Koje ulje je rijeđe? Promjene u konzistenciji i boji motornog ulja: uzroci i načini otklanjanja posljedica Zašto je ulje tečno u motoru.

“Ulja sa klasom viskoziteta 5W-30 su previše tečna - za normalnu zaštitu motora od habanja potrebno je koristiti najmanje 5W-40!” Postoji takvo mišljenje, zar ne? Odlučili smo da to testiramo u praksi testiranjem dva ulja marke Castrol tokom životnog testa Škoda Rapid liftback sa SAHA benzinskim turbo motorom (1,4 l, 122 KS). Prvi je transportno punjenje, sa klasom viskoziteta 5W-30. A drugi je „diler“, Magnatec Professional OE 5W-40.

Ali ovog puta nećemo analizirati niskotemperaturna svojstva ulja - to jest, onih kodiranih u prvom broju klase viskoznosti prema SAE (prati slovo W, zima, na ruskom "zima"). Ali hajde da pričamo o viskoznosti na visokim temperaturama. Ovo su posljednja dva broja u klasi viskoziteta - i što su veći, to je viskozitet veći na 100°C.

Zašto je to toliko važno za zaštitu motora? Jer kako se zagrije, temperatura motornog ulja raste, dostižući 110-120°C, i ono postaje tečnije. Istovremeno, uljni film postaje tanji - i, shodno tome, smanjuje se njegova sposobnost da spriječi takozvano suho trenje, kada se metal trlja o metal.

Hoćemo li provjeriti?

Naš testni ciklus na „resursnoj“ turbo Škodi za ulja različitih viskoziteta bio je identičan: dugotrajna vožnja maksimalnom brzinom, stotine ubrzanja i usporavanja, vožnja planinskim putem na poligonu i „odmaranje“ na kaldrmi i prajmeru. Ukupno 12.000 km - smanjujemo servisni interval u životnim testovima za 20%. Pored uzimanja početnih i konačnih uzoraka, vršili smo i dodatne analize u redovnim intervalima.

Kinematički viskozitet na 40°C i 100°C naših uzoraka u laboratoriji MIC GSM izmjeren je automatskim multikapilarnim viskozimetrom Herzog HVM 472

Prvo se računalo bilo je ulje za transportne trake 5W-30, koje sada isporučuje Castrol za Kaluga Rapids i Polos. Kako bismo bili sigurni da nas uhodavanje dijelova u potpuno novom motoru nije zbunilo, uzeli smo uzorak ulja nakon vožnje od 1.500 km - i procijenili povećanje sadržaja proizvoda habanja samo u odnosu na njega.

Nakon 12 hiljada km, umjesto "fabričkog" ulja uliven je Magnatec Professional OE 5W-40 - i ciklus se ponovio.

Rezultati?

Prvo iznenađenje: relativna koncentracija gvožđa, aluminijuma i bakra preko 10.500 km u oba ulja porasla je skoro podjednako! To jest, u stvari, trošenje Volkswagen turbo motora nije se smanjilo pri prelasku na mazivo s visokotemperaturnom klasom viskoziteta "četrdeset".

Zašto? Očigledno, stvar je u sastavu Castrolov ulja: aditivi protiv habanja u kombinaciji s baznom bazom djeluju efikasno čak i sa klasom 30.

No, potrošnja otpada se promijenila - u potpunosti u skladu s teorijom: što je ulje tanje, više ga ulazi u cilindre kroz praznine između dijelova. Rapid je "popio" prvih 850 ml "transportnog" ulja 5W-30 (upravo toliko motor treba da dolije od Min do Max oznake na Škodinoj šipci) za 7000 km. Sljedeći dio mu je trebao mnogo manje, samo 5000 km. Ukupno - 1,7 litara na 12.000 km.

Ulje 5W-40 je izgaralo skromnijim tempom: dodavanje 850 ml bilo je potrebno tek nakon 10.000 km, na oko 22.120 km. A ukupna potrošnja otpada tokom servisne kilometraže bila je tačno litar. Drugim riječima, mnogo manje gusto ulje izlazi u izduvnu cijev. To nam je omogućilo da uštedimo 0,7 litara, što nam je, s obzirom na trenutnu cijenu "sintetike" od 500 do 1400 rubalja po litri, pomoglo da uštedimo 350-980 rubalja na 12.000 km.

Najčešći spor među vozačima je koje ulje koristiti i koliko često ga mijenjati. Postoji mnogo vrsta ulja - mineralna, sintetička, polusintetička, zavisno od baze, i još mnogo razlika u zavisnosti od viskoziteta i paketa aditiva. Neki vozači ga mijenjaju češće, drugi rjeđe, neki se pridržavaju preporuka dugovječnih proizvođača automobila i mijenjaju motorno ulje svakih 15-30 hiljada kilometara.

Automehaničari takođe ne dolaze do zajedničkog mišljenja i daju svoje preporuke. Isplativije im je češće mijenjati ulje;

Šta se dešava sa uljem tokom dugotrajne upotrebe?

U ulju postoji određena baza; ona je ta koja određuje da li je mineralna ili sintetička. Polusintetika je mješavina mineralne vode i sintetike. Sintetičko ulje se također uvelike razlikuje jedno od drugog.

Set aditiva se uvodi u ovo bazno ulje u fabrici, aditive proizvode samo dve fabrike u svetu, a ulje se proizvodi u skoro svakoj zemlji.

