Početak istorije kompanije za proizvodnju automobila Škoda Liaz smatra se samim početkom 50-ih godina prošlog veka. Tada je čehoslovačko rukovodstvo odlučilo da proizvodnju kamiona Škoda prebaci iz fabrike AVIA u gradu Letnany u grad Liberec, koji se nalazio na sjeveru tadašnje Čehoslovačke.
Rođenje preduzeća
Tome je prethodio niz mjera za rekonstrukciju malih preduzeća u naseljima Rynovice, Mnikhovo Hradište, Sviany Loukov i uže Liberce. Svi su oni bili dio udruženja Liberečkih automobilskih tvornica, koje je, pak, bilo dio AZNP-a, glavnog poduzeća Škoda smještenog u gradu Mlada Boleslava. Godinu dana kasnije, LIAZ (Automobilske fabrike Liberec) stekao je nezavisnost, ali su proizvedeni kamioni imali dvostruku marku - Škoda LIAZ - do 1984. godine.
Modeli 706 D i 706 R: karakteristike i tehničke specifikacije
Osnova za prvi kamion koji je kompanija počela proizvoditi bila je Škoda 706 D. Nosivosti od 7 tona i snage 110 KS. s., tokom rata proizvodili su se kamioni za potrebe Wehrmachta. Prije nego što je proizvodnja nastavljena 1946. godine, izvršena je modernizacija. Automobil je opremljen novom kabinom, a snaga je povećana za 25 KS. With. Ažurirana verzija dobila je indeks 706 R i predstavljena je 1949. u Moskvi na Čehoslovačkoj izložbi automobila. U njenoj bazi su naknadno proizvedeni kombiji, autobusi, kiperi i vozila specijalne namene. Upotreba zajedničke baze podataka uvelike je pojednostavila naručivanje rezervnih dijelova, bez obzira na namjenu vozila.
Razvoj i proizvodnja kamiona Liaz uspostavljeni su još prije rata.
Kamion je bio opremljen 6-cilindarskim dizel motorom, čije su dizajnerske karakteristike omogućile uklanjanje klipova i klipnjača iz bloka bez demontaže cijelog motora. U svakom cilindru su bile žarnice. Pumpa za gorivo je bila opremljena centrifugalnim razdjelnikom koji je opskrbljivao gorivom brizgaljke. Sistem vodenog hlađenja je opremljen termostatom.
Maksimalna deklarisana brzina automobila bila je oko 53 km/h, ali je u stvarnosti rijetko prelazila 40 km/h uz prosječnu potrošnju goriva od oko 30 litara na 100 km. Dizel motor je bio uparen sa 5-brzinskim ručnim mjenjačem.
Vozilo je bilo opremljeno motornom kočnicom, nešto što većina dizel kamiona tog vremena nije imala.
Kabina 706 R bila je prostrana, sa prostorom za vozača i tri putnika, i napravljena je od drveta prekrivenog čeličnim limovima.
Novi model – 706 RT i njegove modifikacije
Godine 1957. 706 R je zamijenjen novim modelom - cabover RT. Upravo je ona ubrzo postala zaista masivna pojava na putevima Sovjetskog Saveza. Baziran na ovom modelu sa motorom od 160 KS. With. i direktno ubrizgavanje goriva, proizvedeni su kiperi RTS1 (sa istovarom na jednoj strani), RTS3 (sa istovarom sa tri strane), šasija RTO autobusa, tegljač Škoda RTTN i druge modifikacije.
Šezdesetih godina počele su masovne isporuke porodice Škoda 706 RT u SSSR. Glavni tip poluprikolica s kojima su češki traktori radili u Sovjetskom Savezu bili su hladnjače, čija je kupovina počela 1964. godine. Vozila različite namjene bazirana na RT-u su stekla popularnost zbog svoje pouzdanosti i izdržljivosti u radu. Mjenjač, motor i glavne komponente su radili savršeno, a po potrebi se lako moglo pronaći rezervne dijelove za popravku.
Udobnost vozačkog sedišta bila je neuporediva sa onim što su domaći proizvođači nudili našim vozačima.
Serija 706 MT
Godine 1966. pokrenuta je proizvodnja serije Škoda 706 MT sa motorom od 180 KS. s., a od 1969. godine – serije MT4 i MT5 sa motorom od 210 konjskih snaga i 5-brzinskim mjenjačem. Porodica MT je također dobila ažuriranu kabinu, a 1973. godine počela je proizvodnja dvostrukih kabina za vozila koja saobraćaju na kratkim udaljenostima.
Završetak proizvodnje serije bio je razvoj i puštanje u prodaju novog modela Liaz 100, čija je proizvodnja započela 1974. godine sa kamionskim tegljačima, a potom i kamionima s ravnim platformama. Ipak, damperi serije Škoda 706 su se proizvodili do 1987. godine.
LIAZ porodica
Predstavljena na izložbi u Brnu 1973. godine, porodica LIAZ 100 tada se sastojala od samo dva vozila - kamiona s ravnim platformama i tegljača sa indeksima 100,45 i 100,05, respektivno. Masovna proizvodnja novih modela počela je 1974. godine, a ažuriranje porodice uvedeno je 1984. godine. Uključuje Škodu Liaz serije 110 sa kabinom sa nagibom naprijed, kao i troosovinska vozila 122, koju predstavljaju kamion s ravnom platformom od 26 tona 122.03 i tegljač 122.48 za drumske vozove od 42 tone.
Nova generacija čehoslovačkih kamiona Škoda Liaz 110 odlikovala se neobično elegantnim i promišljenim dizajnom. Tome je prethodilo stvaranje nekoliko prototipova, što je u konačnici omogućilo stvaranje zaista optimalnog modela sa savršeno izrađenim detaljima i standardiziranim rezervnim dijelovima. Novi motori MS638 i MS637 dizajnirani za LiAZ, opremljeni sa 6 turbo cilindara, proizvodili su snagu od 270 i 304 KS pri 2000 o/min. With. Montaža oba motora dizajnirana je na način da se svaki od njih može ugraditi na bilo koju modifikaciju. Naginjanje cilindara za 45 stepeni stvorilo je više prostora za srednje sedište i spustilo pod kabine. Takođe iza sedišta u kabini nalazio se prtljažnik i ležaj, čime se prethodni model nije mogao pohvaliti.
Zanimljivo je da je otprilike u isto vrijeme Renault dao tvornicama AVIA licencu za proizvodnju lakih kamiona, a LIAZ je odmah pokušao da ugradi francusku kabinu na svoje traktore. Međutim, ova ideja se pokazala neuspješnom, a Česi su se vratili svom dizajnu.
Uskoro su razvijene modifikacije Škode sa kratkom kabinom, modeli sa tri i četiri osovine i šasija sa pogonom na sve točkove sa putničkom karoserijom (Africabus model). Prilike za saradnju nisu propuštene. Na primjer, za kamione Tatra razvijena je kabina sa posebnom oblogom hladnjaka i visokim položajem sjedenja.
