7. juna u Moskvi je otvoren novi dizajnerski studio AvtoVAZ-a, u Gorohovskoj ulici, 3, zgrada 1 (u blizini stanice metroa Kurskaja). Studio zauzima dio stare trospratne vile u kojoj se nalazi moskovsko predstavništvo kompanije.
Thomas Bigwood i Steve Mattin
Površina garsonjere je 400 kvadratnih metara. Na prvom spratu je soba za brifing, na drugom spratu su 3D modeleri, a na trećem su dizajneri koji imaju na raspolaganju ogromne Wacom Cintiq monitore osetljive na dodir. Studio nema svoju radionicu - očigledno će u određenoj fazi projekta dizajneri biti poslati u Toljati.
U početku će moskovski studio imati samo 3 dizajnera i 3 digitalna modelara (kasnije će se osoblje možda udvostručiti), plus menadžment. Direktor studija - Nikolaj Korshunkov, glavni dizajner - Thomas Bigwood (dolazi iz Renaulta, autor najljepših Laguna Coupe). Rad studija će lično nadgledati direktor dizajna AvtoVAZ-a Steve Mattin, koji obećava da će posetiti Moskvu svakog vikenda.
Na konferenciji za novinare, Steve Mattin je govorio o izazovima sa kojima se danas suočavaju dizajneri AvtoVAZ-a. Prema njegovim riječima, sada je aktivna potraga za vlastitim "licem" automobila Lada. Ispred svih VAZ modeli bit će izvršene u jednom ključu, ali u isto vrijeme neće biti velike kopije jedne druge, kao što se dogodilo, na primjer, sa Audijem. Također, dizajneri moraju istaknuti DNK brenda i pronaći vlastiti pristup oblikovanju. Mattin je opisao svoju viziju korporativnog identiteta kao "jednostavnu, emocionalnu i samouvjerenu" i naveo svoju namjeru da postigne Lada automobili Nisu ga odabrali samo zbog niske cijene, već im se dopao.
Godine 2011., kada je Mattin došao u AvtoVAZ, počeli su radovi na projektima Lada 4x4 (krosover na moderniziranoj platformi Chevrolet Niva), Lada BM Hatch (kompaktni visoki hatchback), Lada B (Priore zamjena), kao i konceptualni crossover. Koncept će oličiti prve rezultate potrage za novim stilom, a videćemo ga u avgustu, na Salonu automobila u Moskvi. Proizvodni modeli sa dizajnom Stevea Mattina pojavit će se bliže 2015.
Prvi stalni dizajneri moskovskog studija AvtoVAZ bili su Konstantin Taranov i Evgenij Tkačev. Konstantin je diplomac prošle godine na Stroganovki, koji je pripravnički staž završio u Volvo, Evgeniy je diplomac MAMI-ja koji je prethodno radio u Renault/Dacia studiju (Bukurešt) iu evropskom Mazdinom studiju. Među 3D modelerima je Vladimir Plekhanov, koji je ranije radio u Marussia Motors. Jurij Baskakov i Ivan Volkov poslani su iz glavnog studija u Moskvu.
Yuri Baskakov
Konstantin Taranov
Evgeniy Tkachev
Ivan Volkov
Vladimir Plekhanov
Inače, sada studiju treba još jedan dizajner i jedan modelar. Ali zahtjevi Stevea Mattina su visoki: kandidat mora imati talenat, radno iskustvo i znati engleski jezik. Osim toga, potrebno je završiti dvomjesečnu praksu u Togliattiju.
Dizajneri Lade: Jurij Baskakov, Ivan Volkov, Konstantin Taranov, Evgenij Tkačev
Tim dizajnerskog studija predvođen Thomasom Bigwoodom (desno)
tekst, foto: Grigorij Gomelčuk, video: AvtoVAZ
3. oktobar 2018, 16:17Odlučio sam da razgovaram sa Steve Mattinom ne zato što je on drugi glavni dizajner drugu kompaniju, ne zato što je već počastvovan i autoritativan, već zato što je zapravo uradio ono što nikome nije pošlo za rukom decenijama: potpuno promenio izgled i percepciju Lade - našeg bivšeg Žigulija. Sada Lada nikada neće, nadamo se, biti ista.
Steve Mattin
britanski dizajner automobila; trenutno dizajner za AvtoVAZ, poznat i kao dizajner Mercedes-Benz automobili i Volvo.
Aleksandar Kobenko: Da li ste od detinjstva zainteresovani za automobile?Steve Mattin: To je zasluga mog oca, koji me je kao malog deteta vodio na razne automobilske događaje, takmičenja, Veliku nagradu Britanije, na primer, na salone automobila, gde sam skupljao razne brošure.
A.K.: I u kom trenutku je dječak iz Bedforda iznenada odlučio da postane dizajner automobila?
CM.: U školi sam sanjao da postanem arhitekta. Mislio sam da je arhitektura kul! Ali jednog dana, ne sećam se kada smo - davno - moj školski drug Malkolm (Malcolm Ward - budući dizajner Opela i Cadillaca) i ja učestvovali na konkursu za dizajn za British Petroleum i pobedili.
I od tada sam počeo misliti da je automobilski dizajn kul stvar u koju bi bilo lijepo ući. Ali činjenica je da je kasnih 70-ih bilo vrlo malo informacija o automobilskom dizajnu i malo ljudi je znalo za što se koristi. Sada smo svi informisani, ali tada nije bilo kompjutera, nije bilo interneta, a samo nekoliko časopisa je objavljivalo nešto na ovu temu. I počeo sam da razmišljam gde dalje da učim.
A.K.: A gdje ste se školovali za dizajn?
CM.: Odlučio sam da mi dobra polazna tačka bude Coventry - četvorogodišnji kurs drumski transport sa diplomom.
A.K.:Sjećate li se estetskih šokova tog vremena koji su uticali na vas?
CM.: Mislim da na mene ništa konkretno iz auto industrije nije uticalo. Naravno, uvijek pratite trendove, ali posao dizajnera nije da prate trendove, već da ih kreiraju.
A.K.:Koju ste muziku tada slušali? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?
CM.: Slušao sam AC/DC u školi i obožavao sam Queen. Skupio sam sve njihove ploče i išao na koncerte. Kada sam upisao fakultet, muzika se odjednom otvorila na novi način i postala dio života. Mogao si prisustvovati koncertima barem svake sedmice - bilo ih je toliko da se ne možeš sjetiti svih.
A.K.: Kako ste uspjeli da se zaposlite u Mercedesu?
CM.: Studirao sam u Coventryju od 1983. do 1987., a zatim planirao da idem na Royal College of Art za magisterij. A prije odbrane diplome odradio sam praksu u Mercedesu. I ponudili su mi posao tamo. I u isto vreme opel timeželio da mi ponudim finansiranje studija na King's Collegeu. Morao sam da napravim izbor: ili još dve godine na Kraljevskom koledžu iz Opela, ili pravo u Mercedes.
