Relativno nedavno, proizvođači su počeli aktivno instalirati robotske mjenjače na automobile umjesto uobičajenih. Kao što znate, robot (ručni mjenjač) je mehanički mjenjač u kojem je implementirano automatsko uključivanje/isključivanje, a željeni stupanj prijenosa se bira i uključuje bez sudjelovanja vozača.
Drugim riječima, robotska kutija je još jedna vrsta automatiziranog prijenosa, ali je jeftinija za proizvodnju, jednostavnijeg dizajna i pruža visoku potrošnju goriva.
Pročitajte u ovom članku
Robotski mjenjač DSG (DSG): šta je to?
Dakle, da biste razumjeli šta je DSG, prvo morate razmotriti glavne vrste robotskih kutija. Ukratko, robotski mjenjač može biti ili robot s jednim diskom (na primjer), ili preselektivni robotski mjenjač s dva kvačila.
Konvencionalni robot, koji ima samo jedno kvačilo, po dizajnu je sličan robotu, pri čemu se kvačilo i zupčanici uključuju/isključuju i kontroliraju automatski (pomoću električnih i hidrauličnih servo pogona pod kontrolom ECU-a).
Ovaj dizajn je jednostavan, sam mjenjač je prilično pouzdan, ali pri mijenjanju brzina postoji određena nelagoda, automobil "klima" prilikom intenzivnog ubrzanja, robot s jednim diskom često odgađa prebacivanje u nižu i goru brzinu itd. Takođe, tokom rada, kvačilo se brzo istroši.
DSG kutija: uređaj i princip rada
Zauzvrat, DSG (Direct Shift Gearbox) je mjenjač s direktnim mijenjanjem koji su razvili stručnjaci za Volkswagen. Pojednostavljeno rečeno, to je i dalje isti ručni mjenjač, ali već postoje dva kvačila.
Štoviše, takva kutija kombinira dva ručna mjenjača u jednom kućištu. Svaka od ovih konvencionalnih kutija ima svoj disk kvačila. U ovom slučaju, jedna kutija je odgovorna samo za parne brzine, dok je druga odgovorna za neparne.
Za prebacivanje u viši ili niži stupanj prijenosa, vozač (u slučaju ručnog mjenjača) ili ECU (u slučaju robota s jednim diskom) odvaja disk kvačila od zamašnjaka, zatim uključuje brzinu, a zatim ponovo povezuje disk kvačila. U ovom slučaju, ne prenosi se na kotače dok se disk kvačila ne poveže, automobil značajno gubi dinamiku, a potrošnja goriva se povećava.
Ako govorimo o DSG-u, na primjer, kada automobil s takvim mjenjačem ubrzava, kvačilo neparnog reda zupčanika je pričvršćeno na rotirajući zamašnjak, dok je disk parnog reda otvoren. Dalje, dok automobil ubrzava u prvoj brzini, ECU (Mehatronik jedinica) daje komandu da se uključi drugi u parnom redu.
Tada se, već u trenutku prebacivanja, neparni disk isključuje i uključuje parni disk, dok se sljedeća brzina na sličan način unaprijed „priprema“ za uključivanje.
Ispada da ako se automobil kreće, na primjer, u 2. brzini, a zatim povećava brzinu, na komandu ECU-a 3. brzina će također biti gotovo potpuno uključena. Kao rezultat toga, kada dođe trenutak za prebacivanje u viši stepen, potpuna promjena iz 2. u 3. traje djelić sekunde, brzine se mijenjaju vrlo brzo, a tok snage u trenutku prebacivanja je praktično neprekinut.
Ova karakteristika rada jasno se odražava u nazivu ovog tipa mjenjača, budući da se kutija s dvije spojke obično naziva preselektivnom (preliminarni odabir i djelomično uključivanje sljedećeg višeg ili nižeg stupnja prijenosa). Kao rezultat toga, DSG kutija pruža visok nivo udobnosti svojstven automatskim menjačima i CVT-ovima, kao i dinamiku i ekonomičnost goriva tradicionalne mehanike.
Vrste DSG kutija: DSG-6 i DSG-7
DSG mjenjači dolaze u verzijama sa 6 i 7 brzina. U ovom slučaju, DSG 6 je „mokar“, dok je DSG 7 „suv“. Prva opcija je dizajnirana za veći obrtni moment i instalirana je na moćne VAG automobile. Verzija DSG 7 se ugrađuje na automobile sa manje snažnim motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Prvi koji je razvijen bio je šestostepeni DSG 6.
Kvačilo u takvoj kutiji radi u uljnom kupatilu. Iz tog razloga se ovaj tip mjenjača naziva "mokri". Nedostaci uključuju gubitak snage zbog velike količine ulja i potrebe za snabdijevanjem njime. DSG7 verzija se pojavila kasnije i ima "suvo" kvačilo. Istovremeno, pouzdanost ovog dizajna je smanjena; ovaj tip mjenjača ima više problema i kraći vijek trajanja.
Kvar DSG resursa i DSG kutije
Počnimo s problemima. Najčešće se problem manifestira u obliku trzaja prilikom promjene brzina. Razlog je taj što je kvačilo previše oštro uključeno, automobil počinje da se trza. Također, prilikom promjene brzina može doći do kucanja i brušenja. Druga opcija može biti problem gubitka vučne sile u automobilu sa DSG-om, i to pravo u pokretu.
