Prije nego što govorimo o dizajnu, radu i dijagnostici lambda sonde, osvrnimo se na neke karakteristike rada sistema goriva. U tome će nam pomoći stručnjak časopisa, Fedor Aleksandrovič Ryazanov, dijagnostičar sa velikim iskustvom i voditelj kurseva za obuku dijagnostičara u kompaniji InzhKar.
Moderni vozač želi posjedovati moćan, ali u isto vrijeme ekonomičan automobil. Ekolozi imaju drugačiji zahtjev - minimalan sadržaj štetnih materija u izduvnim gasovima automobila. I u ovim stvarima, interesi vozača i ekologa na kraju se poklapaju. I zato.
Poznato je da kada motor ne sagori svo gorivo povećava se potrošnja goriva, a povećavaju se i troškovi upravljanja vozilom. Snaga motora (ili motora sa unutrašnjim sagorevanjem) u uslovima nepotpunog sagorevanja goriva neizbežno opada, a obrtni moment opada. Istovremeno se povećava nivo štetnih materija u izduvnim gasovima vozila.
S tim u vezi, jedan od glavnih zadataka moderne automobilske industrije je najpotpunije sagorijevanje mješavine goriva u motoru.
Na sagorijevanje smjese direktno utiče njen sastav. Idealna situacija je stehiometrijski sastav goriva. Jednostavnije rečeno, mora se poštovati proporcija - 14,7 kg vazduha mora činiti 1 kg goriva. Upravo ovaj omjer omogućava optimalno korištenje oba. Vlasnik automobila dobija više obrtnog momenta i, kao rezultat, adekvatno ubrzanje automobila i ujednačen rad motora u svim režimima rada. Potrošnja goriva takođe opada, a automobil prestaje da zagađuje životnu sredinu.
Odstupanja od ispravnog sastava mješavine goriva - bogata i posna smjesa. Bogata mješavina goriva nastaje kada je u cilindrima malo kisika, ali mnogo goriva, koje, naravno, zbog nedostatka kisika, ne može u potpunosti izgorjeti. Posljedično, automobil koji radi na bogatoj mješavini će potrošiti više goriva, a višak neizgorenog goriva, u ovom slučaju, ohladit će komoru za sagorijevanje, snaga motora će se smanjiti, a neizgorjelo gorivo će ući u atmosferu, zagađujući je.
Druga situacija: motor prima siromašnu mješavinu goriva. U tom slučaju gorivo u cilindrima neće u potpunosti izgorjeti zbog nedostatka goriva. U ovom slučaju, također ćete morati zaboraviti na efikasnost za koju su takvi motori razvijeni. Uostalom, mršava smjesa slabo gori, a to automatski dovodi do pada obrtnog momenta. Vozač mora jače pritisnuti gas, što zauzvrat dovodi do prevelike potrošnje goriva.
Dakle, jasno je da je sa svih aspekata samo stehiometrija mješavine goriva (proporcija 14,7/1) najoptimalniji način rada motora. I, naravno, automobil koji je upravo sišao s proizvodne trake obično se uklapa u sve granice ovog kriterija. Ali "fabrička" postavka može se razlikovati od idealne. Štaviše, tokom rada automobila neizbježno dolazi do habanja nekih komponenti, senzori odgovorni za podešavanje sistema goriva mogu izgubiti točnost postavki. Kao rezultat toga, sastav mješavine goriva se sve više udaljava od idealnih vrijednosti.
U ovom slučaju, lambda sonda je upravo ono što je potrebno; A ako je velika količina kisika u izduvnim plinovima, to "signalizira" da je mješavina goriva siromašna i, obrnuto, ako nema kisika u izduvnim plinovima, to znači da je smjesa postala bogata. I već smo otkrili da se u oba slučaja smanjuje snaga motora, povećava se potrošnja goriva, a smanjuje se ekološka prihvatljivost ispušnih plinova. Zadatak lambda sonde je upravo da ispravi ova odstupanja.
