Mnogi to možda ne primjećuju, ali za posebno zahtjevne korisnike napomenuo bih ovo: 1. Šasija je gotovo najbolja u klasi (energetski intenzivna), ali ne bez problema. Upravljačka letva je veliki problem sa ovim automobilima; Najneugodnije je kucanje u ovaj stalak, a diler obično diže ruke tokom dijagnostike. 2. Motor je pouzdan, ali sa svojih 125 KS. slab. Strašno je pretjecati, nema dovoljno dinamike, a kada upalite klimu osjećate se kao da uzima malo snage. Priora Focus zaobilazi ako imate užinu. Potrošnja osrednja, ako se vozi uredno, onda u gradu možete postići 7,5 litara, na autoputu u biljnom stilu će biti 5,5 (tada će rezervoar biti dovoljan za 850 km), a kada vozite 190-200 sa pedala pritisnuta do kraja, potrosnja je 16.7 (rijetko tako vozim). 3. Imam IB5 ručni mjenjač. Menjač je dobar, menja se jasno, ali ima i negativnih strana. Brzine su loše sinkronizirane prilikom prebacivanja sa 2 na 1 (ovo je bijesno, takvo prebacivanje je tipično za prometne gužve), hod unazad, kako se ispostavilo, uopće nema sinhronizator, čak ponekad može izletjeti ili uključiti sa hrskanjem kao na lavoru. 6. brzina stvarno nedostaje. Ne uzimajte robota ni za šta, dosta se kvari i dosta usporava i zbunjuje se u saobraćajnim gužvama, primjećuju se trzaji i trzaji. Na ažurirani FF3 (nova karoserija), čini se da bi trebali početi instalirati klasičnu automatiku, pa možete uzeti, provjerite kod FORD-a. 4. Zvučna izolacija generalno nije loša, ali pri brzinama iznad 100 teško je mirno komunicirati, jako je bučno. Obraditi zvučnom izolacijom lukova, podova, vrata, plafona (ovo je dobar iznos novca za ionako skup automobil, ali samostalno je dugotrajan i radno intenzivan, ali to možete učiniti na odmoru u sedmicu i kunem se da nisam u potpunosti uspio); 5. Kvalitet materijala u kabini je nizak (izgleda kvalitetno, ali ovo je optička varka). Meka plastika je samo na komandnoj tabli, ostalo je jako hrastovo i škripa. Pokušao sam da savladam škripu i cvrčke uz pomoć buke i materijala protiv škripe, radio sam mnogo toga, ali nisam mogao da ih se u potpunosti riješim, jako je neugodno pri takvoj cijeni automobila. Neki spojevi su loše napravljeni, ima krivih spojeva (obično su skriveni i nisu uočljivi). 6. Razmak od tla je prenizak. Malo je teško voziti se zimi, zbog svoje težine i visine auto se lako zaglavi (nije ozbiljan problem, zahtijeva pažnju). 7. Halogeno svjetlo nije dovoljno, potreban je ksenon sa sočivima. 8. Prednje staklo je pod veoma velikim uglom, brisači ne čiste dobro (menim ga često). Nemam grijano vjetrobransko staklo, ali sigurno znam da se u 100% automobila sa grijanim vjetrobranom ono lomi i pojavljuju se pukotine. 9. Lak je vrlo slab. Cijeli branik i hauba su okrnjeni. Odmah zaštitite branik, haubu, farove, staklo filmom. 10. Klima ne funkcioniše baš adekvatno, u poređenju sa Tojotom, na primer. Uvijek u ručnom načinu rada, pa uzmite klimu i nemojte preplatiti. 11. Dileri su užasni. Ne znaju ništa o autima osim kako da ih peru i menjaju ulje, a sa garancijom su apsolutno dinamit. Cijene održavanja su neopravdano visoke. Ford u Moskvi je generalno neadekvatan, ne odgovara ni za šta, ne kontroliše dilere, prodao auto i sve zapalio plavim plamenom. 12. Zbog svog kosmičkog dizajna, uključujući dugu, skoro metar dugačku ploču, teško je očistiti unutrašnjost, a čišćenje stakla iznutra je generalno katastrofa. Uz svaki automobil vezuju se samo dva ugodna trenutka. Trenutak kupovine i trenutak prodaje.
Jedan od izvora koji opisuje trojanskog konja kaže da se u njemu krilo 50 odabranih spartanskih ratnika. Kupovinom istog broja Ford Focus karavana treće generacije, jedna od taksi kompanija mogla bi podijeliti sudbinu pale Troje.
