Hidrostatički prenos još nije korišćen u putničkim automobilima jer je skup i njegova efikasnost je relativno niska. Najčešće se koristi u specijalnim mašinama i vozilima. Istovremeno, hidrostatički pogon ima mnogo mogućnosti za primjenu; posebno je pogodan za elektronski kontrolisane transmisije.
Princip hidrostatskog prijenosa je da izvor mehaničke energije, kao što je motor s unutarnjim sagorijevanjem, pokreće hidrauličnu pumpu koja opskrbljuje uljem hidraulični vučni motor. Obje ove grupe su međusobno povezane cevovodom visokog pritiska, posebno fleksibilnim. Ovo pojednostavljuje dizajn mašine, nema potrebe da se koristi mnogo zupčanika, šarki i osovina, jer se obe grupe jedinica mogu postaviti nezavisno jedna od druge. Pogonska snaga je određena zapreminama hidraulične pumpe i hidrauličkog motora. Promjena omjera prijenosa u hidrostatskom pogonu je beskonačna, njegovo okretanje i hidraulično zaključavanje su vrlo jednostavni.
Za razliku od hidromehaničkog prenosa, gde je veza vučne grupe sa pretvaračem obrtnog momenta kruta, u hidrostatičkom pogonu prenos sila se vrši samo kroz tečnost.
Kao primjer kako oba mjenjača funkcionišu, razmotrimo pomicanje automobila s njima preko pregiba terena (brane). Prilikom ulaska u branu, automobil s hidromehaničkim prijenosom doživljava problem, zbog čega se, pri konstantnoj brzini rotacije, brzina automobila smanjuje. Prilikom spuštanja s vrha brane, motor počinje djelovati kao kočnica, ali se smjer klizanja pretvarača obrtnog momenta mijenja i budući da pretvarač momenta ima slaba svojstva kočenja u ovom smjeru klizanja, automobil ubrzava.
Kod hidrostatskog prijenosa, kada se spušta s vrha brane, hidraulički motor djeluje kao pumpa i ulje ostaje u cjevovodu koji povezuje hidraulički motor sa pumpom. Povezivanje obje pogonske grupe odvija se kroz tekućinu pod pritiskom, koja ima isti stupanj krutosti kao i elastičnost vratila, kvačila i zupčanika u konvencionalnom mehaničkom prijenosu. Zbog toga automobil neće ubrzati pri spuštanju sa brane. Hidrostatički prenos je posebno pogodan za terenska vozila.
Princip hidrostatskog pogona prikazan je na sl. 1. Hidraulična pumpa 3 se pokreće od motora sa unutrašnjim sagorevanjem preko osovine 1 i kosog podloška, a regulator 2 kontroliše ugao nagiba ove podloške, čime se menja dovod fluida hidraulične pumpe. U slučaju prikazanom na sl. 1, podloška je ugrađena kruto i okomito na osu osovine 1, a umjesto nje je kućište pumpe 3 u kućištu 4 nagnuto. Ulje se iz hidraulične pumpe dovodi kroz cevovod 6 do hidrauličnog motora 5, koji ima konstantnu zapreminu, a iz njega se cevovodom 7 vraća u pumpu.
Ako je hidraulična pumpa 3 smještena koaksijalno s osovinom 1, tada je njena opskrba uljem nula i hidraulični motor je u tom slučaju blokiran. Ako je pumpa nagnuta prema dolje, ona dovodi ulje u vod 7 i vraća se u pumpu kroz vod 6. Pri konstantnoj brzini osovine 1, koju osigurava, na primjer, regulator dizel motora, brzina i smjer kretanja vozila kontrolira se samo jednom ručkom regulatora.
U hidrostatskom pogonu može se koristiti nekoliko upravljačkih shema:
- pumpa i motor imaju neregulisane zapremine. U ovom slučaju govorimo o "hidrauličnom vratilu", prijenosni omjer je konstantan i ovisi o omjeru zapremine pumpe i motora. Takav prijenos je neprihvatljiv za upotrebu u automobilu;
- pumpa ima podesivu zapreminu, a motor neregulisanu zapreminu. Ova metoda se najčešće koristi u vozilima, jer pruža veliki opseg kontrole uz relativno jednostavan dizajn;
- pumpa ima neregulisanu zapreminu, a motor podesivu zapreminu. Ova shema je neprihvatljiva za vožnju automobila, jer se ne može koristiti za kočenje automobila kroz mjenjač;
- pumpa i motor imaju podesive zapremine. Ova šema pruža najbolje regulatorne mogućnosti, ali je vrlo složena.
Korištenje hidrostatskog prijenosa omogućava vam podešavanje izlazne snage sve dok se izlazna osovina ne zaustavi. Štaviše, čak i na strmom spustu, možete zaustaviti automobil pomeranjem ručke regulatora u nulti položaj. U ovom slučaju, mjenjač je hidraulički zaključan i nema potrebe za korištenjem kočnica. Da pomerite automobil, samo pomerite ručicu unapred ili unazad. Ako mjenjač koristi nekoliko hidrauličnih motora, tada je njihovim odgovarajućim podešavanjem moguće postići rad diferencijala ili njegovo blokiranje.
Hidrostatskom prijenosu nedostaje niz jedinica, na primjer, mjenjač, kvačilo, pogonske osovine sa zglobovima, glavni zupčanik, itd. Ovo je korisno sa stanovišta smanjenja težine i troškova vozila i kompenzira prilično visoku cijenu hidraulične opreme. Sve navedeno se, prije svega, odnosi na specijalna transportna i tehnološka sredstva. U isto vrijeme, sa stanovišta uštede energije, hidrostatički prijenos ima velike prednosti, na primjer za aplikacije u autobusima.
Gore je već spomenuto o izvodljivosti akumulacije energije i rezultirajućem energetskom dobitku kada motor radi konstantnom brzinom u optimalnoj zoni svojih karakteristika i njegova brzina se ne mijenja prilikom promjene stupnjeva prijenosa ili promjene brzine automobila. Također je napomenuto da rotirajuće mase povezane s pogonskim kotačima trebaju biti što manje. Osim toga, govorilo se o prednostima hibridnog pogona, kada se pri ubrzanju koristi najveća snaga motora, kao i o snazi akumuliranoj u bateriji. Sve ove prednosti mogu se lako ostvariti u hidrostatskom pogonu ako se u njegov sistem ugradi hidraulički akumulator visokog pritiska.
Dijagram takvog sistema je prikazan na sl. 2. Pokrenuta motorom 1, pumpa 2 sa konstantnom zapreminom dovodi ulje u akumulator 3. Ako je baterija puna, regulator pritiska 4 šalje impuls elektronskom regulatoru 5 da zaustavi motor. Iz akumulatora se ulje pod pritiskom preko centralnog upravljačkog uređaja 6 dovodi do hidrauličkog motora 7 i iz njega se ispušta u rezervoar za ulje 8, odakle ga ponovo preuzima pumpa. Baterija ima granu 9 dizajniranu za napajanje dodatne opreme vozila.