Sve je počelo u pretprošlom veku, 1894. godine, kada je u gradu Mlada Boleslav ovdašnji knjižar Vaclav Klement, koji je tada bio predsednik lokalnog biciklističkog kluba, odlučio da kupi zemljište i izgradi malu popravku bicikala. kupujte na njemu. Stvari su brzo krenule uzbrdo i Clement je počeo proizvoditi bicikle vlastitog dizajna pod nazivom Slavia. Posjeta Svjetskoj izložbi u Parizu radikalno je promijenila njegovo mišljenje o mehaničkim prijevoznim sredstvima - prvenstveno motociklima, od kojih su mnogi bili izloženi u Parizu. Vrativši se kući, on i njegov bliski prijatelj Vaclav Laurin sada su odlučili da prave i prodaju motocikle. A gde su motocikli, tu su i motori sa unutrašnjim sagorevanjem, a onda, naravno, laki lični automobili, autobusi i... kamioni.
Prvi od njih pojavio se 1901. godine. Laurin & Klement je dvadesetih godina zapošljavao oko 35 hiljada ljudi. Fabrike su proizvodile sve, uključujući vojnu i poljoprivrednu opremu. A imena vlasnika ovih fabrika njihovi savremenici su stalno upoređivali sa imenima Rollsa i Roycea. Izumitelji i talentirani dizajneri motorizirali su cijeli austrougarski poštanski sustav i izveli mnoge korisne radove. Godine 1913. Laurin & Klement je postao vlasnik Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), koji je proizvodio automobile težine od 1,5 do 6 tona sa četvorocilindričnim motorima i lančanim pogonom. Napominjemo da se ova proizvodnja nalazila u gradu Liberecu! Kompanija je počela sa radom 1906. godine. Model iz 1909. imao je radni motor zapremine 3.053 cm 3 i snage 26 KS. Dužina automobila je 4.200 mm, širina 1.550 mm, a visina 2.350 mm. Dozvoljena težina je bila 1.470 kg, a maksimalna brzina 60 km/h! Inače, ove godine možemo proslaviti 100 godina postojanja ove nekada moćne i poznate kompanije.
Godine 1925. Laurin & Klement i fabrike Škoda u Plzenu spojile su se u jedno veliko evropsko preduzeće. Škoda je počela sa radom tokom Prvog svetskog rata. Proizvodila je vojna vozila i raznu vojnu opremu. A od 1919. počinje proizvoditi civilne automobile. Sada je u gradu Mlada Boleslav zagrmio naziv Škoda (umjesto Laurin i Klement). Svi zajedno su odlučili da uzmu upravo ovu marku. Godine 1923. registrovan je amblem svjetski poznate kompanije - krilata strijela u krugu. Pogoršanje političke situacije u Evropi dovelo je sredinom tridesetih godina do povećanja proizvodnje oružja. Evropa je ključala. Svi znaju kako se završilo. 1945. godine, pred sam kraj Drugog svetskog rata, fabrike u Plzenu, u kojima su se proizvodili kamioni i autobusi, uništene su skoro do temelja. A 1947. godine kompanije Avia i Praga nastavljaju proizvodnju, jer su narodnoj privredi bili potrebni kamioni, autobusi i posebna, ali sada mirna oprema. A 1951. godine proizvodnja kamiona prebačena je u tvornicu automobila Liberec sa svojim tvornicama u gradovima Rynovice, Jablonec i Mnikhovo.
Glavna proizvodnja putničkih automobila ostala je u gradu Mlada Boleslav. Ova godina je godina rođenja LIAZ-a i saveza SKODA-LIAZ. Iako su inženjerski i livnički odjeli ostali po strani. Kamioni Škoda 706 i autobusi vagoni Škoda 706 RO na njihovoj modernizovanoj šasiji počeli su da se proizvode 1947. godine. Modernizacija se sastojala od pomeranja stuba upravljača napred i promene položaja upravljačkog mehanizma. Zapravo, ovako je neprimjetno počela priča našeg glavnog lika. 1. siječnja 1953. grad Jablonec službeno je postao vlasnik samostalne tvornice LIAZ, koja proizvodi kamione samo pod markom SKODA. Kamioni LIAZ će se prvi put pojaviti tek 1973. godine. U gradovima Jablonec i Mnikhovo do 1953. godine proizvedeno je 931 vozilo marke SKODA 706 (i modifikacije R, RO, RS, RSch).
Zatim se proizvodnja proširila, pa je sljedeće godine proizvedeno 2.446 vozila, a 1954. godine - 4.120 kamiona i autobusa. 1957. donijela je poklon svijetu automobila u obliku karavan kamiona, SKODA 706 RT. Ovaj vrlo uspješan automobil svake godine dobija sve više novih modifikacija, ali su ostale dvije glavne: dvoosovinski tegljač (RTTN) i dvoosovinski kamion s ravnom platformom (RT). Tegljač je imao redni 6-cilindarski dizel M634 zapremine 11.940 cm 3 sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Razvijao je snagu od 210 KS. Bio je uparen sa 10-stepenim manuelnim menjačem. Mnogi domaći i strani vozači pamte ovaj vrlo uspješan kamion. Autobuse su na istoj šasiji proizvodili i Karosa iz Vysokie Myto i poljski Jelzc. Nešto kasnije pojavili su se kamionski tegljači Praga S5T (1958) sa malo izmijenjenim izgledom vozačke kabine, ali sa apsolutno istim rasporedom. Nakon odluke posebne komisije CMEA (1949–1990), montaža ovih automobila je prebačena u Bugarsku, u automobilska preduzeća MADARA SHUMEN, gde je počeo da se proizvodi čitav niz modifikacija - od tegljača do deponije. kamion sa kratkom kabinom bez ležaja. Početkom sedamdesetih godina nova generacija kamiona pripremala se punom snagom. Konstruktori i dizajneri su radili neumorno. Napravljeno je mnogo prototipova. Ima ih nekoliko u našem “izvještaju”.
Stigla je 1973. godina. Na Svjetskom sajmu u Brnu, ljubitelje automobila dočekalo je ugodno iznenađenje u vidu porodice kamiona pod nazivom LIAZ. Istina, porodicu su do sada činila samo dva automobila - tegljač indeksa 100,05 i kamion s ravnom platformom indeksa 100,45. Od tog trenutka počinje trijumfalni pohod zaštitnog znaka LIAZ širom naše planete, posebno u socijalističkim zemljama. Ali, imajte na umu da je na svim narednim modelima kamiona na prednjoj ploči kabine bio i natpis LIAZ i amblem SKODA. Na istoj smotri najnovije tehnologije, ali 1975. godine, kamionski tegljač (100,45) dobio je zlatnu medalju.