Uzmimo ovu situaciju kao primjer: mlaznice u sistemu za gorivo su začepljene, njihove performanse su smanjene, a smjesa je postala mršava. Lambda sonda bilježi ovu činjenicu, a kontrolna jedinica sistema goriva reaguje na ovu informaciju i "doda" malo goriva u cilindre. Na taj način se korigiraju rezultirajuća odstupanja, uzimajući u obzir očitanja ovog senzora.
Dakle, glavna svrha lambda sonde je kompenzacija odstupanja u sastavu mješavine goriva koja neminovno nastaju tokom rada vozila.
Međutim, morate shvatiti da lambda sonda kao takva nije lijek za sve bolesti, ona vam samo omogućava da vratite sastav mješavine goriva u stanje stehiometrije. Ali to nije otklanjanje nedostataka, već samo njihova kompenzacija.
Vratimo se našim injektorima. Ako su brizgaljke prljave, efikasnost atomizacije benzina je smanjena, gorivo se raspršuje u velike kapljice i one teško isparavaju. A sistem za dovod goriva izračunava količinu goriva koja je potrebna za postizanje stehiometrijskog stanja, za to se bilježe očitanja senzora protoka zraka. Međutim, ako se benzin prska u sistem u velikim kapima, njegove pare se ne miješaju u potpunosti sa zrakom, dio para izgori, a dio kapljica benzina jednostavno izleti u izduvnu cijev. Lambda sonda tumači ovu situaciju kao siromašnu smjesu, a senzor sistema goriva, koji "ne vidi" pojedinačne kapi benzina, dodaje gorivo kako bi smjesu doveo u stanje stehiometrije. Ali u ovom slučaju potrošnja goriva naglo raste.
Dakle, za rad lambda sonde nije važan faktor kako sistem izlazi na kraj sa dovođenjem smeše do stehiometrije, već faktor koji „trošak” uspeva da to uradi.
Pogledajmo oscilogram lambda sonde. Sam senzor ne može razlikovati stanje stehiometrije od stanja bogate mješavine goriva, jer u oba slučaja nema kisika u izduvnim plinovima. Ako u gorivu nema kisika, upravljačka jedinica (ECU - elektronička upravljačka jedinica) malo smanjuje količinu goriva koja se dovodi u cilindar. Kao rezultat, kisik se pojavljuje u ispušnim plinovima.
I u ovom slučaju očitavanja lambda sonde su ispod 0,4 V, što je za senzor znak da je mješavina goriva siromašna (LEARN). Kada su očitanja lambda sonde niska (ispod 0,4 V), kontrolna jedinica povećava dovod goriva za nekoliko posto, smjesa postaje bogata i očitanja senzora dostižu nivo iznad 0,6 V. ECU to doživljava kao znak da postoji bogata smeša (RICH) u sistemu goriva. Opskrba gorivom se smanjuje, očitanja lambda sonde padaju, ciklus se ponavlja - sastav smjese počinje fluktuirati. Kao odgovor na promjene u sastavu smjese, očitanja lambda sonde se mijenjaju. ECU takve fluktuacije shvaća kao normalan fenomen, što ukazuje da je sastav mješavine goriva u stehiometrijskoj zoni.
Prisjetimo se i da katalizator automobila nužno sadrži cirkonij, koji je sposoban akumulirati kisik. I u fazi siromašne smjese kisik se pohranjuje u katalizatoru, au fazi bogate smjese se troši. Kao rezultat toga, na izlazu iz mješavine goriva, katalizator sagorijeva sve svoje ostatke.
U praznom hodu takve oscilacije se javljaju frekvencijom od jedne oscilacije u približno jednoj sekundi. Vrijeme takvog prebacivanja je još jedan važan pokazatelj za lambda sondu. U našem slučaju (vidi oscilogram, sl. 1) vrijeme prebacivanja je bilo 88 ms, dok je norma 120 ms.
