Jučer, 8. novembra, održan je ispraćaj vozila KAMAZ-Master na reli Dakar 2016. I ovo je dobar razlog da malo popričamo o ovom događaju, kao i o nedavnoj poseti naše grupe bazi tima u Naberežnim Čelni i o fotografisanju koje je održano u oktobru.
Prvo, o pošiljci, pogotovo jer su vijesti svježe. Sve se odvijalo na poligonu u Tarlovki. U prisustvu zvanica: Predsednik Republike Tatarstan Rustam Minnikhanov, gradonačelnik Naberežni Čelni Nail Magdejev, generalni direktor KAMAZ OJSC Sergej Kogogin. Jasno su im pokazane promjene na kamionima, poboljšani dijelovi, ispričane faze pripreme itd. A Rustam Minnikhanov je čak vozio kamion Eduarda Nikolajeva (pobjednika Dakara 2013.).
Kao i prije godinu dana, tim će istovremeno sudjelovati na južnoameričkom Dakaru (ova kombinacija još uvijek zvuči čudno) i na Afričkoj Eko utrci. Podsjetim da sam u januaru ove godine ukratko uporedio ova dva juriša jedan s drugim, na temu koja je od njih duhom bliža originalnom reli maratonu Pariz-Dakar, ako vas zanima, možete.
Svi piloti su ostali isti, ali se sastav dvije Dakarove posade neznatno promijenio. Sljedeće kombinacije će ići u Južnu Ameriku:
Eduard Nikolaev/Evgenij Jakovljev/Vladimir Rybakov(ranije Nikolaev/Yakovlev/Akhmadeev)
Dmitrij Sotnikov/Igor Devyatkin/Ruslan Akhmadejev(ranije Sotnikov/Devyatkin/Aferin).
Airat Mardeev/Aidar Belyaev/Dmitry Svistunov
Andrey Karginov/Andrey Mokeev/Igor Leonov(sastav posade nije promijenjen)
"Afričke" posade su u potpunosti zadržale svoj sastav:
Anton Shibalov/Robert Atych/Almaz Khisamiev
Sergej Kuprijanov/Aleksandar Kuprijanov/Anatolij Tanin.
Vozač motora Evgenij Vladimirovič Kharlamov na pozadini TMZ-a na gas-dizel
Sergej Kuprijanov ponovo će pilotirati gas-dizel KAMAZ 4326 sa ruskim motorom TMZ-7E846.10 snage 950 KS u afričkom pesku. Podsjetim da u južnoameričkom Dakaru postoji ograničenje zapremnine motora, pa je stoga 18,5-litarski TMZ (proizvodnja Tutaevsky Motor Plant) tamo ilegalan. Prikazane su tehničke karakteristike modela slijedite ovaj link.
Liebherr D9508 na posebnom rotirajućem postolju, može se postaviti u bilo koji željeni položaj - radi lakšeg rada s motorom
Sve ostale posade će ponovo koristiti isti model cabover kamiona KAMAZ 4326, ali sa njemačkim 16-litarskim agregatom Liebherr D9508, čija je snaga također oko 950 KS. Ako neko ne zna, ovo je traktorski motor koji do sada nije korišten na serijskim kamionima. Međutim, radnici KAMAZ-a, proučivši motor, došli su do zaključka da ima odličan potencijal, te su uz pomoć svojih vozača, uz pomoć proizvođača, ovu jedinicu doveli u potrebne uvjete. Prema riječima članova tima, Liebherr je još uvijek malo inferioran u pouzdanosti u odnosu na TMZ, ali općenito njegova pouzdanost i tehničke karakteristike su dovoljne za visoke rezultate, što je dokazao Dakars 2014-2015, u kojem su s njim pobijedile majstorske posade KAMAZ-a. ". Tehničke karakteristike modela možete pronaći.
Nova hauba bez prednje obloge
Nekoliko riječi o automobilu s poklopcem. Ne želim da se vraćam na prednosti ovog rasporeda, sve je bukvalno izloženo korak po korak. Napomenuću samo ono čega nema na priloženom linku. Evo Chaginovih riječi o posebnostima lokacije motora: „ Nalazi se u istoj poziciji kao i naši cabovers. Propisi primjenjuju iste zahtjeve na sve kamione. On određuje udaljenost između prednje osovine i interfejsa motor-mjenjač. Ova udaljenost ne smije biti veća od 1400 milimetara».
Ova fotografija pokazuje da motor nije ispod haube, već u stvarnosti ispod kabine
Dakle, ako pogledate automobil sa uklonjenom haubom, naći ćete da ispod njega nema motora; on se nalazi ispod kabine. Shvaćate koliko ga je sada teže održavati. Iz razloga rasporeda, u slučaju poklopca motora, bilo je potrebno napustiti Liebherr u obliku slova V i koristiti redni 6-cilindarski američki Caterpillar C13, zapremine 12,5 litara i snage 980 KS. Iznajmljeno od Buggyra tima, ali na primjer, dio elektronike na ovom pogonskom agregatu je nabavljen od onih koje se koriste u Liebherru.