CM.: Mercedes me je već poznavao. A da sam izabrao Opel, propustio bih svoju šansu: tada se Mercedes počeo udaljavati od čisto nemačkih dizajnera i počeo da zapošljava strance – zaposlili su dva Amerikanca, Francuza i još nekog. Ali ja sam bio najmlađi od njih - 22 godine.
A.K.:Da li je dizajn općenito stvar mladih?
CM.: Dizajn je posao za cijeli život, a što prije uđete u profesiju, to ćete imati više vremena i mogućnosti. Morate osjetiti da li imate dizajnerske krvi u sebi ili ne. Morate biti vođeni i vođeni istinskom, mahnitom strašću, ali morate imati i odgovarajući kreativni potencijal.
Lakše je postati inženjer nego dizajner automobila. Ogroman je broj ljudi u ovoj profesiji koji ništa nisu postigli. Na sreću, ja sam jedan od tih srećnika. A zahvaljujući svom trudu, strasti za poslom i svemu ostalom, uspjela sam postići uspjeh.
A.K.:Na šta ste posebno ponosni što ste uradili u Mercedesu?
CM.: Imam mnogo projekata koji nisu ugledali svjetlo dana, ali prvi auto koji je ušao u proizvodnju, a ja sam napravio za njega dizajn eksterijera, zauvijek u sjećanju – ovo je A klasa. Veoma nesvojstven projekat za kompaniju, jer iz velikih i dugi automobili otišli smo na nešto tako malo i kompaktno.
Rezultat je automobil sa radikalnim dizajnerskim jezikom “one box” i zadnji stub hodao u suprotnom smjeru. Promijenio je sve ideje o Mercedesovom dizajnu i, naravno, zauvijek ostao duboko u mom srcu.
Inače, ovo je bio prvi Mercedes koji sam kupio. Tada sam odlučio da kupim sve automobile u kojima sam učestvovao u proizvodnji. Ali vrlo brzo sam završio sa C-klasom, koja nije nimalo jeftina. Nakon što sam razmislila o situaciji, odlučila sam se prebaciti na prikupljanje svojih modela minijaturne veličine. Vrlo pravovremen potez, jer su se tada, između ostalih, pojavili ML, GL, SL i sama S-klasa.
Sada imam nekoliko velikih kutija mojih automobila naslaganih u Velikoj Britaniji.
A.K.:Radili ste za Mercedes 18 godina, ali se ova bajka završila.
CM.: Nikad nisam mislio da ću ostaviti Mercedes. Zamislite samo: počevši od vrha ledenog brega, sa najboljim brendom, u kompaniji koja je napravila prvi automobil. Vremenom stječete iskustvo u novim projektima, dobijate više odgovornosti, napredujete na ljestvici karijere - nastaje takav kontinuirani progresivni proces, pa vam pomisao na odlazak ne može ni pasti u glavu.
Moj život je počeo u Njemačkoj novi zivot sa odličnim poslom na vrlo dobroj poziciji - bio sam odgovoran za dizajn automobila na velikim platformama. Mercedes je neverovatno mesto gde se uči. A ako sada pogledate one koji vode dizajnerske studije u raznim automobilskim kompanijama širom svijeta, onda među njima ima puno ljudi iz Mercedesa.
CM.: Odjednom se otvaraju nove prilike. Jednog dana me nazvao Jay Mays, Fordov šef dizajna. I pitao me da li bih se pridružio Volvu kao direktor dizajna.
Naravno, svaki dizajner sanja da vodi dizajn cijele kompanije. Tada ne crtate samo pojedinačne automobile, već utičete na razvoj dizajna unutar cijele marke. Tada sam imao 40 godina. Kažu da sa 40 godina život tek počinje. Već sam imao neke uspjehe, dostigao sam određeni nivo i ovaj poziv sam shvatio kao profesionalni izazov.
Ostavite brend koji volite, čiji je logo utisnut u vaš mozak, i idite novi posao, u novi život, u nepoznato - vrlo težak korak. Ali iz perspektive ličnog razvoja, vođenje dizajna brenda je nevjerovatno uzbudljivo. Zato sam konačno odlučio da pređem na Volvo.
A.K.:Da li vas je neko zaštitio?
CM.: Michael Mauer, koji je sada na čelu Volkswagenovog dizajna, bio je u to vrijeme šef SAAB-a i moj bivši kolega u Mercedesu. U našoj industriji veoma je važno održavati takve kontakte – nikad ne znate kada će vam zatrebati.
A.K.:Ali u Volvu ste imali više od samo dizajnerske pozicije.
CM.: Bio sam član Izvršnog odbora. U Volvu, direktor dizajna je svakako potpredsjednik i član izvršnog odbora. I u nekom trenutku moj status se promijenio u viši potpredsjednik. To je malo drugačije od moje trenutne pozicije, ali svaka kompanija ima svoju strukturu.
A.K.:Je li bilo zaista zabavno u Švedskoj?
CM.: Zadatak je bio promijeniti imidž brenda. Sve je bilo pravougaonog oblika, u obliku kofera i bez emocija. Ako vozite Volvo, vi ste školski učitelj sa dvoje djece i dva zlatna retrivera.
A s novim dizajnom postali smo privlačniji kupcima i izazvali nove emocije. Ali pokazalo se da vrijeme nije bilo najlakše - Ford je počeo rasprodati svoje brendove. Nisu sve investicije uspjele. Ali mi smo stvorili cool proizvode, brend živi i razvija se.
A.K.: Ali odjednom se na horizontu pojavila Rusija. Jeste li znali nešto o njoj?
CM.: Bio sam jednom u Rusiji, nisam video praktično ništa, samo Crveni trg. I nikad nisam mislio da ću moći ne samo da dođem ovdje, već da ostanem živjeti i raditi.
CM.: Ne, nisam bio iznenađen.
A.K.: I odlučili smo da dođemo. Zašto? Za mnoge iseljenike ovo je veza ili putovanje za dugu rublju.
CM.: Prvo su me kontaktirali lovci na glave. A u isto vrijeme dobio sam poziv od Anthonyja Gradea iz Renaulta, koji je ovdje bio šef dizajna dvije godine. Bilo je to u tom periodu Renault je počeo investiraju u kompaniju, te su odlučili da bar na kratko pošalju nekoga ovdje - bilo je potrebno normalizirati i stabilizirati situaciju. I počela je potraga za nekim ko bi mogao voditi ovaj brod i dovesti ga do novih obala.