Ako prebacivanje traje dugo, kao u slučaju našeg oscilograma (pogledajte oscilogram, sl. 2) - 350 ms, a osim toga, ova situacija se ponavlja mnogo puta, kontrolna jedinica će generirati grešku: „spora reakcija lambda sonde.”
Vrijednosti na kojima se pojavljuje ova greška određuju se uglavnom softverskim postavkama kontrolne jedinice.
Dakle, za dijagnostiku pomoću lambda sonde potrebno je proučiti faze prebacivanja senzora. A ako se na oscilogramu pojavi barem jedan prekidač s niskog na visoko očitanje (maksimalno - 1V, minimalno - 0V), to znači da lambda sonda radi ispravno. Radni senzor napravi otprilike jedan prekidač u sekundi. Podsjetimo da se u algoritmu rada upravljačke jedinice siromašna smjesa signalizira očitanjima lambda sonde ispod 0,4 V, a bogata mješavina vrijednostima iznad 0,6 V. Dakle, stanje sistema goriva u vozilu može biti i procijenjeno radom senzora. U našem slučaju (vidi oscilogram, sl. 3), kontrolna jedinica je uspjela kompenzirati sve nedostatke i izlaznu stehiometriju.
Vratimo se na primjer prljavih injektora. Kada je smjesa siromašna, očitavanja lambda sonde padaju ispod 0,4V. Upravljačka jedinica dodaje gorivo dok smjesa ne postane bogata. Imajte na umu da je u ovom slučaju upravljačka jedinica "sama" odstupila od parametara koje je proizvođač postavio na svojoj karti. On bilježi količinu odstupanja u svom pamćenju kao trime goriva. Maksimalne dozvoljene vrijednosti trima goriva za većinu modernih automobila su ±20-25%. Korekcija na "plus" znači da je jedinica morala dodati gorivo, korekcija na "minus" znači, naprotiv, da se smanjuje.
Recimo da je kvar dugotrajan: upravljačka jedinica je već dosegla granicu korekcije goriva, svijetli kod greške "Prekoračivanje granica korekcije goriva". Brisanjem koda takav se kvar ne može ispraviti, a prisustvo ovog kvara će dovesti do prekomjerne potrošnje goriva. Vrijedi napomenuti da se već kod 15% problema s korekcijom goriva otkrivaju problemi: automobil teško vozi, ali troši veliku količinu goriva.
Odnosno, važno je zapamtiti da su indikator korekcije goriva i rad lambda sonde složen parametar, on ukazuje na prisustvo kvara, ali ne ukazuje na konkretan uzrok koji će se morati pronaći i otkloniti na a auto servis centar.
I malo o strukturnim karakteristikama lambda sonde. Ovaj senzor ima cirkonijumsku sijalicu, čija je jedna strana smeštena u izduvne gasove. Cirkonijum je jedinstven materijal jer kiseonik može da prođe kroz njega. Ion kiseonika, koji se "lijepi" za atome cirkonija, kreće se duž njih, a napon nastaje na cirkonijumskoj kapici. A ako sve ide kao i obično, tada se difuzija iona kisika odvija ravnomjerno, a napon na pločama stošca je 1V. Ako se kisik pojavi u izduvnim plinovima, difuzija je nemoguća i napon je u ovom slučaju 0V. Umjesto cirkonija, titan oksid se može koristiti u lambda sondama. Razlika između cirkonijumske lambda sonde i titanijumske je u tome što prva generiše napon, dok druga menja svoj otpor (od 0 do 5V) i treba joj kolo koje pretvara promenljivi otpor u napon.