Istina, američki motor nije tako pouzdan kao njemački, ali je mnogo lakši. Ovo je, na primjer, omogućilo povećanje razmaka od tla. Međutim, nakon niza testova pokazalo se da novi proizvod još nije u potpunosti spreman za Dakar, pa su odlučili da ga još ne izlažu. Među glavnim poteškoćama bio je neuspjeh u postizanju optimalne distribucije težine, rad na ovom pitanju je bio najteži i još uvijek nije završen. Drugo, postoje nijanse u postavljanju suspenzije, a rad u tom smjeru će se također nastaviti. Pa, postoji niz drugih tehničkih problema.
Jedna od fotografija Lenara Gimaletdinova koju je snimio za KAMAZ-master tim u ime našeg sajta. Automobil je tog dana bio u procesu priprema za Dakar, te je stoga u djelimično rastavljenom stanju
Nažalost, nisam bio u mogućnosti prisustvovati press turneji koju je ekipa organizovala tokom ljeta. Stoga, ne mogu iz prve ruke reći previše detalja, nisam imao priliku da postavljam pitanja koja su me zanimala. Prilikom posjete KAMAZ-master bazi, stigli smo radnim danom i pomalo neočekivano, tako da smo mogli vrlo kratko i kratko komunicirati sa predstavnicima tima. A kada smo nešto kasnije otišli na višesatno fotografisanje u bazi tima, nisam mogao da im se pridružim, jer... Bio sam u Austriji u isto vrijeme.
Montažna radnja KAMAZ-master trkaćeg tima
Dugo sam se pitao kako je KAMAZ-master uspio toliko godina dominirati reli raidima u kategoriji kamiona. Uostalom, ni rivali nisu stvoreni za to. Možda nemaju tako moćnu fabričku podršku, ali neki od njih su debitirali u ovom sportu i počeli pobjeđivati mnogo ranije od stanovnika Chelnyja. Uzmite istog Holanđanina De Roya, ili Čehe sa Tatre. Moderne jedinice su također dostupne svima bilo koja kompanija s novcem (recimo, Buggyra) može, po želji, reproducirati cijeli set jedinica koje se koriste na borbenim vozilima KAMAZ;
Teretana bazirana na KAMAZ-masteru. Mnogi simulatori su pripremljeni zajedno sa stručnjacima iz Ruskog olimpijskog komiteta. Oni također pomažu u razvoju programa fizičke obuke za članove ekipe KAMAZ. Dio treninga se odvija u uslovima gladovanja kiseonikom, tako da će kasnije biti lakše izvoditi u Andima
I tek nakon posjete bazi osjetio sam jednu vrlo posebnu energiju koja bukvalno lebdi na ovom mjestu. Ovdje su stvorili odlične uslove za rad tima - udobne radne prostore i laboratorije, elemente rekreacije i pripreme za trke - luksuznu teretanu, bazen, saunu, vešeraj, trpezariju itd. Sve je dobro osmišljeno, savršeno izvedeno, uredno i uredno. U takvim uslovima ugodno je raditi, provoditi slobodno vrijeme nakon posla i pripremati se za putovanja. Ovo je, vidite, takođe važan faktor.
Ono čega se posebno sjećam je koliko su zaposleni međusobno dobro komunicirali, to je ostavljalo utisak samo jedne porodice, a mogu vam reći da to nije nešto što ćete naći u svim timovima, pogotovo u velikim. Iz njihovih očiju i iz njihove komunikacije bilo je jasno da su svi jednostavno strastveni u onome što rade i shvatili da zajedno stvaraju rezultat na koji je cijela zemlja ponosna. Ovakav bi trebao biti idealan trkački tim. Rukovodstvo KAMAZ-master-a uradilo je briljantan posao na stvaranju temelja, a plodovi toga se ubiru dugi niz godina. Podsjećam da je osnivač tima i njegov prvi vođa bio Semjon Semjonovič Jakubov (1987-2013), a od 2013. tim vodi Vladimir Genadijevič Čagin.
Po komponentama i sklopovima. Trude se da iskoriste najbolje što im je na vidiku. Prioritet imaju ruski proizvodi, ali ako ne zadovoljavaju tražene parametre, onda kupuju strane. Tokom cijele godine sve se stalno i temeljito testira, a stalno se uvodi nešto novo.
Vladimir Čagin lično proverava kako je svaki automobil sastavljen i farban, uključujući i tehničku opremu
Ovako izgleda teško vozilo sa podignutim bočnim vratima
A ovo je Lenarova fotografija, nad kojom je zaista proveo sat vremena mameći
Svi već sigurno znaju priču da su se zahtjevi za zapreminom motora za Dakar trkaće kamione stalno mijenjali i odlučeno je da se ograniče na 13 litara (sada se i dalje može koristiti 16 litara). KAMAZ-master je počeo da testira nekoliko različitih opcija motora sa takvim zapreminama, i na kraju se odlučio na 13-litarske američke Cummins QSZ13 motore, sastavljene po licenci... u Kini. Kada smo u decembru 2016. bili u bazi tima, upravo smo uhvatili trenutak kada se takva jedinica testirala na postolju motora.