Svojevremeno je ova kompanija, koja ima sopstveni vozni park i servis, aktivno koristila Focus druge generacije, koji se odlično pokazao kao taksi. Broj vozila dostigao je hiljadu i po, a neka od njih su i dalje u funkciji. Prilikom ažuriranja voznog parka, dobra reputacija njegovog prethodnika igrala je u korist Focusa 3 - planirano je naručiti 700 automobila. Ali stvari nisu išle dalje od probne kupovine od pedeset primjeraka.
U moskovskom voznom parku kompanije ostala su 42 automobila - preostalih osam je poslato u Sankt Peterburg. Svi automobili imaju motor od 1,6 litara (105 KS) i ručni mjenjač (tradicionalna opcija za taksi kompanije). Automobili se obično koriste tri godine bez ograničenja kilometraže. Novi trikovi stari su nepune tri godine, a do sada je najbrži od njih prešao 160.000 km.
Automobili se servisiraju prema propisima proizvođača. U garantnom roku - samo u servisima dilera. Zatim, ako nije moguće dogovoriti se o povoljnim uslovima, u Vašem tehničkom centru. Treći Focus također živi u ZR Parku (2011, br. 4, 10, 11; 2012, br. 6; 2013, br. 11). Već je uspio nakupiti dovoljan broj ranica, ali se nisu sve manifestirale u taksi automobilima.
VAN LETA
Najveći problem je karoserija, od unutrašnjeg rasporeda do postavljanja raznih komponenti ispod haube.
Većina klijenata se žali na skučenost unutrašnjosti, a prilikom naručivanja taksija traže da pošalju bilo koji drugi automobil.
Troškovi obnove prednjeg kraja automobila nakon nesreće značajno su porasli u odnosu na prethodnika: više elemenata je oštećeno, a osim toga, rezervni dijelovi su poskupjeli. U mnogim slučajevima osiguravajuća društva otpisuju automobile zbog nepraktičnosti popravki. Poklopac prtljažnika je također poskupio - zbog velike plastične obloge na njemu.
Još uvijek nije bilo problema sa kvalitetom farbanja. Potencijalno ranjivi pragovi su prekriveni plastičnim poklopcima.
Upravljačka jedinica motora smještena je vrlo loše - iza prednjeg lijevog krila, skoro sa unutrašnje strane obloge blatobrana (kao na Mondeu). Košta oko 35.000 rubalja i strada čak i u manjim nesrećama. Da, i morate pažljivo oprati automobil. U taksi kompaniji se "postupci kupanja" provode dva puta dnevno - i voda nekako ulazi unutra. Kao rezultat toga, korozija utječe na konektore ne samo na samoj jedinici, već i na kabelskom snopu, što košta isti novac. Deformacija obloge blatobrana zbog promjena temperature također dodaje ulje na vatru: iz tog razloga voda i reagensi još aktivnije prodiru unutra.
Sendvič radijatora motora i klima uređaja nalazi se vrlo blizu prednjeg dijela automobila. Manja nesreća - i komponente moraju biti zamijenjene.
Razmak od tla je primjetno manji nego kod drugog Focusa. Prilikom skretanja sa ivičnjaka, čak i lagani udarac u branik je dovoljan da napukne radijatore. Istovremeno je oštećena i cijev klima uređaja koja se nalazi ispod. Ove tri nesretne jedinice su već zamijenjene na 35 mašina!
Nedovoljan razmak od tla (120 mm) je glavobolja za vozače koji moraju da putuju do svojih vikendica po klijente.
JABUKA OD JABUKA
Motor ostaje pouzdan kao i prethodni Focus. Jedini nedostatak je kratak vijek trajanja pričvrsnog pojasa.
Dva automobila su imala problema sa mjenjačem: oba su se zaglavila na drugom (isti problem se desio i našem redakcijskom Focusu). Prodavac je zamenio kutije pod garancijom, ali nije želeo da otkrije detalje kvara. Uspjeli su promijeniti kvačilo na pet automobila sa kilometražom od oko 40.000 km. Ali ovdje je razlog prije zbog ne baš pažljivog rada. Začudo, desna brtva mjenjača nije procurila ni na jednom automobilu, iako je to prilično česta pojava.
Slaba tačka ovjesa bili su ležajevi prednjih kotača i stražnji amortizeri. Njihov resurs je veoma nizak. Amortizeri ne izdržavaju puno opterećenje vozila: promijenjeni su na 32 automobila nakon 25.000 km. Vijek trajanja novih rezervnih dijelova je približno isti. Ispostavilo se da su prednji ležajevi dvostruko izdržljiviji od onih kod uredničkog Focusa: dovoljni su za 80.000 km. Prednji amortizeri su promijenjeni samo na dva automobila nakon 70.000 km.