U hidrostatičkom pogonu, obrnuti smjer kretanja tekućine može se koristiti za kočenje vozila. U tom slučaju hidraulički motor uzima ulje iz rezervoara i pod pritiskom ga dovodi u akumulator. Na taj način se energija kočenja može pohraniti za kasniju upotrebu. Nedostatak svih baterija je što bilo koja od njih (mokra, inercijalna ili električna) ima ograničen kapacitet, a ako se baterija napuni, više ne može skladištiti energiju i njen višak se mora odbaciti (npr. pretvoriti u toplinu) kao i kao u automobilu bez skladišta energije. U slučaju hidrostatskog pogona, ovaj problem se rješava korištenjem reduktora tlaka 10, koji, kada je akumulator pun, ispušta ulje u rezervoar.
U autobusima na gradskim linijama, zahvaljujući akumulaciji energije kočenja i mogućnosti punjenja tečnog akumulatora tokom zaustavljanja, motor se mogao podesiti na manju snagu i istovremeno osigurati usklađenost sa potrebnim ubrzanjima pri ubrzavanju autobusa. Ova šema pogona omogućava ekonomičnu implementaciju kretanja u urbanom ciklusu, što je prethodno opisano i prikazano na Sl. 6 u članku.
Hidrostatički pogon se može praktično kombinovati sa konvencionalnim zupčastim pogonom. Uzmimo za primjer kombinovani mjenjač automobila. Na sl. Na slici 3 prikazan je dijagram takvog prijenosa od zamajca motora 1 do reduktora glavnog zupčanika 2. Obrtni moment se dovodi preko zupčanika 3 i 4 na klipnu pumpu 6 sa konstantnom zapreminom. Omjer prijenosa cilindričnog zupčanika odgovara IV-V zupčanicima konvencionalnog ručnog mjenjača. Kada se okreće, pumpa počinje opskrbljivati uljem vučni hidraulični motor 9 s podesivom zapreminom. Kosa regulaciona podloška 7 hidrauličnog motora povezana je sa poklopcem 8 kućišta menjača, a kućište hidrauličnog motora 9 povezano je sa pogonskom osovinom 5 glavnog zupčanika 2.
Prilikom ubrzavanja automobila, hidraulični motor za pranje ima najveći ugao nagiba i ulje koje pumpa pumpa stvara veliki obrtni moment na osovini. Osim toga, reaktivni moment pumpe također djeluje na osovinu. Kako automobil ubrzava, nagib podloške se smanjuje, stoga se smanjuje i okretni moment iz kućišta hidrauličkog motora na osovini, međutim, povećava se pritisak ulja koji pumpa dovodi i, posljedično, reaktivni moment ove pumpe će se također povećati .
Kada se ugao nagiba podloške smanji na 0°, pumpa je hidraulički blokirana i prenos obrtnog momenta sa zamašnjaka na glavni zupčanik će se vršiti samo pomoću para zupčanika; hidrostatički pogon će se isključiti. Ovo poboljšava efikasnost cjelokupnog prijenosa, budući da su hidraulički motor i pumpa odvojeni i rotiraju u zaključanom položaju zajedno sa osovinom, sa efikasnošću jednakim jedinici. Osim toga, habanje i buka hidrauličnih jedinica nestaju. Ovaj primjer je jedan od mnogih koji pokazuju mogućnosti korištenja hidrostatskog pogona. Masa i dimenzije hidrostatskog prenosnika su određene maksimalnim pritiskom fluida, koji je trenutno dostigao 50 MPa.
Hidraulika, hidraulični pogon / Pumpe, hidraulični motori / Šta je hidraulički prenos
Hidraulični prenos- skup hidrauličnih uređaja koji omogućavaju povezivanje izvora mehaničke energije (motor) sa aktuatorima mašine (točkovi automobila, vreteno mašine itd.). Hidraulički prijenos se također naziva hidraulični prijenos. Tipično, u hidrauličnom prijenosu, energija se prenosi kroz tekućinu od pumpe do hidrauličkog motora (turbine).
U zavisnosti od tipa pumpe i motora (turbina), postoje hidrostatičke i hidrodinamičke transmisije.
Hidrostatički prenos
Hidrostatički prijenos je volumetrijski hidraulički pogon.
U prikazanom videu, translatorni hidraulički motor se koristi kao izlazna veza. Hidrostatički prijenos koristi hidraulički rotacioni motor, ali princip rada je i dalje zasnovan na zakonu hidrauličke poluge. U hidrostatskom rotacionom pogonu, radni fluid se dovodi od pumpe do motora. Istovremeno, ovisno o radnim volumenima hidrauličnih strojeva, obrtni moment i brzina rotacije vratila mogu se promijeniti. Hidraulični prenos ima sve prednosti hidrauličnog pogona: visoka prenosna snaga, mogućnost implementacije velikih prenosnih odnosa, implementacija beskonačne kontrole, mogućnost prenosa snage na pokretne, pokretne elemente mašine.
Metode upravljanja u hidrostatičkom prijenosu
Brzina izlaznog vratila u hidrauličnom menjaču može se kontrolisati promenom zapremine radne pumpe (volumetrijska kontrola), ili ugradnjom prigušnice ili regulatora protoka (paralelna i sekvencijalna kontrola gasa).
Ilustracija prikazuje hidraulički prijenos zatvorene petlje pozitivnog pomaka.
Zatvoreni hidraulički prijenos
Hidraulični prenos se može realizovati pomoću zatvorenog tipa(zatvoreni krug), u ovom slučaju hidraulički sistem nema hidraulički rezervoar povezan sa atmosferom.
U hidrauličkim sistemima zatvorenog tipa, brzina rotacije osovine hidrauličnog motora može se kontrolisati promjenom pomaka pumpe. Mašine sa aksijalnim klipom najčešće se koriste kao motori pumpi u hidrostatskim transmisijama.
Hidraulički prijenos otvorene petlje
Otvori naziva se hidraulički sistem povezan sa rezervoarom koji komunicira sa atmosferom, tj. pritisak iznad slobodne površine radnog fluida u rezervoaru jednak je atmosferskom pritisku. Kod hidrauličkih transmisija otvorenog tipa moguće je implementirati volumetrijsko, paralelno i sekvencijalno upravljanje gasom. Sljedeća ilustracija prikazuje hidrostatički prijenos otvorene petlje.
Gdje se koriste hidrostatski prijenosnici?
Hidrostatički prenosnici se koriste u mašinama i mehanizmima gde je potrebno preneti velike snage, stvoriti veliki obrtni moment na izlaznom vratilu i izvršiti beskonačnu kontrolu brzine.
Hidrostatički prijenosnici imaju široku primjenu u pokretnoj, cestogradnoj opremi, bagerima, buldožerima, u željezničkom saobraćaju - u dizel lokomotivama i šinskim mašinama.
Hidrodinamički prijenos
Fluid-dinamički prijenosi koriste dinamičke pumpe i turbine za prijenos snage. Radni fluid u hidrauličnim transmisijama dovodi se iz dinamičke pumpe u turbinu. Najčešće, hidrodinamički prijenos koristi lopatice pumpe i turbinskih kotača koji se nalaze direktno jedan naspram drugog, tako da tekućina teče od pumpnog točka direktno do turbinskog točka, zaobilazeći cjevovode. Takvi uređaji koji kombiniraju pumpu i turbinski kotač nazivaju se fluidne spojke i pretvarači momenta, koji, unatoč nekim sličnim elementima u dizajnu, imaju niz razlika.