Automobili nove generacije zaista su izgledali vrlo moderno, sa neočekivano kompetentnim dizajnom i stilom. Kabina nije nosila ništa suvišno. Stekao se utisak da je nastao u jednom dahu, vrlo brzo, a kreirali su ga veoma talentovani konstruktori, montažeri i dizajneri. Bila je na pravom mjestu u pravo vrijeme. Što se tiče "lakoće" njegovog stvaranja, o tome najbolje govori broj prototipova koji su prethodili proizvodnim uzorcima. Motori MS637 i MS638, razvijeni i proizvedeni u poduzećima LIAZ, su redni šestocilindrični dizel motori s turbopunjačem. Razvijali su snagu od 270 ili 304 KS. na 2000 o/min. Nosači motora su bili potpuno isti, tako da se bilo koji od njih mogao ugraditi na željenu modifikaciju. Cilindri su nagnuti udesno za 45 stepeni, što je omogućilo spuštanje poda i slobodno opremanje kabine srednjim sjedištem. Pored toga, iza sedišta se nalazi ležaj i stalak za prtljag. Prethodni model, naravno, nije imao ovo. Općenito, kabina ove generacije izgledala je lijepo i uvjerljivo za svoje vrijeme. Inače, automobili ove serije danas se mogu naći na stazi, mada veoma retko. U isto vrijeme, tvornice AVIA dobile su licencu od Renaulta za proizvodnju lakih kamiona. LIAZ je odmah ugradio francusku Berliet kabinu na svoju šasiju. Ali ovaj dizajn se pokazao neuspjelim i eksperiment nije nastavljen.
Porodica „100“ je rasla, pojavili su se kamioni sa kratkom kabinom (bez ležaja) za građevinsku i specijalnu opremu, troosovinske modifikacije, četvoroosovinske, sa drugačijom oblogom hladnjaka i drugi motori. Čak je proizveden i avionski traktor sa balastom na bazi kamiona s ravnim platformama. Ni ovdje nisu zaboravili na izvoz. Putnička karoserija je posebno dizajnirana na šasiji s pogonom na sve kotače, a sam automobil se zvao Africabus. Bilo je dosta kupaca... Sa ovom porodicom Škoda-LIAZ je počela da učestvuje na najpopularnijim i najtežim relijima Pariz - Dakar. Ali ovi reliji zahtijevaju posebne automobile, ponekad toliko različite od svojih "donatora" da je vrijeme da im se dodijele vlastiti indeksi. A ekipe moraju biti pripremljene! I tako svake godine... Ista kabina je poslužila kao prototip za novu Tatru. Naravno, uvaženi su svi zahtjevi i želje inženjera iz druge kompanije. Automobil se pokazao izuzetno uspješnim i proporcionalnim. Kratka kabina sa oblogom hladnjaka posebno prilagođena okruglom amblemu Tatre, visoka pozicija sedenja (automobil je imao 4x4 raspored točkova) dali su mu visoku sposobnost u vožnji i jasno militaristički cilj i karakter.
Neposredno prije raspada bloka socijalističkih zemalja, Česi su pokušali staru kabinu, iako malo „prevrnutu“, dovesti u božanski oblik. Najzanimljivije je da je upravo u to vrijeme Moskovska tvornica automobila ZIL dovršila inicijativni projekt za automobil s kabinom iznad motora s puno zanimljivih dizajnerskih i tehničkih rješenja. Domaćin ovog projekta bio je autor ovih redova. Kako se samo iznenadio kada se, sa potpuno spremnom kabinom (naravno od metala), odustalo od ovog projekta. A u Češkoj se cijela porodica prototipova, baš kao dva graška u mahuni, pojavila u Češkoj. U to vrijeme u ovoj zemlji radilo je nekoliko visokih funkcionera ZiL-a... Vjerujte, jednostavno je nemoguće pogriješiti! A da se kabine i dalje razlikuju jedna od druge, Česi su odlučili da budu originalni i napravili su jednu od njenih varijanti sa velikom rešetkom hladnjaka u obliku L-I-A-Z. Osim automobila s karavanskim rasporedom, stručnjaci su radili i sa haubom. Štoviše, kabine obje opcije bile su što je moguće više objedinjene. Osim toga, verzija haube bi takođe trebala odgovarati kompanijama TATRA. Za teške uslove rada njihovih kamiona, raspored vagona nije prikladan.
1989. donijela je velike promjene u statusima kompanija uključenih u udruženje. LIAZ je nastao pod uticajem Truck International AS, koji je bio pod kontrolom inženjerskog giganta Škoda AS, i formirao je akcionarsko društvo 1992. godine. Tokom postojanja Čehoslovačke, udruženje Škoda-Liaz proizvodilo je do 18 hiljada automobila i autobusa i 23 hiljade motora godišnje. 1995. godine u fabrici u Mnikhovu proizvedene su četiri porodice kamiona: S, FZ, 300 i M300. Kamioni porodica S i FZ pripadaju srednjoj klasi. Opremljeni su austrijskim dizel motorima STEYR WD 612.37 snage 180 KS. Porodica FZ uključivala je šasije i dampere ukupne težine do 16 tona. Najveća porodica, 300, sastojala se od 27(!) osnovnih modela. To su kiperi, kamioni s ravnim platformama, šasije za komunalnu i građevinsku opremu i sve vrste traktora sa različitim konfiguracijama točkova. Snaga dizela je bila u rasponu od 230-380 KS. Porodica M300, koja se sastoji od dvije tegljačke jedinice, bila je namijenjena isključivo za međunarodni transport. Iste godine Škoda je otkupila preostale dionice po basnoslovnoj cijeni i osnovala novu kompaniju pod nazivom Škoda Liaz AS. A 1996. godine, na sledećoj međunarodnoj izložbi u Hanoveru, svi su bili prijatno iznenađeni tegljačem koji je prikazala češka Škoda Liaz AS. Njegov neobičan oblik privlačio je posjetitelje na štand kao magnet.
Model, nazvan 400 XENA, bio je zaista dobar! Automobil, opremljen američkim Detroit Diesel motorom snage 530 KS, trebao je raditi u sklopu drumskog voza ukupne težine do 42 tone. Na automobilu su radili poznati češki dizajneri Jiri Spaniel i Pavel Hušek . Dizajn i raspored kabine, koja je napravljena od lakih legura po principu okvir-panel, je neobičan. Automobil se odlikuje neobičnom razinom dizajna i najvišom udobnošću i unutrašnjom završnom obradom. Vidjeti ovaj model na cesti rijetka je prilika. Uostalom, za šest godina pušteno ih je samo stotinjak. Dimenzije tegljača – 6.040 x 2.550 x 3.580 mm. Motor - Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), zapremina 12.700 cm 3. Eaton RTSO 17 316A prijenos. Zadnja osovina po izboru kupca: Rockwell U 180E RSX6 ili Raba A 013.41-3300 sa hipoidnim završnim pogonom. Na ovom traktoru nije bilo nikakvih modifikacija ili nadogradnji, samo nisu imali vremena da ih izvrše... Došao je kobni dan. 1999. godine, na prijelazu stoljeća, Škoda je, uz pomoć Truck International AS, kupila novoorganiziranu Škodu Motory Jablonec, koja je postala podružnica. 28. februara 2002. Škoda Motory je postala JAMOT (Jablonecky Motory) i 17. juna proglasila bankrot.