Električna šina za sada radi besprekorno. Pokazalo se da je pouzdaniji od prethodne hidraulike, koja je zamijenjena zbog buke kucanja na svim automobilima prije 160.000 km.
Regulatori stakala za vozača često prave budalu od sebe: u automatskom režimu rade s vremena na vrijeme. Drugih problema sa unutrašnjim električnim sistemom nije bilo.
Grijana vjetrobranska stakla su vrlo osjetljiva i stalno pucaju zbog promjena temperature.
Na trećem Focusu sijalice prednjih svjetala pregore mnogo rjeđe nego na prethodniku. Inženjeri su se takođe rešili da voda ulazi u mehanizam za zaključavanje poklopca prtljažnika (na Focusu 2 se često zaglavio).
Oprostite, doviđenja
Taksi kompanija aktivno sarađuje sa Fordom od 2005. godine. Veći dio je napravljen posebno za "trikove". Odluka da se odbije dalja saradnja bila je vrlo teška, ali je morala biti prihvaćena: pokazalo se da Focus 3 nije bio pogodan za rad u taksiju i stalno donosi gubitke.
Kao rezultat toga, taksi kompanija je odabrala novu Octaviu. Njegove prednosti su već cenjene u lokalnom tehničkom centru i na javnim putevima, a uspeli smo da brzo uspostavimo saradnju sa proizvođačem. Ali da se Focus 2 još uvijek proizvodi, flota kompanije bi se uglavnom sastojala od njih.
MIŠLJENJA
Mehanika: “Focus 3” je ostao popravljiv kao i njegov prethodnik. Neke su stvari postale lakše (na primjer, zamjena filtera kabine), ali neke su postale teže - posebno promjena ležaja prednjeg kotača. Ali općenito, arhitektura automobila se nije iz temelja promijenila.
Vozači: podijeliti mišljenje kupaca. Logika je sledeća: na kraju krajeva, Ford Focus 2 je bio uspešan automobil, ali su uspeli da ga unište. Ono što najviše smeta je skučena unutrašnjost i nedovoljan razmak od tla. I to se teško može pomiriti sa činjenicom da su vozne performanse i dalje na dobrom nivou.
PLODOVI SARADNJE
Jedno vrijeme, Fordovi inženjeri su vrlo aktivno sarađivali sa taksi industrijom. Konstantno su održavani službeni sastanci na kojima su iznošeni prijedlozi za doradu drugih „trikova“ - i mnogi od njih su provedeni. Danas je tako visok nivo interakcije rijedak.
Hvala vam na pomoći u pripremi materijala, New Transport Company LLC
Govorit ćemo o automobilu čija je popularnost u Rusiji prošla kroz sve faze slave. I zaista jeste. Tokom svih godina svog postojanja, na domaćem tržištu, Ford Focus je prevazišao prekretnica od 800 hiljada prodatih automobila, dok je sam automobil prošao kroz 3 generacije karoserije i nekoliko restilizacija.
Danas, četvrta generacija Focusa nije samo iza ugla (očekuje se 2019.). Ali nivo privlačnosti među Rusima za istinski popularan automobil postepeno počinje da se hladi.
Na osnovu analize prodaje u proteklih 10 godina, možemo to sa sigurnošću reći cijeli vrhunac popularnosti, dogodio se upravo u drugoj generaciji automobila, tačnije na prijelazu 2006-2009. Tada je počela svetska ekonomska kriza...
Pojava treće generacije prvi put se dogodila početkom 2010. godine, a početak aktivne prodaje u Ruskoj Federaciji počeo je nešto više od godinu dana kasnije. Nova serija izgrađena je na platformi svog mlađeg brata, a njen dizajn je blago moderniziran, poboljšavajući stražnji neovisni ovjes i podokvir. Također je vrijedno napomenuti da je proizvođač automobila sada napustio proizvodnju automobila u hatchback karoseriji sa troja vrata i kabriolet kupe.
Domaćim potrošačima danas je dostupan asortiman od tri glavna agregata. Standardni je 1,6-litarski benzinski motor snage 105 KS, koji može biti uparen ili sa 5-brzinskim ručnim mjenjačem ili sa 6-brzinskim automatskim mjenjačem.