Fluid coupling
Hidrodinamički prijenos, koji se sastoji od pumpa i turbinski točak ugrađeni u zajednički karter se nazivaju hidraulična spojnica. Moment na izlaznom vratilu hidraulične spojnice jednak je momentu na ulaznom vratilu, odnosno fluidna spojnica ne dozvoljava promenu obrtnog momenta. U hidrauličnom mjenjaču, snaga se može prenijeti preko hidrauličke spojnice, koja će osigurati nesmetan rad, glatko povećanje obrtnog momenta i smanjenje udarnog opterećenja.
Pretvarač obrtnog momenta
Hidrodinamički prijenos, koji uključuje pumpa, turbina i reaktor, smešten u jedno kućište naziva se pretvarač obrtnog momenta. Zahvaljujući reaktoru, pretvarač obrtnog momenta omogućava vam promjenu momenta na izlaznom vratilu.
Hidrodinamički menjač u automatskom menjaču
Najpoznatiji primjer upotrebe hidrauličkog prijenosa je automatski mjenjač automobila, u koji se može ugraditi fluidna spojnica ili pretvarač obrtnog momenta.
Zbog veće efikasnosti pretvarača obrtnog momenta (u poređenju sa fluidnom spojnicom), ugrađuje se na većinu modernih automobila sa automatskim menjačem.
Stroy-Tehnika.ru
Građevinske mašine i oprema, priručnik
Hidrostatički prijenosi
TO kategorija:
Mini traktori
Hidrostatički prijenosi
Razmatrani dizajn prijenosa mini traktora predviđa postupnu promjenu njihove brzine i vučne sile. Za potpunije iskorištavanje vučnih sposobnosti, posebno mikrotraktora i mikroutovarivača, od velikog je interesa upotreba kontinualno promjenjivih prijenosa i prije svega hidrostatskih prijenosa. Takvi prijenosi imaju sljedeće prednosti:
1) visoka kompaktnost uz malu težinu i ukupne dimenzije, što se objašnjava potpunim odsustvom ili upotrebom manjeg broja osovina, zupčanika, spojnica i drugih mehaničkih elemenata. U smislu težine po jedinici snage, hidraulički prijenos mini traktora je uporediv, a pri visokim radnim pritiscima je superiorniji od mehaničkog prijenosa korak po korak (8-10 kg/kW za mehanički step-by -stepeni prijenos i 6-10 kg/kW za hidraulički prijenos mini traktora);
2) mogućnost implementacije velikih prenosnih odnosa sa volumetrijskom kontrolom;
3) mala inercija, koja obezbeđuje dobra dinamička svojstva mašina; uključivanje i okretanje radnih tijela može se izvršiti u djeliću sekunde, što dovodi do povećane produktivnosti poljoprivredne jedinice;
4) beskonačna kontrola brzine i jednostavna automatizacija upravljanja, što poboljšava uslove rada vozača;
5) nezavisan raspored transmisionih jedinica, koji omogućava njihovo najcelishodnije postavljanje na mašinu: mini traktor sa hidrauličnim prenosom može se najracionalnije konfigurisati u smislu njegove funkcionalne namene;
6) visoka zaštitna svojstva mjenjača, odnosno pouzdana zaštita od preopterećenja glavnog motora i pogonskog sistema radnih tijela zahvaljujući ugradnji sigurnosnih i preljevnih ventila.
Nedostaci hidrostatskog prenosa su: niža efikasnost od one kod mehaničkog prenosa; veća cijena i potreba za korištenjem visokokvalitetnih radnih fluida visokog stupnja čistoće. Međutim, korištenje standardiziranih montažnih jedinica (pumpe, hidraulički motori, hidraulički cilindri, itd.) i organizacija njihove masovne proizvodnje korištenjem moderne automatizirane tehnologije omogućavaju smanjenje troškova hidrostatskog prijenosa. Stoga je sada sve veći prelazak na masovnu proizvodnju traktora sa hidrostatskim prijenosom, i to prvenstveno vrtlarskih, dizajniranih za rad sa aktivnim radnim dijelovima poljoprivrednih mašina.
Više od 15 godina prijenosnici mikrotraktora koriste kako najjednostavnije hidraulične sheme prijenosa pomaka s nereguliranim hidrauličkim strojevima i regulacijom brzine gasa, tako i moderne prijenose s volumetrijskom kontrolom. Pumpa zupčastog tipa sa konstantnim pomakom (neregulirani protok) pričvršćena je direktno na dizel motor mikrotraktora. Kao hidraulički motor koristi se jednovijčana (rotaciona) hidraulična mašina originalnog dizajna, u koju se protok ulja koji potiskuje pumpom usmerava kroz uređaj za kontrolu raspodele ventila. Vijčani hidraulički strojevi se razlikuju od zupčanika po tome što osiguravaju gotovo potpunu odsutnost pulsiranja hidrauličkog protoka, male su veličine pri velikim brzinama protoka i, osim toga, tihi su u radu. Vijčani hidraulički motori za male
veličine su sposobne razviti velike obrtne momente pri malim brzinama rotacije i velike brzine pri malim opterećenjima. Međutim, vijčane hidraulične mašine trenutno nisu u širokoj upotrebi zbog niske efikasnosti i visokih zahteva za preciznošću proizvodnje.
Hidraulički motor je pričvršćen preko dvobrzinskog mjenjača na zadnju osovinu mikrotraktora. Menjač omogućava dva načina kretanja mašine: transportni i radni. Unutar svakog načina rada, brzina mikrotraktora se beskonačno mijenja od O do maksimuma pomoću poluge, koja također služi za okretanje stroja.
Kada se poluga pomakne iz neutralnog položaja od sebe, mikrotraktor povećava brzinu, krećući se naprijed kada se okreće u suprotnom smjeru, osigurano je kretanje unazad.
Kada je poluga u neutralnom položaju, ulje ne teče u cjevovode, a time i u hidraulički motor. Ulje se iz upravljačkog uređaja usmjerava direktno u cjevovod, a zatim u hladnjak za ulje, rezervoar za ulje sa filterom, a zatim se cevovodom vraća u pumpu. Kada je poluga u neutralnom položaju, pogonski točkovi mikrotraktora se ne okreću, jer je hidraulički motor isključen. Kada se poluga okrene u suprotnom smjeru, premosnica ulja u kontrolnom uređaju se zaustavlja, a smjer njegovog toka u cjevovodima se obrće. To odgovara obrnutoj rotaciji hidrauličkog motora, a samim tim i kretanju mikrotraktora u rikverc.
U Bowlens-Husky mikrotraktorima (Bolens-Husky, SAD), nožna pedala s dvije konzole koristi se za kontrolu hidrostatskog prijenosa. U ovom slučaju, pritisak na pedalu prstom stopala odgovara kretanju mikrotraktora naprijed (položaj P), a petom - kretanju natrag. Srednji fiksni položaj H je neutralan, a brzina mašine (napred i nazad) raste kako se ugao pedale povećava od svog neutralnog položaja.
