kvalitetniji antifriz.
Motori
Chery Tiggo je opremljen Mitsubishi 4G6 motorima koji su stari više od 30 godina. Postoje motori zapremine 2 i 2,4 litre, imaju iste bolesti: slabi ležajevi na generatoru– već nakon 70.000 km. pojavljuje se zujanje, što znači da je vrijeme za promjenu ovih ležajeva.
Ako napunite ulje niske kvalitete, pa čak i kasno, tada će podizači ventila, čiji vijek trajanja ne prelazi 100.000 km, brzo otkazati. kilometraža ako promijenite ulje na vrijeme i napunite ga visokokvalitetnim uljem. Hidraulični podizači su jeftini - 8 dolara po komadu, glavna stvar je da ih ne zaglavi, jer će tada povući ventile, što znači da ćete morati ugraditi novu glavu cilindra, koja košta 700 dolara.
Ali postoje i skuplji razvoji zbog dizajnerskih karakteristika ovih motora. Ali to se više odnosi na nepažljive vlasnike. Kod ovih motora balansna vratila imaju ležajeve čaura koji rade bez suvišnog podmazivanja, tako da morate biti sigurni da je nivo ulja u kućištu radilice normalan, inače će se ležajevi bez potrebne količine ulja brzo istrošiti, nakon čega se osovine će se zaglaviti. A onda će biti skupe popravke. Inače, kod ovih motora ne smijete zaboraviti mijenjati zupčasti remen na svakih 45.000 km, a možete promijeniti i pogonski remen osovine balansiranja kako ne biste morali remontirati motor.
Kao i kod svakog automobila, morate pratiti nivo antifriza u sistemu za hlađenje, posebno ovi motori mogu izgubiti antifriz na mjestu spajanja pumpe, ili antifriz može iscuriti kroz donje crijevo hladnjaka. Svjećice također moraju biti kvalitetne i ispravne.
Čak iu Chery Tiggo morate sipati visokokvalitetan benzin kako bi benzinska pumpa duže trajala. Štaviše, u ovoj pumpi za gorivo fini mrežasti filter, koji se može brzo začepiti ako je benzin lošeg kvaliteta.
Općenito, pumpa za gorivo košta samo 80 dolara, a ako je mrežica začepljena, tada je potrebno zamijeniti cijelu pumpu, ali neki vlasnici jednostavno uklone mrežicu, ali postoji rizik da prljavština iz goriva uđe u brizgaljke, koji koštaju po 70 dolara i ne vole prljavštinu. Kada pokvare, pojavit će se zveckanje tokom praznog hoda i lagana vibracija.
Postoje i verzije Tigga sa pogonom na sve točkove, imaju rezervoar za gas podeljen na 2 polovine pogonskom osovinom, a u rezervoar je ugrađen pumpni sistem, koji takođe ima brzo začepljen filter. Ako se takva mreža začepi, gorivo se neće pumpati i rezerva snage će se smanjiti za pola. Ovdje također možete zauvijek ukloniti ovu mrežicu, kako je ne biste redovno mijenjali.
Nakon 2006. godine, Tiggo modeli su počeli da se opremaju motorima sopstvene proizvodnje, koje je dizajnirala austrijska kompanija AVL. Radi se o motorima serije Acteco sa različitim zapreminama: 1,6, 1,8 i 2,0 litara. Ovi motori su opremljeni elektronskom kontrolom gasa. Rezultat su bili prilično uspješni pogonski agregati, sigurno ništa lošiji od motora iz Mitsubishija. Oni također zahtijevaju visokokvalitetno ulje i antifriz. Postoje slučajevi da nakon 70 hiljada km. Nosači motora pokvare, njihova zamjena košta 25 dolara.
Chery Tiggo menjač
Modifikacije pogona na prednje točkove opremljene su automatskim menjačem. Ovaj 4-brzinski automatik posuđen je od Francuza, model se zove DPO ili AL4. Ove kutije su instalirane na Renault, Peugeot i Citroen nakon otprilike 1995. godine. Nije poznat po svojoj pouzdanosti. Na automobilima Chery Tiggo, koji su opremljeni Acteco motorom, ova kutija je instalirana, samo se zove QR425. Ima svoje karakteristike: ne voli raditi dok se ne zagrije, ulje lagano curi kroz zaptivke, a nakon 80.000 km. Prilikom mijenjanja brzina pojavljuju se udarci, što znači da će uskoro biti potrebno promijeniti hidraulične ventile za modulaciju tlaka, čija je cijena 100 dolara. Postoje i slučajevi kada će cijela hidraulična jedinica morati biti zamijenjena, cijena joj je prilično visoka - 500 dolara.