U pravilu su takvi kvarovi tipičniji za DSG 7 sa suhim kvačilom. Takvo kvačilo je podložno brzom trošenju, a u isto vrijeme, Mechatronics (ECU mjenjača) također proizvodi određene kvarove.
Popis ostalih problema povezanih s ovom vrstom mjenjača uključuje trošenje čahure vratila, probleme sa vilicom za otpuštanje kvačila, električne probleme (kontakti, kvar senzora itd.). Istovremeno, važno je shvatiti da je često za automobil koji nije pod garancijom posao dijagnostike i popravke DSG-a skup, a cijena rezervnih dijelova je također visoka.
Ako govorimo o resursu, treba napomenuti da u početnoj fazi nije bilo posebnih problema sa DSG 6 u prosjeku, do 150-200 hiljada km. Međutim, nakon što je DSG 7 počeo masovno da se instalira na mnoge VAG modele, broj poziva tokom garantnog roka bio je 60-80 hiljada km. primetno se povećao.
Kao rezultat toga, proizvođač je pokrenuo program korisničke podrške, produžavajući potpunu garanciju za DSG 7 mjenjač na 5 godina ili 150 hiljada km (što prije nastupi). U sklopu ovog programa svi radovi na popravci (do i uključujući potpunu zamjenu jedinice) su obavljeni besplatno.
Kasnije je program otkazan, navodeći činjenicu da su VAG-ovi inženjeri poboljšali softver za upravljačku jedinicu, napravili određene promjene u dizajnu kvačila, odnosno učinili DSG 7 pouzdanijim.
Na ovaj ili onaj način, uzimajući u obzir dostavljene informacije, sasvim je logično pretpostaviti da je prosječni resurs DSG 6 oko 200 hiljada km, dok je za DSG 7 ta brojka oko 150 hiljada km.
Kao što vidite, ispravan DSG mjenjač može pružiti dobru dinamiku ubrzanja, udobnost i uštedu goriva. Drugim riječima, glavni zadaci koji su postavljeni pred programere u kontekstu krize goriva i strogih ekoloških standarda su riješeni.
Istovremeno, pitanje resursa i pouzdanosti namjerno je potisnuto u drugi plan. Jednostavnim riječima, čak je i relativno pouzdan DSG 6 brzo zamijenjen DSG 7. U isto vrijeme, uzimajući u obzir očigledne probleme, VAG je i dalje preferirao skupi program popravki garancije i aktivno širenje informacija o poboljšanjima DSG7 kako bi kako bi se povećala njegova pouzdanost u odnosu na banalno odbacivanje ovog mjenjača.
Drugim riječima, umjesto da se vrati na DSG 6 ili vremenski testirani hidromehanički automatski mjenjač, proizvođač nastavlja da ugrađuje DSG7 na mnoge popularne modele Volkswagena, Škode, Audija itd., tvrdeći da je pouzdanost kutije značajno porasla.
U praksi, mnogi iskusni vozači dovode u pitanje izvodljivost DSG-a. Štaviše, ako govorimo o DSG 6, stvarna kilometraža ne prelazi 100 hiljada km. i mjenjač radi kako treba, onda se takav auto ipak može uzeti u obzir za kupovinu.
- Što se tiče DSG7, posebno prvih godina proizvodnje, čak i ako takav mjenjač radi normalno, to ne znači da je preostali resurs i dalje dovoljno velik. Drugim riječima, morate se odmah pripremiti za popravke mjenjača, i to skupih.
Dodajmo da iako u samoj kutiji nema ničeg posebnog za lomljenje (osovine, zupčanici i drugi elementi "rade" dugo), mogu nastati problemi sa sklopom kvačila, senzorima, aktuatorima, elektronskom upravljačkom jedinicom, ožičenjem i brojem ostalih mehanizama, dijelova i sklopova.
Štoviše, u nekim slučajevima može biti dovoljno ponovno promjeniti ECU i zamijeniti kvačilo, dok je u drugim potrebno promijeniti skupe i službeno nepopravljive komponente.
Na kraju, napominjemo da je još jedan nedostatak DSG-a, posebno DSG7, njihova niska likvidnost na sekundarnom tržištu. To znači da se takav automobil, posebno premium model sa malom kilometražom, može kupiti po visokoj cijeni, ali ga kasnije neće biti moguće prodati s profitom.
Pojednostavljeno rečeno, većina zaljubljenika u automobile danas je itekako svjesna problema ovog mjenjača i jednostavno ne razmatraju automobile sa navedenim tipom mjenjača. Druga opcija bi bila da se tokom aukcije pokuša značajno smanjiti trošak rabljenog automobila sa DSG-om. Razlog je sasvim očigledan, budući da potencijalni kupac posebno uzima u obzir troškove eventualnih popravaka predselektivnog robota, a takve popravke mogu biti potrebne vrlo brzo.
Pročitajte također
Vožnja automobila sa automatskim mjenjačem: kako koristiti automatski mjenjač, načini rada automatskog mjenjača, pravila za korištenje ovog mjenjača, savjeti.