Tehničke karakteristike KAMAZ Master 2018
| MODEL | KAMAZ-4326, GAS-DIZEL |
| DIZAJN MOTORA | Model Liebherr D9508 |
| Tip | dizel sa turbo punjenjem i međuhlađenjem |
| Radni volumen / kapacitet plinskih boca | 1000 l./356 l. |
| Max. snaga u kW (hp)/na o/min | 1 - 700(950)/2400 |
| Lokacija i broj cilindara | U obliku slova V, 8 |
| Potrošnja goriva na 100 km, dizel gorivo/gas asfalt/terenska: 60-120 l | 20-30 l / 10-15 cu. m 60-120 l/ 25-50 cu. m |
| CLUTCH | ZF MFZ430 |
| Tip | frikcioni, suvi, sa jednim diskom |
| Pogonska jedinica | hidraulični, daljinski |
| TRANSMISSION | ZF 16S251 |
| Tip | mehanički, sinhronizovani, 16-brzinski |
| TRANSFER CASE | ZF VG2000 |
| Tip | mehanički, 2-brzinski |
| SUSPENZIJA | |
| Tip | zavisno, prolećno |
| Vrsta korištenih elemenata | lisnate opruge, gasom punjeni amortizeri |
| KOČNI SISTEM | Pneumatski pogon sa elektronskom kontrolom (EBS) |
| Vrsta kočnice | bubnjevi |
| FELCI I GUME | |
| Vrsta kotača | aluminijumski disk sa sistemom za regulaciju pritiska |
| Gume | "Continental", 14R20 164/160K HCS |
Ovo postolje vam omogućava da simulirate širok spektar načina rada, uključujući one koji simuliraju stvarni rad, postavljanje povećanih opterećenja itd. Dakle, testerima se svidjelo kako se "bazni" Cummins QSZ13 motor ponašao u teškim uvjetima. I odlučeno je da se pojača, a zatim testira u trkačkim uslovima. Moj kolega iz Avalanchea posjetio je bazu ove jeseni i saznao da je do sada samo jedan od njih ugrađen na vozilo posade Dmitrija Sotnikova. Ostali i dalje koriste 16-litarske Liebherre, koji će uskoro biti zabranjeni.
Brzi podsjetnik na pitanje za one koji su ga propustili. Da vas podsjetim da su 2012. godine vrhunski kamioni KAMAZ-master posljednji put koristili V8 motor TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant), zapremine 18,5 litara i snage 850 KS. i sa obrtnim momentom od 2700 Nm, sa masom praznog vozila od 9300 kg. Timu se svidio motor bio je pouzdan, iako zastario.
Karakteristike motora TMZ-7E846.10
Tip motora: dizel, 8-cilindarski, 4-taktni sa V-oblikovanim rasporedom cilindara (ugao nagiba 90°), smer rotacije radilice - desno, sa turbo punjenjem, sa međuhlađenim vazduhom za punjenje. Prečnik cilindra je 140 mm, hod klipa je 140 mm. Rashladni sistem je tečni; u motor je ugrađen vodeno-uljni hladnjak. Instaliran na: Motor za sportske automobile "KAMAZ-Master" i "MAZ-SPORT" koji učestvuju u reliju.
A ovako TMZ motor izgleda na svom radnom mjestu
Od 2013. godine tehnički zahtjevi su se promijenili. Maksimalna radna zapremina ne bi trebalo da prelazi 16 litara. Tada je pronađena opcija sa švicarsko-njemačkom traktorskom jedinicom Liebherr D9508 V8. Štaviše, dorađen je na trkačke uslove direktno u Naberežnim Čelni, u bazi tima. Kao rezultat toga, službene karakteristike KAMAZ-a 4326 s njim su sljedeće: zapremina 16 litara, snaga 920 KS, obrtni moment 4000 Nm, sa masom praznog vozila 8900 kg. Iako su, kako priznaju članovi tima, morali da se muče sa Liebherrom, i u početku nisu bili zadovoljni njegovom pouzdanošću, ali su onda uspeli da ga dovedu u traženo stanje. I opet je tim iz Tatarstana počeo pobjeđivati, iako je to postajalo sve teže, a promijenila se i priroda Dakar rute, u pravcu pojednostavljenja. Godine 2016. izgubljeno je prvo mjesto, ali već 2017. godine stanovnici Čelnija su se mogli vratiti na vrh i ponovo pobijediti!
U međuvremenu, organizatori Dakara odlučili su da ponovo ograniče kapacitet motora za trku 2017., ovaj put na ne više od 16 litara. Tim je ponovo morao da investira u usavršavanje Liebherr motora kako smanjenje zapremine ne bi u velikoj meri uticalo na performanse. Sljedeći korak je da je odlučeno da se na Dakaru dozvoli učešće kamionima sa maksimalno 13-litarskim pogonom. U ovom slučaju, Liebherr je zaostao, u čiji razvoj je uloženo više od milion dolara. Inače, stručnjaci Liebherr-a pomažu u razvoju nove linije šestocilindričnih linijskih turbodizelaša "KAMAZ P6" za serijska vozila KAMAZ. Proizvodni motor obećava proizvodnju do 750 konjskih snaga iz radne zapremine od 12 litara. Ali još se ne koristi za trkačke uslove. Ne mogu reći - ili nije baš pogodan za ovo, ili jednostavno još nije spreman. Općenito, vijesti na temu motora pojavit će se više puta iz kampa KAMAZ-master, samo pripazite.