Sloj platine na konusu na vrhu cirkonija omogućava vam da se oslobodite stresa od njega, igra ulogu katalizatora i sagorijeva benzin i nesagorjeli kisik. Sve se pogoršava kada se koristi nekvalitetno gorivo, kao i aditivi za gorivo, koji doslovno začepljuju sloj platine i cirkonija, a sonda pokvari. Međutim, u ovom slučaju, ako sonda nije fizički oštećena, jednostavno ispiranje će je vratiti u radno stanje. „Moderna pošast“ je dodavanje aditiva protiv detonacije u gorivo. Do nedavno se kao aditiv koristio ferocent - opasna supstanca koju smo nazvali "crvena smrt" zbog svoje crvene nijanse, kao i zbog svoje sposobnosti da brzo ošteti svjećice, lambda sonde i katalizatore", napominje Fedor Aleksandrovič. Sonda se može „zamrznuti“ u visokoj ili niskoj poziciji, odnosno u bogatoj ili siromašnoj fazi. I u ovom slučaju, senzor će dostići granice trima goriva i prestati pokušavati izjednačiti smjesu do stehiometrije.
Dijagnozu stanja sistema za dovod goriva započinjemo spajanjem skenera na automobil. Nepostojanje koda „Prekošene granice trima goriva“ ne znači da nema kvarova u sistemu za dovod goriva. U Data Stream-u je potrebno provjeriti da li postoje oscilacije lambda sonde (stehiometrija je postignuta), a također i procijeniti po vrijednosti korekcije goriva po kojoj cijeni je ona postignuta.
Da rezimiramo, još jednom napominjemo da prilikom provjere lambda sonde morate obratiti pažnju na fluktuacije u senzoru, ako ih ima, senzor radi; ako sistem lambda regulacije ne oscilira, to može ukazivati na kvar lambda sonde ili na siromašnu ili bogatu mješavinu goriva. Odnosno, prvo morate provjeriti same senzore. Da biste to učinili, morate nasilno obogatiti ili nagnuti smjesu kako biste dobili lambda oscilacije i bili sigurni da radi ispravno.
Lambda sonde o kojima smo gore govorili nazivaju se "jump sonde". One. oni pokazuju da li ima kiseonika u izduvnim gasovima ili ne. Ali sve stroži ekološki zahtjevi natjerali su proizvođače da razviju senzore koji ne samo da mogu raditi na principu „Da-Ne“, već i određuju postotak kisika u izduvnim plinovima. Takvi senzori se nazivaju „širokopojasni senzori kiseonika“.
Principi njihovog rada i karakteristike dijagnosticiranja automobila na osnovu očitavanja širokopojasnih lambda sondi bit će razmotreni u sljedećim publikacijama.
MIŠLJENJE
Maxim Pastukhov, tehnički specijalista u DENSO Rus: „Praksa pokazuje da su glavni razlozi kvara lambda sonde: 1. Kontaminacija lambda sonde produktima sagorevanja goriva. Zapravo, to su aditivi koji se koriste za povećanje oktanskog broja benzina, uklanjanje detonacije ili u druge svrhe. Na to utiče i stepen prečišćavanja goriva. Aditivi, sumpor i parafini „začepljuju“ provodni sloj lambda sonde i ona „slepi“. Upravljačka jedinica stavlja motor u hitni režim, a na instrument tabli vidimo ikonu "Provjeri motor". Inače, svjećice, ventili, katalizator i ostale komponente motora također pate od gore opisanih stvari. Ima smisla zauzeti sveobuhvatan pristup popravkama ako lambda sonda pokvari. 2. Agresivna mješavina koja se posipa po našim putevima. Korodira izolaciju žica i same žice. Da bismo se od toga zaštitili, koristimo dvostruku izolaciju žica, a također skrivamo mjesto gdje su žice i senzor zavareni unutar lambda sonde.”
Mnogo je kvarova na automobilu koji otežavaju dalji rad vozila. Takvi kvarovi uključuju grešku u radu vozila broj P0171 ili 0171. Ovi brojevi ukazuju na prisutnost prekomjerne siromašne smjese. Razlozi za siromašnu smjesu na injektoru su prilično različiti. Prije svega, morate pogledati u kakvom je stanju mašina kada koristite posnu smjesu.