Spoljašnji izgled stražnje pogonske osovine mikrotraktora Case sa otvorenim poklopcem dvobrzinskog mjenjača, u kombinaciji s glavnim zupčanikom i kočnicom prijenosa. Kućišta lijeve i desne osovinske osovine pričvršćena su na kombinirano kućište stražnje osovine s obje strane, na čijim krajevima se nalaze prirubnice za montažu kotača. Ispred lijeve bočne stijenke kućišta radilice ugrađen je hidraulički motor, čija je izlazna osovina povezana sa ulaznom osovinom mjenjača. Na unutrašnjim krajevima osovinskih vratila nalaze se poluaksijalni cilindrični zupčanici s ravnim zupcima koji se spajaju sa zupcima zupčanika mjenjača. Između zupčanika nalazi se mehanizam za međusobno blokiranje osovinskih osovina. Prebacivanje režima rada hidroizmjenjivačkog prijenosa (zupčanici u mjenjaču) vrši se mehanizmom koji vam omogućava da postavite ili način rada uključivanjem zupčanika, ili način transporta uključivanjem zupčanika. Prilikom zamjene ulja, kombinirano kućište radilice se prazni kroz odvodni otvor zatvoren čepom.
Osnova sistema je podesiva pumpa i neregulisani hidraulični motor. Pumpa i hidraulički motor su aksijalnog klipnog tipa. Pumpa dovodi tekućinu kroz glavne cjevovode do hidrauličkog motora. Pritisak u odvodnoj liniji održava se pomoću sistema za dopunu koji se sastoji od pomoćne pumpe, filtera, prelivnog ventila i nepovratnih ventila. Pumpa uzima tečnost iz hidrauličkog rezervoara. Pritisak u tlačnom vodu je ograničen sigurnosnim ventilima. Prilikom okretanja mjenjača, odvodni vod postaje tlak (i obrnuto), pa se ugrađuju dva povratna ventila i dva sigurnosna ventila. Pri prenosu jednake snage, hidraulične mašine sa aksijalnim klipom odlikuju se najvećom kompaktnošću u odnosu na druge hidraulične mašine; njihova radna tijela imaju mali moment inercije.
Konstrukcija hidrauličkog pogona i hidraulične mašine aksijalnog klipa prikazana je na Sl. 4.20. Sličan hidraulički prijenos ugrađen je, posebno, na Bobcat mikroutovarivače. Dizel motor mikro-utovarivača pokreće glavnu i pomoćnu pumpu za napajanje (pomoćna pumpa može biti zupčastog tipa). Tečnost iz pumpe pod pritiskom teče kroz vod kroz sigurnosne ventile do hidrauličkih motora,
koji preko reduktora pokreću lančane lančanike (nisu prikazani na dijagramu), a iz njih pokreću pogonske točkove. Pumpa za dopunu dovodi tečnost iz rezervoara u filter.
Šematski hidraulički dijagram
Reverzibilne aksijalne klipne hidraulične mašine (pumpe-motori) dolaze u dve vrste: sa kosim diskom i sa kosim blokom. TO
Klipovi se oslanjaju na krajeve diska koji se može rotirati oko ose. Za pola okretaja osovine, klip će se pomaknuti na jednu stranu za puni hod. Radni fluid iz hidrauličkih motora (preko usisnog voda) ulazi u cilindre. Tijekom sljedeće pola okretaja osovine, tečnost će se potisnuti pomoću klipova u tlačni vod do hidrauličkih motora. Pumpa za dopunu dopunjava curenja koja se skupljaju u rezervoaru.
Promjenom ugla p nagiba diska, učinak pumpe se mijenja pri konstantnoj brzini rotacije vratila. Kada je disk u vertikalnom položaju, hidraulična pumpa ne pumpa tekućinu (u stanju je mirovanja). Kada se disk nagne u drugom smjeru od vertikalnog položaja, smjer protoka fluida se mijenja u suprotan smjer: vod postaje pritisak, a vod usisni. Mikro utovarivač ide u rikverc. Paralelno povezivanje hidrauličkih motora lijeve i desne strane mikropunjača na pumpu daje prijenosniku svojstva diferencijala, a odvojeno upravljanje kosim diskovima hidrauličkih motora omogućava promjenu njihove relativne brzine, naviše na rotaciju točkova jedne strane u suprotnom smeru.
U mašinama sa kosim blokom, os rotacije je nagnuta prema osi rotacije pogonskog vratila pod uglom p. Osovina i blok se sinhrono rotiraju zahvaljujući upotrebi kardanskog prijenosa. Radni hod klipa je proporcionalan uglu p. Pri p = 0, hod klipa je nula. Blok cilindra se naginje pomoću hidrauličnog servo uređaja.
Reverzibilna hidraulična mašina (pumpa-motor) sastoji se od pumpne jedinice instalirane unutar kućišta. Kućište je zatvoreno prednjim i zadnjim poklopcem. Konektori su zapečaćeni gumenim prstenovima.
Pumpna jedinica hidrauličke mašine ugrađena je u kućište i pričvršćena pričvrsnim prstenovima. Sastoji se od pogonske osovine koja se okreće u ležajevima i sedam klipova sa klipnjačama, bloka cilindra koji je centriran sfernim razdjelnikom i središnjeg klina. Klipovi su namotani na klipnjače i ugrađeni u cilindre bloka. Klipnjače su postavljene u sferna sjedišta prirubnice pogonskog vratila.
Blok cilindra, zajedno sa središnjim šiljkom, nagnut je pod uglom od 25 ° u odnosu na os pogonske osovine, stoga, uz sinkronu rotaciju bloka i pogonskog vratila, klipovi izvode povratno kretanje u cilindrima, usisavanje i pumpanje radnog fluida kroz kanale u razvodniku (kada radi u režimu pumpe). Razdjelnik je fiksno instaliran i pričvršćen u odnosu na stražnji poklopac pomoću igle. Distributerski kanali se poklapaju sa kanalima poklopca.
Za jedan okret pogonskog vratila, svaki klip napravi jedan dvostruki hod, dok klip koji izlazi iz bloka usisava radni fluid, a kada se kreće u suprotnom smjeru, istiskuje ga. Količina radne tečnosti koju pumpa pumpa (protok pumpe) zavisi od brzine pogonskog vratila.
Kada hidraulična mašina radi u režimu hidrauličkog motora, fluid teče iz hidrauličkog sistema kroz kanale u poklopcu i razvodniku u radne komore bloka cilindara. Pritisak fluida na klipove se prenosi preko klipnjača na prirubnicu pogonskog vratila. Na mjestu kontakta klipnjače sa osovinom nastaju aksijalne i tangencijalne komponente sile pritiska. Aksijalna komponenta se percipira ugaonim kontaktnim ležajevima, a tangencijalna komponenta stvara obrtni moment na osovini. Obrtni moment je proporcionalan zapremini i pritisku hidrauličkog motora. Prilikom promjene količine radnog fluida ili smjera njegovog dovoda mijenja se frekvencija i smjer rotacije osovine hidrauličnog motora.
Aksijalno klipne hidraulične mašine su projektovane za visoke nazivne i maksimalne pritiske (do 32 MPa), stoga imaju nisku specifičnu potrošnju metala (do 0,4 kg/kW). Ukupna efikasnost je prilično visoka (do 0,92) i održava se kada se viskozitet radnog fluida smanji na 10 mm2/s. Nedostaci aksijalnih klipnih hidrauličnih mašina su visoki zahtevi za čistoćom radnog fluida i tačnost izrade grupe cilindar-klip.