Dakar 2018 je posljednji na kojem je u teretnoj kategoriji dozvoljena upotreba motora zapremine veće od 13 litara. Za većinu timova to se ne mijenja mnogo, budući da je većina kamiona već dugi niz godina opremljena manjim motorima. Ali za KAMAZ-majstora ova promjena je značajna - uostalom, glavni motor za tim posljednjih godina bio je 16-litarski Liebherr V8 motor.
Ovo su motori koji pokreću tri od četiri vozila KAMAZ na sadašnjem Dakaru. Na četvrtom, pod kontrolom Dmitrija Sotnikova, ugrađen je eksperimentalni 13-litarski redni šestokrevetni motor, koji bi trebao postati elektrana koja će se u budućnosti ugrađivati na kamione KAMAZ.
Promjena motora daleko je od novog za KAMAZ-master. Tokom godina takmičenja u reli naletima, tim je koristio elektrane raznih kompanija (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), razne konfiguracije (ravni šest, V8 pa čak i V12) i razne zapremine (od 11 do 25 litara). Tehnički direktor tima Vladimir Guba rekao nam je zašto je KAMAZ-master koristio tako velike motore, a zašto su drugi timovi preferirali mnogo manje motore..
Vladimir Guba: Razlog za korištenje 13-litarskih motora od strane većine timova je jednostavan: svi vodeći timovi u svijetu rally raida stavljaju na svoje kamione motore koji se koriste u kružnim trkama, u Evropskom prvenstvu u trkama kamiona. Na ring kamionima postoje strogi propisi - motor je 13 litara, 10 cilindara, jednostepeno punjenje. Ovo su prilično napredni motori dizajnirani posebno za trke. Tu su timovi MAN, Iveco, Mercedes. Tatra tim koristi isti motor u svojim rally raid kamionima koji se koristi na kružnim kamionima Buggyra tima. Stoga im je u tom pogledu nešto lakše. Uzimaju motor snage 1200 konjskih snaga i obrtnog momenta od 6000 N*m, te ga razbuđuju na nivo od 1000 konjskih snaga i 4500 N*m.
Ali ovo je poseban proizvod. Mi to ne možemo, nemamo svoj tim u trkama kamiona. Pokušali smo da radimo sa Buggyra motorom, ali ne možemo da pravimo kamione na osnovu njega, jer smo profesionalni tim, a naša prednost je što dobro poznajemo sve komponente našeg automobila. Moramo biti u mogućnosti da ih dijagnosticiramo, provjerimo i popravimo u svim uvjetima. Ako uzmemo gotovu jedinicu, onda, u pravilu, ne znamo što je unutar nje, nemamo pristup programu, nemamo čak ni pristup dijagnostici. Odnosno, u potpunosti zavisimo od usluga dobavljača. Ovo nam ne odgovara.
Stoga djelujemo na suprotan način - uzimamo proizvodni motor kao osnovu. To je bio slučaj sa Liebherrom - uzeli smo serijski motor koji je korišten na specijalnoj opremi, a posebna modifikacija korištena je na kamionima MAN. Ali ovo je serijski motor snage 500 kilovata, 700 konjskih snaga. Pojačali smo ga, dovodeći snagu na 1000 konjskih snaga. Sada radimo isto sa 13-litarskim Cummins motorom. Uzeli smo motor snage 520 konjskih snaga, a od njega pokušavamo postići više od 1000 konjskih snaga, udvostručavajući obrtni moment.
Cummins motori se ugrađuju i na serijska vozila KAMAZ, ali su mali, 7-litarski. Nedavno su pokrenuli proizvodnju 9 litara. Odnosno, po obimu i dalje zauzimaju najnižu ljestvicu u hijerarhiji ovih elektrana. Koristimo motor od 13 litara. Ovo nije naše prvo iskustvo sa Cummins-ima, bili su na našim kamionima, uključujući i trkačke, još 90-ih. A već 2007-2008 koristili su 15-litarski Cummins motor sa dvostrukim turbo punjenjem. Nije dobro radio, što još jednom potvrđuje neefikasnost rada sa tuđim motorom. Rađen je po narudžbi, a, naravno, proizvođač obezbjeđuje određenu rezervu za motor klijenta da se, ne daj Bože, nešto ne dogodi. Stoga njegove karakteristike nisu bile najbolje. Međutim, sada smo se vratili na Cummins blok cilindara. Ali mi već sve sami razvijamo i nastojimo da se približimo granicama njegovih mogućnosti.
Sada sa Cumminsom radimo pod sljedećim uvjetima: od njih kupujemo posebno opremljene motore, pomažu nam oko rezervnih dijelova i nekih informacija. Ali sve razvoje, sve promjene, sva poboljšanja, sve testove provodimo sami. Zašto Cummins? Ovaj izbor je napravljen iz jednostavnog razloga što se, prema propisima, ovi motori moraju masovno proizvoditi i ugrađivati na komercijalne kamione. KAMAZ još nema takav motor, a čekati da se pojavi i tek nakon toga početi s radom je gubljenje vremena. Naš Naučno-tehnički centar (STC) trenutno radi na verziji 13-litarskog motora sa vrlo sličnim performansama. Radimo ispred krivulje, a kada počne njegova masovna proizvodnja, već ćemo biti spremni. Mislim da ćemo moći brzo prenijeti sva iskustva na naše domaće motore, pa ćemo tek onda krenuti u vožnju vlastitim motorima.