Ne mogu reći da sam odmah skočio na ponudu. Kada imate iskustvo rada u Mercedesu, Volvu, a ne znate gotovo ništa o Ladi, postavljate sebi pitanje: „Šta ću ja tamo?“
Ali što sam više razmišljao, sve sam više shvaćao da su tu bile nevjerovatne mogućnosti – brend je tada bio prazna ploča, s kojom su se, uz punu podršku menadžmenta, mogla praviti čuda.
On Salon automobila u Ženevi 2011. godine sam se sastao sa Igorom Komarovim (tadašnjim predsednikom AvtoVAZ-a) i on je jasno rekao da bi bio veoma srećan da se pridružim njihovom timu. Novi izazov za mene, sve mogućnosti da promijenim percepciju dizajna jeftinog automobila. I početni skepticizam se pretvorio u proaktivni impuls.
A.K.: Da li ste postavili neke svoje uslove, ne mislim na finansijske?
CM.: Nije bilo uslova, ali od samog početka smo se složili da moramo da otvorimo studio u Moskvi – nisam mogao da živim stalno u Toljatiju. Kao dizajneru, jednostavno mi je potrebna veza sa zapadnjačkim načinom života, praćenje nečeg novog, trendova i kontakt sa nekim drugim bitnim stvarima, ali Tolyatti je i dalje prilično udaljen od tog svijeta koji se mijenja. Ali to nije bio uslov - studio je već bio planiran.
CM.: Naravno, talente smo tražili na lokalnim univerzitetima i školama. Toljati ima svoj tim, ali ga dovoditi u Moskvu je besmisleno. Bilo je potrebno ne samo crtati automobile, već je trebalo promijeniti samu proceduru rada, organizaciju, strukturu i stvoriti konkurentnije okruženje.
A.K.: Da li se studiji međusobno takmiče ili rješavaju različite probleme?
CM.: Uvek se takmiči. Ali trenutno se ovdje obavlja ogroman dio početnog kreativnog rada.
A.K.: Koliko ljudi? Jesu li svi Rusi?
CM.: Da, svi Rusi, 10 ljudi, osim Juliana, Francuza koji je na čelu dizajnerskog centra. Jedan od ruskih problema je ograničen broj dizajnera. Oni koji su zaista veoma dobri obično odlaze u inostranstvo. A u prve dvije-tri godine nismo imali šta da pokažemo mladima da kažu: „Imate jako dobro mjesto za rad“. Danas se mnogo toga promijenilo, ali i dalje postoji problem pronalaženja talenata.
A.K.: Šta je tačno vaša misija i vaša odgovornost?
CM.: Moj posao kao dizajnera je da prenesem svoje iskustvo i ojačam ovaj tim. A glavni cilj je učiniti brend jakim.
CM.: Lagani šok. Da budem iskren, nije mi se svidjelo. Ali to se često dešava jer se naviknete na određeni nivo kreativnosti. Kada crtate automobile, osnove su proporcije automobila, pažnja prema detaljima, kreativnost linija i površinska obrada.
Stoga se prvi izazov zvao: „Zaboravite šta znate o Ladi i njenom dizajnu. Nisam želeo da razmišljaju o tome kakva je Lada u poslednjih pet godina, želeo sam da ih usmerim ka budućnosti Lade. Pozvao sam ih na revoluciju u dizajnu. A ova vrsta dizajnerske revolucije dogodila se tokom tranzicije sa starih proizvoda na nove.
A.K.: Izbrisati do temelja, a onda?
CM.: ne bih rekao. Ne možete zaboraviti prošlost, morate je razumjeti. Trebalo je razumjeti šta je bila snaga prošlosti, a koja slabost i pretočiti razumijevanje u nove pokretačke snage.
Brzo smo osmislili X-grafiku kao jezik dizajna, počeli stvarati novi prednji dio automobila, novo lice za brend u cjelini. A ono što smo radili, na primjer, sa bočnim dijelovima automobila, protivreči se svim kanonima automobilskog dizajna.
Obično imate liniju koja ide od prednjeg do zadnjeg dijela automobila kako bi izgledao duže, a ove podignute grafike se obično ne koriste na bočnim stranama automobila.
Naš radikalni pristup nosio je određene rizike. Ali s druge strane, dao je ovom proizvodu jasan identitet, koji se snažno izdvaja iz opće pozadine tržišta. I ovo svježe rješenje je u apsolutnom skladu sa onim što smo uradili na prednjem dijelu automobila. I počeli smo da implementiramo ovaj pristup u različitim dijelovima automobila. A sada je to snaga Lade, što je čini jedinstvenom.
Kada sam se pridružio kompaniji, niko nije pričao o izgledu automobila. Dizajn nije bio ni u prvih 10 razloga za kupovinu. A sada, prema istraživanjima, ovo je razlog broj jedan za kupovinu.
A.K.: Svima u svijetu odavno je jasno šta se prodaje – dizajn. Šta, naši top menadžeri nisu imali takvo razumijevanje?
CM.: Ne znam šta su svi tamo mislili ranije. Moje prethodno radno iskustvo daje mi veliko poštovanje u kompaniji. Od samog početka osjećao sam podršku i povjerenje na svim nivoima. Naravno, ponekad se desi da na najvišim pozicijama ima ljudi koji mnogo pričaju, a ne rade ništa. Ali vrijeme i trud koje sam ovdje proveo govore drugačije.
Ako imate poštovanje i povjerenje vašeg tima, ne samo u smislu smjera dizajna, već iu smislu povratne informacije to nastaje vredi mnogo.
Ovdje smo jako bliski dizajnerima, nema naduvene strukture gdje postoji četiri ili pet nivoa upravljanja – postoji samo još jedan nivo između mene i mojih dizajnera, to je sve. I svaki dan komuniciram individualno sa svakim dizajnerom, sa svakim modelarom. A srednji sloj je samo planiranje, organizacija.
A.K.: Treba li dizajn imati filozofiju, na primjer, kakvu ima Mazda - KODO, ili su sve to orijentalni trikovi?
CM.: Imamo određeni DNK u dizajnerskom jeziku koji smo kreirali, stratešku liniju. Uspostavili smo osnovne elemente jezika dizajna koji bi trebali biti ugrađeni u svaki automobil. Ali to ne znači da moraju izgledati isto.
CM.: Da, ovo je nešto što bismo trebali izbjegavati. Ako uzmemo ovu X-grafiku sa strane, onda se rješenje na Vesti razlikuje od rješenja na XRAY-u. Također postoji razlika između XRAY i XRAY Cross. Ove grafike različito završavaju na prednjem dijelu automobila, ovisno o vrsti ukrasa, novih branika ili koji se metal koristi tamo. Na 4×4 Visionu sve je urađeno drugačije, oštrije. A na Grantu uopće nemamo X-grafiku na bočnim dijelovima.