TO kategorija: – Mini traktori
Početna → Imenik → Članci → Forum
www.tm-magazin,ru 7
Rice. 2. Automobil „Elite“ dizajna V. S. Mironova Fig. 3. Pogon vodeće hidraulične pumpe kardanom od motora
čunjeva tako da se stepen prenosa menja bezstepeno, što nije bio slučaj u prvom ruskom automobilu. Našem heroju ovo nije bilo dovoljno. Odlučio je da izume automatsku mašinu koja glatko menja prenosni odnos u zavisnosti od broja okretaja motora, i da napusti diferencijal.
Mironov je svoju teško stečenu ideju prikazao na crtežu (sl. 1). Prema njegovom planu, motor bi kroz nazubljeni kardan i rikverc (mehanizam koji po potrebi mijenja smjer rotacije u suprotan) trebao okretati pogonsko vratilo prijenosa zupčanika. Na njega je pričvršćena stacionarna remenica, a po njoj se kreće pokretna remenica. Pri malim brzinama motora, remenice su raširene, remen ih ne dodiruje i stoga se ne okreće. Kako se broj obrtaja motora povećava, centrifugalni mehanizam približava remenice zajedno, stišćući remen do većeg radijusa rotacije. Zahvaljujući tome, remen se zateže, okreće pogonske remenice, a oni, kroz osovine, rotiraju kotače. Zatezanje remena ga pomiče između gonjenih remenica na manji radijus rotacije, dok se razmak između osovina varijatora povećava. Za održavanje napetosti remena, opruga pomiče rikverc duž vodilica. Istovremeno, omjer prijenosa se smanjuje i brzina vozila se povećava.
Kada je ideja poprimila stvarne karakteristike, Vladimir je pripremio prijavu za pronalazak i poslao je Svesaveznom naučnoistraživačkom institutu za informacije o patentima (VNIIPI) Državnog komiteta SSSR-a za pronalaske i otkrića, gde je 29. decembra 1980. registrovan je prioritet pronalaska. Ubrzo mu je izdata potvrda o autorskim pravima br. 937839 „Bez promenljivog prenosa snage za vozila“. Mironov je morao da testira svoj izum, za to je odlučio da napravi automobil svojim rukama i početkom 1983. napravio je automobil „Proleće“ („TM“ br. 8, 1983.). U varijatoru klinastog remena: po jedan za svaki točak._
Zbog činjenice da je obrtni moment približno jednako raspoređen između pogonskih kotača, automobil nije proklizao. U krivinama su pojasevi lagano proklizali, zamjenjujući diferencijal. Sve je to omogućilo vozaču da osjeti
UŽIVANJE U KRETANJU. Auto je brzo ubrzao, dobro je hodao i po asfaltu i po seoskim putevima, oduševivši dizajnera. Postojala je slaba tačka u tome: pojasevi. Prvo smo morali skratiti one dobijene od kombajna, ali zbog spojeva nisu dugo trajali. Neko je predložio: "Kontaktirajte proizvođača." I šta? Putovanje u fabriku gumenih proizvoda u ukrajinskom gradu Bila Cerkva pokazalo se uspješnim.
Direktor preduzeća V.M. Beskpinsky je saslušao i odmah naručio proizvodnju 14 pari kaiševa određene veličine. Uradili su to, i to besplatno! Vladimir ih je doveo kući, ugradio, napravio neka podešavanja i vozio se bez kvarova, redovno mijenjajući oba odjednom na svakih 70 hiljada km. Vozio ih je svuda i učestvovao na devet svesaveznih „domaćih“ automobilskih relia, vozeći u njima više od 10 hiljada km. Automobil, sa motorom VAZ-21011, lako je održavao ujednačenu brzinu u konvoju, ubrzavao je do 145 km/h i nije klizio na prljavom ili snježnom putu. I sve to zahvaljujući činjenici da se koristi
KLINASTIČNI PRIJENOS.
Mironov je želeo da njegov izum koristi što više ljudi. Čak je vozio tehničkog direktora VAZ-a V.M. po Moskvi u Vesni. Akoev i glavni projektant G. Mirzoev. Sviđa mi se! Zahvaljujući tome, 1984. godine VAZ je napravio prototip, koristeći model VAZ-2107 kao osnovu. Posao je dobro prošao. Trebalo je završiti testiranje prototipa i dizajnirati novi prototip sa Mironov transmisijom. Međutim, usred pripremnih radova, Akoev je umro, a Mir-zoev je izgubio interes za novi proizvod. Vladimiru nije pokazao izveštaje o ispitivanju, iz
Kontaktirao sam službenika automobilske industrije I.V. Korovkin, a on ga je opet poslao da objasni Mirzoevu.
Ne sklon malodušju, naš junak je svuda vozio Vesnu i otkrivao njena neverovatna svojstva. Dakle, glatkim otpuštanjem papučice gasa, bilo je moguće kočiti motorom, smanjujući brzinu na pet, pa čak i tri km/h. A kada je rikverc uključen, usporio je mnogo brže. Zahvaljujući tome, koristio sam papuču kočnice samo pri maloj brzini da potpuno zaustavim automobil. Prešavši na Vesni više od 250 hiljada km, Mironov nije menjao kočione pločice. Nevjerovatna činjenica za putnički automobil.
Našeg junaka su proganjale druge ideje. Jedan od njih: pogon na sve kotače, i remenski i hidraulični. I krenuo je u stvaranje nove mašine, na kojoj je želio samostalno testirati ova i druga tehnička rješenja koja su ga zanimala. Za njega je to trebao biti eksperimentalni automobil, svojevrsni prototip, ali sa dobrim brzinskim karakteristikama. Nastavljajući da svakodnevno vozi Vesnu, Vladimir je 1990. godine napravio jednovolumen sa punim hidrauličnim pogonom i nazvao ga „Elit“ (sl. 2). Glavna stvar u tome je bila
HIDRAULIČNI PRENOS BEZ STEPENIJA. U Elite, motor iz Volge GAZ-2410 nalazio se sprijeda i pokretao je hidrauličnu pumpu (slika 3). Ulje je cirkuliralo kroz metalne cijevi unutrašnjeg prečnika 11 mm. Pored vozača se nalazi dozator, a u prtljažniku prijemnik (sl. 4). Auto nema kvačilo, mjenjač, pogonsko vratilo, zadnju osovinu ili diferencijal. Ušteda na težini - skoro 200 kg.
U srednjem položaju ručice za rikverc, protok ulja je blokiran i ono ne teče u pogonjene pumpe, pa se automobil ne kreće. U položaju "naprijed" ručice za rikverc, ulje teče kroz dozator u pumpu i pod pritiskom, nakon prolaska unazad, u hidraulične motore. Obavivši koristan posao u njima
Hidrostatički prijenos je hidraulički pogon zatvorene petlje koji pokreće jednu ili više hidrauličnih pumpi i motora. Najčešća primjena hidrostatskog prijenosa je za pogon vozila na kotačima ili gusjenicama, gdje je hidraulički pogon dizajniran da prenosi mehaničku energiju od pogonskog motora do aktuatora.