Unatoč činjenici da su naši automobili i kamioni naših konkurenata imali motore vrlo različitih veličina, imali su približno istu snagu. Zašto? Između ostalog, ograničeno je u razumnim granicama. Maksimalna brzina na reliju trenutno je ograničena propisima na 140 km/h. Za takvu brzinu, općenito, 1000 konjskih snaga je sasvim dovoljno. Prekomjerna snaga je opterećenje prijenosa, to su složeniji načini rada, temperatura, pritisak itd.
Zaista, dugi niz godina KAMAZ-master je koristio motor velike zapremine, 18,5 litara. Čak smo jednom isprobali Yaroslavl 24-litarski 12-cilindarski motor. Ali brzo su ga napustili jer sve pokvari. Višak snage. Tako smo se vratili na 18,5-litarski motor Yaroslavl, ili sada Tutaev, motor. Ali ovaj motor je prilično starog dizajna.
Nije loš dizajn, ali je sve od aluminijuma. Glavna stvar je da ima aluminijske glave. I ne dozvoljavaju dostizanje visokih nivoa forsiranja. Svi moderni motori već imaju glave od livenog gvožđa. Zbog toga je, da bi se obezbijedila ista snaga, stepen pojačanja bio mnogo manji – sa aluminijumskom glavom nemoguće je postići iste pritiske i iste temperature. Dakle, na izlazu smo dobili iste pokazatelje, ali sa nižim specifičnim pokazateljima. Sa manje termičke napetosti. Sa manjim opterećenjem mehaničkih komponenti i dijelova.
Ali tada je smanjena maksimalna dozvoljena zapremina motora, a posljednjih nekoliko godina kamioni su opremljeni 16-litarskim Liebherrovim motorima. Ima približno iste parametre kao motori u Jaroslavlju. Pokušali smo da postignemo veći nivo snage, ali V-twin motori imaju jednu osobinu - imaju dve klipnjače na jednoj radilici. A širina košuljica je prilično mala, ovo je najstresnije mjesto. Odnosno, dolazimo do određene tačke - i to je to. Da, teoretski, turbo punjenje i sistem za dovod goriva vam omogućavaju da postignete veći obrtni moment i veću snagu. Ali više ga nije moguće mehanički povećati. Jer slušalice, čak i one najbolje, ne izdrže. Zbog nižeg nivoa pojačanja povećana je pouzdanost i produžen vijek trajanja ovih motora.
Sada prelazimo na redni 6-cilindarski motor, nema tog ograničenja. Ali postoje i drugi povezani, na primjer, s većom toplinskom napetošću. Ako su naši V8, veliki motori, imali temperaturu izduvnih gasova od oko 800 stepeni, sada je porasla na 900 stepeni. Ovo je već značajno. Odnosno, takvi motori zahtijevaju drugačiji pristup, korištenje drugih, skupljih materijala.
Naravno, manji motor ima svoje prednosti. Što se tiče težine, 13-litarski motor je 25 posto lakši, ali, s druge strane, linijski motor je duži i viši. Odnosno, motor u obliku slova V je oko dva cilindra kraći, a zbog nagiba je manji, pa smo za novi motor morali dizajnirati cijeli automobil gotovo od nule. Položaj motora, visina i dužina su promijenjeni. Položaj kabine se promijenio jer više nismo mogli koristiti prethodnu, iznad motora - kabina se diže previsoko. Stoga smo tražili nove opcije za što efikasnije prilagođavanje mase bez povećanja visine centra gravitacije. Dakle, kao i obično u sportu, ne postoji koncept koji vam omogućava da uvijek pobjeđujete – sve se svodi na pronalaženje kompromisa.
Glavne elektrane KAMAZ-master trkaćih kamiona
| Auto | Godine | Motor | Konfiguracija | Volume | Snaga | Obrtni moment |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Dizel, turbo, V8 | 10,85 l | 305 hp | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Dizel, turbo, L6 | 14.01 l | 520 hp | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 750 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Dizel, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 hp | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 830 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Dizel, turbo, V8 | 17,24 l | 850 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YaMZ/TMZ 7E846.1007 | Dizel, turbo, V8 | 18,47 l | 850 hp | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-danas | Liebherr D9508 | Dizel, turbo, V8 | 16,16 l | 920 hp | 4200 Nm |
| GKP* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Dizel, turbo, L6 | 12,5 l | 980 hp | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-danas | Cummins ISZ-13 | Dizel, turbo, L6 | 13 l | 980 hp | 4300 Nm |
* – kamion sa dizajnom haube, ne koristi se u reliju Dakar
Štoviše, motor našeg današnjeg KAMAZ-a je potpuno rijedak: plin-dizel. Šalu na stranu: 900 konjskih snaga je zaista ozbiljno. Da vidimo šta je to što se može pokazati samo nespremnoj osobi na poligonu. U ime spasavanja njegovog života, naravno.