Aditivi mogu biti antifrikcioni, deterdžent, zgušnjivač i drugi. Tijekom određene kilometraže ovi aditivi postaju neupotrebljivi, najčešće zbog nekvalitetnog goriva, čije se ostatke ispiru uljem sa stijenki cilindra. Pri velikoj kilometraži, aditivi se jednostavno proizvode, u interakciji sa okolinom (isto sranje koje ulazi u motor) ili jednostavno sagorevaju. Kao rezultat toga, ulje se ne ponaša kako bi trebalo pri velikoj kilometraži:

• aditiv za zgušnjavanje se ispere- ulje postaje tečno poput vode.
• proizvodi se aditiv za deterdžent(koristi se za ispiranje naslaga sa goriva) - sva prljavština se nakuplja u motoru: u uljnim kanalima, pumpi, karteru i glavi. Ako su se prethodno sve naslage ugljika otopile, sada se jednostavno počinje kretati zajedno s uljem.

Šta dobro može biti od ovoga? U početku će ulje postati tečno, kao suza, naravno pumpa za ulje će stvarati manji pritisak, možda će se upaliti lampica na instrument tabli, ali ovo je samo početak.

Pitanje: ako je ovo ulje, šta je onda u sistemu za podmazivanje motora? I prazan je...

Tada u tako tanko ulje stalno ulaze naslage ugljika (tamo se ranije ispiralo, zbog čega je ulje crno, ali sada nema aditiva i naslage ugljika se ne rastvaraju), tanko ulje raznosi taj ugljik kroz cijelo podmazivanje sistem: kroz sve kanale gore ispod poklopca ventila i dalje dole. Sve te naslage se raspršuju i ostaju na najnepristupačnijim mjestima, onda ona upija ostatke te tanke nafte i na pojedinim mjestima ispada kao kaša. Zatim se i ova kaša peče na visokim temperaturama.

Istovremeno, kroz motor nastavlja da teče isto tečno ulje koje je već postalo manje (pored otpada, deo se pretvorio u tečnost i taložio se na zidovima), a kako proizvodi sagorevanja ulaze u ulje, ulje se zgušnjava . Kao rezultat toga, kaša se s vremenom pojavljuje posvuda.

Šta će biti sa motorom

Nedostatak ulja, pad pritiska - generalno, ništa dobro.

Kada se sva tečnost (lak za cipele? U šta se pretvara ulje? Čak nije ni čvrsto ulje) skupi ispod poklopca ventila i na zidovima kanala, nivo ulja u posudi se smanjuje za litar i po. Naši vozači su lijeni, često ne gledaju ispod haube i ne provjeravaju nivo. A onda, u jednom lepom trenutku, pumpa se isprazni, jer pumpa nema odakle da uzme ulje, a nivo je pao ispod potrebnog nivoa. A to znači habanje obloga i radilice za manje od minute. A ako motor radi duže od minute bez ulja, od obloga će ostati samo folija.

Da, neki automobili su opremljeni senzorima nivoa ulja, ali ne svi, zar ne?

Zašto proizvođači to rade?

Odakle sve ovo - produženi intervali zamene, manje viskozno ulje? Činjenica je da postoje određeni ekološki standardi koji se stalno pooštravaju. Zbog njih se povećavaju intervali zamjene ulja kako otpadom ne bi štetili okolišu, a otpadno motorno ulje se reciklira - dodaje se pri izradi novog ulja u Njemačkoj, čija se ulja smatraju gotovo idealnim. I općenito, u EU samo Britanci i Holanđani ne koriste preradu u proizvodnji novih ulja.

Zato moramo izmisliti nove ekološki prihvatljive motore i ulje sa dugim intervalom od zamjene do zamjene.

Šta kriju službeni auto servisi?

A auto servisi su posebna tema. Za njih je idealna situacija kada automobilu istekne garancija, a sutradan se pokvare sve glavne komponente, tako da klijent u potpunosti plati. Jeste li sigurni da vam je ulje promijenjeno u servisu? Nije činjenica. Oni jednostavno mogu dodati još, a to neće biti najgora opcija. Ponekad naiđete na takve majstore da mogu sipati otpad iz bureta, a novi kanister će se prodati lijevo. Pa, motor s takvim servisom bit će instaliran točno na 100.000 prijeđenih kilometara.

Umjesto zaključaka

Budući da aditive proizvode samo dvije fabrike, a bazna ulja se prodaju po tržišnim cijenama, cijena ulja različitih proizvođača trebala bi biti manje-više ista, ovisno o kvaliteti. Ne dešava se da prodaju jeftino ulje sa skupim setom aditiva. Istovremeno, skupo ulje ne bi trebalo da sadrži jeftine aditive, jer je ovo tržište i na njemu postoji konkurencija. Ako uzmete dva ulja s istim tolerancijama i viskoznošću, ali s različitim cijenama, najvjerojatnije imaju potpuno različite sastave aditiva: u jeftinom ulju će se potrošiti nakon 5000 km, dok će skupo raditi i nakon 10 000 km.

• jeftino ulje, kao što je Lukoil - 5.000 km
• skupo ulje, kao što su Castrol, Mobil, Liqui Moly - do 10.000
• Motul bi trebao trajati zauvijek

Podsjetimo, na radnom automobilu ulje se iznenada pretvorilo u gustu crnu kašu, nakon čega su motori poslani na "remont" ili zamjenu - neblagovremeni i izuzetno skupi broj linkova na navedenoj publikaciji je dvosmislen, desetine sajtova su ga ponovo štampali - i, kao i obično, čak ni ne tražeći našu dozvolu. Pa to je normalno...

Sažetak prethodni članak - val iznenadnih kvarova motora povezanih s neshvatljivim i nepredvidivim ponašanjem motornog ulja zahvatio je brendirane auto servise (i ne samo). Bez ikakvog upozorenja, ulje se iznenada pretvorilo u supstancu nalik loživom ulju i počelo je vrlo brzo da gori. Rezultat je remont ili smrt motora.