Danas su automobili opremljeni različitim vrstama kutija. Vremena kada je na automobile ugrađivana samo "mehanička" su davno prošla. Sada je više od polovine modernih automobila opremljeno drugim vrstama mjenjača. Čak su i domaći proizvođači počeli polako prelaziti na automatske mjenjače. Prije skoro 10 godina koncern Audi-Volkswagen predstavio je novi prijenos - DSG. Šta je ovo kutija? Kakva je njegova struktura? Ima li problema tokom rada? O svemu ovome i više - dalje u našem članku.
DSG karakteristike
Šta je ovo kutija? DSG je direktni menjač.
Opremljen je automatskim menjačem. Jedna od karakteristika mehatroničkog DSG-a je prisustvo dva kvačila.
Dizajn
Ovaj prenos je povezan sa motorom preko dva koaksijalno postavljena diska kvačila. Jedan je odgovoran za parne brzine, a drugi za neparne i rikverc. Zahvaljujući ovom uređaju, automobil se lakše vozi. Kutija glatko menja brzine. Kako radi DSG automatik? Uzmimo primjer. Auto vozi u prvoj brzini. Kada se njegovi zupčanici okreću i prenose obrtni moment, druga brzina je već u mreži. Vrti se u praznom hodu. Kada automobil pređe u sljedeću brzinu, aktivira se elektronska kontrolna jedinica. U tom trenutku hidraulički pogon mjenjača oslobađa prvi i konačno zatvara drugi. Obrtni moment se glatko kreće s jedne brzine na drugu. I tako do šeste ili sedme brzine. Kada automobil postigne dovoljno veliku brzinu, mjenjač će se prebaciti na posljednju fazu.
U ovom slučaju, zupčanici pretposljednje brzine, odnosno šeste ili pete brzine, će biti u "learu" zahvata. Kada se brzina smanji, diskovi kvačila robotskog mjenjača će isključiti posljednju fazu i doći u kontakt sa pretposljednjom brzinom. Tako je motor u stalnom kontaktu sa mjenjačem. Istovremeno, "mehanika" uvlači disk kvačila pritiskom na pedalu, a menjač više nije u kontaktu sa motorom. Ovdje se sa dva diska obrtni moment prenosi glatko i bez prekida napajanja.
Prednosti
Za razliku od konvencionalnog automatskog mjenjača, robotski DSG automatski mjenjač zahtijeva manje opterećenje, čime se smanjuje potrošnja goriva. Takođe, za razliku od jednostavnog automatskog menjača, vreme između svega je smanjeno zbog prisustva dva kvačila. Osim toga, vozač može samostalno preći u tiptronic mod i mehanički kontrolirati promjenu stepena prijenosa. Funkcija pedale kvačila će se obavljati elektronski. Danas su automobili Škoda, Audi i Volkswagen opremljeni ECT sistemom, koji ne samo da kontroliše promenu stepena prenosa, već kontroliše i otvaranje ventila za gas. Dakle, kada vozite, imate osjećaj kao da vozite u jednoj brzini. Elektronika takođe čita mnoge druge podatke, uključujući temperaturu motora. Proizvođač tvrdi da korištenje ECT sistema omogućava da se vijek trajanja robotskog mjenjača i motora produži za 20 posto.
Još jedan plus je mogućnost odabira načina rada prijenosa. Ima ih tri: zimski, ekonomski i sportski. Što se tiče potonjeg, elektronika mijenja tačku mjenjača na kasniju. Ovo se povećava, ali se povećava i potrošnja goriva.
Problemi i kvarovi mjenjača
Budući da je robotski DSG mjenjač složen elektromehanički uređaj, podložan je raznim kvarovima. Pogledajmo ih. Dakle, prvi problem je kvačilo. Ovdje je vrijedno napomenuti trošenje korpe i pogonskog diska, kao i povećano opterećenje na ležaju za otpuštanje. Znak neispravnosti ovih mehanizama je proklizavanje kvačila. Kao rezultat toga, gubi se obrtni moment i pogoršava se dinamika ubrzanja vozila.
Pojavljuje se hitni režim. Šta to znači? Na instrument tabli se pojavi lampica, automobil počinje da se trza i ima problema sa startovanjem iz mesta.
Akutatori
Problemi sa DSG takođe utiču na aktuatore. Ovo je elektromehanički mjenjač i pogon kvačila. Uz čestu upotrebu i veliku kilometražu, takozvane "četke" se troše. Ne može se isključiti prekid strujnog kruga u elektromotoru. Znak neispravnosti aktuatora je oštar start i "trzanje" automobila. Ovaj simptom se također javlja kada su postavke kvačila neispravne. Stoga je potrebno izvršiti kompjutersku dijagnostiku. Svaka marka automobila ima svoje šifre grešaka.
O 7-brzinskom DSG-u
Već znamo kakva je ovo kutija. Nema suštinskih razlika u radu "robota" sa šest i sedam brzina.
Ali statistika kaže da su upravo te kutije najosjetljivije na kvarove. Ako zasebno razmotrimo "robot" sa sedam brzina, vrijedi napomenuti problem mehatroničke upravljačke jedinice i suhe spojke. Potonji je podložan ozbiljnom trošenju, posebno pri prelasku na višu ili višu brzinu. Proklizavanje i problemi se javljaju prilikom pokretanja iz mjesta i promjene brzina. Sam proizvođač Volkswagen daje garantni rok od 5 godina. Za to vrijeme više od polovine automobila s takvim mjenjačem zahtijeva zamjenu kvačila. To je cijeli problem sa ovim prijenosom. Stoga, ako je automobil stariji od pet godina, sva odgovornost u potpunosti pada na ramena vlasnika automobila. I on će o svom trošku promijeniti sve komponente u ovoj kutiji.