"Zlikovac" iz Tatarije
Čak i KAMAZ postavljen na štandu izaziva određenu zabrinutost: ovaj kamion izgleda mnogo brutalnije od svoje mlađe braće namazane stajnjakom, crnom zemljom, šljunkom i pijeskom. Čini se mnogo čvršćim i agresivnijim. Ali ako bolje pogledate, ne možete a da ne primijetite da u njemu ima vrlo, vrlo malo istinskog "tatarskog" (ili barem jednostavno ruskog).
Procijenite sami: ovdje imamo cijeli vinaigret od „najviše sankcionisanih proizvoda“.
Gume su Michelin iz Francuske, osovine finski Sisu, amortizeri holandski Reiger, kardan turski Tirsan Kardan. U poređenju sa serijskim KAMAZ-4326, sve je na vidiku, a na fundamentalnoj prirodi jedinica može se samo zavidjeti. I to nisu svi strani rezervni dijelovi - mnogi se jednostavno ne vide. Ali ako kopate malo dublje, ispada da je kočioni sistem na našem Dakar KAMAZ-u došao iz Belgije (Wabco), kvačilo - od poznate njemačke kompanije Sachs, prijenosno kućište - iz austrijskog Steyra, a mjenjač - Sam Bog je naredio - od nemačkog ZF.
Na kraju smo dobili dobar ruski automobil, jer njegovo srce je i dalje naše, i to ne iz Jaroslavlja, što je uobičajeno za KAMAZ, već iz Tutajevske motorne tvornice (TMZ-7E846.10). Posebnost agregata je gorivo koje troši; to je rijedak plinsko-dizel motor koji radi na dizel gorivo i komprimirani prirodni plin.
Prosječan auto-entuzijasta možda zna šta je propan ili butan, ali se ipak češće nalazi s plinom u kuhinji ili u upaljaču, a ako kod kuće ima električni šporet, on sam ne puši, a auto „jede ” samo benzin ili dizel gorivo, onda ne možete bez objašnjenja. A ko vam može bolje reći o ovom autu od mehaničara koji ga servisira već nekoliko godina? Zbog toga će nam strukturu automobila, makar samo generalno, predstaviti član majstorskog tima KAMAZ-a, Anatolij Tanin, pod čijim je tutorstvom ova plinsko-dizelska zvijer uspješno završila i Afričku Eko trku, i Pustinju. Izazov i put svile".
Prije svega, napominjemo da bi bilo pogrešno potpuno negirati učešće Kama Automobile Planta u stvaranju kamiona. Ovo je ipak KAMAZ i fabrički radnici su ga dobro odradili. Sve počinje s okvirom na koji je ugrađena kabina, koja se ne razlikuje previše od serijske. Naravno, dobija moćan kavez, kao i čeličnu platformu na podu, koja osim dodatne snage, članovima posade pruža sigurnu podršku. Aluminijske plinske boce su postavljene na ram, spolja prekrivene centimetarskim zaštitnim slojem od kevlara. Ukupno ih ima četiri, svaka zapremine 98 litara. Ukupna težina jedinice, čak i kada se koristi gorivo, nije prevelika: samo 241 kilogram.
Vjerovatno bi mnoge zanimalo šta Dakar KAMAZ ima u kombiju iza kabine i zašto je to uopće potrebno? Odgovaramo: za običan kamion postoji i mjesto za odmor pilota, a neki rezervni dijelovi se prevoze. Ali u plinsko-dizel KAMAZ-u gotovo sav prostor zauzima oprema s plinskim cilindrima. Princip njegovog rada je uglavnom jednostavan: za stvaranje mješavine goriva, osim vanjskog zraka, koristi se i prirodni plin. U ovom slučaju mješavina se sastoji od 70% dizel goriva i 30% prirodnog plina. Pogledajmo bliže kako ovo funkcionira.
Temperatura paljenja prirodnog gasa je skoro dvostruko viša od one kod dizela, pa se tokom usisnog takta mešavina gasa i vazduha dovodi u komoru za sagorevanje. Pali se na kraju takta kompresije u trenutku ubrizgavanja glavnog (paljenja) dijela dizel goriva.
Ovaj aranžman pruža nekoliko prednosti. Prvo, za 50 KS. snaga motora se povećava, dostižući maksimalnu vrijednost od 950 KS. Drugo, smanjena je potrošnja dizel goriva. A ako ovaj pokazatelj sam po sebi nije kritičan za reli automobil, tada je rezerva snage koja izravno ovisi o njemu važna karakteristika. Za dizel KAMAZ je u prosjeku 1000 km, za gas-dizel - 1500, dakle, jedan i po puta više. I konačno, jednostavnost instalacije opreme. Nema potrebe za zamjenom standardne opreme za gorivo sistemom paljenja sa svjećicama umjesto injektora. A kada nestane benzina, automobil nastavlja da radi samo na dizel gorivo, kako i priliči normalnom KAMAZ-u.