Hidrostatički prijenos je hidraulički pogon zatvorene petlje koji pokreće jednu ili više hidrauličnih pumpi i motora. U ruskoj i sovjetskoj literaturi za takve hidraulične pogone koristi se drugačiji naziv - hidrostatički prijenos. Najčešća primjena hidrostatskog prijenosa je za pogon vozila na kotačima ili gusjeničarima – gdje je hidraulički pogon dizajniran za prijenos mehaničke energije s pogonskog motora na osovinu, kotač ili pogonski lančanik gusjeničnog vozila, regulacijom protoka pumpe i vučne snage izlaz regulacijom hidrauličnog motora.
Hidrostatički prijenos ima mnoge prednosti u odnosu na mehanički pogon. Jedna od prednosti je pojednostavljenje mehaničkog ožičenja u cijeloj mašini. To vam omogućava da dobijete na pouzdanosti, jer često kada postoji veliko opterećenje na automobilu, kardani ne mogu izdržati i automobil se mora popraviti. U sjevernim uslovima to se dešava još češće na niskim temperaturama. Pojednostavljenjem mehaničkog ožičenja moguće je osloboditi i prostor za pomoćnu opremu. Korištenje hidrostatskog prijenosa može omogućiti potpuno uklanjanje osovina i osovina, zamjenjujući ih pumpnom jedinicom i hidrauličnim motorima s mjenjačima ugrađenim direktno u kotače. Ili, u jednostavnijoj verziji, hidraulički motori se mogu ugraditi u most.
Prva od navedenih shema, gdje su hidraulični motori ugrađeni u kotače, može biti primjenjiva za vozila na kotačima, ali zanimljivija verzija takvog hidrauličkog pogona za gusjenična vozila. Za takve mašine, Sauer-Danfoss je takođe razvio sistem upravljanja zasnovan na hidrauličnim pumpama i hidrauličnim motorima serije 90, serije H1 i serije 51. Upravljanje mikrokontrolerom omogućava sveobuhvatnu kontrolu nad mašinom, počevši od kontrole dizel motora. Tokom rada, sistem obezbeđuje sinhronizaciju bočnih strana za pravolinijsko kretanje mašine i bočno okretanje mašine pomoću volana ili električnog džojstika.
Druga gore navedena shema koristi se za traktore ili druga vozila na kotačima. Ovo je hidraulički pogon koji ima jednu hidrauličnu pumpu i jedan hidraulički motor ugrađene u pogonsku osovinu. Za upravljanje hidrauličnim pogonom može se koristiti bilo mehaničko ili hidraulično upravljanje, kao i najnaprednije električne tehnologije upravljanja pomoću kontrolera ugrađenog u hidrauličku pumpu. Program za upravljanje takvim hidrauličnim pogonom može biti i u mikrokontroleru MC024, zasebno instaliran. Baš kao i za “Dual Path”, omogućava vam da kontrolišete ne samo hidrostatičku transmisiju, već i motor preko CAN magistrale. Električno upravljanje omogućava još glatkiju i precizniju kontrolu brzine kretanja i vučne snage mašine.
Nedostatak hidrostatskog prijenosa je njegova niska efikasnost, koja je znatno niža od one kod mehaničkog prijenosa. Međutim, u poređenju s ručnim mjenjačima koji uključuju mjenjače, hidrostatički prijenos je ekonomičniji i brži. To se događa zbog činjenice da u trenutku ručnog mijenjanja brzina morate otpustiti i pritisnuti papučicu gasa. U tom trenutku motor troši mnogo snage, a brzina automobila se naglo mijenja. Sve to negativno utječe i na brzinu i na potrošnju goriva. U hidrostatičkom prijenosu ovaj proces se odvija glatko i motor radi u ekonomičnijem načinu rada, što povećava izdržljivost cijelog sistema.
Za hidrostatske transmisije, Sauer-Danfoss razvija nekoliko serija hidrauličnih pumpi i hidrauličnih motora. Najčešći u ruskoj i stranoj tehnologiji su podesivi aksijalni klipni. Njihova proizvodnja počela je još 90-ih godina prošlog vijeka i sada je to potpuno debagovana linija opreme koja ima dosta prednosti u odnosu na tzv. GTS 90, koju proizvode mnoge domaće i strane kompanije. Prednosti uključuju kompaktnost jedinica, mogućnost proizvodnje tandem pumpnih jedinica i sve opcije upravljanja od mehaničke do elektrohidrauličke bazirane na mikrokontrolerskoj kontroli sistema PLUS+1.
U kombinaciji sa hidrauličnim pumpama serije 90, često se koriste podesive aksijalne klipne pumpe. Njihove metode regulacije radne zapremine također mogu biti različite. Proporcionalna električna kontrola omogućava vam da glatko regulirate snagu u cijelom rasponu. Diskretno električno upravljanje omogućava rad u režimima male i velike snage, koji se koristi ili za različite vrste tla, ili za vožnju po ravnom ili brdskom terenu.
Najnoviji razvoj kompanije Sauer-Danfoss je serija H1. Princip njihovog rada je sličan hidrauličnim pumpama serije 90 i motorima serije 51. Ali u poređenju s njima, dizajn je razvijen korištenjem najnovijih tehnologija. Smanjen je broj dijelova, što osigurava veću pouzdanost, a smanjene su i dimenzije. Ali glavna razlika od stare serije može se smatrati prisustvom samo jedne kontrolne opcije - električne. Ovo je moderan trend - korištenje sistema baziranih na složenoj elektronici i kontrolerima. A serija H1 je u potpunosti dizajnirana za takve moderne zahtjeve. Jedan znak za to je verzija hidrauličnih pumpi sa ugrađenim kontrolerom koji je gore spomenut.
Postoje i aksijalne klipne hidraulične pumpe i hidraulički motori serije 40 i 42, koji su primjenjivi u hidrostatskim prijenosnicima male snage, gdje radni volumen hidraulične pumpe ne prelazi 51 cm 3. Ovakvi hidraulički pogoni se mogu naći u malim komunalnim mašinama za žetvu, mini-utovarivačima, kosilicama i drugoj maloj opremi. Često se u takvom hidrauličnom pogonu mogu koristiti gerotorni hidraulični motori. Ovako se koriste Bobcat utovarivači. Za ostalu opremu primenljivi su gerotorni hidraulični motori serije OMT, OMV, a za veoma laku opremu.
Hidrostatički prijenosi
Tokom prve dvije decenije automobilske industrije, predložen je niz hidrauličnih transmisija u kojima fluid, pod pritiskom koji stvara pumpa na motor, teče kroz hidraulički motor. Kao rezultat kretanja radnih dijelova hidrauličkog motora pod utjecajem tekućine, snaga se dovodi na njegovu osovinu. Tekućina, naravno, nosi određenu zalihu kinetičke energije, međutim, budući da napušta hidraulički motor istom brzinom kojom ulazi u njega, količina kinetičke energije se ne mijenja i stoga ne sudjeluje u prenos snage.
Nešto kasnije pojavio se drugi tip hidrauličkog prijenosa, u kojem su oba rotirajuća elementa smještena u jednom kućištu radilice - točak pumpe, koji pokreće tekućinu, i turbina, čije lopatice udara tekućina koja se kreće. Kod takvih transmisija, fluid napušta kanale između lopatica pogonskog elementa mnogo manjom apsolutnom brzinom nego što ulazi u njih, a snaga se prenosi kroz fluid u obliku kinetičke energije.