Mehatronika
Problemi postoje ne samo sa mehaničkim dijelom, već i sa električnim dijelom, odnosno upravljačkom jedinicom. Ovaj element je ugrađen u sam menjač. Budući da je stalno izložen opterećenjima, temperatura unutar jedinice raste.
Zbog toga kontakti jedinice izgaraju, narušena je ispravnost ventila i senzora. Kanali tijela ventila također se začepljuju. Sami senzori doslovno magnetiziraju proizvode habanja kutije - sitne metalne strugotine. Kao rezultat toga, rad elektrohidrauličke upravljačke jedinice je poremećen. Auto počinje da proklizava, vozi loše, sve dok se potpuno ne zaustavi i jedinice prestanu da rade. Vrijedi napomenuti i problem trošenja viljuške kvačila. Kao rezultat toga, kutija ne može uključiti jedan od stupnjeva prijenosa. Čuje se zujanje tokom vožnje. To se događa zbog habanja Ovaj mjenjač se ugrađuje na automobile različitih segmenata. Ali čak i na skupim automobilima, ovi se kvarovi ne mogu isključiti, iako su njegove komponente dizajnirane za veći vijek trajanja i opterećenja.
Kako produžiti vijek trajanja?
Zbog čestih poziva zastupnicima, sam koncern je počeo savjetovati vlasnike automobila kako produžiti vijek trajanja kutije.
Kako bi se osiguralo da su elementi prijenosa izloženi manjem naprezanju, prilikom zaustavljanja na više od pet sekundi, proizvođač preporučuje pomicanje birača mjenjača u neutralni položaj.
Zaključak
Dakle, saznali smo šta je to, uprkos mnogim prednostima, ima mnogo problema. Stoga je razumno voziti takve automobile samo ako su pod garancijom. Auto-entuzijasti ne preporučuju kupovinu takvih automobila na sekundarnom tržištu ako su stariji od 5 godina. Pouzdanost ovih kutija je veliko pitanje.
Mnogi mitovi i legende formirani su oko DSG mjenjača. Vozači su negdje čuli za njegove probleme, ali ne mogu ih točno formulirati. Pokušajmo odgovoriti na sva tipična pitanja o tome.
Koja je posebnost DSG kutije, princip rada DSG-a?
DSG je robotski mjenjač sa dva kvačila koji vam omogućava da vrlo brzo mijenjate brzine, zbog čega automobil može brzo i efikasno ubrzati. Robot je, strukturno, konvencionalni ručni mjenjač u kojem se brzine mijenjaju automatski.
Kako radi običan robot ili ručna kutija? Da bi prebacio na gore ili naniže, vozač (ili kompjuter) odvaja disk kvačila od zamašnjaka, uključuje željeni stepen prenosa i ponovo povezuje disk. Dok se brzine mijenjaju, obrtni moment se ne prenosi sa motora na mjenjač, a automobil gubi dinamiku.
U DSG-u su ove pauze svedene na minimum: jedno kvačilo je odgovorno za neparan broj brzina (1,3,5,7), a drugo za paran broj (2,4,6). Auto se pokreće, a neparni disk se pritisne uz rotirajući zamašnjak. Disk parnog reda je otvoren. Dok automobil ubrzava prvi, kompjuter daje komandu za uključivanje druge brzine u parnom redu, a kada dođe trenutak prebacivanja, disk neparnog reda se isključuje i odmah se uključuje disk parnog reda. U skladu s tim, parni red nastavlja s radom, a neparni se mijenja i sprema se za početak rada.
“Mokra” i “suva” verzija DSG mjenjača se koriste paralelno. Izdržljiviji DSG6 sposoban je podnijeti veliki obrtni moment i instaliran je na snažnijim automobilima. DSG7 ide na manje moćne verzije. DSG pod markom S-Tronic se također ugrađuje na Audi automobile. Ekskluzivno za ovaj brend nudi se modernizovana verzija DSG7, koja zadržava koncept sa suvim spojnicama.
Koja je razlika između DSG6 i DSG7?
Postoje dvije vrste DSG-a. Prvi, 2003. godine, bio je šestostepeni DSG6 menjač. Dvostruko kvačilo u njemu je bilo "mokro", odnosno radilo je u uljnom kupatilu. Glavni nedostatak kutije je značajan gubitak snage zbog ulja. Stoga je 2008. Volkswagen predstavio novu verziju - DSG7. Ova kutija koristi suvo kvačilo. Upravo je ova kutija postala problematična. Prilikom odabira automobila sa DSG-om, uvijek obratite pažnju koji tip se koristi - šesto ili sedmostepeni. DSG6 se može uzeti bez sumnje, ali DSG7 je bolje prepustiti onima koji nisu dobro upućeni u tehnologiju.
Modeli automobila pušteni u prodaju sa problematičnim menjačem DSG7 i alternativne verzije sa DSG6 i drugim automatskim menjačem?
Radi praktičnosti, sakupili smo sve Volkswagen modele u jednoj tabeli.