Prema Anatoliju Taninu, upotreba prirodnog gasa omogućava postizanje većeg obrtnog momenta pri najnižim brzinama. A ovdje je velik - 3.600 Nm. Tri hiljade šest stotina, da pojasnimo da budemo sigurni. Dizelski Geländewagen, na primjer, ima tačno šest puta manje. A, ako se još niste umorili od tehničkih i besmislenih detalja, za promjenu ćemo vam predstaviti nekoliko brojeva koji će potaknuti vašu maštu.
Potrošnja goriva reli KAMAZ-a kreće se od 70 do 200 litara na stotinu kilometara. Mehaničar kaže da se na ravnim površinama može postići 45-50 litara na sto, ali reli nije mjesto gdje se štedi gorivo, pa se potrošnja od litre po kilometru smatra sasvim normalnom.
A sada se postavlja pitanje: zašto su nam uopšte potrebne te muke sa prirodnim gasom? Ljubitelji moto sporta su vjerovatno već dosta toga pogodili, ali hajde da objasnimo običnim ljudima: pas je zakopan u propisima. Činjenica je da je FIA (aka Fédération Internationale de l'Automobile, aka FIA, aka IAF, zvana Međunarodna automobilska federacija) neočekivano izašla na kraj sa motorima čija zapremina prelazi 16,5 litara Volumen motora Tutaev je 18,47 litara.
Zbog toga je tim KAMAZ-master morao brzo pronaći zamjenu za TMZ, a nova jedinica Dakar kamiona bio je švicarski Liebherr, koji ima potpuno legalnu zapreminu od 16,2 litre, ali proizvodi sasvim pristojnih 920 "konja". I, uprkos značajnoj količini uvezenog hardvera, tim KAMAZ-a i dalje nastoji koristiti domaće jedinice. Upotreba prirodnog gasa pomaže da se iz manjeg motora istisne više „konja“, pa timski mehaničar smatra da je upotreba domaćeg motora na dva goriva u budućnosti na reli kamionu veoma obećavajuća opcija. Šta će od ovoga biti, možda ćemo jednog dana vidjeti, ali za sada ćemo nastaviti da razmatramo ono što se već dogodilo.
„Kočijaše, ne tjeraj konje!..“
Reli je, naravno, trka. Ali ista štetna organizacija FIA nastavlja da stavlja žbice u točkove, ponekad i doslovno. Govorimo o menjačima. Sportski KAMAZ-4326-9 može ubrzati do dvjesto kilometara na sat. Uporedimo: običan 4326 ne ide brže od devedeset.
Putovanje u jednostavnom KAMAZ-4326 s motorom KAMAZ-740.31 (240 KS) čak i pri brzini od 80-90 km/h neće ostaviti normalnu osobu ravnodušnom. Prelet ispod dvije stotine u automobilu od deset tona ostavlja, blago rečeno, vrlo jake utiske. Toliko snažno da je rukovodstvo Međunarodne automobilske federacije bilo užasnuto i odlučilo da smanji maksimalnu dozvoljenu brzinu na 150 km/h. Stoga su se timski mehaničari suočili s pitanjem ograničavanja maksimalne brzine automobila.
U pomoć je priskočila elektronika i pravilno odabrani prijenosni odnosi. Sada naš Dakar heroj (mislim da je ovo prvi put da govorim danas bez trunke ironije) može ubrzati samo do 163 km/h. Mali "rep" od 13 km/h ostavljen je u rezervi za svaki slučaj, a zvučni signal u kokpitu se oglašava pri dostizanju 140 km/h: propisi se ne mogu kršiti. Ali takva brzina je nedostižna za civilni KAMAZ: motor uopće nije isti, a prijenos nije razvijen za to. Sportski KAMAZ, kao što sam već rekao, ima sinhronizovani mjenjač od ZF-a. Ima osam stepenica, a sa razdjelnikom njihov broj dostiže šesnaest.
Reli KAMAZ obuvan je u terenske Michelin XZL gume visokog profila. Jedna od pretpostavki zašto je FIA ograničila maksimalnu brzinu kamiona zasniva se upravo na karakteristikama off-road guma. Bilo je slučajeva kada su se gume pregrijale pri velikim brzinama, neravnine su odletjele, a guma je otkazala. Situacija se smatrala opasnom, pa su ograničili "maksimalnu brzinu": tako velike brzine nisu za ove gume. Ali 150 km/h je očigledno taman.
1 / 2
2 / 2
Svaki točak KAMAZ čudovišta ima par holandskih Reiger amortizera. Opruge su domaće. Takođe, svaki točak je opremljen remenima koji deluju kao graničnik odskoka za vešanje. Osovine su opremljene preklopnim hidrauličnim cilindrima-nosačima za stabilizator. Lopatice ispod volana, koje se mogu vidjeti na fotografiji, dizajnirane su da ih isključe tokom vožnje. A ako govorimo o volanu, onda je vrijeme da uđemo u kokpit.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
“Mogu sve da vidim odozgo...”