I 1. jula 2003. JAMOT postaje dio koncerna TEDOM. Svi ovi događaji su prošli tako brzo da su milioni i milijarde leteli desno i levo. Burza nije mogla pratiti sve ove transformacije i spajanja. Hajde da pokušamo da to shvatimo... Nedostatak pristojne potražnje potrošača za kamionima češke marke LIAZ primorao je menadžment automobilskog giganta, poznatog u socijalističkim godinama, da učini težak korak za sebe - da zatvori fabriku za montažu u grad Mnikhovo. Ovo preduzeće LIAZ otvoreno je 1951. godine i tokom više od pola veka istorije uspelo je da sastavi oko 350 hiljada kamiona i autobuskih šasija. Najteža vremena za fabriku bile su devedesete i početak 2000-ih, kada se broj narudžbi smanjio nekoliko puta. Stečajni postupak LIAZ-a pokrenuo je TEDOM prije četiri godine, a 2002. godine nelikvidnom je proglašena i tvornica motora u Jabloncu, glavni dobavljač pogonskih agregata za transportere nekadašnjeg giganta SKODA-LIAZ.
A pobjednik je bio TEDOM sa novim modelima FOX (sa velikim brojem modifikacija) i vlastitom ljevaonicom, štancanjem i drugim proizvodnim pogonima. I, što je najvažnije, bez ikakvog „balasta“, koji svako preduzeće vremenom stekne. Osim toga, ova mlada kompanija, osnovana tek 1990. godine, imala je i vlastitu proizvodnju motora. Evo kako možete dobiti gotovo sve u tako kratkom vremenu. Istina, niko još nije izračunao koliko je sve to u novcu značilo... I još nešto. Iza kulisa su ostavljene Škoda Holding AS i Škoda u gradu Mlada Boleslav, koja danas pripada koncern VW. Oni nisu direktno povezani sa LIAZ-om, tako da o njima nismo razgovarali.
Laurin & Klement Typ MS, 1922
RAF FW25, 1909 
Škoda 706, 1947 
Škoda 100 Proto, 1963 
Škoda 706 RTTN, 1967 
LIAZ 100, 1973 van 
LIAZ 100, 1973 van 
...i iznutra (fotografija 2) 
LIAZ Proto 2 i model ZIL 5350, oba su se pojavila 1987. Pronađite razlike! (fotografija 1) 
LIAZ Proto 2 i model ZIL 5350, oba su se pojavila 1987. Pronađite razlike! (fotografija 2) 
LIAZ 300, 8x4, 1995 
LIAZ Steyr, 1990 
TEDOM FOX, 2005, odnosno civilna... 
...i vojna verzija
1951. na sjeveru
U Češkoj je organizovano nacionalno preduzeće za proizvodnju automobila
LIAZ. Ova skraćenica znači “Liberec Automobile
tvornice“ – proizvodni prostori su se nalazili u raznim naseljenim mjestima
tačke oko grada Libereca. Ovdje je osnovana proizvodnja teških kamiona
i autobusi porodice Škoda 706.
Od 1974. godine kompanija je počela istovremeno proizvoditi automobile.
nova serija - LIAZ 100. Vozila su bila namenjena prvenstveno za duge relacije
i međunarodni drumski transport. Deset godina kasnije dobili su
sklopiva kabina sa poboljšanim dizajnom i postala poznata kao LIAZ 110.
Ovi kamioni su takođe isporučeni u Sovjetski Savez u velikim količinama.
1983. godine predstavljen je na međunarodnoj izložbi "Autoservis Kijev-83".
godišnjice, 30.000. hladnjača u sklopu tegljača
LIAZ 100.42 i poluprikolica Orlican N13H.
1990. - 1992. pojavio se model 110.573 sa povećanom kabinom
"maxi" i ABS sistem. A sredinom 90-ih, seriju 100 zamijenila je porodica
300.
Kabina
Kabina je prilično udobna i prostrana, iako po današnjim standardima
i prilično kratak. Na modelu LIAZ 100 napravljen je nesklopivi, trosjed, pozadi
U dijelu se nalazi polica za spavanje. Za pristup motoru, putnik
Sedište za 2 sedišta je podignuto. Međutim, za ozbiljne popravke, npr.
Da biste uklonili motor, kabina se može nagnuti, ali ovo je vrlo radno intenzivna operacija.
Na modelima LIAZ 110, kabina se naginje za 60 stepeni napred, dvosed je
i već je opremljen sa dvije police za spavanje. Kabina se lako podiže, sa
koristeći kratku uklonjivu ručku.
Na "tkanju" vozačko sedište ima vazdušno ogibljenje sa hidrauličnim teleskopskim
amortizer Na LIAZ-u 110, sjedište partnera je također opremljeno istim ovjesom.
Visina stupa upravljača se podešava pomoću prikladne okretne ručke:
Zajedno sa volanom pomiču se i prekidači na stupu volana, koji uvijek ostaju
na optimalnoj udaljenosti od vozača.
Sistem grijanja ima svoje karakteristike. Unutrašnji grijač se nalazi
tako da prašina i prljavština sa ulice prolaze kroz "šporet" i, naravno,
ulazi na motor, pa je bolje zatvoriti otvore za vazduh ljeti
barem celofan.
Motor
Kamioni LIAZ 100/110 opremljeni su linijskim dizel šesticama sa
direktno ubrizgavanje goriva. Mogu biti ili atmosferski (201
l. s.), i turbopunjačem (257 ili 288 KS). Najmoćnija jedinica
sa interkulerom, razvija 305 KS. With. Kasnije je povećana snaga motora.
Karakteristično je da se motor nalazi ispod kabine sa nagibom udesno,
što je omogućilo značajno smanjenje visine tunela motora. Dizela su dovoljni
pouzdan i izdržljiv, dobro podnosi domaće dizel gorivo. Prethodno zagrevanje
goriva nema, ali ako se radi na njegovim zimskim klasama, nema posebnih problema
nastaje. Neki majstori koriste izduvne plinove za zagrijavanje rezervoara.
U ovom slučaju, rezervoar prirodno postaje "dimljen".
Slaba tačka su gumeni nosači motora: postoji
mogućnost lomljenja vijaka. LIAZ 110 ima dva startera, drugi je obezbeđen
za „zaštitnu mrežu“, za svaki slučaj (svaka od njih je uključena posebno
dugme). Činjenica je da su starteri u ovom automobilu prilično dobri
hirovit.