Ovo pokazuje fleksibilnost koja je prisutna u našem dizajnerskom jeziku i koja nam omogućava, kao brendu, da uspostavimo određeni kontinuitet između proizvoda. Uvijek će postojati prednja X lica, hromirani bumerangi - koristimo ih na različite načine, sa različite proporcije, različitog dizajna, sa mat ili sjajnom završnom obradom.
Postižemo trenutnu prepoznatljivost brenda Lada. Želimo oštru razliku u odnosu na modele drugih proizvođača. Ali u isto vrijeme, namjeravaju osigurati određeni kontinuitet unutar asortimana modela.
A.K.: Je li Granti bilo teško napraviti novo “odijelo” na starim kolicima?
CM.: Svaki projekat je izazov, posebno kada je cijena ključna stvar. Šta je bilo važno kod Granta? Kako bi se naglasila njegova pripadnost asortimanu modela, stoga je prednji dio automobila bio prioritet. Uostalom, ako nemate vezu u ovom konkretnom dijelu automobila, uvijek će vam se činiti da je u pitanju druga marka. Takođe je bilo potrebno integrisati “Kalinu” u porodicu “Grant”.
Ovaj prednji dio smo uspjeli implementirati na svih pet karoserija, učinili ga što vertikalnijim, a haubu što je moguće horizontalnijim, a zadnji dio smo poradili tako da ne djeluje jako usko i jako visoko.
I naravno, ne možete promijeniti sve, jer ako promjene utiču na bočni dio, onda ćete morati u potpunosti crtati novo auto.
A.K.: Ali nova Niva, odnosno Lada 4x4, biće potpuno nov automobil i neće biti kompromisa?
CM.: Kompromisi se dešavaju sa apsolutno svakim automobilom koji napravite. Naš posao kao dizajnera je da radimo maksimalno. 4x4 Vision daje uvid u potencijal koji bi novi 4x4 mogao imati, ali do novog automobila je još nekoliko godina (2022-2023). Sada radimo na tome.
U ovom konceptu postoje mnoga rješenja koja nikada neće ugledati svjetlo dana, poput vrata koja se otvaraju u različitim smjerovima. Ali to ne mijenja dizajn automobila.
Za nas je kreiranje ovakvog koncepta prilika da se dizajnerski zabavimo i eksperimentišemo. Uvijek koristite neke "trikove" u konceptu koje kasnije ne možete koristiti na mašini koja ide u proizvodnju. Ali naš potencijal za DNK u dizajnu može se iskoristiti u budućnosti. I naravno, to će imati ogroman uticaj ne samo na 4x4 u budućnosti, već i na sve što radimo. Naše danas će aktivno uticati na naše sutra.
Sada nam akutno nedostaje ljudi za trenutni obim posla. Ali ovo je super zanimljivo, kreativno vrijeme - definisali ste strategiju, imate novi DNK jezika dizajna, ogroman broj programa i projekata. Vidite kako brend raste i kakav potencijal ima u njemu.
CM.: Počeo sam da idem na koncerte klasične muzike i balet u Moskvu, iako se ranije nisam bavio ovim, a tu muziku ne slušam ni kod kuće ni u autu. Ali kada odete na koncert, dobijete promjenu atmosfere, dobar kontrast između onoga što ste navikli raditi, dobru relaksaciju i priliku da se napunite.
Kao i nedeljna putovanja u Toljati, gde je kontrast između gradova veoma primetan. Sviđa mi se priroda Toljatija, ali stvarno volim ono što mi Moskva daje. I to je jako cool, jer promjena okruženja čini mozak boljim.
I mnogo toga što sam radio u prošlosti je poteklo iz prirode, ali samo mi je potreban uticaj velikog grada, morate vidjeti i osjetiti sve promjene i kontraste koji se dešavaju okolo.
Mi stvaramo automobile ne samo za Togliatti ili Moskvu - mi ih stvaramo za cijelu Rusiju, i stoga moramo razumjeti ekstreme različitih polova i veliki potencijal našeg brenda.
Gotovo pedeset godina Volžski automobilski pogon je postojao bez potrebe za našim procjenama. Jednog dana, bez pitanja, pojavio se u životima sovjetskih ljudi i zauzeo dobar dio toga. U modernu stvarnost ušao je kao rođak koji nije izabran – ako nevoljen, onda ipak jedan od svojih.
Jedan za sve. Ne treba biti ni vidovnjak ni sociolog: statistički gledano, tvoj djed je čekao u redu da kupi žigulija, tvoj otac preplanulog lijevog lakta je prezrivo gledao "klasika" sa prozora Samare, a tvoj prvi auto je bila Lada. Možda i "klasika", kao kod mog dede. Umjesto jednog ključa, imali ste gomilu ključeva, a uvijek ste imali alat u prtljažniku. Čak i ako vam je draža putna karta vozačka dozvola, AvtoVAZ je i dalje bio vaš u istoj mjeri kao i fudbalski tim: za njih ste osjećali svoj dio nacionalne sramote.
Činilo se da će proizvođač novih polovnih automobila zauvijek opstati u svemiru paralelnom svjetskom. automobilski procesi. Ali jednog dana se sve promijenilo. Nisu svi primijetili kada smo na Lade počeli gledati bez malodušja, ali sa zanimanjem, pa čak i s ponosom na klasični dizajn: „Mogu to učiniti kada žele!“ Domaća auto industrija(imajte na umu da takva fraza ne postoji na drugim jezicima) nije tek tako ustao s koljena: razvojni plan Lade bio je toliko ambiciozan da je iskusni Varjag pozvan da vodi odjel dizajna. Moglo se očekivati zasluženog veterana kapitalističkog rada koji je skoro u penziji, ali briljantni Steve Mattin, koji je bio na čelu odjela dizajna Volvoa krajem 2000-ih, pozvan je u Rusiju da lopatom raznese dizajn Lada.
Je li zaista bilo potrebno pozvati veliku zvijezdu u AvtoVAZ? Na kraju krajeva, ruski dizajneri sada rade širom svijeta i visoko su cijenjeni. Oni su unutra General Motors, Renault, Mazda, Genesis, u Volkswagen grupi... Ispada da nikog nisu ostavili za sebe? Nije to poenta. U Rusiji postoji mnogo talentiranih stručnjaka koji mogu oslikati odličan eksterijer ili unutrašnjost. Ali u svijetu u kojem je sve već izmišljeno, nije lako stvoriti prepoznatljiv korporativni stil koji se može koristiti kao osnova za čitav niz modela. Ovaj zadatak je povjeren najboljima od najboljih. I Lada je dobila jednu od njih.