Epidemija je zahvatila automobile bez obzira na njihove marke i proizvođače. Slučajevi bolesti registrovani su u Moskvi, Sankt Peterburgu, Magnitogorsku i Murmansku - odnosno gotovo u cijeloj zemlji. A primjećeno je i da su uglavnom automobili koji su bili “bolesni” servisirani u ozbiljnim autoservisima koji su bili punjeni uljem marke bureta. Situaciju je otežavala činjenica da su ovi slučajevi bili neredovni, retko, ali sa zavidnom redovnošću. I, kao što svaki dijagnostičar zna, najteže je uhvatiti „plutajući“ defekt.

Uzrok ove bolesti je bio nejasan, postojale su samo hipoteze, ali na njima se nije moglo graditi slučaj na sudu (a najčešće je sud pokrenuo slučaj u postupku). A onda smo obećali da ćemo pokušati da sredimo situaciju i rezultate predstavimo našim čitaocima.

Šest mjeseci rada u našoj laboratoriji nije bilo uzaludno. Uspjeli smo simulirati niz situacija u laboratorijskim uvjetima i, konačno, dobiti jasne manifestacije ove „smrtonosne bolesti“. Simptomi koje ćemo tražiti su nagli porast viskoziteta, pad alkalnog i povećanje kiselinskog broja, te taloženje gustih naslaga nalik katranu na stijenkama motora, sprečavajući pumpanje ulja kroz kanale sistem podmazivanja.

DA LI JE ULJE U KANISTI ODVOJENO? IMA LI SEDIMENTA? U SMEĆE!

FALSE TRAIL

Počnimo s tipičnim "izgovorima" dilerskih servisa, na osnovu kojih pokušavaju da se izbore sa garancijskim popravkama. Radoznale misli stručnjaka za garancije obično lutaju u tri smjera - korištenje goriva niske kvalitete; antifriz ili voda prodiranje u ulje; nedostatak kontrole nad nivoom motornog ulja tokom rada.

Odmah maknimo treću opciju - očito je da čak i sa vrlo malom količinom ulja u tiganju ne bi trebalo promijeniti svojstva kao što vidimo u slučajevima uznapredovale "bolesti". Kada koristite „zdravo“ ulje, motor će reagovati na malu njegovu količinu paljenjem lampica upozorenja na komandnoj tabli i zvukom alarma. Prvo - tokom kotrljanja i naglog ubrzanja i kočenja, kada je izložena gljiva koja prima. Svaki normalan vozač će odmah reagovati na ovo. A nakon dodavanja ulja nećete osjetiti nikakve negativne posljedice u budućnosti.

Najčešći navodni "razlog" na osnovu kojeg pokušavaju da ukinu garanciju je upotreba goriva ispod standarda. Nestandardni u razumijevanju mehanike servisa je ili nizak oktanski broj, ili visok sadržaj sumpora u gorivu, ili prisustvo velike količine smole u njemu. Odmah da kažemo da osim sumpora, sve ostalo prema važećim Tehničkim propisima koji standardiziraju kvalitet goriva nije podložno kontroli, pa samim tim nije ni nadležno. Ali, pošto ima takvih pokušaja izgovora, provjerit ćemo.

GORIVO - OPRAVDANO!

Nekoliko probnih motora, koji su u početku bili potpuno operativni, bili su osuđeni na klanje. Žao mi ih je, ali to su samo žlijezde, a živi ljudi pate od problema. Zato neka ovi motori služe za dobrobit ljudi.

Posebno za eksperiment, i to ne bez poteškoća, dobili smo 100 litara goriva, više kao slatke vode. Umjesto deklariranog 92. oktanskog broja, izmjerili su samo 89,5, sadržaj sumpora je otišao preko skale preko 800 ppm, a katran je bio više od 3,5 mg/dm3. Proizvođač je nepoznat, ali po kvaliteti je nešto od nekakvog "samovara" - amaterske mini-rafinerije koja destilira plinski kondenzat u navodno gorivo. Gore nego ikad! Morate zaista ne voljeti svoj automobil da biste ga hranili tako dobrim stvarima.

Napajali smo motor svu svježu vodu koju smo dobili. A, kako bi se situacija potpuno pogoršala i omogućio ulju maksimalni mogući kontakt sa odvratnim gorivom, odlomljena je bočna elektroda na jednoj od svjećica. Sada će gorivo koje ulazi u cilindar u praznom hodu letjeti u velikim količinama u kućište radilice.

Sistem samodijagnoze motora bio je ogorčen, check engine je gorio jako i neprestano tokom mučenja. Motor se tresao i vibrirao, ali... izdržao! Obdukcija nije otkrila nikakve probleme - sve je bilo čisto i nigdje nisu uočene crne naslage. Pritisak ulja je, naravno, malo pao - uticalo je i razrjeđivanje ulja gorivom. Štoviše, čim je oštećena svjećica zamijenjena normalnom, doslovno pola sata kasnije, igla mjerača tlaka ulja vratila se u prethodni položaj. To je razumljivo, benzin je hlapljiva tečnost i na radnim temperaturama ulja u koje je ušao neće dugo živjeti.

Mjerenja fizičko-hemijskih parametara ulja nisu otkrila ništa neočekivano! Viskoznost ulja je blago opala - uostalom, u njemu su ostale neke gorive frakcije takozvanog benzina. Alkalni broj se neznatno smanjio - sa 7,8 na 7,4 mg KOH/g. Kiselinski broj se povećao za 0,3 mg KOH/g. Tačka paljenja se značajno smanjila - sa 224°C na 203°C. Ovo jasno ukazuje da je u ulju bilo benzina! Ali nije mogao da ga ubije...

Štaviše, u stvarnoj situaciji, dijagnostički sistem će biti prvi koji će biti ogorčen zbog nekvalitetnog napajanja motora. I ovo zgražanje će definitivno ostaviti neizbrisiv trag na kompjuterskim logovima. Ali u gotovo svim slučajevima kada su garantni servisi odbijali popravke, navodeći korištenje nekvalitetnog goriva kao razlog za svoju odluku, dijagnostički sistem nije potvrdio ništa slično.