Dakle, treba razlikovati dvije vrste hidrauličnih transmisija: hidrostatske ili pogonske transmisije, kod kojih se energija prenosi pritiskom fluida koji djeluje na pokretne klipove ili lopatice, i hidrodinamičke prijenose, kod kojih se energija prenosi povećanjem apsolutne brzine fluida u točak pumpe i smanjenje apsolutne brzine u turbini
Prenos kretanja ili snage pritiskom fluida se koristi sa velikim uspehom u brojnim oblastima. Primjer uspješne upotrebe takvih zupčanika su hidraulički sistemi savremenih alatnih mašina. Drugi primjeri su hidraulički pogoni za upravljačke mehanizme brodova i upravljanje topovskim kupolama na ratnim brodovima. Sa stanovišta primjene na automobilima, najpovoljnije svojstvo hidrostatskog prijenosa je mogućnost kontinuirane promjene omjera prijenosa. Za to vam je potrebna samo pumpa u kojoj se volumen opisan klipom po okretaju vratila može glatko mijenjati tokom rada. Još jedna prednost hidrostatskog mjenjača je jednostavnost u hodu unatrag. U većini dizajna, pomicanje kontrole izvan položaja nulte brzine i omjera prijenosa beskonačnosti uzrokuje rotaciju u suprotnom smjeru uz postepeno povećanje brzine.
Upotreba ulja kao radnog fluida. U prijevodu, izraz "hidraulični" znači korištenje vode kao radnog fluida. Međutim, u praksi, kada se koristi ovaj izraz, oni obično podrazumijevaju upotrebu bilo koje tekućine za prijenos kretanja ili snage. Hidraulički mjenjači svih vrsta koriste mineralna ulja, jer štite mehanizam od korozije i istovremeno osiguravaju njegovo podmazivanje. Obično se koriste ulja niskog viskoziteta, jer se unutrašnji gubici povećavaju sa povećanjem viskoznosti. Međutim, što je niži viskozitet, to je teže spriječiti curenje radnog fluida.
Upotreba hidrostatskih transmisija u automobilima nikada nije napustila eksperimentalnu fazu. Međutim, postignut je određeni napredak u korištenju ovih zupčanika u željezničkom transportu. Na izložbi vozila u njemačkom gradu Seddin, održanoj sredinom 20-ih, hidraulički prijenosi su ugrađeni na sedam od osam demonstriranih ranžirnih lokomotiva. Ovim zupčanicima je vrlo lako upravljati. Budući da vam omogućavaju da dobijete bilo koji omjer prijenosa, motor uvijek može raditi na broju okretaja u minuti koji odgovara najvećoj efikasnosti.
Jedan od ozbiljnih nedostataka koji onemogućava upotrebu hidrostatskih transmisija u automobilima je zavisnost njihove efikasnosti od brzine. U literaturi su objavljeni podaci prema kojima maksimalna efikasnost ovakvih zupčanika dostiže 80%, što je sasvim prihvatljivo. Međutim, mora se imati na umu da se maksimalna efikasnost uvijek postiže pri malim radnim brzinama.
Zavisnost efikasnosti od brzine. Kod hidrostatskih transmisija fluid teče turbulentno, a pri turbulentnom kretanju gubici (generacija toplote) su direktno proporcionalni trećoj stepenu brzine, dok snaga koju prenosi hidrostatička transmisija varira u direktnoj proporciji sa brzinom protoka. Stoga, kako se protok povećava, efikasnost brzo opada. Većina poznatih podataka o efikasnosti hidrostatskih transmisija odnose se na brzine rotacije znatno ispod 1000 o/min (obično 500-700 o/min); Ako koristite takve zupčanike za rad s motorom čija je normalna brzina rotacije radilice preko 2000 o/min, tada će učinkovitost biti neprihvatljivo niska. Naravno, između motora i hidrostatičke pumpe prijenosa može se ugraditi reduktor. Međutim, to bi učinilo prijenos još jednom složenijom jedinicom, a pumpa male brzine i hidraulički motor bili bi nepotrebno teški. Još jedan nedostatak je upotreba visokih pritisaka u hidrostatskim transmisijama, koji dostižu i do 140 kg!cm2, pri čemu je, naravno, veoma teško sprečiti curenje radnog fluida. Štaviše, svi dijelovi izloženi takvim pritiscima moraju biti vrlo izdržljivi
Hidrostatički prijenosi nisu postali široko rasprostranjeni u automobilima, ne zato što im se nije poklanjala dovoljno pažnje. Na izradi hidrostatskih mjenjača bavio se niz američkih i europskih kompanija koje su imale dovoljno tehničkih i finansijskih sredstava, u većini slučajeva s namjerom da se ti mjenjači koriste u automobilima. Međutim, prema saznanjima autora, kamioni sa hidrostatskim menjačem nikada nisu ušli u proizvodnju. U slučajevima kada kompanije već neko vrijeme proizvode hidrostatske prijenosnike, našle su ih u prodaji u drugim granama mašinstva, gdje velike brzine rotacije i mala težina nisu obavezni uvjeti za upotrebu. Predloženo je nekoliko genijalnih hidrostatskih mjenjača, od kojih su dva opisana u nastavku.
Transfer u Manly. Jedan od prvih automobilskih hidrostatskih mjenjača stvorenih u SAD-u je Manly mjenjač. Izumio ga je Charles Manley, zaposlenik pionira aeronautike Langleyja i predsjednik Društva američkih automobilskih inženjera. Prijenos se sastojao od petocilindarske radijalne klipne pumpe s promjenjivim hodom klipa i petocilindričnog radijalnog klipnog hidrauličkog motora sa konstantnim hodom klipa; pumpa je bila povezana sa hidrauličnim motorom sa dva cjevovoda. Kada se promijeni smjer rotacije, potisni cjevovod postaje usisni i obrnuto; kada se hod klipa pumpe smanjio na nulu, hidraulički motor je djelovao kao kočnica. Kako bi se spriječilo oštećenje mehanizma od prekomjernog pritiska, korišten je sigurnosni ventil koji se otvarao pri pritisku od 140 kg/cm2.