Razgovaramo u moskovskom dizajnerskom studiju AvtoVAZ-a. U kutu bez korporativnih tajni, oko Stevea Mattina postavljena su svjetla. Fotograf vozi Jaguar, a njegov pomoćnik Ducati. Ali svi u ovoj prostoriji (a možda i u ovoj zgradi) imali su Ladu kao prvi auto. Osim Stevea. Pokazujemo mu fotografije spuštenih Priorovih automobila, demotivatora sa sedmicama, pričamo mu viceve - čak i onaj o ukletom mjestu. Ali Stiv se ne smeje, samo kaže, "Uh-huh." Pitam se da li on uopće razumije ovu pozadinu?
I da li je to potrebno razumjeti? Mattin je Englez, 53 godine, i međunarodno priznati stručnjak. U njegovoj glavi nema nikakve beskorisne težine koja će svaku lobanju pretvoriti u to "prokleto mjesto". A njegov put do marke Lada osvijetlit će svaku šalu. Uostalom, Steve je postao poznati dizajner dok je radio u Mercedes-Benzu.
Čak i da je napravio samo 2001 SL Roadster, već bi se smatrao majstorom. Ovo je besprijekoran automobil čije proporcije nikada neće zastarjeti. “SL je ikona, svaki Mercedesov dizajner bi volio da radi na njemu,” skromno kaže Steve. Istina je: na listi poznatih vlasnika modela pozavidjeli bi i Ferrari i Rolls-Royce. Više od šezdeset godina svoje istorije, SL je ostao automobil filmskih zvezda i milionera. A Steve je autor jedne od najboljih inkarnacija.
Mercedes SL generacije R230 (2001) postao je jedan od njih najbolji automobili decenijama. Njegov dizajn je već izdržao test vremena, a prije toga je podigao reputaciju svog tvorca do neba
Britanac je bio odgovoran za lansiranje modela koji ranije nisu bili u Mercedes-Benz portfoliju. Revolucionarna A-Klasa iz 1997. njegovo je prvo djelo. Onda je bilo veliki SUV GL, minivan R klase i oživljeni Maybach. Stiv Mattin i njegov tim inženjera su osmislili žmigavce na bočnim retrovizorima. Gledaj, sada su svuda.
„Nikada nisam radio u svojoj domovini“, kaže Stiv, „Došao sam u Mercedes na praksu sa univerziteta, a onda sam dobio ponudu za posao – i proveo sam osamnaest godina u kompaniji. Nakon A-klase, svake godine je lansiran jedan od mojih modela. Nisam ni razmišljao o odlasku dok me nisu pozvali u Volvo. Postanite glavni dizajner auto kompanija- svi sanjaju o ovome! Imao sam četrdeset. Ovo je doba kada se pitate treba li nešto promijeniti. A kada se odlučite, dobijate to u potpunosti: novo okruženje, novu odgovornost, drugačiju kulturu, nove prijatelje. Ovo je zanimljivo!"
IN Volvo Steve Po prvi put je bio odgovoran za korporativni identitet cijelog brenda. Njegova glavna djela su krosover prve generacije XC60 i trenutni S60. Elegantni, skladni modeli postali su najuspješniji Volvo ove decenije. Kompaktni V40 je također napravljen 90% pod Steveovim vodstvom... Ali kako je dovraga dospio u Rusiju nakon toga?
Nakon kupovine četvrtine dionica AvtoVAZ-a od strane Renault grupe, preduzeće se počelo razvijati kao dio Renault Alliance Nissan. Do posla je došlo 2008. godine i od tog trenutka, AvtoVAZ, ne brzo i lako, ali je ipak počeo da se oslobađa imidža crne rupe za državne subvencije. Ovo je bio prvi korak od Žigulija ka Ladi napisanoj na latinskom. I do te mjere da možemo opet raspravljati o AvtoVAZ-u u kontekstu automobila, a ne kao gradotvornom preduzeću.
I ako je u prethodnih dvadesetak godina fabrika periodično pokazivala neki čudan eksperimentalni novi proizvod, obećavajući da će ga lansirati u seriju za pet godina (to se nikada nije dogodilo), onda je novi bestseler, Grant, razvijen za dvije godine bez ikakvog brbljanja i obećanja. U isto vrijeme, Renault menadžeri su implementirali novi sistem kvaliteta i odlučno uzdrmao dobavljače.
Lada Granta (2011), prvi model u novom životu AvtoVAZ-a, napravljena je prije nego što je Steve stigao pod vodstvom Anthonyja Gradea iz Renaulta
Automobil je javnosti prikazan spreman za masovnu proizvodnju. U poređenju sa Samar-om, bio je progresivan, poput iPhonea X, a cijena je bila tek nešto viša od one “klasike” koja je doživjela svoje posljednje mjesece. A ovo je samo početak. AvtoVAZ je bio na novim osnovama i trebao mu je zaista cool glavni dizajner. Takva potreba se javlja tek kada kompanija namjerava da lansira nekoliko novih proizvoda svake godine. A to se Ladi nije dogodilo od njenog nastanka.
„Javio se Anthony Grade iz Renaulta“, prisjeća se Mattin. - On je tada bio odgovoran za dizajn Lade i bio je rastrgan između AvtoVAZ-a i Renaulta. Bio je to period kada se kompanija reorganizirala iu isto vrijeme tražila nekoga ko bi napravio sljedeći korak u dizajnu.”
Nakon što je napustio Volvo, Steve je razmotrio nekoliko ponuda, a Lada nije bila očiti favorit. „Uopšte nisam bio siguran da mi je Rusija interesantna. Malo sam znao o brendu i nisam mogao zamisliti da ću jednog dana Ladu smatrati mjestom rada. Dugo sam razmišljao o prijedlogu, jer je ovo ozbiljan korak: rastaješ se od društva, od zemlje, od prijatelja. Ali od svih puteva koji su se tada otvorili preda mnom, Lada je bila najteža. Ovo je bio najveći izazov i ujedno najveća prilika.
Tražili smo nekoga sa velikim iskustvom u ovoj oblasti različite marke, poznavanje različitih kultura da redefiniše Ladu kao brend. Ova prilika dolazi jednom u životu. Dolazak na poziciju direktora dizajna u kompaniji Mercedes nivo, Audi ili BMW, nećete dobiti slobodu koju sam dobio ovdje. I to ne samo zbog stroge organizacije zapadnih kompanija ili ograničenog učešća u donošenju odluka, već i zbog snažnog naslijeđa brendova. Lada je druga stvar. Kada sam stigao u oktobru 2011. godine, “klasici” su još bili na traci. A preći od tih čisto racionalnih i starih automobila do svog prvog serijskog modela znači skočiti kroz tri ili četiri generacije. Drugim riječima, bilo je potrebno napraviti revoluciju.”
Kako biste opisali Rusiju u tri-četiri riječi – nekad i sad, nakon nekog vremena?