Presuda: Benzin proglašen nevinim!

SUMNJA SE NA VODU

Voda uvijek ulazi u ulje u određenim količinama! Kondenzira se iz vlažnog zraka koji ulazi u cilindre i zajedno s plinovima iz kartera miješa se s uljem. Rashladna tečnost može ući u ulje samo ako rashladni sistem curi - i to samo kada je motor zaustavljen. Kada radi, pritisak ulja je veći od pritiska u sistemu za hlađenje, pa je put antifriza u ulje zatvoren.

Pa, hajde da pokušamo da simuliramo ovu situaciju. Sipali su 3 litre svježeg ulja u mnogostradalni motor, a onda u njega ulili čitavu litru vode! I šta? Nema veze! Naravno, u posudi se stvorila emulzija, a pritisak ulja je znatno opao. Ali motor je radio, ništa kritično se nije čulo ni vidjelo. A onda - postepeno je pritisak ulja počeo da raste i ubrzo se vratio na početni nivo. Šta se desilo? Voda je jednostavno isparila, ulje se vratilo u prvobitno stanje. Otvaranje motora nije pokazivalo nikakve probleme - opet je sve bilo čisto. Pokazalo se da su promjene fizičko-hemijskih parametara ulja nakon ulaska i naknadnog isparavanja vode unutar mjerne greške! A ovaj razlog za skidanje garancije je odbijanje zbog nelikvidnosti!

Nakon toga smo riješili sličnu situaciju zamjenom vode antifrizom. Rezultat je isti, motor je preživio. Ali viskoznost ulja se povećala - to je razumljivo, voda je isparila, ali etilen glikol ostaje u ulju. Alkalni broj se neznatno smanjio, kiseli broj se povećao. Da, naravno, ako vozite motor dugo vremena sa pokvarenom brtvom glave cilindra, stalno dodajete antifriz u rezervoar i ne pokušavate da rešite situaciju, onda na kraju verovatno možete izazvati smrt ulja , a sa njim i smrt motora! Ali ovo je jednostavno ekstremni slučaj zanemarivanja motora. I ovdje će situacija već biti - ne "etilen glikol u ulju", već "ulje u etilen glikolu".

Zaključak - takav se razlog može uzeti u obzir samo kada mu prethodi dug i stalan gubitak rashladne tekućine u motoru. I uz potpuni nedostatak kontrole nad stanjem ulja. Ovo takođe nije naš slučaj.

Presuda: Rashladna tečnost nije kriva!

GOT IT!!!

Provjerili smo još dvije verzije. I, gledajući unapred, recimo - RADILI!

Prvi su predložili stručnjaci za naftu s kojima stalno komuniciramo. Po njihovom mišljenju, slika koju opažamo, odnosno nagli porast viskoznosti ulja, može biti povezana s neočekivanom polimerizacijom nekih komponenti paketa aditiva. Razlog za ovu sramotu je volumetrijsko pregrijavanje motornog ulja. I sjetili su se da su na svojim seminarima neki proizvođači ulja i automobila, počevši od nedavno, počeli davati jasnu preporuku - ako se ulje iznenada pregrijalo, onda morate hitno, hitno otrčati u najbliži servis i promijeniti ga!

Pokušali smo pregrijati ulje na bench motoru. Nije nam bilo teško to učiniti - morali smo isključiti vanjski protok zraka motora i odabrati odgovarajući način rada. Za razliku od većine automobila, naša temperatura uljnog korita se stalno prikazuje na kontrolnoj tabli. Zaista, porastao je za 20...25 stepeni. Ovo mučenje se nastavilo mnogo sati. Dva ulja su dobro radila i izdržala su takvu zloupotrebu. Ali treći se ponašao čudno - počeo je primjetno da se zgušnjava. A onda su u odvodnoj posudi, gdje su ostaci ostavljeni nekoliko dana, otkriveni tragovi odvajanja ulja. Sadržao je isti "katran" koji smo zapazili na zidovima motora koji su ugasili ulje. Bilo je znatno više kontaminacije i na unutrašnjoj površini bloka cilindra i na bočnim površinama klipova nego inače.

Dakle, otkrili smo jednu opciju za smrt nafte. Ali nisu doživjeli veliku radost zbog toga - uostalom, nije jasno kako možete pratiti stvarnu temperaturu ulja u koritu u živom automobilu? Zaista, u novim automobilima čak je i indikator temperature rashladne tekućine uklonjen! Ispostavilo se da ova informacija uopće nije suvišna!

Idemo dalje... Setili smo se odakle je sve počelo. Sve je počelo pismom našeg čitatelja, koji je, kupivši kanister ulja od vrlo poznate kompanije za dopunu, iznenada u njemu otkrio... neshvatljiv talog! A iz odgovora tehničkog stručnjaka iz ruskog predstavništva ove kompanije, koji je na naš zahtjev da objasni situaciju doslovno rekao sljedeće: „Ovim vas obavještavam da je prisustvo male količine sedimenta dozvoljeno u motornim i transmisijskim uljima. Može biti uzrokovano spajanjem finih čestica katalizatora koje su manje veličine od pora tvorničkog filterskog elementa. Ove naslage... mogu biti tamne kao crne. Oni su rijetki i, u pravilu, samo u onim serijama ulja koje su proizvedene odmah nakon ponovnog punjenja svježeg katalizatora u aparat. Ne utječu na radne karakteristike komercijalnog ulja i nakon toga se tokom rada ponovo pretvaraju u fino dispergirano stanje.”

Svojevremeno su naši stručnjaci za naftu bili šokirani ovim odgovorom! Odnosno, jedna od najvećih svjetskih kompanija za proizvodnju nafte iskreno priznaje mogućnost grubog kršenja tehnologije proizvodnje nafte!