Ući u kabinu nije tako lako: ometaju i njegova visina i cijevi zaštitnog okvira. No, nakon kratkog, ali napornog uspona, otvara se pogled na kabinu u kojoj je tek nedavno, ove godine, posada koju su činili pilot Sergej Kuprijanov, navigator Aleksandar Kuprijanov i mehaničar Anatolij Tanin postigla vrlo dobre rezultate na „Afrika Eko“ Race” rally (drugo mjesto u klasi kamiona) i u “Gold of Kagan” (četvrto mjesto u ukupnom plasmanu). Prvo što vam upada u oči su sportska sjedišta koja u KAMAZ-u izgledaju smiješno, ali samo na prvi pogled. Ne zaboravite da je automobil, iako je kamion, trkački automobil, tako da nema načina da to uradite bez "kanti".
Svi su se jako radovali haubi za reli KAMAZ na Dakaru 2016, ali se tamo nije pojavio. Automobil je već bio zaboravljen, ali trkaći KAMAZ sa kapuljačom pojavio se na Kagan Goldu 2016, čak i ofarban u mat crnu boju.
Image move? Način da uplašite svoje protivnike? "Mi eksperimentišemo", misteriozno objašnjavaju radnici KAMAZ-a. Kao rezultat toga, bilo je moguće definitivno privući pažnju.
01.
Podsjetimo: predstavljanje automobila održano je u junu 2015. godine. O tome ćemo posebno razgovarati. 
02.
Spolja, automobil je izgledao dobro u prošlogodišnjim plavo-belim bojama, ali je u crnoj "odeći" počeo da izgleda još opasnije. Da je Darth Vader vozač relija kamiona, ovo bi izabrao KAMAZ-43509 sezona"2016. 
03.
Ova hauba je stvorena, kao i svi drugi reli automobili s haubom našeg vremena, s jednim ciljem - smanjiti udarna opterećenja posade. 
04.
Kabina - od Mercedes-Benz Zetros. Možete li pronaći 10 razlika? U stvarnosti, naravno, ima ih više. Agregatna baza nema ništa zajedničko sa Cetrosom. 
05.
Logo Chelnya uporno podsjeća na to. 
06.
U srcu šasije je hauba KAMAZ-43509- klasični reli KAMAZ-4326, testiran mnogo puta na Dakaru. Unutrašnja boja “punjenja” ostala je plava. To je odličan podsjetnik na porijeklo automobila. 
07.
Trka "Kaganovo zlato" 2016. bila je prva prava borbena vožnja za novi automobil. 
08.
Eduard Nikolaev, šampion Dakara 2013., preuzeo je kormilo. 
09.
Šta se krije ispod haube novog relija KAMAZ? 
10.
Sakriva par prekrasnih višetonskih sirena i moćan sistem hlađenja. Inače, bolje hlađenje motora je još jedna prednost onih sa haubom u odnosu na one sa haubom u reli naletima. Ali ispod haube nema motora. 
11.
Ako podignete kabinu... Da, i njena kabina se podiže, ali motor neće biti „tačno ispod kabine“. Motor je ugrađen, grubo rečeno, ispod prednjeg stuba kabine. Manje je pogodan za održavanje od motora na caboveru, ali trkači u automobilu s haubom su udobniji, a za to se može žrtvovati lakoća održavanja motora. 
Fotografija Alexandra RYAZANOVA, VK TEAM KAMAZ - MASTER FUNS
12.
Kakav motor? Vidi naljepnicu Diesel-Power LIEBHERR? Još u oktobru 2014. godine, kada su sačinjeni dokumenti za ovaj automobil, KAMAZ-43509 je certificiran sa motorom Liebherr D9508 A7 SCR V08MZ7102. Ali prošle godine Liebherr Nisam još bio spreman, pa su predstavili auto sa turbodizelom od 980 konjskih snaga Caterpillar C13/Gyrtech 12.5 Rally, koju je pripremila češka kompanija Buggyra. Ovaj motor je trenutno na haubi. 
Postoji nekoliko vizuelnih razlika u odnosu na prošlogodišnju verziju:
13.
Na krovu se pojavila klima uređaj Webasto. Prošle godine nije bio tamo. 
14.
Prednja svjetla sa objektivima Hella dobio zaštitnu rešetku. 
15.
Tradicionalni asketsko-sportski enterijer od sada izgleda ovako. Trkački volan se može ukloniti. 
16.
Porodica rally-raid vozila KAMAZ svakako je popunjena zanimljivim primjerkom. 
17.
Ali davanje glasnih izjava o budućoj sportskoj karijeri radnika na haubi KAMAZ-43509 prerano je. 
Zašto? Na Kaganu, Nikolaev je bio osmi (poslednji) u klasifikaciji kamiona, a dvadeset i četvrti u ukupnom plasmanu. Ovo, naravno, nije rezultat ni za Nikolaeva ni za tim.
Međutim, "Kaganovo zlato" za KAMAZ-Master je vjerojatnije trka za trening. Pa smo učili. Naučili smo da vozimo novi auto, i da vozimo novi auto.
Automobil sa haubom je malo (osetno) drugačiji stil vožnje, drugačije „navike“ automobila. Morate im se prilagoditi. Pored očiglednih prednosti (kičma će reći "hvala"), postoje i neki nedostaci (loša vidljivost, itd.)
Šta će KAMAZ izabrati i da li će svoju haubu izložiti na Dakaru 2017, trenutno je intriga. Dakle, razumijemo da konačna odluka još nije donesena.