Uzdužni presjek Manly mjenjača prikazan je na Sl. 1. Pumpa i hidraulični motor bili su smješteni koaksijalno jedan pored drugog, čineći jednu kompaktnu jedinicu. Na lijevoj strani je poprečni presjek jednog od cilindara pumpe. Zazor između klipa i cilindra bio je vrlo mali, a klipovi nisu imali o-prstenove. Donje glave klipnjača nisu pokrivale radilicu, već su bile oblikovane kao sektori i držane su na mjestu pomoću dva prstena smještena s obje strane glave klipnjače. Hod klipova pumpe je promijenjen pomoću ekscentrika postavljenih na radilicu. Tokom rada jedinice, radilica i ekscentrici su ostali nepomični, a blok cilindra se rotirao oko ekscentrične ose E. Slika prikazuje mehanizam u položaju koji odgovara maksimalnom hodu klipa, jednakom zbiru polumjera klipa. radilica i ekscentricitet njenog ekscentrika; cilindri se okreću oko E osi, a klipovi pumpe se okreću oko P osi, da bi se smanjio hod klipova, ekscentrik se okreće oko E ose u jednom smeru, a radilica oko ose u suprotnom smeru. Zahvaljujući tome, kutni položaj radilice ostaje nepromijenjen, a mehanizam distribucije nastavlja raditi kao i prije. Upravljanje se vrši pomoću dva pužna kotača postavljena na ekscentrik, od kojih je jedan slobodno postavljen, a drugi fiksiran. Samostojeći pužni točak je povezan sa radilicom pomoću zupčanika postavljenog na radilicu, koji se spaja sa unutrašnjim zupcima na pužnom točku. Pužni točkovi su povezani sa puževima koji su međusobno povezani sa dva cilindrična zupčanika. Tako se puževi uvijek okreću u suprotnim smjerovima, a prijenos je konstruiran tako da su ugaoni pomaci ekscentra i radilice jednaki po apsolutnoj vrijednosti i suprotni po smjeru. Ako su ekscentrik i radilica okrenuti pod uglom od 90°, tada je hod klipova pumpe postao jednak nuli. Razvodni ekscentrik je postavljen pod uglom od 90° u odnosu na polugu radilice. Hidraulički motor se razlikuje od pumpe samo po tome što nema mehanizam za promjenu hoda klipova. I pumpa i hidraulički motor imaju zavojne ventile kojima upravljaju ekscentri.
Rice. 1. Manly hidrostatski prijenos:
1 - pumpa; 2 - hidraulični motor.
Rice. 2. Manly ekscentrična kontrola prijenosa.
Menjač Manly, namenjen za upotrebu na kamionu nosivosti 5 g sa benzinskim motorom snage 24 KS. With. pri 1200 o/min, imao pumpu sa cilindrima prečnika 62,5 mm i maksimalnim hodom klipa od 38 mm. Pumpu su pokretala dva hidraulična motora (po jedan za svaki pogonski kotač). Sa radnom zapreminom petocilindrične pumpe od 604 cm3 za prenos od 24 litra. With. pri 1200 o/min, uz maksimalni hod klipa, potreban je pritisak od 14 kg/cm2. Prilikom testiranja Manly mjenjača u laboratoriji, utvrđeno je da se vršna efikasnost javlja pri 740 o/min osovine pumpe i iznosi 90,9%. Daljnjim povećanjem brzine rotacije, efikasnost je naglo opala i već pri 760 o/min iznosila je samo 81,6%.
Rice. 3. Hidrostatički prijenos Jenny.
Transfer do Jenny. Jenny hidraulički mjenjač je dugo proizvodila kompanija Waterbury Tool Company za različite industrije; posebno, takođe je ugrađen na kamione, vagone i dizel lokomotive. Ovaj prijenos se sastoji od višecilindrične klipne pumpe sa preklopnom pločom i promjenjivim hodom i istog hidrauličkog motora, ali sa konstantnim hodom klipova. Uzdužni presjek jedinice prikazan je na sl. 144. Razlika u konstrukciji pumpe i hidrauličnog motora je samo u tome što se u prvom nagib ljuljajuće podloške može promijeniti, au drugom ne može. Osovine pumpe i hidrauličnog motora strše sa jednog kraja. Svako vratilo je oslonjeno na klizni ležaj u kućištu radilice i valjkasti ležaj u razdjelnoj ploči. Na unutrašnjem kraju svake osovine je pričvršćen blok cilindra, koji ima devet rupa za formiranje cilindara. Osi ovih cilindara su paralelne s osi rotacije i na jednakoj su udaljenosti od nje. Kako se blokovi cilindra okreću, glave cilindra klize duž razdjelne ploče. Rupe na glavi svakog cilindra povremeno komuniciraju sa jednim od dva prozora u razvodnoj ploči, napravljenim duž kružnog luka; na taj način se vrši dovod i otpuštanje radnog fluida. Dužina luka svakog prozora je oko 125°, a budući da komunikacija cilindra sa kanalom u ploči počinje od trenutka kada rupa na glavi cilindra počne da se poravna sa prozorom, i nastavlja se sve dok se prozor na ploči ne izjednači. blokiran rubom rupe, tada je faza otvaranja oko 180°.
Opruge postavljene na osovinama služe za pritiskanje blokova cilindara na razvodnu ploču kada se opterećenje ne prenosi. Prilikom prijenosa opterećenja, kontakt se osigurava pritiskom fluida. Blokovi cilindara su postavljeni na osovine tako da mogu kliziti i lagano se ljuljati po njima. Time se osigurava čvrsto prianjanje bloka cilindra na razvodnu ploču čak i kod nekih proizvodnih netočnosti, kao iu slučaju habanja.
Razmak između klipa i cilindra je 0,025 mm, a klipovi nemaju nikakve zaptivne uređaje. Svaki klip je spojen na zglobni prsten pomoću klipnjače sa sfernim glavama. Tijelo klipnjače ima uzdužni otvor, a rupa je napravljena i na dnu svakog klipa. Dakle, glave klipnjača se podmazuju uljem iz glavnog toka fluida i pritisak pod kojim se ulje dovodi do ležajnih površina proporcionalan je opterećenju. Svaka oscilirajuća podloška pričvršćena je na osovine pomoću kardanskog zgloba na način da kada se okreće zajedno sa osovinom, njena ravnina rotacije može sklopiti bilo koji ugao sa osom osovine. U pumpi, ugao nagiba preklopne ploče može varirati od 0 do 20° u bilo kojem smjeru. To se postiže korištenjem kontrolne ručke spojene na rotirajuće sjedište ležaja. U hidrauličnom motoru ležište ležaja je čvrsto pričvršćeno na kućište radilice pod uglom od 20°.
U slučajevima kada zakretna podloška čini pravi ugao s osovinom, kada se blok cilindra okreće, klipovi se neće pomicati u cilindrima; Shodno tome, neće biti opskrbe naftom. Ali čim se promijeni kut između zakretne podloške i osovine osovine, klipovi će se početi kretati u cilindrima. U toku pola okretaja, ulje se usisava u cilindar kroz rupu na razvodnoj ploči; U drugoj polovini obrtaja ulje se potiskuje kroz ispusni otvor na razvodnoj ploči.
Ulje koje se pod pritiskom dovodi u hidraulični motor uzrokuje pomicanje klipova hidrauličkog motora, a sile koje djeluju na pregibnu ploču kroz klipnjače uzrokuju rotaciju bloka cilindra i njegove osovine. U slučaju kada je kut nagiba zakretne podloške pumpe jednak kutu nagiba zakretne podloške hidrauličnog motora, osovina potonjeg će se okretati istom brzinom kao i osovina pumpe; Smanjenje brzine rotacije osovine hidrauličnog motora može se postići smanjenjem ugla između oscilirajuće podloške pumpe i osovine.
U mjenjaču izgrađenom za vagon sa snagom motora od 150 KS, efikasnost pri opterećenju 25% i maksimalnoj brzini rotacije iznosila je 65%, a pri maksimalnom opterećenju - 82%. Ovaj tip prijenosa ima značajnu težinu; Jedinica koja je navedena kao primjer imala je specifičnu težinu od 11,3 kg po 1 litri. With. prenosila snaga.
TO Kategorija: - Automobilska kvačila