I poredili smo ono što je napisano i ono što smo vidjeli svojim očima. Uostalom, prerana smrt nafte je vrlo slična slici koju smo mogli vidjeti zbog naglog ubrzanja brzine oksidacije ulja. Upravo je ovaj proces praćen povećanjem njegovog viskoziteta i kiselog broja, te smanjenjem alkalnog broja. A što može doprinijeti nekontroliranom ubrzanju kemijske reakcije, koja je, u suštini, oksidacija ulja? Upravo prisustvo katalizatora!

Da, naravno, kada se skladišti takvo "prljavo" ulje, katalizator će biti tih - na kraju krajeva, da bi aktivirao svoj rad, potrebni su posebni uvjeti, temperatura i pritisak. Ali oni su upravo u aktivnoj zoni frikcionih jedinica. Dakle, morate provjeriti i ovo!

Glavni problem koji se pojavio pred nama bio je gdje nabaviti ovaj katalizator? Na naše zahtjeve za pomoć po ovom pitanju odgovorilo je samo rusko predstavništvo MOTUL-a. Čini se da su samo oni, inače, nikada nisu bili razotkriveni u slučajevima prerane smrti nafte, našli za shodno utvrđivanje istine! Na tome im se iskreno zahvaljujemo i neka ne smatraju našu zahvalnost reklamom za ovu kompaniju.

Dakle, imamo dvije opcije za katalizator koji se koristi u proizvodnji baznog ulja za hidrokreking. Velike granule katalizatora pretvorili smo u sitnozrnati prah potrebnog frakcionog sastava - takav da će letjeti kroz pore uljnog filtera. Ovi prahovi su pomešani sa uljem, i nakon pola sata su videli - evo ga, štetnog ostatka!

Ovo ulje je sipano u sljedeći motor namijenjen za klanje i započeo je dug ciklus valjanja. Isprva je sve išlo dobro, ali nakon dvadesetak sati testiranja počeli su primjećivati ​​da tlak ulja pada. A ulje na mjernoj šipki postalo je osjetno gušće - pogotovo jer su u početku koristili vrlo dobar "sintetički" 5W-30, protiv kojeg je povećanje viskoznosti bilo posebno vidljivo! Čudno - viskoznost se očito povećava, ali pritisak opada... Možda se pojavilo habanje? Ali nekako je ovaj proces napredovao prebrzo. Motor je izdržao samo 40 sati testiranja, nakon čega je pritisak potpuno nestao. Sljedeće - sve, kao i obično, otvaranje, mjerenje, pregled.

Prvo što mi je upalo u oko je da je od četiri litre ulja koje je prvobitno uliveno u motor, kao rezultat testova, iz njega iscurilo samo litar i po! I ovo - za samo 40 motornih sati u vrlo umjerenim režimima, ekvivalent je manje od 3000 kilometara! A ulje je bilo strašno crno. Mjerenja dijelova motora nisu otkrila ozbiljno habanje, iako je bilo primjetno - školjke ležaja i zglobovi radilice bili su nekako vrlo dobro uglačani. Takođe je jasno - katalizatorski prah je radio kao abraziv. Zašto je onda pritisak ulja toliko pao? Odmah sam primijetio prisustvo nekih tvrdih aglomerata u tiganju, koji su čvrsto sjedili na zidovima. To su, po svemu sudeći, bile same „bezopasne“ „asocijacije finih čestica“ po mišljenju autora nesrećnog pisma. Ali oni su očito bili manji od volumena početnog taloga u ulju izlivenom u motor. Ni u filteru nismo primijetili nikakve čestice. To znači da se najveći deo praha koji smo uneli u ulje taložio u kanalima! To je razlog gubitka pritiska u sistemu za podmazivanje.

A šta je pokazala analiza fizičko-hemijskih parametara ulja koje je radilo sa ovim „bezopasnim“ prahom? Viskoznost ulja, koja je u početku bila 11,2 cSt na 100°C, porasla je na 17,9 cSt! Odnosno, ulje, koje je u početku bilo u klasi SAE-30, skočilo je u klasu viskoznosti SAE-50 za 40 radnih sati! Kiselinski broj se povećao za više od 2,5 mg KOH/g. Podsjetimo, u posljednjem ispitivanju resursa, preko 180 motornih sati, ulja su povećala kiselost za samo 0,75...1,0 mg KOH/g! Osnovni broj se manje smanjio, a naslage na zidovima kućišta motora bile su barem veće nego inače. Štaviše, ulje na sobnoj temperaturi bilo je toliko gusto da nije htelo da se ocijedi sa zidova - ovako nešto nikada nismo videli. Inače, slika koju smo uočili u našem eksperimentu sumnjivo je podsjećala na onu koju je proizvelo jedno od “polusintetičkih” ulja prilikom prethodnog ispitivanja.

Dakle, “bezopasan” prema nekim naftnim radnicima, prah katalizatora je uništio ulje i dokrajčio motor u relativno kratkom vremenu. Štoviše, u ovom slučaju, nažalost, čak mu ni "kapital" neće pomoći - uostalom, uklanjanje čepova koji su začepili uljne kanale, sudeći po strukturi naslaga u posudi, bit će izuzetno problematično. Inače, neki savjesni trgovci velikih proizvođača automobila, suočeni sa sličnim problemom, bez oklijevanja su zamijenili ili blokove cilindara ili cijeli sklop motora.

Već sada dobijeni rezultati jasno ukazuju da ni proizvođači ni vlasnici automobila nisu krivi za nevolje koje su se dogodile. Uostalom, i termička nestabilnost nekih vrsta ulja, koja dovodi do polimerizacije pri volumetrijskom pregrijavanju, i moguće prisustvo agresivnog taloga katalizatora u njemu, koje priznaju neki proizvođači ulja, najozbiljnije su „proboje“ ovih kompanija.