Posebna pažnja: Škoda Octavia sa DSG7, VW Golf sa DSG7, Audi A3 2014 sa DSG7
 |
 |
 |
 |
|
Godina proizvodnje |
Motori sa DSG7 |
Alternativa |
|
|
AUDI sa DSG7 |
|||
|
1.8 (180) 6MT i DSG6 |
|||
|
1.4 (125) 6MT i DSG6 1.8 (160) 6MT i DSG6 2.0 (200) 6MT i DSG6 3.2 (250) 6MT i DSG6 |
|||
|
1.8 (120) 6MT i CVT 1.8 (170) 6MT i CVT 2.0 (225) 6MT i CVT |
|||
|
1.8 (120) 6MT i CVT 1.8 (160) 6MT i CVT 2.0 (180) 6MT i CVT 2.0d (143) 6MT i CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT i CVT |
|||
|
1.8 (170) 6MT i CVT 2.0 (225) 6MT i CVT |
|||
|
1.8 (160) 6MT i CVT 2.0 (180) 6MT i CVT 2.0 (211) 6MT i CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT i CVT |
|||
|
2.0 (180) 6MT i CVT 2.8 (204) 6MT i CVT |
|||
|
2.0 (211) 6MT i 8AT |
|||
|
SEAT sa DSG7 |
|||
|
SKODA sa DSG7 |
|||
|
2.0 (150) 6MT i 6AT 2.0d (140) 6MT i DSG6 1.8 (152) 6MT i 6AT 1.6 (102) 5MT i 6AT 1.9 (105) 5MT i 6AT 1.6 (115) 5MT i 6AT |
|||
|
1.8 (152) 6MT i 6AT 2.0d (170) 6MT i DSG6 |
|||
|
1.8 (152) 6MT i DSG6 |
|||
|
VOLKSWAGEN, VW DSG7 |
|||
|
Volkswagen Polo (hatch) |
|||
|
Volkswagen Jetta |
1.6 (105) 5MT i 6AT |
||
|
1.9d (105) 5MT i DSG6 |
|||
|
Volkswagen Touran |
2.0d (110) 6MT i DSG6 |
||
|
Volkswagen Nova Buba |
|||
|
Volkswagen Passat |
2.0 (210) 6MT i DSG6 |
||
|
2.0 (150) 6MT i 6AT 2.0 (200) 6MT i 6AT |
|||
|
Volkswagen Passat CC |
|||
|
Volkswagen Sharan |
|||
|
Volkswagen Scirocco |
2.0 (210) 6MT i DSG6 |
||
|
Volkswagen Tiguan |
1.4 (150) 6MT i DSG6 |
||
|
Volkswagen Caddy |
2.0d (140) 6MT i DSG6 |
||
Koji su kvarovi i problemi tipični za DSG?
Najčešći su udarci pri promeni brzina. Diskovi kvačila se zatvaraju prebrzo, što dovodi do trzanja automobila. Pojavljuju se i drugi simptomi: zveket, škripanje, trzaj i gubitak vučne sile u kretanju. Ovo posljednje je posebno opasno ako je automobil u procesu preticanja u nadolazećoj traci u trenutku kvara pri vučenju.
Kako su nam objasnili iz kompanije Peter AT, glavni problem DSG kutije je suvo kvačilo. Podložan je ubrzanom trošenju, a korijen problema su neispravni algoritmi mehatroničke jedinice koja kontrolira rad kutije. Ima, naravno, i drugih kvarova: povremeno se habaju čahure vratila i vilice za otpuštanje kvačila, otkidaju kontakti solenoida, zalijepi se prljavština na senzore, antifriz uđe u ulje... Ali ovi slučajevi su egzotični.
Glavna stvar koju trebate znati: ako ste još uvijek kupili auto nakon garancije sa DSG7, a mjenjač pokazuje simptome kvara, to nije razlog za promjenu njegovog sklopa. Sam mjenjač, odnosno set zupčanika, gotovo nikada ne zakaže. Kutija se može popraviti, što će koštati red veličine jeftinije od zamjene. Istina, na rezervne dijelove ćete morati čekati nekoliko sedmica - potražnja za njima je još uvijek mala, a prodavači rezervnih dijelova nemaju zalihe.
Koja je garancija proizvođača za DSG kutiju, besplatna popravka i zamjena DSG-a?
Možda bi u ovom slučaju bilo logično doslovce citirati pismo Volkswagen Grupe Rus rukovodiocima servisa dilera. “Ovim vas obavještavamo o važećim pravilima za rješavanje reklamacija kupaca u vezi s mogućim kvarovima u radu mjenjača DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, izlazeći u susret željama kupaca, u cilju održavanja povjerenja u automobile koncerna, kao dio dodatne obaveze, pruža korisničku podršku u identifikaciji fabričkog kvara u radu mjenjača DSG 7 do isteka 5 ( pet) godina ili do dostizanja 150.000 km (što prije nastupi) od trenutka predaje vozila prvom kupcu. Podrška se pruža u vidu besplatnog otklanjanja nedostataka za klijenta popravkom ili zamjenom pojedinih komponenti mjenjača ili kompletne jedinice.”
Ponekad dileri pokušavaju odbiti kupce popravke u garanciji, navodeći činjenicu da su bili podvrgnuti održavanju na neovlaštenim stanicama. Prema zakonu, to ne može biti razlog za odbijanje.