Zasebno bih htio spomenuti motor koji se rijetko nalazi na tržištu i koji je instaliran isključivo za hatchbackove. Aspirator benzin 1,6 l. 85 KS, koji svoj posao radi samo u tandemu sa "mehanikom". Ovo je ekonomična opcija, dostupna samo u najnižoj konfiguraciji.
Srednja opcija u liniji elektrana pripada 1,6-litarskom benzinskom agregatu snage 125 KS. i obrtni moment od 159 Nm. Ovaj motor smatra najpopularnijim među domaćim auto-entuzijastima i očigledno najbolji u liniji. Ima dobru i brzu dinamiku, nisku potrošnju goriva i bolju lakoću održavanja u poređenju sa svojim snažnim turbo kolegom 1.5 EcoBoost.
Vrhunski turbo benzinski motor EcoBoost porodice, zapremine 1,5 litara, proizvodi 150 konjskih snaga i obrtni moment od 240 Nm. Prema proizvođaču, ova jedinica je stvorena posebno za ruske uvjete. Njegove karakteristike su potrošnja 92 benzina i brzo zagrevanje zimi. Na automobilu se koristi samo sa 6-stepenim automatskim menjačem.
Što se tiče dizel motora, oni se službeno ne isporučuju u Rusiju, iako u drugim zemljama njihova prodaja zauzima lavovski udio. Ako vam se nudi polovna verzija sa dizel motorom, onda je najvjerovatnije ovaj automobil uvezen iz inostranstva.
Da li je Ford Focus 3 bolji ili lošiji?
Koje su prednosti i nedostaci
1. Suspenzija. U poređenju sa prethodnom serijom, dizajn šasije je dorađen i modernizovan. Postavke su dobile udobnije note. Sada su male rupe i pukotine na asfaltu praktički neprimjetne. Sa prednje strane se takođe koriste MacPherson podupirači, a pozadi se nalazi tradicionalna multi-link. Ovaj tandem je više puta pobijedio u stabilnosti i kontrolisanosti u odnosu na "polunezavisne". Inače, očigledni rival Focusa, Škoda Octavia 3, u nižim nivoima opreme, ima običnu gredu pozadi.
2. Salonski prostor. Kvalitet završne obrade u novoj generaciji povećan je za gotovo dvije glave u odnosu na prethodnika. Centralna ploča je napravljena od mekane plastike, volan je postao mnogo udobniji i ima žljebove za prste, a ergonomija općenito je dobila sportski karakter. Sjedišta suvozača kao da su pozajmljena od poznatih sportskih automobila, a bočna i lumbalna potpora kao da grle vozača. Općenito, vrijedno je napomenuti da dizajn interijera ima određenu prostornu temu, malo nam poznatu iz nekih američkih automobila iz General Motors Corporation. Ali imajte na umu da ništa slično nije pronađeno među njemačkim, azijskim ili japanskim konkurentima.
3. Zvučna izolacija. Unutrašnjost Ford Focusa 3 postala je znatno tiša. Vlasnici obje prethodne generacije znaju iz prve ruke koliko može biti neugodan urlik motora i zvižduk vjetra. Sada se situacija promijenila na bolje. Ali da biste doživjeli sve užitke mira i tišine u kabini, potrebno je da automobil uzmete u bogatijoj konfiguraciji. (nivo zvučne izolacije zavisi od konfiguracije)
4. Mnogo asistenčnih sistema. Čitav napredak u ovoj oblasti pripada koncern Ford. U osnovnoj opremi, automobili su već opremljeni elektronskim sistemima za stabilnost kursa, kontrolu vuče, pomoć pri kočenju u slučaju nužde, pokretanje uzbrdo, kao i ABS i EBD. Malo natjecatelja može se pohvaliti takvim "buketom" u standardnom paketu. Što se tiče vrhunskih verzija, i ovdje "Amerikanac" pokušava biti ispred ostalih. Postoji inovativna funkcija pomoći pri parkiranju, sistem automatskog usporavanja, nadzor mrtvog ugla, sistem za praćenje pritiska u gumama, kao i tempomat sa mogućnošću podešavanja ograničenja brzine.
5. Pouzdani motori. Od davnina je slogan Ford Focusa zvučao kao: „Kvalitet mijenja sve!“ I ovo je zaista istina. Ako je negdje bilo moguće uštedjeti na automobilu, to definitivno nije bilo na njegovom motoru. Svi Focus motori imaju dobru vuču, nepretencioznost i dug radni vijek. Ovi pokazatelji su, između ostalog, više puta potvrđeni kod komercijalnih vozila, vozila specijalnih službi i taksi vozila.