Prije preseljenja - nema šanse! Pošto sam prvi put posetio Rusiju, u jednom danu sam video Crveni trg i centar Moskve. Ali to ne znači da sam stekao uvid u kulturu ili naučio kakav je tipičan ruski dan. Tek nakon života u Rusiji stekao sam ideju o tome. Prelazak iz Engleske u Njemačku ili iz Njemačke u Švedsku je promjena, ali se ne može porediti sa preseljenjem u Rusiju. Od prvih utisaka, samo je jedna stvar ostala nepromenjena: kontrasti! Između zime i ljeta, istoka i zapada, sjevera i juga, procvat Moskve i udaljenih sela... U svemu ima krajnosti. Čak i raditi u Moskvi i Toljatiju znači stalno vidjeti ogroman kontrast između ovih gradova.
Imidžu Lade u Rusiji su bile potrebne decenije da se razvija i definitivno nije bio pozitivan. Jeste li bili spremni za ovo?
Ovdje sam da to promijenim. A Rusi nisu samo otvoreni za nove stvari – oni žele promjene! Osećam to prvenstveno od svog tima. Ljudi će biti ponosni na Ladu. Ne samo vlasnici svojih automobila, već i Rusi sa svojim nacionalnim brendom. Novi modeli su veoma dobro prihvaćeni. Kada sam počeo da vozim Vestu po Moskvi, svi su buljili u auto, i to ne samo zbog toga novi model. Videli su šta je Lada postala! Vozači skupi automobili nasmiješi se, pokaži palac. Brend uz koji su odrasli se mijenja i to ih uzbuđuje. Opet osjećaju emotivnu vezu sa Ladom, koju su možda voljeli u djetinjstvu. Iako nisu birali automobil svojih roditelja, nisu poznavali druge marke. Pošto su odavno izgubili kontakt sa brendom, odjednom su ga vidjeli u potpuno drugačijem kvalitetu.
Steve Mattin i njegov prvi konceptni automobil Lada, X-Ray, 2012. Nećemo vam reći mjesto. X-oblik postao je glavni u novom stilu AvtoVAZ-a, a dizajner nije mogao jasnije izraziti ovu ideju
Automobili su veoma važni za Ruse. Prate nove proizvode kao što prate svoj omiljeni fudbalski tim. O autima se čak može razgovarati i za prazničnim stolom...
Emocionalna veza s automobilom je možda jača nego s bilo kojim drugim proizvodom. Svako ima svoje mišljenje o automobilima. Pokažite osobi bilo koji automobil, i on će odmah reći da mu se sviđa ili ne sviđa. I on će navesti hiljadu razloga. Ili nijedan. Ali on će izraziti svoje mišljenje. Malo je vjerovatno da svi imaju neko mišljenje o nasumično uzetom veš mašina ili TV. Kada sam tek počeo da radim, dizajn nije bio među prvih 10 razloga za kupovinu Lade. I sada za mnoge kupce Veste, dizajn je razlog broj jedan. Percepcija se promijenila. "Lada" konačno odražava ono što se dešava u industriji: danas gotovo svako bira u korist dizajna koji voli. Ovako kupuju skoro sve.
Deset razloga da kupite tu Ladu... Dobar vic. Možda je novo lice brenda zaista vrijedilo crtati čista ploča.
Radije, okrećući stranicu. Mogućnosti da se stvori nešto novo bile su gotovo neograničene. A ipak sam pokušao da shvatim nasleđe brenda, poreklo. Proučavao sam šta se proizvodi i šta se vozi po cestama. Kada sam radio u Volvu, važan aspekt postojala je veza sa skandinavskim dizajnom. Poznat je u cijelom svijetu, prodaje. Ljudi vole skandinavski namještaj, jednostavnost, čistoću oblika, prirodne materijale. Ovo je takođe veoma cenjeno van Švedske. Sada radimo za Rusiju. Ali ne možete prodati svoj nacionalni dizajn Rusima na isti način kao skandinavski. Žele evropsku robu jer je ranije nije bilo. To znači da možemo početi od nule. Ali prvo sam pitao tim šta za njih znači ruski dizajn, šta je tipično ruski.
U kulturnom okruženju teško je uočiti njegove karakteristike. Tipično dobar dizajn iz Rusije - ovo je tenk T-34, jurišna puška Kalašnjikov i avion MiG-29. Možda spolja izgleda drugačije?
Strancima je lakše uočiti tuđa nacionalna obilježja. Na primjer, bilo mi je lako razumjeti šta je tipično švedsko. Ali sa Rusijom je sve ispalo drugačije. Zajedno sa timom tražili smo nešto što bismo mogli koristiti kao osnovu za novi DNK dizajna Lade. Ruska vizuelna kultura je specifična: zlatne kupole, namjerno jednostavne rukotvorine... To nije nešto što se može koristiti kao polazište u industrijskom dizajnu.
IN Sovjetsko doba Takođe nema dovoljno tragova: dok je bilo koja zemlja puštala mnogo robe na slobodno tržište, proizvodnja u SSSR-u bila je organizovana po drugačijim principima. U suštini, nije bilo izbora, nije bilo konkurencije, pa je dizajn drugačije razvijen - nije imao svrhu da se prodaje. Takođe nije imalo smisla ugledati se na prethodne modele Lade, što znači da je na nama da sami odredimo šta je važno za brend, šta će postati njegova jedinstvena karakteristika.
Gledao sam primjere ruske predmetne kulture u muzejima i na izložbama. Malo liče na izložbe britanskog ili švedskog dizajna. Ruski dizajn ne pokazuje tako jasno svoje karakteristike. Shvatio sam: Rusija je prevelika za generalizacije, za jednu nacionalnu kulturu. Ovdje je nemoguće definirati tipično. I sve što ostaje je ogroman kontrast ideja, pozadine, načina života. Odlučili smo razviti temu kontrasta u konceptu dizajna.
Kako je objasnio Čemezov, dioničari Renault-Nissana, koji posjeduju polovinu AvtoVAZ-a, pristali su na kadrovske promjene.
Prema riječima Čemezova, Rostec i Renault trenutno organizuju pripreme za Anderssonovu smjenu, ali se konačne tačke još razrađuju. Međutim, izvori raznih medija tvrde da je već pronađena i odobrena zamjena za predsjednika kompanije. Konkretno, jedan od vjerovatnih nasljednika može biti privredno društvo Potpredsjednik Nissana, šef Datsun brenda Vincent Kobe.
Buduća sudbina sadašnjeg tima AvtoVAZ-a još nije objavljena, međutim, kako saznaje Gazeta.Ru, na njegovom mjestu će ostati glavni dizajner kompanije Britanac Steve Mattin.
“Trebala nam je nova osoba. To je sve”, rekao je Čemezov američkom izdanju.
Pres služba AvtoVAZ-a je saopštila da ne komentariše situaciju.
Izvor blizak Anderssonu rekao je za čelnika kompanije da je "bio potpuno zatečen".