Ako imate automobil mlađi od 5 godina i sa manje od 150.000 kilometara, a prodavac odbija da besplatno popravi DSG7, žalite se direktno na telefonsku liniju Volkswagena.
Takođe, nemojte pokleknuti pred nagovaranjem dilera da se podvrgnete nekoj vrsti planiranog održavanja DSG-a. Činjenica je da je ovo kutija bez održavanja, a planirano održavanje je način da zaradite novac od uskogrudnih klijenata.
Je li istina da je Volkswagen riješio sve probleme sa DSG mjenjačem?
Činjenica je da inženjeri rade na nadogradnji DSG-a. Softver i detalji sklopa kvačila se poboljšavaju. Međutim, nemoguće je pouzdano reći da je problem ubrzanog trošenja riješen. Problem je u tome što Volkswagen koncern radije drži zatvorenu politiku i objavljuje službene informacije o tome kako se kutija finalizira. I iako od 2014. 5-godišnja garancija na DSG više ne važi, nema razloga da se kaže da je problem pouzdanosti rešen.
Zašto se automobili sa DSG7 i dalje proizvode?
Službeni stav kompanije je sljedeći: kutija pruža odličnu dinamiku ubrzanja i efikasnost. Nemci se jednostavno oglušuju na pitanja o pouzdanosti. Nadalje, možemo samo pretpostaviti da razlog leži u uobičajenim poslovnim proračunima. Razvoj mjenjača košta milijarde eura i ne može se jednostavno napustiti. Očigledno, Volkswagen je odlučio da je lakše potrošiti novac na popravke u garanciji i širiti glasine o povećanju pouzdanosti DSG7 nego da hitno prebaci sve svoje automobile na DSG6, automatski mjenjač.
Šta bi u ovoj situaciji trebao učiniti običan vozač koji želi kupiti Volkswagen, Škodu ili Audi?
Odaberite modifikaciju opremljenu bilo kojim mjenjačem osim DSG7. Istina, nažalost, Golf se danas nudi samo sa njim, ili sa mehanikom. Škoda Octavia ima modifikacije sa DSG6, ali samo dizel. Polo sedan i Tiguan imaju verzije sa tradicionalnim 6-brzinskim automatskim menjačem. Općenito, izbor postoji, iako se sužava.
Zašto ne biste kupili auto sa DSG7?
Prvo, zato što i pored svih pozitivnih kvaliteta mjenjača, nema smisla igrati lutriju i nadati se da ćete dobiti automobil koji se neće trzati pri mijenjanju brzina i čiji se mjenjač neće "stati" nakon 50 hiljada kilometara.
Drugo, zato što se automobili sa DSG7 ne prodaju dobro na sekundarnom tržištu. Ljudi koji kupuju rabljene automobile obično su, u prosjeku, tehnički osviješteniji od onih koji kupuju nove automobile iz salona. Većina njih je itekako svjesna problema sa robotom sa sedam brzina i s pravom se neće htjeti petljati s njima. Naravno, uvijek možete zamijeniti auto, ali uz veoma veliki popust, jer su i menadžeri salona upoznati.
U svakom slučaju, vlasnik automobila sa DSG7 suočit će se s problemima i finansijskim gubicima. Da li su vrijedni užitka vožnje Volkswagenom, Škodom ili Audijem, svako odlučuje za sebe.
Kada će DSG7 biti ukinut?
Volkswagen ne govori o tome. Postoji zabrinutost da će kutija izdržati dovoljno dugo na proizvodnoj traci, budući da se DSG6 koristi od 2003. godine. Postoje i primjeri dugog života iskreno neuspješnih čvorova. Na primjer, francuski 4-brzinski automatski DP0 i njegovi brojni derivati: DP1, DP2, AL4, koji ne podnose pregrijavanje i odlikuju se rijetkom "tupošću" u pokretu. Koristi se s raznim modifikacijama još od ranih 90-ih, a još uvijek se postavlja na Renault Sandero, Duster, Nissan Almera, pa čak i na relativno skupi Peugeot 408.
Nažalost za vozače, sada proizvođači općenito vrlo malo brinu o pouzdanosti automobila. Glavni vektor njihovog razvoja sada je ekologija. Kako bi se uštedjelo sto grama benzina na 100 kilometara, uvode se razne sumnjive tehnologije koje često smanjuju ukupni vijek trajanja automobila, poput direktnog ubrizgavanja, povećanja tlaka turbo punjenja ili omjera kompresije u cilindrima.
Mjenjači su relativno ćorsokak grana razvoja, a DSG je, paradoksalno, sada na vrhuncu napretka, jer osigurava efikasnost (a samim tim i željenu ekološku prihvatljivost). Činjenica da jedinica "živi" u prosjeku 150 hiljada kilometara malo koga zanima. Proizvođači uopće nisu zainteresirani za postojanje sekundarnog tržišta - sanjaju o tome da ljudi kupuju samo nove automobile, a stare bacaju u smeće.
Stoga, koliko god tužno bilo, sa DSG7 imamo sve šanse da živimo još 5-10 godina bez većih promjena. I svi će se i dalje pretvarati da tako treba.
DSG menjač je porodica preselektivnih menjača instaliranih na Volkswagen AG vozila.
Prvi DSG je ušao u proizvodnju 2003. godine, počevši da se serijski instalira na mnoge modele.