Na nekim kamionima koji rade u Ukrajini, originalni dizel je zamijenjen
Yaroslavsky. Da bi ga kombinovali sa češkim menjačem, prave krug
prelazna ploča. Takve automobile je lako prepoznati po izgledu: motoru
YaMZ sa vertikalnim cilindrima je viši, a kabina se mora podići.
Transmisija i šasija
Kvačilo na kamionima LIAZ može biti jedno ili dvostruko disk.
Na mašinama kasne proizvodnje ugrađuje se kvačilo sa membranom
proljeće. Mjenjač – manuelni 5- ili 6-brzinski, sa „polovicama“.
Prenos je pouzdan. Šasija sa blagovremenim održavanjem specijal
ne stvara probleme. Jedina šteta je što ne postoji centralizovani sistem podmazivanja.
Na našim putevima ponekad ne izdrži glavni list prednjih opruga.
Istina, neki majstori ugrađuju opruge "KAMAZ" i, naravno,
menja se njihovo pričvršćivanje. Gume se mogu koristiti i sa zračnicama i bez zračnica,
uključujući rusku „Kamu“ i Belu Cerkovsku Rosavu.
Na automobilima prvih godina proizvodnje, sedlo je ugrađeno na poseban armaturni okvir,
koji je pričvršćen za glavni okvir. Ali za rad sa modernim poluprikolicama
visina sedišta - 1300 mm - ispada previsoka, i to u motornim vozilima
podokvir se često demontira, a sedlo je pričvršćeno direktno na okvir, ojačavajući
nju na ovom mestu.
U Ukrajini su automobili LIAZ 100 proizvedeni prije 80-ih koštali oko
4,5 – 6 hiljada dolara. „Mlađi“ su prirodno skuplji. Dakle, proizvodnja LIAZ-a 110
1987 – 1990 koštaće 8 – 10 hiljada dolara.
|
|||||||
|
|||||||
|
|||||||
| LIAZ 100.42 |
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Cijene za nove rezervne dijelove, UAH. |
Istorija automobilskog koncerna SKODA počinje daleke 1869. godine, kada je mladi inženjer Emile Škoda (Emil Škoda) kupio malu mašinsku fabriku koju je u gradu Plzenu osnovala plemićka porodica Waldstein pre deset godina. Godine 1899. fabrika SKODA je transformisana u akcionarsko društvo, nakon čega je postepeno počela da se pretvara u jednu od najvećih fabrika automobila u Austro-Ugarskoj. Prvi teški kamioni i traktori počeli su se proizvoditi 1905. godine za vojne potrebe sa motorima kapaciteta 45-90 „konja“ i svim pogonskim i upravljanim kotačima.
Godine 1919. u fabrici Škoda, koja se nalazila na teritoriji Čehoslovačke, otvorena je radionica br. 83 za proizvodnju vojnih traktora i proizvodnju civilnih vozila. Godine 1921. pojavili su se prvi kamioni Škoda-304 i 306 od 3 tone sa 4 i 6 cilindarskim motorima snage 45-65 konjskih snaga. Godine 1923. u radnji lokomotiva pogona Škoda, prema licenci engleske kompanije Sentinel, počela je montaža parnih kamiona od 5 tona sa 2-cilindričnim parnim strojem snage 70 konjskih snaga. U ljeto 1925. započela je nova faza u razvoju marke Škoda: kompanija Laurin-Klement iz grada Mlada Boleslav uključena je u industrijsku tvornicu u Pilsenu, koja je dobila ime Škoda.
Od tada je proizvodnja kamiona koja je tamo razvijena prebačena u Pilsen. Prvi proizvodi su modernizovana vozila od 2 i 4 tone „Laurin-Clement 500” i „540” sa motorima od 35-40 KS, koja su dobila nove indekse „505” i „545” i mešoviti brend „Škoda-Laurin-Clement”. .” Pikapi Laurin-Clement 115 od 1 tone pretrpjeli su slične promjene. Dodijeljen im je indeks “125”. Prvi kamion nove marke 1927. godine bila je Škoda-550 od 5 tona, zasnovana na šasiji 545 sa snažnijim 4-cilindričnim motorom niskog ventila (6786 cm 3, 50 KS).
Samostalna proizvodnja Škoda kamiona počela je u Plzenu tek 1929. godine, kada je uveden asortiman 2-osovinskih vozila sa haubom (modeli „104”, „154”, „304”, „306”, „504” i „506”) sa nosivosti 1,25-5,0 tona sa vlastitim benzinskim motorima od 4 i 6 cilindara (1661-7274 cm 3, 30-75 KS). Godinu dana kasnije, dodat im je model od 2 tone "206", ali glavni događaj 1930. godine bila je pojava dva dizel vozila "404D" i "606D" nosivosti 4 i 6 tona, opremljenih sa 4 motori sa 6 cilindara (5702 i 8554 cm 3, 66 i 100 KS). 1934. godinu obilježila je ugradnja dizel motora od 100 konjskih snaga na model „406D” od 4 tone i početak proizvodnje male serije 3-osovinskih vozila 656D” (6×4) sa stražnjim nezavisnim ovjesom i „806D ” (6×2) nosivosti 6,5-8 tona.
Sljedeće godine s trake je sišao najpopularniji dizel kamion od 2,5 tone “254D” sa 4-cilindričnim motorom (3768 cm 3, 55 KS), koji je po prvi put dobio modernije vanjske oblike, a predstavljeni su i prototipovi. sklopljeni model “806DT” (6×2) od 8 tona sa najsnažnijim 6-cilindarskim predkomornim dizel motorom sa gornjim ventilom (11781 cm 3, 135 KS). Svi kamioni su bili opremljeni okvirima bočnih nosača, spojnicama s jednim ili više diskova, 4- ili 5-brzinskim mjenjačem (za teške modele - sa 2-brzinskim rasponom), ovjesom na polueliptičnim oprugama i hidropneumatskim kočionim sistemom.
Tipično, svi su se nudili iu verzijama sa niskim opterećenjem „N“ i kao šasije za autobuse. Njihova maksimalna brzina kretala se od 40 do 80 km/h. U drugoj polovini 30-ih godina. Škoda je modernizirala prethodne modele, opremajući ih novim jedinicama i stvarajući naprednije oblike repa i kabina. Tek 1939. godine pojavila su se nova vozila: lake serije "100" i "150" nosivosti 1,4-1,8 tona sa prednjim nezavisnim ovjesom, model druge generacije "256B" od 2,5 tona i kamion od 7 tona "706D". ” ” sa 8,6-litarskim dizel motorom od 110 KS, koji je bio predodređen da postane osnova za sve poslijeratne proizvode marke Škoda.