Da sumiramo, još uvijek je srednje. Naravno, neko bi volio da čuje glasan poziv: kažu, ne kupujte naftu od kompanija A, B i C! I kupite ulje kompanije D: nikad se ne razboli! Ali nismo tražili krivog skretničara, već smo istražili problem. Osim toga, deset hiljada automobila može zadovoljno da radi na naftu kompanije A, ali deset hiljada će prvi doći u neprijatnu situaciju. Ali mi smo tehnički kompetentno potkrijepili nedosljednost rutinskih napada na vozača šalice. Štaviše, uspjeli smo pronaći neke moguće uzroke masovnih slučajeva ubrzanog odumiranja ulja i motora u cjelini.

Iskreno želimo vjerovati da će kompanije za proizvodnju nafte i benzina pažljivo proučiti naše nalaze: to je ono što svi vozači očekuju. U međuvremenu, preporučujemo korištenje naših preporuka „Metode samoodbrane“, slijedeći koje možete spasiti motor u kritičnoj situaciji.

DROP TEST

Kapnite kap ulja na bilo koji porozni papir (idealno komad filtera aparata za kafu ili barem komad novina) sa šipke za mjerenje ulja hladnog motora. Ako se brzo širi po papiru, formirajući nekoliko koncentričnih krugova, onda je ulje živo. Ali ako se ne želi širiti i ostane crna kap na mjestu gdje je pao, odmah ga zamijenite!

NE ZNATE PROVJERITI SVOJE ULJE? PRONAĐITE KOMAD NOVINA!

P.S. Podrazumeva se da ćemo tokom jednog od narednih ispitivanja ulja posebno analizirati njihovu otpornost na zločine koje smo otkrili. Jedan pravac potrage je već jasan: novi talas kvarova uočen je nakon što je jedna od poznatih rafinerija počela sa radom nakon modernizacije - uostalom, sličan katalizator se koristi u proizvodnji visokooktanskog benzina!!! Ali zar ne dolazi u ulje s ovim naizgled sasvim standardnim gorivom? A iz drugog regiona stigla je informacija o navodnom slučajnom poklapanju motora po shemi koju smo opisali koristeći gorivo koje sadrži previsoku dozu metanola, što je u našoj zemlji strogo zabranjeno. Ovim se takođe treba pozabaviti.

HOT? SAOBRAĆAJNE JAMS? PROVJERITE ULJE!

METODE SAMOODBRANA

Kako biste se zaštitili od moguće katastrofe, još jednom ponavljamo naše preporuke:

1. Koristite samo ulja kupljena u provjerenim trgovinama. Na planirano održavanje bolje je doći sa svojom kantom ulja. Nakon kupovine ostavite da odstoji neko vrijeme i, ako je moguće, provjerite ima li taloga u kanisteru. Talog se obično može vidjeti gledanjem prozirne mjerne trake na kanisteru.

2. Uzmite za pravilo, čak i ako vaš motor nema pojačan apetit za uljem, da se barem jednom sedmično zavučete ispod haube i pratite nivo i stanje ulja na šipki. Trebali biste odmah biti upozoreni na naglo povećanje potrošnje ulja, ili njegovo naglo razrjeđivanje, ili, obrnuto, zgušnjavanje.

3. Budite posebno pažljivi na ulje ljeti, tokom dugog stajanja u saobraćajnim gužvama ili tokom dugih putovanja velikom brzinom. Tada je moguće volumetrijsko pregrijavanje ulja.

4. Usvojiti tzv. "kaplji uzorak" ulja. Njegova suština i postupak su izuzetno jednostavni. Kap ulja kapnite na bilo koji porozni papir (optimalno parče filtera za aparat za kafu, ili barem parče novina) sa šipke za merenje ulja hladnog motora. Ako se brzo širi po papiru, formirajući nekoliko koncentričnih krugova, onda je ulje živo. A, ako ne želi da se širi, ostaje crna kap na mestu gde je pao, hitno idite u servis da ga zamene!

Kvaliteta i nijansa motornog ulja jedno je od najvažnijih pitanja o kojima se raspravlja među vlasnicima automobila. Šta bi trebalo da bude dobro ulje? Koliko često ga treba mijenjati? Šta učiniti ako se promijenila njegova boja ili konzistencija? Do kakvih posljedica može dovesti korištenje takvog ulja? Da li to dovodi do problema sa motorom?

Normalno motorno ulje: kakvo bi trebalo biti?

Kvalitet i boja motornog ulja ovise o mnogim faktorima:

• kvalitet goriva koje se sipa;
• servisiranje motora automobila;
• kvaliteta samog ulja;
• uslove u kojima se vozilo koristi;
• učestalost njegove promjene;
• aditivi koji se dodaju njegovom sastavu;
• korišćena baza.

Nema posebnog problema što je ulje promijenilo boju iz jantarne u tamnu ili crnu nakon 4-6 hiljada kilometara. Vlasnik automobila bi trebao početi da brine ako počne da se pjeni ili zgušnjava.

Da li je moguće voziti ako je ulje promijenilo boju i viskozitet?

Ako je mazivo potamnilo, možete ga voziti. Štoviše, ako nakon nekoliko tisuća kilometara ulje nije promijenilo boju u tamniju, onda ga treba promijeniti - ne nosi se sa svojim funkcijama i prenosi svu čađu u motor.

Pocrnjenje ulja vas ne prisiljava da ga odmah promijenite. U dokumentima isporučenim s automobilom, proizvođač navodi intervale za zamjenu maziva. Preporučljivo je slijediti preporuke, ali vrijedi uzeti u obzir i individualne karakteristike vozila i njegov način rada - na primjer, ako je automobil često podložan velikim opterećenjima, period zamjene potrošnog materijala uvelike se smanjuje.