Od tada su robotski mjenjači nekoliko puta mijenjani, a pojavile su se i nove modifikacije.
“ Međusobno se razlikuju po dizajnu kvačila, rasporedu u odnosu na motor, a također su dizajnirani da rade u tandemu s motorima koji imaju različite zapremine, okretni moment i vrstu goriva.
Danas postoje sljedeće vrste DSG-a:
- DSG6-02E/0D9 (DQ250)- jedina verzija DSG-a sa šest stupnjeva.
Opremljen "mokrim" kvačilom, dizajniranim za vozila sa pogonom na prednje i sve točkove, sa maksimalnim obrtnim momentom do 350 Nm, i zapreminom od 1,4 - 3,2 litara; - DSG7-0AM/0CW (DQ200)
- prva generacija sedmostepenog preselektivnog sistema.
Suvi tip kvačila. Dizajniran za upotrebu sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem male snage. Opseg primjene - automobili s pogonom na prednje kotače 1,2 -1,8 l, do 250 Nm; - DSG7-0BT/0BH (DQ500)- 7 koraka, “mokro” kvačilo.
Instaliran na snažnim modelima s pogonom na prednje ili sve kotače i poprečnim motorom. Prilagođeno za prenos velikog obrtnog momenta (do 600 Nm);
DSG7-0B5 / 0CJ / 0CL / 0CK (DL501 / DL382) - također imaju sedam stupnjeva prijenosa i "mokro" kvačilo, ali su razvijeni posebno za automobile s uzdužnim motorom.
Da biste saznali koji je tip mjenjača instaliran na vašem automobilu, samo povežite dijagnostički alat i pročitajte identifikacijske podatke, ili provjerite po VIN kodu u odgovarajućem katalogu.
Prema svojoj filozofiji, DSG je ručni mjenjač u kojem se promjene brzina odvijaju automatski. Vozač ima mogućnost da koristi način ručnog mijenjanja stupnjeva prijenosa, ali čak iu ovom slučaju promjene brzina se izvode pomoću aktuatora kontroliranjem električnih signala. Ovaj dizajn ne podrazumijeva direktnu vezu između ručice mjenjača i vilica za promjenu pogonskih brzina. Rad kvačila se zasniva na istom principu. ICE zamajac se odvaja od pogonskog vratila mjenjača pomoću servo pogona na komandu upravljačke jedinice automatskog mjenjača.
Karakteristična karakteristika DSG mjenjača je njegovo dvostruko kvačilo. Munjevito brze promene stepena prenosa postignute su zahvaljujući činjenici da se prilikom uključivanja jednog stepena prenosa automatski uključuje sledeći stepen prenosa. Na primjer, kada uključite 1. brzinu, odmah slijedi 2. brzina. Možemo reći da dvije odvojene korpe kvačila rade u tandemu sa ručnim mjenjačem. Bit će vam teško razumjeti princip rada DSG-a ako niste upoznati s automobilom.
Trenutno postoje dvije generacije robotskih mjenjača iz VW-Group-a. Svaki od njih ima svoje karakteristike, tako da uređaj DSG 6 i DSG 7 treba razmotriti odvojeno.
DQ250
Volkswagen AG je pokrenuo proizvodnju DSG-a 2003. godine. Mjenjač je razvila američka kompanija BorgWarner. Prema uvjeravanjima dizajnera, mehaničke komponente mogu "svariti" do 350 Nm. To je omogućilo pronalaženje takve kutije na automobilu sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem zapremine 1,6-3,2 litara. DQ250 je opremljen sa VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, kao i nekim modelima Seat i Škoda . Glavne komponente automatskog menjača:
Dvomasni zamašnjak se koristi za prijenos obrtnog momenta sa radilice. Glavna karakteristika šestostepenog mjenjača je mokro kvačilo, koje po svom dizajnu podsjeća na automatski mjenjač tipa pretvarača obrtnog momenta. Unutar kućišta nalaze se 2 paketa kvačila, koja se sastoje od diskova čvrsto povezanih sa zamašnjakom motora sa unutrašnjim sagorevanjem, kao i frikcionih diskova povezanih sa ulaznom osovinom menjača. Kada je potrebno uključiti osovinu mjenjača i zamašnjak, diskovi se sabijaju pod pritiskom ulja. U stanju mirovanja, diskovi se rotiraju bez zahvatanja. Dizajn koristi hidrauličnu pumpu za ulje, koja opskrbljuje uljem ne samo kvačilo, već i mehatroničke aktuatore.
DSG 7
Godine 2008. svjetlo dana je ugledao sedmostepeni DQ200, koji su razvili stručnjaci Luke. Okretni moment udoban za automatski mjenjač bio je ograničen na 250 Nm, tako da je opremljen manje snažnim, lakim automobilima s poprečnim motorom. Među karakteristikama uređaja može se izdvojiti kvačilo, koje je raspoređeno u jedno kućište sa dvomasnim zamašnjakom, koje više nije u kombinaciji sa uljnom kupkom unutar kutije. Princip rada suvog kvačila je identičan onom koji se koristi na automobilima sa ručnim menjačem. Iz uređaja proizilazi:
Luk je također zamijenio hidrauličnu pumpu za ulje sa sistemom na električni pogon. To je omogućilo smanjenje zapremine ulja za skoro 4 puta (1,7 litara naspram 6,5 litara za DSG 6).