Podsjetimo, u Mladoj Boleslavi se proizvodila široka paleta putničkih automobila marke Škoda, na osnovu kojih su se nudili dostavna vozila i kamioni. Istovremeno, kompanija Škoda proizvodi 3-osovinske vojne i specijalne kamione i traktore. Prvi u ovoj porodici 1932. godine bio je automobil Škoda L (6x4) nosivosti 2,0-2,5 tone sa 6-cilindarskim benzinskim motorom (3140 cm 3, 66 ks) i slobodno rotirajućim rezervnim točkovima okačenim na obe strane taksi. Godine 1935-39 proizvedena je nova generacija 3-osovinskih vozila sa poklopcem motora “6ST6” (6×4) i “6STP6” (6x6) nosivosti 4-5 tona zadnjih točkova.
Kamion “6VD” (6×6) od 4 tone, ujedinjen sa njima, prvi put je dobio kabinu iznad motora. Za Čehoslovačku, Drugi svjetski rat počeo je u martu 1939. godine, kada su njemačke trupe okupirale brojne dijelove zemlje. U početku je Škoda nastavila da proizvodi gotovo čitav asortiman svojih automobila, ali 1941. godine nemačke vlasti su preuzele kontrolu nad preduzećem i ponovo ga izgradile na ratnim osnovama. Od kamiona, u proizvodnji su ostali samo modeli “150”, “254D”, “256S” i “706D”. Na bazi putničkih automobila počela su da se sklapaju vojna komunalna vozila „Škoda-952“ (4×2), „956“ (4×4) i „903“ (6×4), a od 1942. godine 90 konjskih snaga Proizvedeni su traktori RSO (4x4).
Dio proizvodnje aviona prebačen je iz fabrike Avia u Pragu u Mladu Boleslavu. Razvoj poslijeratnog programa započeo je na samom vrhuncu rata, ali je odmah po njegovom završetku odlučeno da se proizvodnja kamiona prebaci u pogon Avia u Letnanyu, predgrađu Praga. Od 1946. godine tamo je počela proizvodnja ažuriranog automobila Škoda-706K s poklopcem. U odnosu na osnovnu verziju "706D", imao je nosivost od 7,5-9 tona, a snaga 11,8-litarskog dizel motora stvorenog prije rata povećana je na 145 konjskih snaga.
U bazi RGP-a proizvedeni su kiper „706RS” sa trosmernim istovarom i autobus „706RO” sa rasporedom vagona. Kada je fabrika Avia odlučila da nastavi sa montažom aviona, njihova proizvodnja je preseljena iz januara 1952. u fabriku u selu Rynovice, koja je bila deo ujedinjene grupe preduzeća u regiji Liberec u Čehoslovačkoj, poznatoj pod skraćenicom (LIAZ). Godine 1957. tamo je počela serijska proizvodnja jednog od najpopularnijih kamiona Škoda - cabover modela 706RT, nosivosti 7-8,5 tona.
Zasnovan je na verziji s haubom "706R", ali je prethodni motor dobio direktno ubrizgavanje goriva i razvijao je snagu od 160 "konja". Maksimalna brzina je povećana sa 55 na 70 km/h. Na njenoj osnovi, niskotovarna verzija „706RTDA“, kiper „706RTS“ od 6,5 tona sa trosmernim istovarom i tegljač „706RTTN“ za rad u sastavu drumskog voza ukupne težine 24 tone proizvedeno. Na šasiji autobusa „706RTO“ proizvedena su prostrana kombi vozila za prevoz na velike udaljenosti.
1966. godine paralelno je započela proizvodnja modernizirane porodice „706MT“, koja je dobila novu generaciju redni 6-cilindrični dizel motor „M630“ (11946 cm3, 180 KS). U maju 1969. pojavili su se kamioni modela "706MT4" i "706MT5" sa još snažnijim motorom "M634" od 210 konjskih snaga i 5-brzinskim mjenjačem s rasponom od 2 brzine. Razlikovali su se samo po međuosovinskom razmaku (4600 ili 5400 mm), imali su nosivost od 8,2-9,2 tone i dostizali brzinu od 80 km/h. Vozila su bila u ponudi i kao tegljači „MTTN5” i „MTS24” (4×2), „MTSP24” i „MTSP27” (4×4) damperi. Njihova proizvodnja je okončana tek 1987. godine.
Do tog vremena proizvedeno je preko 300 hiljada automobila serije "706". Dok se proizvodnja Škoda kamiona povećavala u fabrikama u Liberecu, počela je proizvodnja novih putničkih automobila u glavnom Narodnom preduzeću u Mladoj Boleslavi (Automobilove Za'vody, Na'rodny Podnik, AZNP). U njihovoj bazi, mala fabrika karoserija u gradu Vrchlabí sastavljala je laka dostavna vozila. Od 1955. godine, na bazi putničkog modela Škoda-1201 sa 4-cilindričnim motorom (1221 cm 3, 45 KS), nudile su se teretno-putničke verzije, kombiji i pickupi, koji su se izvozili u SSSR.
Godine 1961., asortiman putničkih automobila Škoda 1202 sa ažuriranim dizajnom uključivao je i kombi i kamionet nosivosti od 490, odnosno 630 kilograma. Koristeći jedinice ovih vozila, u oktobru 1968. godine savladana je proizvodnja kombija sa monokok karoserijom zapremine 7,3 m3 i kamiona s ravnom platformom od 1 tone „Škoda-1203“ sa kabinom iznad motora i nezavisnim ovjesom. Od 1973. godine njihova proizvodnja je počela postepeno da se prenosi u Trnavske Automobilove Zavody, skraćeno TAZ, u gradu Trnava (Slovačka). Godine 1987. dobili su snažniji motor (1433 cm 3, 57 KS) i ažurirani dizajn prednjeg kraja.
Nakon raspada Čehoslovačke i formiranja Slovačke Republike, nastavili su da se proizvode pod markom TAZ. Ekonomske reforme nametnule su obnovu većeg broja putničkih automobila, a ujedno i program lakih dostavnih vozila baziranih na njima. 1990. godine, fabrika u gradu Mlada Boleslav, bazirana na putničkom automobilu „Favorit“ sa prednjim pogonom, počela je sa proizvodnjom teretno-putničke verzije „Forman“ sa 4-cilindričnim benzinskim motorom (1289 cm 3, 56 KS) . To je zauzvrat postalo osnova za kamione i laka kombi vozila, od kojih je sastavljeno preko 75 hiljada.
Nakon uključivanja pogona Škode 1994. godine, putnički automobil Felicia s pogonom na prednje kotače pojavio se u koncernu Volkswagen. Nakon 2 godine, u svojoj bazi, fabrike u Kvasinu i Vrchlabiju počele su da proizvode laka dostavna vozila - kamionet nosivosti 600 kilograma i kombi nosivosti 450 kilograma sa karoserijom kapaciteta 2,2 m 3 . Pored standardnog benzinskog motora od 68 konjskih snaga, u ponudi su bili i Volkswagen dizel motor (1896 cm 3, 65 KS) i servo upravljač.