Razlozi nezadovoljstva i ostavke
Čemezov je u intervjuu rekao da ne odobrava Anderssonove metode rada tokom krize, ali da on glavni razlog ostavke su postale kolosalni gubici koje je kompanija pokazala na kraju 2015. godine. “Očekujem da će Andersson napustiti svoju funkciju nakon što odbor direktora donese odluku. Renault planira poslati jednog od svojih predstavnika koji će obavljati operativno upravljanje”, rekao je Čemezov.
Šef Rosteca je pohvalio Anderssona za smanjenje brojnih troškova i lansiranje dva nova automobila. Ali, prema Čemezovu,
prečesto se obraćao stranim proizvođačima za komponente umjesto domaćim dobavljačima. Takođe, njegova oštra kadrovska politika i otpuštanja doveli su do visoke socijalne tenzije u Toljatiju, što je rezultiralo protestnim skupovima.
„Ogorčenje u Toljatiju je raslo. Nekoliko puta sam ga upozoravao da bude oprezan, ali nije razumeo - dodao je čelnik Rosteha.
Podsjetimo, Chemezov je ranije kritizirao Anderssonove postupke prema zaposlenima kompanije. “Prije svega, nisam zadovoljan politikom direktora preduzeća u pogledu otpuštanja radnih mjesta. Mogli smo pažljivije postupiti po ovom pitanju prošle godine.
— U 2008. i 2009. smanjili smo veliki broj ima oko 40 hiljada zaposlenih, ali te buke nije bilo.”
„Kada smo prvo u fabrici, a potom i u Rostecu, videli od čega je sastavljen naš „domaći” automobil, zamalo smo pali“, kaže obavešteni izvor Gazeta.Ru. — Većina komponenti su strane.
Andersson je upropastio ruske dobavljače i bankrotirao one koji su radili u Toljatiju. Inače, njegove priče da u fabrici rade samo Rusi su obmana. Na primjer, doveo je potpuno sumnjivu ekipu ljudi iz Češke, koji su radili nešto nejasno, a na kraju je i njihov “rad” rezultirao ogromni troškovi. Dobar primjer postala probna vožnja - na kraju krajeva, oni su bili ti koji su smislili da održe skupu prezentaciju ruskog automobila u Evropi. Kada je Čemezov u izvještaju o radu 2015. vidio troškove ovog odjela, Andersson jednostavno nije imao izbora nego da ih sve otpusti, ali ni to nije pomoglo. Sam Andersson je veoma narcisoidan i ne podnosi nikakvu kritiku.
Vidite, on jednostavno nije imao svoj tim tokom čitavog svog rada. Ko se nije slagao s njim, davao je otkaz odmah po isteku godišnjeg ugovora, pa čak i ranije, jednostavno pucnjem prsta.
Imali smo stranog specijaliste koji je namamljen za velike pare, pa nakon par mjeseci otpušten, također mu plativši „zlatni padobran“. Šteta što je izvrsni stručnjak Denis Petrunin, koji je zadužen za marketing, ispao iz tima, također nije mogao pronaći zajednički jezik s Anderssonom.
Još jedan izvor Gazeta.Ru ne krije radost zbog Šveđaninove ostavke. Prema njegovom mišljenju, da bi preduzeće nastavilo sa radom, a ne usporavalo, potrebno je pitati sve Ruski tim, koji je radio u AvtoVAZ-u prije dolaska Anderssona.
„Stranci se mogu ostaviti u fabrici, ali samo kao konsultanti“, kaže izvor. — Samo domaći stručnjaci mogu voditi adekvatnu kadrovsku politiku. Naravno, Anderssonov rad je odgovarao, prije svega, šefu Renault-Nissana, Carlosu Ghosnu, koji treba da proda svoje automobile - jednostavno je uništio domaće preduzeće.
I transfer proizvodnje je strateški važan Vesta car od Toljatija, gde ionako nema posla, do Iževska? Tada je tim iz Češke objavio da se na ovaj način odlučio uključiti u razvoj ruskih regija.”
Šta je Andersson uradio za dve godine
Andersson je potvrđen za predsjednika AvtoVAZ-a krajem 2013. Svoj rad je započeo povećanjem efikasnosti preduzeća, masovnim otpuštanjima i dovođenjem u red u fabrici.
U 2014. godini, 33% menadžera i 20% običnih radnika palo je pod masovna otpuštanja. Kao rezultat toga, ukupan broj zaposlenih u AvtoVAZ-u smanjen je za 12.891 osobu, na 53 hiljade ljudi, u odnosu na decembar 2013.
Istovremeno, broj običnih radnika iznosio je 42.345 ljudi. Ostalo je 10.700 menadžera. Andersson je 2015. obećao da neće otpuštati radnike i otpustio samo oko 1,1 hiljadu menadžera na različitim nivoima. Čuveni primjer u Anderssonovom radu bila je borba ne samo za čišćenje redova, već i za čišćenje toaleta - kada je prvi put ušao u ovu ustanovu u fabrici Tolyatti, Andersson je zahtijevao da se prvo sve očiste, a tek onda da se sastave automobili.
Jedno od glavnih dostignuća Šveđana bila je borba za kvalitet proizvoda i lansiranje novih modela. Prema izvještaju AvtoVAZ-a za sredinu 2015. godine, stopa napuštanja montažne trake bez kvarova iznosi 88% u odnosu na 56% na kraju 2013. godine. Ukupan broj kvarova na montažnim linijama smanjen je za 42% u 2014.
25. septembra 2015. godine, AvtoVAZ je započeo serijsku proizvodnju proizvodi Vesta na montažnom mestu Lada Iževsk. Po prvi put u Lada stories Od demonstracije konceptnog automobila do lansiranja automobila u proizvodnju prošla je jedna godina. Krajem oktobra, Vladimir Putin je lično testirao Vestu i bio je zadovoljan. " Odličan auto, veoma dobar, obrtni moment, lak za vožnju”, rekao je predsednik. Prodaja modela je počela kako je planirano - 24. novembra.
15. decembra počela je u Toljatiju masovna proizvodnja high hatchback Lada XRay, njegova prodaja je takođe počela kako je planirano - 14. februara 2016.
Govoreći o svojim dostignućima, Andersson se često prisjećao odobravanja njegovih postupaka od strane ruskog predsjednika Vladimira Putina. „Pitao sam Putina da li je normalno da kompaniju vodi stranac“, rekao je Andersson. “Rekao mi je da samo nastavim raditi svoj posao.”
Neto gubitak AvtoVAZ-a u 2014. iznosio je 25,4 milijarde rubalja. Početkom 2015. Andersson je tvrdio da će uspjeti dovesti preduzeće do kraja. Međutim, na kraju godine neto gubitak AvtoVAZ-a porastao je na 74 milijarde rubalja. Renault-Nissan je zbog učešća u AvtoVAZ-u izgubio oko 620 miliona evra. Kompanija je u februaru morala da pređe na četvorodnevni radni raspored i da smanji plate svim zaposlenima za 20%.