Vrijednost za novac, kvalitet i pouzdanost
Malo o prednostima i nedostacima
Uz velike vanjske dimenzije, unutrašnjost je prilično skučena, posebno za putnike pozadi. U prednjem dijelu prostor zauzimaju veliki centralni panel i anatomske stolice. U nekom trenutku se čini da je sve posebno napravljeno na ovaj način radi bolje funkcionalnosti i pogodnosti. U određenoj mjeri to je tačno, ali nažalost višak slobodnog prostora se smanjio. Izuzetno je malo prostora za noge za putnike pozadi (to je zbog najkraćeg međuosovinskog razmaka u klasi), a nagib krova vrši pritisak na glavu čak i niskih ljudi. Možda je ovo jedan od većine velike nedostatke automobili, "veliki spolja, skučeni iznutra." Skoda Octavia je ovdje već dugi niz godina prepoznata kao lider u niši, budući da su Mazda 3 ili Kia Seaid također značajno inferiorna od nje.
Nevisok razmak od tla može biti izuzetno neugodan faktor za one koji vole da idu u prirodu ili pecaju. Na početku prodaje klirens od tla bio je samo 14 centimetara, a nakon nekog vremena, za Rusiju je povećan na 16,5 cm Automobili uvezeni iz Evrope su obično nešto niži.
Ležajevi prednjih točkova, u lošim uslovima na putu, retko izdrže više od 50 hiljada km, a i manje ako se vozi bezbrižno. Element „Amerikanca“, očigledno, su gradski autoputevi sa dobrom pokrivenošću i bez seoskih puteva.
Slabi stražnji amortizeri, čiji je prosječni vijek trajanja gotovo 2 puta manji od prednjih. Stoga je puna količina hrane za automobil vrlo nepoželjna, a u prtljažniku nema puno prostora.
Vjetrobran se lako puca i odvaljuje od kamenja. Ukoliko se ugrađuje grijano staklo, pored svega ostalog, ono je zimi sklono pucanju od pregrijavanja.
Složenost
AlatNije označeno
Automobili Ford Focus III za rusko tržište opremljeni su poprečnim četvorotaktnim benzinskim motorima sa linijskim vertikalnim cilindrima i tečnim hlađenjem: 1,6 l Duratec Ti-VCT sa varijabilnim razvodom ventila (105 KS);
1,6 l Duratec Ti-VCT sa varijabilnim razvodom ventila (125 KS); 2,0 L Duratec Ti-VCT sa varijabilnim razvodom ventila (150 KS).
Svi motori sa duplim bregastim vratilima imaju četiri ventila po cilindru. Bregaste osovine motora zapremine 2,0 litara pokreću se pločastim lancem, čiju napetost osigurava automatski zatezač. Mehanizam za distribuciju gasa motora od 1,6 litara pokreće zupčasti remen. Zatezanje kaiša je obezbeđeno oprugom zateznog valjka. Na svim motorima ventili se pokreću direktno iz bregastih osovina preko cilindričnih potiskivača, koji istovremeno služe kao elementi za podešavanje zazora u pogonu.
Glava cilindra je izrađena od legure aluminija prema poprečnom obrascu pročišćavanja cilindra (usisni i ispušni otvori nalaze se na suprotnim stranama glave). Sjedišta ventila i vodilice su utisnute u glavu. Usisni i ispušni ventili opremljeni su jednom oprugom, pričvršćenom kroz ploču sa dva krekera. Glava bloka je centrirana na blok pomoću dvije čahure i pričvršćena sa deset vijaka. Između bloka i glave ugrađena je neskupljajuća metalno ojačana brtva. U gornjem dijelu glave cilindra nalazi se pet nosača ležajeva za dvije bregaste osovine. Donji delovi nosača su sastavljeni sa glavom cilindra, a gornji delovi (poklopci) su pričvršćeni za glavu vijcima. Rupe nosača se obrađuju zajedno sa poklopcima, tako da poklopci nisu zamjenjivi, svaki od njih je označen serijskim brojem. Na motorima
1,6 l Duratec Ti-VCT, funkciju prednjih nosača obavlja čeljust dinamičkog sistema razvodnjavanja ventila, koja u isto vrijeme čuva bregaste osovine od aksijalnog pomaka.