Najopasnija promjena u motornom ulju je njegovo zgušnjavanje. Ako mast ne iscuri iz šipke, a njena konzistencija podsjeća na čvrsto ulje ili kuhano kondenzirano mlijeko, onda je situacija loša. Potrebno ga je zamijeniti u bliskoj budućnosti, inače će motor raditi na suho, što će dovesti do deformacije ventila, klipnjača i klipova.

Zašto se boja mijenja

Svako motorno ulje sadrži aditive za deterdžente. Takvi se aditivi koriste za otapanje proizvoda nastalih kao rezultat nepotpunog sagorijevanja goriva. Kada se produkti sagorijevanja otapaju, ulje poprima karakterističnu crnu nijansu. Unatoč činjenici da su čestice čađi suspendirane, to ne utječe na karakteristike podmazivanja maziva. Shodno tome, vozač može koristiti ulje duže vrijeme prije planirane promjene.

Trebali biste početi da brinete kada ulje ne promijeni boju ni nakon dužeg vremena korištenja. To nije znak da u motoru nema zagađivača: ulje se jednostavno ne može nositi i ne može ih očistiti. U tom slučaju potrebno je zamijeniti maziva na nova, po mogućnosti druge marke.

Vrijedno je obratiti pažnju na vrijeme kada mazivo počinje da crni. Ako se boja promijeni odmah nakon punjenja, znači ili je motor previše prljav ili je gorivo loše kvalitete. Ovu situaciju je lako ispraviti - samo operite motor i počnite točiti gorivo na drugom mjestu.

Razlozi zašto motor potamni

1. Istrošenost grupe cilindar-klip, zbog čega proizvodi sagorijevanja goriva ulaze u kućište motora;
2. Oksidacijski proizvodi nekvalitetnog ulja s malom količinom aditiva. Takve kompozicije, kada reagiraju s zrakom, lako se oksidiraju;
3. Ostalo staro ulje u motoru. Nemoguće ga je potpuno se riješiti - određena količina će i dalje ostati u komponentama automobila. U skladu s tim, ako je bio crn, onda kada se pomiješa s novim, promijenit će svoju nijansu u tamniju;
4. Količina aditiva u tečnosti za podmazivanje. Djelovanje posebnih aditiva usmjereno je na smanjenje trenja i otapanje zagađivača, tako da visokokvalitetni sastav može potamniti s vremenom dok obavlja svoje funkcije čišćenja motora;
5. Pregrijavanje pogonskog agregata može dovesti do ključanja i pocrnjenja maziva dok se njegova konzistencija ne promijeni, odnosno zgušnjavanje ulja je lakše nego ikad;
6. Mašinsko ulje niske kvalitete koje se ne nosi sa svojim funkcijama.

Šta se može dogoditi kada koristite tamno ulje?

Potamnjelo ulje ne šteti motoru i komponentama vozila. Promjena boje maziva znači da ono obavlja svoje funkcije i čisti motor. Jedino što trebate učiniti je na vrijeme zamijeniti ulje novim prema preporukama proizvođača, uzimajući u obzir uslove rada.

Pjenjenje: u čemu je problem?

Formiranje mjehurića zraka može dovesti do raznih negativnih posljedica:

• Smanjenje viskoznosti sastava maziva;
• Sporo odstranjivanje toplotne energije, zbog čega dijelovi i komponente automobila neće biti pravilno podmazani. Ulje u sistemu kreće se kroz posebne kanale malog promjera, a za podmazivanje motora u njima se mora održavati visoki tlak;
• Nedostatak pravilnog hlađenja dijelova pogonske jedinice, što dovodi do pregrijavanja;
• Trenje između dijelova motora se povećava, što dovodi do njihovog brzog trošenja. U najnaprednijim slučajevima to može dovesti do vodenog udara i velikih popravki motora.

Motorno ulje može zapjeniti iz nekoliko razloga:

• Prodor antifriza u sistem za podmazivanje transporta zbog oštećenja zaptivke između bloka cilindra i njegove glave;
• Voda koja ulazi u mazivo, što dovodi do promjene njegovog kemijskog sastava i stvaranja uljne emulzije;
• Nekompatibilnost maziva. Prilikom zamjene ulja nemoguće je potpuno isprazniti staro ulje, što može dovesti do miješanja s novim.

Smanjenje pritiska rashladnog sistema

Razlog za pojavu pjene u ovom slučaju je miješanje ulja i antifriza. U većini slučajeva to se događa zbog kvarova na brtvi koja se nalazi ispod poklopca bloka cilindra. Antifriz se može pomiješati s motornim uljem ako postoje nedostaci na dijelovima. Na njima nastaju pukotine zbog zamora metala ili dužeg izlaganja visokim temperaturama.

Curenje antifriza je lako dijagnosticirati: samo procijenite dim iz izduvne cijevi. Da biste to učinili, motor radi u praznom hodu 10-15 minuta, nakon čega je izduvna cijev prekrivena bijelim listom papira. List se temeljno osuši i provjerava ima li mrlja od benzina ili ulja. Možemo govoriti o kvaru pečata ako na suhom papiru nema tragova. To se može eliminirati samo kontaktiranjem servisnog centra, jer je gotovo nemoguće samostalno pronaći curenje antifriza.

Razna motorna ulja

Pjenjenje je tipično za miješanje dva ulja koja se razlikuju po sastavu i svojstvima. To je uglavnom uzrokovano miješanjem sintetike i mineralnog ulja. To se događa zbog razlike u strukturi dvije vrste tekućina za podmazivanje: po svojim svojstvima mineralna ulja su inferiornija od sintetičkih ulja, koja nastaju kao rezultat reakcija katalitičke sinteze i čija struktura uključuje molekule iste veličine , koji se nalaze na istoj udaljenosti jedan od drugog. Miješanje dvije različite vrste maziva dovodi do stvaranja taloga, koji, cirkulirajući u motoru, stvara mjehuriće zraka. Jedini način da se eliminira pjenjenje je korištenje motornog ulja iste vrste i po mogućnosti iste marke.