Dugi niz godina glavni kupci kamiona LIAZ ostali su SSSR i socijalističke zemlje. Želja za pronalaženjem prestižnijih prodajnih tržišta dovela je do uvođenja 1974. nove generacije automobila serije “100”, na kojoj su odlučili zamijeniti marku Škoda skraćenicom LIAZ, koja je bila praktički nepoznata izvan zemlje. Propao je još jedan pokušaj da se dosegne svjetski nivo, a politički događaji ranih 90-ih. a pogoršana ekonomska situacija preduzeća dovela je do činjenice da je fabrika bila pred bankrotom iu septembru 1995. godine ponovo uključena u koncern teškog inženjeringa Škoda.
Kupovinom akcija fabrika LIAZ-a i zatvaranjem niza neprofitabilnih preduzeća, formirao je novo akcionarsko društvo (Škoda-LIAZ a.s.), koje je imalo samo 4 preduzeća u gradovima Jablonec na Nisi, Liberec, Mnikhovo Hradište i Melnik. U početku je program uključivao sve ranije proizvedene automobile koji su dobili novi zaštitni znak Škoda-LIAZ i promijenjeno indeksiranje modela. To uključuje serije “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” i “MZOO” ukupne težine od 9 do 40 tona sa rasporedom točkova od 4×2 do 8×4 i dizel motorima vlastite proizvodnje ili austrijski Steyr motori snage 180-410 konjskih snaga.
Prvo novo vozilo Škoda-LIAZ 1996. godine bio je Xena 19.47TBV (Hepa) tegljač za velike relacije za drumske vozove ukupne mase do 44 tone, koji je predvodio novu seriju „400“. Opremljen je 6-cilindarskim Detroit Diesel motorom sa turbo punjenjem (12742 cm 3, 437 ili 477 KS), 16-brzinskim Eaton mjenjačem, uvoznim osovinama, prednjim disk kočnicama, ABC-om, stražnjim zračnim ovjesom s elektronskom kontrolom, novom prostranom kabinom od laminiranog stakloplastike na aluminijskom okviru.
Nakon rata, rukovodstvo Čehoslovačke odlučilo je smanjiti asortiman automobila i kamiona proizvedenih u raznim fabrikama u zemlji. Kao rezultat toga, tvornica automobila Škoda započela je proizvodnju željezničkih lokomotiva, a proizvodnja kamiona i autobusa prebačena je na kompaniju Avia u Letnanyu. Po dogovoru sa dizajnerom, kompanijom Škoda, isti amblem je ostao na oblogama njihovih hladnjaka, a naziv kompanije je zadržan.
Ime je dobio prvi poslijeratni Škoda kamion Škoda 706 R, njegova proizvodnja je uspostavljena u Letnyanyu od 1946. do 1951. godine, au junu 1951. proizvodnja je prebačena u pogon u selu. Rynovice, sada dio grada Libereca. Nova fabrika je 1952. godine, zajedno sa filijalama u gradovima Mnikhovo Gradište i Ganičov, postala centar „Grupe preduzeća za proizvodnju kamiona i autobusa S706“. Kasnije je ova grupa preduzeća postala osnova kompanije LIAZ (LIAZ - Liberec Automobile Plants).
Razvoj Škode 706 R započeo je davne 1930. godine, tada se model zvao Škoda 706. Poslijeratni model razlikovao se od modela iz 1930. godine po prostranijoj kabini, snažnijem dizel motoru i imao je veću nosivost - 7300 kg.
Dizel motor instaliran na Škodi 706 R bio je 6-cilindarski s mokrim oblogama i stvaranjem mješavine predkomora, te je imao nekoliko karakteristika dizajna koje su uvelike olakšale njegovu popravku i održavanje. Radilica je tvornički sastavljena od sedam dijelova, a rotirala se u snažnom kućištu radilice na sedam kotrljastih ležajeva velikog promjera. Tokom popravke, klipovi zajedno sa klipnjačom mogli su se ukloniti iz bloka bez demontaže dizel motora iz automobila. Klipovi od lake legure sadržavali su četiri kompresiona prstena i jedan prsten za struganje ulja.
Razvodno bregasto vratilo s potiskivačima i klackalicama pokretano je od radilice pomoću zupčanika. Dizel motor je bio opremljen kompresorom koji je opsluživao pneumatski kočioni sistem automobila, a pokretan je zupčanikom iz radilice. U uljnu liniju su ugrađena dva filtera sa zamjenjivim papirnim elementima. Pokretanje hladnog dizel motora olakšano je grijačima smještenim u svakom cilindru. Pumpa za ubrizgavanje goriva sa razdjelnikom centrifugalnog tipa dopremala je gorivo kroz čelične cijevi do injektora koji su se lako demontirali radi održavanja. Sistem hlađenja je uključivao termostat koji je kontrolisao protok vode u vodenom omotu.
Zapremina dizel motora iznosila je 11.781 cm3 i imao je snagu od 135 KS. na 1750 o/min. Maksimalna brzina bila je 53,5 km/h. U realnim uslovima rada, brzina kamiona je retko prelazila 40 km/h. Prosječna potrošnja goriva bila je oko 30 litara na 100 km. Potrošnja ulja je također bila prilično visoka - 1 litar na 100 km!
Uparen sa dizel motorom, Škoda 706 R je bila opremljena 5-brzinskim ručnim mjenjačem s tri para zupčanika s konstantnim rastojanjem. Upravljač je uključivao pokretač tipa puž-valjka, sa malom silom na upravljaču postignutom velikim omjerom prijenosa i ogromnim prečnikom volana. Dizajneri su ugradili motornu kočnicu (klapna u ispušnom razvodniku), čijim se prisustvom nisu mogli pohvaliti mnogi drugi europski dizelski kamioni tog vremena.
Kabina kamiona Škoda 706R bila je vrlo široka - u nju su lako mogli stati vozač i 3 putnika. Okvir kabine bio je izrađen od drveta i obložen čeličnim limom. 1954. godine kabina je zamijenjena potpuno metalnom, ali su već 1956. odlučili da je napuste, jer 1956. godine predstavljen je model sa "cab-over-motor" rasporedom. Kamionima s takvom kabinom, zavarenim od čeličnih elemenata, dodijeljen je indeks 706RT. Kamioni s ravnim platformama bili su opremljeni drvenom platformom dimenzija 5000x2350 mm sa tri preklopne strane i čeličnim okvirom u dnu poda.
Godine 1954. kamioni porodice 706R su modernizirani: nova obloga hladnjaka i blatobrani postali su tehnološki napredniji, a pristup motoru za popravak i održavanje je olakšan (pojavile su se male površine desno i lijevo od haube, smještene iza prednji branik). Maksimalna snaga dizel motora povećana je na 145 KS. With. pri 1800 o/min, što je povećalo maksimalnu brzinu na 68 km/h. Modernizirani modeli s ugrađenom platformom odlikovali su se povećanom nosivošću do 7750 kg i trošili 32 litre goriva na 100 km. Proizvodnja 706R nastavljena je još tri godine - prekinuta je 1957.