Blok cilindra je jedan odliv od specijalnog livenog gvožđa visoke čvrstoće, koji formira cilindre, rashladni plašt, gornji deo kućišta radilice i pet ležajeva radilice, izrađenih u obliku pregrada kartera. Cilindri
bušene direktno u tijelo bloka. Na dnu bloka nalazi se pet ležajeva glavnih ležajeva sa skidajućim poklopcima pričvršćenim za blok vijcima. Glavne kapice ležaja se obrađuju zajedno sa blokom i nisu zamjenjive. U ležištima ležajeva (u gornjim dijelovima nosača) nalaze se izlazni otvori za uljne kanale namijenjene za podmazivanje glavnih ležajeva, te kroz rupe u koje se utiskuju kuglični ventili sa mlaznicama, kroz koje se ulje raspršuje na dna klipa i zidovi cilindara. Blok cilindra ima posebne izbočine, prirubnice i rupe za pričvršćivanje dijelova, sklopova i sklopova, kao i kanale za glavni uljni vod.
Radilica, izrađena od lijevanog željeza visoke čvrstoće, rotira se u glavnim ležajevima opremljenim čeličnim oblogama tankih stijenki sa slojem protiv trenja. Gornje košuljice ugrađene u blok cilindra imaju žljeb na unutrašnjoj površini i prolazni prorez kroz koji ulje teče od izlaza uljnog kanala do kugličnog ventila s mlaznicom. Nema žljebova ili utora na donjim oblogama. Aksijalno kretanje radilice ograničeno je sa dva identična potisna poluprstena. Zamajac je pričvršćen za zadnji kraj radilice sa šest vijaka. Na prednjem kraju radilice nalazi se remenica razvodnog zupčanika i remenica pomoćnog pogona.
Klipovi kratke suknje su izrađeni od legure aluminijuma. Na cilindričnoj površini glave klipa nalaze se prstenasti žljebovi za dva kompresiona prstena i prsten za struganje ulja. Šest bušotina u utoru prstena za struganje ulja je dizajnirano da odvodi ulje koje je prsten uklonio sa zidova cilindra. Dva od ovih bušotina dovode ulje u klipnu osovinu.
Klipni klipovi cevastog poprečnog preseka ugrađeni su u otvore klipova sa zazorom i utisnuti uz smetnje u gornje glave klipnjača, koje su svojim donjim glavama povezane sa kolenastim osovinama radilice preko tankih obloga, konstrukcija od kojih je sličan glavnim oblogama.
Klipnjače su čelične, kovane, sa šipkom I-presjeka. Klipnjače se obrađuju kao sklop sa poklopcima. Kako ih ne bi zbunili tokom montaže, serijski broj cilindra je označen na bočnim površinama klipnjača i kapica.
Bregaste osovine su livene, liveno gvožđe.
Mehanizam distribucije gasa
zatvoren plastičnim poklopcem glave cilindra. U njega je ugrađen separator ulja za sistem ventilacije kartera.
Kombinovani sistem podmazivanja.
Karter za ulje izliven od legure aluminijuma pričvršćen je na dno bloka cilindra. Prirubnica uljnog korita je zaptivena FORD WSE-M4G323-A4 zaptivkom-brtvom. Kućište radilice ima otvor za ispuštanje ulja, zatvoren čepom.
Filter za ulje je punoprotočan, nerastavljiv, sa bajpasom i ventilima protiv drenaže.
Sistem ventilacije kućišta radilice je zatvoren, prisilno, pri čemu se gasovi iz kartera uklanjaju kroz separator ulja u šupljinu filtera za vazduh.
Sistem za hlađenje motora je zapečaćen, sa ekspanzionom posudom.
Sistem za napajanje motora sastoji se od električne pumpe za gorivo instalirane u rezervoaru za gorivo, sklopa leptira za gas, finog filtera goriva i regulatora pritiska goriva ugrađenog u modul pumpe za gorivo, kompenzatora pulsiranja pritiska goriva, brizgaljki i cevi za gorivo, a takođe uključuje filter za vazduh.
Sistem recirkulacije izduvnih gasova, sa ventilom za recirkulaciju izduvnih gasova koji pokreće koračni motor, prenosi deo izduvnih gasova u usisnu granu prema signalima elektronske kontrolne jedinice motora. Time se postiže smanjenje emisije izduvnih gasova vozila i usklađenost sa savremenim ekološkim standardima.
Sistem paljenja je baziran na mikroprocesoru i sastoji se od zavojnice za paljenje, visokonaponskih žica i svjećica. Zavojnicu paljenja kontrolira elektronička upravljačka jedinica motora. Sistem paljenja ne zahteva održavanje ili podešavanje tokom rada.