Stručno mišljenje
Glavni i odgovorni urednik časopisa Za Rulem Maksim Kadakov je u nedoumici koje korake bi drugi menadžer mogao preduzeti u upravljanju preduzećem koje je fokusirano samo na domaće tržište. Uvjeren je da će Anderssonov nasljednik morati da uradi potpuno isto.
„AvtoVAZ ima ogromne gubitke, kako operativne, tako i one na papiru, a sve aktivnosti kompanije vezane su za domaće tržište“, kaže Kadakov za Gazeta.Ru. — U čitavoj istoriji AvtoVAZ-a imao je samo dva oblika postojanja. Prva, za koju je fabrika izgrađena, bila je uzimati novac od stanovništva u doba nestašice u dobrom smislu te riječi. Fabrika je mogla proizvoditi proizvode bilo koje kvalitete, a sve je to pometeno, uprkos činjenici da je kvalitet padao. A povećanje broja zaposlenih pravdalo se činjenicom da je fabrika radila punim kapacitetom - u najbolje vrijeme ne računajući automobilske komplete, 800 hiljada automobila je prodato godišnje. Drugi oblik je život sa stalnim finansijskim injekcijama. I sada ne vidim osobu koja može promijeniti ovu paradigmu.
Anderssonov odlazak je tužan korak, to nije pomak naprijed.
Da, napravio je mnogo grešaka. Ali riješio se neosnovne imovine i smanjio osoblje. Možemo mnogo pričati o socijalnoj politici, ali postoji jednostavna ekonomija. Dakle, možete spasiti poduzeće i pustiti da svi koji ostanu u njemu prežive, a žrtvovati dio ljudi. A one koji su neefikasni možete zauvijek hraniti iz budžeta. Ovo je trebalo odlučiti.
A to bi mogao učiniti samo Varjag sa željeznom voljom, koji nije povezan s lokalnim elitama, fabričkim vlastima ili sindikatima.”
Kadakov smatra da bi direktor fabrike Sergej Kogogin trenutno mogao da zadrži upravljanje fabrikom, ali je te predloge već nekoliko puta odbijao.
“Odbio je i uradio pravu stvar, jer će morati da uradi potpuno istu stvar. Postoji i opcija da Rostec imenuje funkcionera iz odbrambene industrije koji neće znati šta je automobil. Pa, s druge strane, alijansa ima dovoljno menadžera visoki nivo. Postoje menadžeri izvan alijanse - Evropljani, Amerikanci, Japanci. Ali da bi postigao nešto novo, moraće da se tome nada Rusko tržište nekako će porasti. Ili će Korejci naglo podići cijene.”
Dizajn novog proizvoda AvtoVAZ, Lada Vesta, savršeno kombinuje trendove modernih modnih trendova u oblasti dizajna automobila. Koncept projekta razvio je poznati dizajner automobila iz Velike Britanije Steve Mattin, kojeg je na posao pozvao predsjednik AvtoVAZ-a Igor Komarov. Bilo je potrebno stvoriti novi stil u dizajnu automobila Lada.
Primarni zahtjevi - novi dizajn Lada Vesta bi trebalo da unese svež dašak originalnosti izgled automobila, u isto vrijeme, izgled bi trebao biti toliko organski i dobro razvijen da postane novi korporativni stil marke Lada. Prethodno je Steve Mattin razvio dizajn takvih automobila poznatih brendova, kao što su Mercedes-Benz i Volvo. Nije bilo slučajno da je uprava automobilskog koncerna VAZ pozvala svjetski poznatog dizajnera - 2014. donijela je nove zahtjeve za vanjski stil automobila i bila im je potrebna osoba sposobna da razvije fundamentalno novu ideju.
Šta je novi koncept Lada Veste?
Dizajner Lada Veste odlučio je da kao osnovu za novu formu uzme prethodno razvijeni dizajn. Lada koncept X RAY 2012. Kada gledate automobil, prvo što vam upada u oči su sljedeće stilske karakteristike:
- udubljenja (utiskivanja) cik-cak oblika duž rubova tijela;
- prisutnost prednje ploče u obliku slova X;
- prednja optika ima izduženi i ugaoni oblik;
- koristeći modernu modu precizne podjele haube;
- pomalo "grabežljiv" ili "ljuti" izgled automobila sprijeda;
- Jedro čamca u amblemu bilo je podijeljeno s nekoliko stiliziranih linija.
Kako je dizajner pokušao, Lada Vesta je postala proboj na tom polju vanjski dizajn domaci automobili. Osim toga, ovo je prvi VAZ model koji će ući na tržište sa novim amblemom. Avotovaz trenutno od Mattina očekuje još jednu "revoluciju" u "lice" novog koncepta Lade Xray Cross 2016. Iza istorije razvoja projekata i novog flagshipa Lada Vesta Nekoliko novinskih agencija pažljivo prati. Cijena sedana Lada Vesta ovisi o konfiguraciji (udobnost, klasična ili luksuzna) i kreće se od 514.000 rubalja. Treba imati na umu da je AvtoVAZ kasnije odlučio odstupiti od ove tradicionalne trojne gradacije i povećati broj nivoa opreme. Stoga, zapravo, sada možete kupiti 12 na tržištu različite konfiguracije ovog vozila, koji se razlikuju u određenim opcijama i bojama.
Istorija rada Stevea Mattina u AvtoVAZ-u
Ponuda za rad u Rusiji stigla je 2010. godine. Mattin pristaje da prihvati punu odgovornost na novom radnom mjestu. Prema riječima samog Stevea Mattina, dizajn Lade Veste bio je, takoreći, koncentracija kontrasta - izvođač je pokušao kombinirati naizgled nespojive stvari. Upravo je logika traženja kontrasta dala prvi poticaj formiranju ideje novog dizajna.
Reakcija medija na Mattinovo imenovanje nova pozicija bio izuzetno kontroverzan - neki su bili oduševljeni imenovanjem iskusnog dizajnera u domaću automobilsku tvornicu, drugi su izrazili sumnju u profesionalnost njegovog rada. Na primjer, prema njihovim riječima, Volvoi su u njegovom dizajnu bili jako daleko od tradicionalnog švedskog duha u dizajnu, a Mercedes je ispao potpuno dosadan. Prva verzija Lade Veste pojavila se 2014. godine, druga verzija 2015. godine. Uskoro se očekuje i treća opcija dizajna Lade Stevea Mattina - Lada Xray, čije se predstavljanje očekuje 2016. godine. Fotografije i video zapisi svake varijante stilskog rješenja automobila jasno pokazuju cijelu povijest "evolucije" koncepta Lada Vesta.