706R je zamijenjen Škoda-706MT. Model je dobio ažuriranu kabinu, koja se razlikovala od prethodne samo u dizajnu prednjeg dijela. Godine 1973. razvijena je dvostruka kabina za vozila koja voze na kratkim rutama - prije toga su svi Škoda-706RT/MT bili opremljeni „dugom“ kabinom sa ležajem.
Istovremeno sa proizvodnjom verzija na brodu, počela je i montaža kipera 706RS sa metalnim platformama koje su se istovarale sa tri strane. Nosivost kipera bila je ograničena na 6,5 tona sa masom praznog vozila od 7,26 tona. Njihovo glavno područje primjene bila je gradska i prigradska gradnja. Druga verzija kamiona bio je automobil Škoda-706ROK sa prednjom kabinom, objedinjena sa autobuskom. Automobili su se, po pravilu, nudili kao prevoznici specijalizovane opreme (kao kamioni za smeće i sl.) ili u obliku kombija.
Kiperi kamioni Škoda-706RS odigrao je značajnu ulogu u obnovi uništenih fabrika i gradova Čehoslovačke u prvoj posleratnoj deceniji. Kotači s velikim gumama (12,00-22) i ogromnim klirensom od tla (250 mm) u prisustvu dizel motora visokog obrtnog momenta omogućili su opterećenom vozilu dobru sposobnost kretanja, uključujući i zemljane puteve. Prisutnost grijača, relativno mala sila na volanu i na ručici mjenjača formirala je mišljenje vozača o Škodi-706RS (i općenito o cijeloj liniji modela 706R) kao o automobilu koji je pogodan za rad u bilo kojoj doba godine. Dizajn motora i mjenjača, dokazan više od jedne decenije, i visok kvalitet izrade automobila garantovali su njihovu odličnu pouzdanost i izdržljivost.
Serija se proizvodi od 1969. godine Škoda-706MT4 I Škoda-706MT5, opremljen novim motorom M634 sa 210 KS. i petostepeni menjač sa dvostepenim opsegom.
1970. godine, na osnovu serije 706MT, stvorena je nova porodica kamiona LIAZ 100. 1974. godine počela je proizvodnja tegljača nove porodice, a godinu dana kasnije - kamiona s ravnim platformama. To je značilo kraj proizvodnje odgovarajućih modela prethodne porodice. Međutim, proizvodnja kipera Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 i Škoda -706MTSP27 nastavljena je do 1987. godine.
Automobili porodica Škoda-706RT i -706MT proizvodili su se u Bugarskoj pod markom LIAZ-Madara od 1970. do 1981. Od 1975. godine pogonske osovine za ove automobile su se proizvodile u Bugarskoj i isporučivale u Čehoslovačku.
U SSSR-u su se automobili Škoda-706RT pojavili početkom 1960-ih. Zatim su tegljači za kamione poslani u Sovjetski Savez na testiranje Škoda-706RTTN i Praga S5T-2TN sa poluprikolicama hladnjačama.
Nakon toga, hladnjače su postale glavna vrsta poluprikolica s kojima su radili češki traktori u SSSR-u. Škoda-706RTTN je dobila visoke pohvale od rezultata testa, ali nije bilo trenutnih isporuka. Tek 1964. godine konačno je donesena odluka o kupovini čeških traktora, a u SSSR su počeli stizati Škode i Prag sa hladnjačama Orličan.
Osim kamionskih tegljača, SSSR je dobio platforme Škoda-706RT i kipere Škoda-706RTS (kao i njihove analoge porodice Škoda-706MT).
Kamioni Škoda-706RT su se pokazali kao najbolji. Na osnovu modela 706RT, kamioni su dizajnirani za širok spektar potreba i industrija: vatrogasna vozila, kamioni s ravnim platformama, kamioni cisterne, autodizalice i druge modifikacije.
Poštovani su zbog pouzdanosti i izdržljivosti, kao i zbog udobnosti radnog mjesta vozača, nedostižnog domaćim proizvođačima.
Mnogi Škoda-706RT radili su do sredine devedesetih, a neki primjerci se i danas nalaze na cestama.
Godine 1973. prestaje proizvodnja kamiona pod markom Škoda i počinje proizvodnja kamiona LIAZ (iako je fabrika LIAZ postala samostalna još 1953. godine, proizvodila je kamione sa Škodinim logom još 20 godina). Debi brenda LIAZ dogodio se na Svjetskom sajmu u Brnu 1973. godine.
U septembru 1995. fabrika LIAZ je uključena u koncern teškog inženjeringa Škoda. Kupovinom akcija fabrika LIAZ-a i zatvaranjem većeg broja neprofitabilnih preduzeća, formirao je novo akcionarsko društvo - „Škoda-LIAZ a.s“, kojem su na raspolaganju ostala samo 4 preduzeća u gradovima Jablonec na Nisi, Liberec, Mnikhovo Hradište. i Melnik. U početku su u program bili uključeni svi ranije proizvedeni automobili, koji su dobili novi zaštitni znak "Škoda-LIAZ" i promijenjeno indeksiranje modela.
To uključuje serije “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” i “MZOO” bruto težine od 9 do 40 tona sa rasporedom točkova od 4x2 do 8x4 i dizel motore vlastite proizvodnje ili austrijski Steyr motori" (Steyr) snage 180-410 KS.
A 1996. godine Škoda-LIAZ je na tržište izbacio novi kamion - Xen, tegljač za velike relacije 19,47TBV (za drumske vozove ukupne težine do 44 tone, koji je predvodio novu seriju 400).
Opremljen je 6-cilindarskim Detroit Diesel motorom sa turbo punjenjem (zapremina 12742 cm3, snage 437 ili 477 KS), 16-brzinskim Eaton mjenjačem, uvoznim osovinama, prednjim disk kočnicama, ABS-om, stražnjim zračnim ovjesom sa elektronskom kontrolom, novom prostranom kabinom od višeslojnog stakloplastike na aluminijumskom ramu. 2000. godine dodata je nova Fox serija bruto težine 19 tona i motorima snage 290-330 KS. Godine 2003. prestala je proizvodnja Hen a i Fox kamiona.
Godine 1999. Škoda je, uz pomoć Truck International AS, kupila novoorganiziranu Škodu Motory Jablonec, koja je postala podružnica. 28. februara 2002. Škoda Motory je postala JAMOT (Jablonecky Motory) i 17. juna proglasila bankrot. 1. jula 2003. JAMOT postaje dio koncerna TEDOM. Iste godine TEDOM je pokrenuo stečajni postupak za LIAZ, a 2002. nelikvidnom je proglašena i tvornica motora u gradu Jablonec, glavni dobavljač pogonskih jedinica za transportere nekadašnjeg giganta SKODA-LIAZ. Za samo 50 godina svog postojanja, Škoda-LIAZ je proizvela oko 350 hiljada kamiona i šasija autobusa.