Kondenzat

Kada voda uđe u motor ili njegove dijelove, potonji se miješa s uljem, formirajući uljnu emulziju. Nema negativan učinak i ne uzrokuje kvarove, ali ukazuje na nekvalitetno ulje. Najčešće se emulzija formira u zimskoj sezoni: slabo zagrijani automobil dovodi do taloženja kondenzacije na motoru. Otklanjanje stvaranja vlage je jednostavno: potrebno je temeljito zagrijati automobil prije svakog putovanja u hladnoj sezoni.

Promjena konzistencije

Zgušnjavanje motornog ulja je najopasniji problem. Konzistencija maziva može nalikovati kondenziranom mlijeku, čvrstom ulju ili čak plastelinu, što dovodi do negativnih posljedica za automobil:

• Motor automobila loše se pokreće i prestaje da reaguje na pritisak na papučicu gasa. Istovremeno, indikator pritiska na instrument tabli stalno svijetli;
• Klipnjače motora mogu se odvojiti od klipova i probiti zid bloka cilindra, što onesposobljava cijeli motor.

Tačni razlozi za promjenu konzistencije ulja nisu identificirani, ali postoji nekoliko osnovnih pretpostavki:

• Mešanje motornog ulja sa vodom ili rashladnom tečnošću, rezultira efektom Shell. Nazvan je tako jer su stručnjaci iz ove kompanije 40-ih godina otkrili prisustvo tragova antifriza i vode u zgusnutom ulju. Vrijedi odmah napomenuti da neće sva ulja promijeniti konzistenciju čak i pod sličnim uvjetima, međutim, prisutnost vode i antifriza u sastavu mogući je razlog za zgušnjavanje maziva;
• Gorivo niske kvalitete. Prema teoriji, proizvodi izgaranja takvog benzina mogu se pomiješati s uljem, reagirajući s aditivima, što uzrokuje zgušnjavanje. Vrijedi odmah napomenuti da je ovaj razlog jedan od najsumnjivijih i još uvijek je pod znakom pitanja. Malo je vjerojatno da će gorivo lošeg kvaliteta imati snažan utjecaj na ulje: ulazi u karter u minimalnim količinama i ne ostaje tamo dugo, jer je temperatura isparavanja benzina niža od temperature ulja. Osim toga, miješanje goriva i ulja dovodi do smanjenja viskoznosti potonjeg, a ne do njegovog povećanja. Osim toga, promjene u konzistenciji maziva također oštećuju dizel motore;
• Ljudski faktor. Čest razlog je povezan s ulijevanjem nekvalitetnog maziva ili sastava koji nema nikakve veze s uljem.

Zašto se smanjuje viskozitet i kako se brzo nositi s tim

Motorno ulje ne samo da se zgusne, već i gubi svoj viskozitet. Za to može postojati nekoliko razloga:

• Termičko pucanje. Tokom ovog procesa, frakcije i komponente maziva se razlažu na komponente, što uzrokuje smanjenje viskoznosti kompozicije. Glavna stvar je da njihova tačka ključanja u skladu s tim postaje niža, oni se praktički ne pale i brže isparavaju;
• Kontaminacija maziva tvarima koje ulaze u motor zajedno s gorivom;
• Miješanje maziva sa posebnim rastvaračima koji se koriste za čišćenje agregata prije zamjene ulja. Nemoguće je potpuno spojiti takve kompozicije;
• Mešanje ulja različitih viskoziteta. Punjenje novog maziva može dovesti do toga: nepotpuno ispuštanje starog može negativno utjecati na novu, čak i markiranu tekućinu.

Sve ove pojave se mogu eliminisati na jedan način: promjenom motornog ulja. Učiniti ovo samostalno nije baš lako, pogotovo ako trebate potpuno očistiti cijeli sistem. Najlakši način je da se cijeli postupak provede u autoservisu, gdje će se automobil podići uz pomoć posebne opreme, isprati sistem i dodati novo ulje čiji će se viskozitet provjeriti odmah nakon popravke. .

Šta učiniti ako konzistencija ulja podsjeća na čvrsto ulje

Najgora stvar za motor je pretjerano zgušnjavanje motornog ulja. Ako njegova konzistencija podsjeća na čvrsto ulje, onda je to razlog za trenutni kontakt s autocentrom.

Do tolikog zgušnjavanja ulja može doći iz različitih razloga:

• Polimerizacija. Pod utjecajem visoke temperature, komponente i komponente maziva počinju se lijepiti;
• Oksidacija ulja u reakciji sa zrakom;
• Dugotrajna upotreba maziva bez redovne zamjene može dovesti do nakupljanja velike količine čađi i oksida u njegovom sastavu;
• Formiranje vodenih emulzija koje dovode do koagulacije ulja.

Kako ukloniti i spriječiti zgušnjavanje lubrikanta

• Redovno provjeravajte radnu temperaturu motora;
• Provjerite efikasnost sagorijevanja goriva;
• Ne dozvolite da voda i antifriz uđu u ulje;
• Koristite samo visokokvalitetne originalne smjese koje preporučuje prodavač automobila.

Ako se konzistencija ulja promijenila, odmah kontaktirajte autoservis.

Promjene u boji i konzistenciji motornog ulja mogu uzrokovati probleme. Mnogi od njih se mogu eliminisati sami, da biste se riješili drugih, morat ćete kontaktirati autoservis. Možete izbjeći kvarove benzinskog ili dizel motora ako koristite samo visokokvalitetno markirano motorno ulje i slijedite preporuke proizvođača automobila.