DQ500
Treću generaciju automatskog mjenjača razvili su Volkswagen stručnjaci. Proizvođač tvrdi da je sposoban da "drži" do 600 Nm, zbog čega su takvi mjenjači ugrađeni na Transporter 4×4, Tiguan i mnoge druge modele iz VW-Grupe. Dizajneri su se vratili na mokro kvačilo.
Sistem kontrole
Mehatronik je taj koji kontroliše procese koji se dešavaju unutar DSG-a. Komponente sistema:
- ulazni senzori koji bilježe položaj viljuški mjenjača, brzinu rotacije vratila, očitavanje tlaka i temperature ulja, stepen otvaranja leptira za gas itd.;
- elektronička upravljačka jedinica;
- elektrohidraulična jedinica, koja je kompleks aktuatora. Uključuje razvodne kalemove, solenoidne ventile, ventile za kontrolu pritiska ulja i multipleksor.
Slaganje slagalice
Ostaje da razmotrimo samo nekoliko karakteristika DSG uređaja, što nam omogućava da shvatimo kako se implementira preliminarni angažman sljedeće brzine. Glavna tajna je da mjenjač ima dvije ulazne osovine. Nalaze se koaksijalno (jedan prolazi unutar drugog) i svaki je povezan sa svojom spojkom.
Jedna od osovina je dizajnirana za paran broj brzina, druga za neparne korake i hod unazad. U režimu vožnje, točkovi su povezani samo sa jednom ulaznom osovinom. Količina obrtnog momenta, odnosno zupčanika, određuje se na koji zupčanik sekundarne osovine je ulazno vratilo trenutno povezano. U trenutku kada jedno od kvačila spoji ulazno vratilo sa jednim od sekundarnih vratila, drugo sekundarno vratilo se slobodno okreće, što omogućava odabir sljedećeg stupnja prijenosa putem sinhronizatora. Kada mehatronika odluči da je došao pravi trenutak za uključivanje stepena prenosa, otvoriće jedno kvačilo i odmah uključiti drugu. Upravo onaj čija je osovina već povezana sa zupčanikom sljedećeg zupčanika.
Vrsta pogona instaliranog u vozilu određuje raspored mokrog kvačila. Kompaktnija opcija je koncentrična (frikcioni diskovi se nalaze u istoj ravnini). Za automobile sa pogonom na stražnje kotače koristi se paralelni raspored spojnica (smješten okomito na osovinu, paketi stoje jedan za drugim). Tip pogonske osovine također određuje izgled samog mjenjača.
Opasnost od kupovine
Vrijedno je priznati da su glatkoća prebacivanja i brzina prebacivanja vrlo skupi za mnoge vlasnike automobila sa DSG-om. Veliki kvarovi:
- DQ250 - brzi kvar dvomasnog zamašnjaka. Problem ovdje nije u DSG-u, već u nepouzdanom dizajnu elementa zamajca. Pojava vibracija ubrzava kvar dvostrukog kvačila;
- DQ200 – riješen problem sa zamašnjakom. Ali suvo kvačilo se troši mnogo brže. Smanjenje količine ulja dovodi do čestog pregrijavanja. Dvostruko kvačilo vrlo loše podnosi konstantno jako ubrzanje. Dizajneri, pokušavajući produžiti vijek trajanja automatskog mjenjača, programski podcjenjuju karakteristike motora s unutarnjim sagorijevanjem, izglađujući reakcije na oštar pritisak na papučicu gasa;
- pregrijavanje je uobičajen problem za sve DSG, ali automatski mjenjači sa suhim kvačilom su najgori u tom pogledu;
- kvar mehatronike. Tipičan kvar za DQ200 i DQ250, ali postoje presedani za DQ500;
- kvar ose zupčanika diferencijala je problem koji je prešao na novije ručne mjenjače. Na sreću vlasnika, kvarovi su rijetki.
Kako biti
Trzaji ili vibracije pri prebacivanju, udarci, stalni zvukovi i brzine koje se ne uključuju mogu uhvatiti vlasnika novog automobila već nakon 30 hiljada km. Rad bez problema DQ200 rijetko traje više od 70 hiljada km. Tokom normalnog rada, DQ250 može preći više od 100 hiljada km. Ova situacija je zaista zastrašujuća, jer vijek trajanja automatskih mjenjača tipa pretvarača okretnog momenta često nije ograničen na 250 tisuća km. Neki modeli, uz redovnu zamjenu ulja i pažljiv rad, prelaze i do 400 hiljada km. U ovom trenutku, najbolji DSG mjenjač je DQ500, instaliran na automobilima s pogonom na sve kotače. Raspored pogona na prednje točkove je skloniji pregrijavanju. Mnogo toga, naravno, zavisi od uslova u kojima se automobil vozi. Šta šteti robotskom mjenjaču:
- duga vožnja u saobraćajnim gužvama (posebno ljeti);
- dinamična vožnja s oštrim ubrzanjima;
- pogrešno podešavanje čipa.
Sada znate šta je DSG. Pored gore navedenih informacija, vlasnicima se može savjetovati da mijenjaju ulje svakih 30 hiljada km u mjenjaču s mokrim kvačilom. To će značajno produžiti vijek trajanja. Pitanje izvodljivosti kupovine polovnih automobila sa DSG-om zaslužuje posebnu pažnju.