BILJEŠKA
Na motorima od 2,0 litara, za svaku svjećicu je instaliran poseban zavojnica za paljenje.
Upravljački sistem motora uključuje elektronsku upravljačku jedinicu (kontroler), senzore za temperaturu i apsolutni pritisak u usisnoj granici, položaj leptira za gas, temperaturu rashladne tečnosti, položaj radilice, položaj bregastog vratila, spoljnu temperaturu vazduha, koncentraciju kiseonika (kontrolna i dijagnostička), položaj pedale gasa, kočnice i kvačila, detonaciju, kao i aktuatore, konektore i osigurače.
Pogonski agregat (motor sa mjenjačem, kvačilom i krajnjim pogonom) postavljen je na tri nosača sa elastičnim gumenim elementima: dva prednja, koja apsorbiraju većinu pogonskog agregata, i stražnja, koja kompenzira okretni moment iz mjenjača i opterećenja koja nastaju prilikom pokretanja automobila, ubrzanja i kočenja.
Karakteristična karakteristika 2.0 L Duratec Ti-VCT motora je plastični usisni razvodnik (slika 5.1) promjenjive dužine sa dodatnim vrtložnim klapnama na ulazu u svaki cilindar.
Kada motor radi pri malom opterećenju, vrtložne klapne se zatvaraju i stvaraju vrtložno kretanje mješavine zraka i goriva koja ulazi u cilindar, što potiče potpunije sagorijevanje goriva. Ovo smanjuje potrošnju goriva i toksičnost izduvnih gasova. Kako se opterećenje povećava, vrtložne klapne se otvaraju pod utjecajem vakuuma koji se dovodi do pogona s 2 klapna kroz elektromagnetni ventil kojim upravlja elektronska jedinica motora.
Karakteristična karakteristika Duratec Ti-VCT motora sa varijabilnim vremenom ventila je prisustvo elektronski kontrolisanog sistema varijabilnog vremena ventila (VCT) koji dinamički prilagođava položaj bregastih vratila. Ovaj sistem vam omogućava da podesite optimalno vreme ventila za svaki trenutak rada motora, čime se, zauzvrat, postiže povećana snaga, bolja potrošnja goriva i niže emisije izduvnih gasova.
Zupčasti remen pokreće mehanizme 1 i 2 (slika 5.2) VCT-a usisnih i izduvnih bregastih vratila, respektivno. VCT mehanizmi zauzvrat pokreću odgovarajuća bregasta vratila.
Da bi se odredio trenutni položaj bregastih osovina, senzori 8 i 9 položaja bregaste osovine ugrađeni su na stražnjem kraju svake od njih. Na osovinama bregaste osovine nalaze se glavni prstenovi 11 i 12 senzori položaja.
Na prednjem dijelu glave cilindra nalazi se oslonac 6 VCT sistema, koji istovremeno služi kao poklopci ležajeva prednjeg bregastog vratila i držač uljnih zaptivki 3. i 4. bregaste osovine. Na čeljusti
Rice. 5.1. Usisni razvodnik 2,0 l Duratec Ti-VCT motora: 1 - amortizeri za kontrolu kanala usisne grane; 2 - pogon prigušivača za upravljanje kanalima usisne grane; 3 - pogon vrtložne klapne
dva elektromagnetna ventila 5 i 7 su fiksna, hidraulički kontrolišu VCT mehanizme. Elektromagnetnim ventilima, zauzvrat, upravlja elektronička upravljačka jedinica motora.
Ulje koje se dovodi u VCT hidraulični sistem iz glavnog uljnog voda motora, pored glavnog filtera ulja sistema za podmazivanje, čisti se u dodatnom filteru 9 (Sl. 5.3). Potrebno je dodatno pročišćavanje ulja jer su područja protoka elektromagnetnih ventila vrlo mala i čestice zagađivača veličine 0,2 mm već mogu dovesti do kvara VCT sistema. Istovremeno, filter igra ulogu sigurnosnog ventila, osiguravajući nesmetanu opskrbu uljem VCT hidrauličkog sustava u svim okolnostima. Filter se ne može ukloniti i ne može se zamijeniti.
VCT elektromagnetski ventil, koji se sastoji od elektromagneta 1 (slika 5.4) i ventila koji uključuje kalem 2 i oprugu 7, prema signalima elektronske upravljačke jedinice motora, opskrbljuje ulje pod pritiskom iz glavnog voda sistema za podmazivanje u radne šupljine VCT mehanizama ili odvodi ulje iz ovih šupljina, što dovodi do međusobnog pomeranja elemenata mehanizma i kao posledica toga do dinamičke promene položaja bregastih vratila.