Tu je i ručni mjenjač, za ovaj automobil radi se o 5-brzinskom QR523 proizvedenom u Kini, ima nedovoljno promišljen dizajn višekonusnih sinhronizatora. Vrlo brzo stvaraju zvukove slične krckanju, i to nakon 80.000 km. brzine će se mijenjati loše.
Kvačilo obično traje manje od 100.000 km. kilometražu, čak i sama ručica mjenjača može prestati slušati vozača zbog činjenice da se školjka pogona sajle ljeti topi na ispušnoj granici, a zimi, naprotiv, kada voda uđe u školjku, sajle počinju da se smrzne do izduvne grane. Stoga ćete morati zamijeniti kućište kabelskih pogona, to je jeftino - oko 15 dolara.
Osim toga, postoji nedostatak dizajna u verziji s pogonom na sve kotače - automobil počinje da drhti pri brzinama od 70 i 110 km/h. Uprkos naporima dilera da izbalansiraju pogonske osovine, problem je bilo BorgWarner ITM 3e višepločasto kvačilo koje povezuje zadnje točkove. Dakle, cijeli razlog za vibracije je taj što je ova spojnica čvrsto pričvršćena za dno i pri određenim okretajima pogonskog vratila rezonira s karoserijom. Inače, isto kvačilo je instalirano i na poznatim crossoverima iz Hyundaija i Kie.
Da bi izbjegli vibracije, kineski inženjeri su postavili gumene tihe blokove na mjesta gdje je spojnica pričvršćena, ali to nije puno pomoglo. Ovaj problem nije mogao biti riješen sve do 2010. godine, čak su 2008. prestali prodavati opremu s pogonom na sve kotače. Ali tada je kvačilo premješteno na stražnji mjenjač, a na njegovo mjesto postavljen je oslonac za osovinu propelera, nakon čega su vibracije nestale.
Privezak od Cherie Tiggo
Ovjes je potpuno isti kao i kod druge generacije Toyote RAV4, tako da skoro da i nema problema sa ovjesom. Toyotina ovjesa odlikuju se svojom pouzdanošću i izdržljivošću, pa su kineski inženjeri napravili pravi izbor u odabiru koga će kopirati. Ali ipak, kvalitet dijelova ovjesa očito nije Toyotin, tako da izdržljivost Tiggo ovjesa ostavlja mnogo da se poželi. Ali kada dođe vrijeme za popravke, možete ugraditi japanske dijelove umjesto kineskih, tada će se vijek trajanja povećati za 2-3 puta, iako je cijena japanskih dijelova oko jedan i pol puta skuplja.
Već nakon 40 hiljada km. Bit će potrebno zamijeniti čahure stabilizatora, kineske koštaju 8 dolara po komadu, a japanske - 12. Također, za ovu kilometražu će biti potrebna zamjena podupirača, koštaju otprilike isto: 10 za Kinu i 14 za Japan. Nakon otprilike 90 hiljada kilometara trebalo bi zamena amortizera, kineski koštaju: 65 dolara za prednje, a 45 za zadnje, japanske će koštati 120, odnosno 90 dolara. Takođe do 100 hiljada km. Nečujni blokovi poluga također moraju biti promijenjeni.
Pri istoj kilometraži mogu oslabiti opruge, posebno zadnje, pa će se klirens vozila smanjiti za 3-4 cm. Zamjena opruga koštaće 23 dolara za Kinu i 35 za Japan.
I još jedna neprijatna karakteristika Chery Tiggo-a su kočnice sa iglicama za vođenje: ovde Stražnje disk kočnice su kisele. Osim toga, počinju se zaglaviti nakon 30.000 km. Ono što je karakteristično za ove kočnice je da se unutrašnje pločice vrlo brzo troše, dok spoljne ostaju netaknute. U ovoj situaciji možete pokušati očistiti vodilice ili ih zamijeniti. Ako je kućište napredno, jednostavno ćete morati da instalirate nove čeljusti, koje koštaju 160 dolara.