Dok motor radi u praznom hodu, elektronska kontrolna jedinica motora uzastopno aktivira elektromagnetne ventile na kraće vremenske periode kako bi očistila njihove elemente i kanale od svih zagađivača koji su slučajno ušli u njih.
Rice. 5.2. Elementi sistema varijabilnog vremena ventila (VCT) 1,6-litarskog Duratec Ti-VCT motora: 1 - VCT mehanizam usisnog bregastog vratila; 2 - VCT mehanizam izduvnog bregastog vratila; 3 - uljna brtva usisnog bregastog vratila; 4 - uljna brtva ispušnog bregastog vratila; 5 - solenoidni ventil za regulaciju položaja izduvnog bregastog vratila; 6 - podrška VCT sistemu; 7 - solenoidni ventil za regulaciju položaja usisnog bregastog vratila; 8 - senzor položaja izduvnog bregastog vratila; 9 - senzor položaja usisnog bregastog vratila; 10 - poklopac glave cilindra; 11 - glavni prsten senzora položaja izduvnog bregastog vratila; 12 - glavni prsten senzora položaja usisnog bregastog vratila.
Kada je napajanje VCT elektromagnetnih ventila isključeno, otvori za dovod ulja 6 iz glavnog voda i odvod 8 su potpuno otvoreni i VCT mehanizmi su postavljeni u prvobitni položaj. U tom slučaju motor radi bez promjene vremena ventila.
Elementi VCT sistema (magnetni ventili i dinamički mehanizmi za kontrolu položaja bregastog vratila) su precizno proizvedene komponente. S tim u vezi, prilikom održavanja ili popravke sistema varijabilnog vremena ventila, dozvoljena je samo zamjena sklopljenih elemenata sistema.
| Proizvodnja | Bridgend Engine |
| Marka motora | Duratec Ti-VCT 1.6 |
| Godine proizvodnje | 2010 - danas |
| Materijal bloka cilindara | aluminijum |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 4 |
| Ventili po cilindru | 4 |
| Hod klipa, mm | 81,4 |
| Prečnik cilindra, mm | 79 |
| Omjer kompresije | 11 |
| Zapremina motora, cc | 1596 |
| Snaga motora, hp/rpm | 125/6300 |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 159/4100 |
| Gorivo | 95 |
| Ekološki standardi | Euro 5 |
| Težina motora, kg | ~90 |
| Potrošnja goriva, l/100 km - grad - staza - mješovito. |
8 4.7 5.9 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | 200 |
| Motorno ulje | 5W-20 5W-30 |
| Koliko ulja ima u motoru | 4,1 |
| Prilikom zamjene uliti, l | 3.75 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 20000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | - |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
350 do 500 |
| Tuning - potencijal - bez gubitka resursa |
- - |
Motor je ugrađen |
Ford C-Max Ford Focus Mk. III Ford Mondeo Mk IV Ford Fiesta |
Kvar i popravke motora Ford Focus 3 Ti-VCT 125 ks
Motor Ford Focus Duratec Ti-VCT 1.6 l. 125 hp isti Duratec Ti-VCT 1.6 105 KS sa promjenjivim sistemom razvoda ventila, ali sa različitim bregastim vratilima, promijenjenim razvodom ventila, drugačijim auspuhom, ranijim isključenjem, dakle imamo povećanje snage od 20 KS. Resurs motora Ford Focus 1.6 125 KS. prema postrojenju je 250 hiljada km. Znajući da je motor stari od 115 konjskih snaga iz Focusa II, možemo pretpostaviti stvarni vijek trajanja motora od 300-350 hiljada.
Pogon motora je remen, uvijek jednom na 160 hiljada km. Valjci i kaiš se mijenjaju. Kao i svi prethodni modeli, motor od 1.6 litara je jednako pouzdan, bez očiglednih slabih tačaka, ali prema riječima vlasnika, vozi lošije od starog 1.6 115 ks. Ostali dovratnici i nedostaci su isti kao na prethodnim Zeteksima.
Za Ford Fiestu Mk VI, ovaj motor je dostupan u smanjenoj verziji sa snagom od 120 KS.
Tuning motora Ford Focus 1.6 125 KS.
1-u-1 modifikacije ovog motora ponavljaju ono što je urađeno na prethodnom pre-restyling motoru Ford Focus 2 O tome čitamo u članku Ti-VCT 115 KS.