Obezbeđenje kod Cherie Tiggo
Kao što znate, kineski automobili ne pokazuju najbolje rezultate na crash testovima, Chery Tiggo nije izuzetak. Ovaj automobil ima 2 prednja vazdušna jastuka i zatezače pojaseva. Godine 2011. izvršen je crash test metodom ANCAP, u kojem je učestvovala verzija sa 2-litarskim Acteco 2.0 motorom i volanom na desnoj strani. Kada je automobil udario glavom u zid pri brzini od 64 km/h, vazdušni jastuci su proradili do kasno, a glava lutke je udarila u volan uz to, pedale su se snažno pomerile u putnički prostor pri udaru, i kao a kao rezultat, lutka je povrijedila glavu, grudi i noge. U slučaju ovakvog sudara, suvozač će takođe ostati sa modricama. Dakle, rezultat ovog testa je 2 boda od mogućih 16.
Kada je Toyota RAV 4 testiran 2002. godine po ANCAP metodi, lako je dobio solidnu 4, jer je dobio 27,1 poen od 34. Ipak, 4 vazdušna jastuka rade svoj posao. Naravno, nije sve bilo savršeno sa Toyotom tokom testa - tokom frontalnog sudara, volan se lagano pomerio u putnički prostor i lutka na vozačevom sedištu je zadobila lagani udarac u noge, a lutka na suvozačevom sedištu je pretrpela blagu modricu na grudima. Ali vazdušni jastuci su radili tačno i na vreme, upravo zbog toga - modrice su bile beznačajne.
Osjećaj vožnje Chery Tiggo
Vozeći Chery Tiggo sa pogonom na prednje točkove sa 2,4-litarskim motorom i ručnim menjačem, osećate se prilično dobro, motor je prilično razigran, ubrzava približno istom dinamikom kao i Toyota RAV4, tu je, naravno, razlika od jedne i po sekunde u korist Toyote. Kada pritisnete gas na pod, ubrzanje se ne dešava odmah, automobil razmišlja oko pola sekunde, a tek onda se okretaji povećavaju. Brzine se mijenjaju brzo i lako, a rukovanje je također dobro.
Ako uporedimo Tiggo i RAV4, vožnja Kineza je još bolja, ovjes se ponaša mekše, izglađuje manje nepravilnosti na putu, a pri skretanju je kotrljanje manje nego kod Toyote. Ali što se tiče buke, Toyota očito pobjeđuje: motor je tiši, manje je aerodinamičnog zvižduka i šuštanje guma je gotovo nečujno. Takođe, ovjes Toyote RAV4 ne proizvodi nepotrebne zvukove, za razliku od Cheryja. I, naravno, kočnice Kineza su očigledno lošije od Japanaca.
Automobil koristi distribuirani sistem ubrizgavanja goriva sa povratnom spregom. Zove se distribuirano ubrizgavanje jer se gorivo ubrizgava u svaki cilindar sa posebnom mlaznicom. Sistem ubrizgavanja goriva smanjuje toksičnost izduvnih gasova dok poboljšava vozne performanse automobila.
Ovaj odjeljak samo ukratko opisuje kvarove u sistemu ubrizgavanja uzrokovane kvarom određenih senzora. Postupak uklanjanja i ugradnje komponenti sistema napajanja i upravljanja motorom dat je u pododjeljcima i.
U sustavu povratnog ubrizgavanja ugrađeni su katalizator i senzor koncentracije kisika u izduvnim plinovima (na automobilu Chery Tiggo, dva pretvarača i dva senzora koncentracije kisika su instalirani u seriji, jedan za drugim), koji daje povratnu informaciju. Senzori prate koncentraciju kiseonika u izduvnim gasovima, a elektronska upravljačka jedinica na osnovu njihovih signala održava odnos vazduha i goriva pri kojem pretvarači rade najefikasnije. Štaviše, glavni upravljački senzor je senzor instaliran na ulazu u katalitički kolektor, a senzor instaliran na njegovom izlazu je dijagnostički i određuje kvalitetu rada cjelokupnog upravljačkog sistema motora. Ako kontrolna jedinica motora, na osnovu informacija sa dijagnostičkog senzora, otkrije višak koncentracije kiseonika u izduvnim gasovima, koji se ne može eliminisati kalibracijom sistema pomoću signala kontrolnog senzora i označava neku vrstu kvara u sistemu, uključiće se na lampici upozorenja za kvar motora na instrument tabli i unesite kod greške u memoriju za naknadnu dijagnostiku.
Upozorenja
Prije uklanjanja bilo koje komponente sistema za ubrizgavanje goriva, odspojite kabel s negativnog terminala akumulatora.
Odspojite akumulator samo kada je kontakt isključen.
Nemojte pokretati motor ako terminali kabla akumulatora nisu dobro zategnuti.
Nikada ne odvajajte akumulator od ugrađenog napajanja vozila dok motor radi.
Kada punite bateriju, isključite je iz napajanja u vozilu, jer povećana struja tokom punjenja može oštetiti elektronske komponente.
Ne dozvolite da se elektronska upravljačka jedinica (ECU) zagrije iznad 65 °C u radnom stanju i iznad 80 °C u neradnom stanju (na primjer, u komori za sušenje). Potrebno je ukloniti ECU iz automobila ako je ova temperatura prekoračena.
Nemojte odspajati ili spajati konektore kabelskog svežnja s ECU-a dok je paljenje uključeno.
Prije izvođenja elektrolučnog zavarivanja na vozilu, odspojite žice s akumulatora i konektore žice iz ECU-a.
Izvršite sva mjerenja napona digitalnim voltmetrom s unutrašnjim otporom od najmanje 10 MΩ.
Elektronske komponente koje se koriste u sistemu za ubrizgavanje dizajnirane su za vrlo nizak napon, tako da se lako mogu oštetiti elektrostatičkim pražnjenjem. Da biste spriječili oštećenje ECU-a elektrostatičkim pražnjenjem: - ne dodirujte rukama utikače ECU-a ili elektronske komponente na njegovim pločama; - kada radite sa programabilnom memorijom samo za čitanje (PROM) kontrolne jedinice, ne dirajte pinove mikrokola.
Nije dozvoljeno raditi motor sa neutralizatorom na olovni benzin. To će dovesti do brzog kvara neutralizatora i senzora koncentracije kisika.
Kada radite po kišnom vremenu, ne dozvolite da voda dođe u kontakt sa elektronskim komponentama sistema za ubrizgavanje goriva.
Proverite sistem ubrizgavanja u sledećem redosledu.
1. Provjerite spojeve uzemljenja motora i akumulatora.
2. Provjerite pumpu za gorivo i filter goriva.
3. Provjerite osigurače i releje za uključivanje elemenata sistema za ubrizgavanje.
4. Provjerite pouzdanost kontakata u blokovima sa žicama elemenata sistema za ubrizgavanje.
5. Provjerite senzore sistema za ubrizgavanje.
Velika većina kvarova sistema za ubrizgavanje goriva uzrokovana je kvarom sljedećih senzora:
Senzor položaja radilice - potpuni kvar sistema za ubrizgavanje, motor se ne pokreće;
Senzor položaja leptira za gas (ugrađen u poklopac leptira za gas) - gubitak snage, trzaji i padovi tokom ubrzanja, nestabilan rad u praznom hodu;
Senzor temperature rashladne tekućine - poteškoće s pokretanjem po hladnom vremenu: morate zagrijati motor održavajući brzinu pomoću papučice gasa tokom vožnje, motor se može pregrijati sa značajnim smanjenjem snage i pojavom detonacije;
Kombinirani senzor masenog protoka i temperature ulaznog zraka - ako funkcija mjerenja temperature ne uspije, potrošnja goriva se povećava, nivo toksičnosti izduvnih plinova raste, a ako funkcija mjerenja protoka ne uspije, potrošnja goriva se povećava, značajno pogoršanje dinamike, problemi s pokretanjem motor;
Senzor detonacije (instaliran na lijevoj strani bloka cilindara ispod usisne grane u području cilindara 2 i 3) - motor je vrlo osjetljiv na kvalitetu benzina, povećana sklonost detonaciji,
smanjenje snage;
Senzor koncentracije kiseonika u izduvnim gasovima (lambda sonda) - povećana potrošnja goriva, smanjena snaga motora, nestabilan rad u praznom hodu.
Katalizator izduvnih gasova može biti oštećen;
Fazni senzor - smanjena snaga, povećana potrošnja goriva;
Senzor brzine (instaliran na kućištu mjenjača) - moguće pogoršanje dinamičkih kvaliteta automobila i povećanje potrošnje goriva.