Znakovi nemasne smjese
Greška se prikazuje na ekranu BC. Ovo sugerira da je količina goriva u mješavini zraka i goriva znatno manja od zraka.
Prisutnost se manifestira u obliku ili kašnjenju pri oštrom pritisku papučice gasa. U drugim slučajevima, motor može stati ili potpuno prestati raditi u praznom hodu. Osim toga, prilikom ubrzavanja vozilo se trza, a zvuk motora je potpuno drugačiji i drugačiji od zvuka motora tokom normalnog rada. Rad agregata kada se koristi posna smjesa nije nimalo stabilan.
Standardi indikatora mješavine i moguće posljedice
Za automobile sa standardom Euro-2 i više, na motore je ugrađen poseban senzor - lambda sonda. On kontroliše kvalitet proizvedene mešavine. Standardom je utvrđeno da na jedan dio goriva dolazi 14 dijelova zraka. Ako postoji minimalno odstupanje od 0,25, kompjuter na vozilu će generirati grešku o siromašnoj smjesi. Kada u motor uđe previše siromašna smjesa, ne samo da se javljaju kvarovi u radu, već i mogućnost pregrijavanja motora. Brzina okretaja je prilično mala. Osim toga, ako ne provedete visokokvalitetnu dijagnostiku i ne otklonite uzrok stvaranja mršave smjese, posljedice će postati mnogo gore:
- pregrijavanje agregata;
- izgaranje klipnih prstenova;
- izgaranje ventila;
- nizak potisak motora;
- izgaranje klipova;
- povećana potrošnja goriva i rashladne tečnosti.
Uzroci i kako ih odrediti
Razlozi za lošu mješavinu zraka i goriva (injektor) su prilično jednostavni i leže u radu automobila. Mogu se odrediti pomoću dijagnostike motora. Prije svega, njegovo prisustvo vidljivo je iz naslaga na svjećicama.
Također, uzroci mršave smjese na injektoru povezani su s kvarovima u sistemu za ubrizgavanje goriva. Odgovoran je ne samo za dovod goriva u pogonsku jedinicu, već i za ispravnu pripremu mješavine zraka i goriva. U ovom slučaju, problem može biti povezan s postavkama dovoda goriva ili zraka. Zbog toga smjesa postaje mršavija. Da bi riješio problem, vlasnik automobila trebao bi potražiti pomoć od stručnjaka, jer kvar sistema za ubrizgavanje može uključivati neispravne senzore i pogrešno podešavanje uglova ventila za gas. Takođe se dešava da deo firmvera na motoru sa unutrašnjim sagorevanjem pokvari. Vrijedi zapamtiti da se sastav smjese može promijeniti za neke vrijednosti samo za minimalno kratko vrijeme. U suprotnom, morate potražiti problem i popraviti ga.
Šta učiniti ako dođe do greške
Uzroci mršave smjese na injektoru (uključujući VAZ 2110), ako se otkriju, mogu se otkloniti samostalno, ali najbolje rješenje bi bilo da se vozilo odveze u specijaliziranu radionicu, gdje će automehaničari izvršiti kvalitetnu dijagnostiku i biti u stanju da otkrije druge kvarove u radu vozila. Također je vrijedno kontaktirati servisnu stanicu jer većina vozača jednostavno ne zna kako kontrolirati i prilagoditi sastav mješavine zraka i goriva koja se stvara. U pravilu, na motorima s ubrizgavanjem i motorima s karburatorom, vlasnik automobila ima ovu priliku. Primjer je podešavanje ugla otvaranja leptira za gas. Da biste to učinili, dovoljno je promijeniti položaj prstena za zaključavanje, naizmjenično ga pomičući duž posebnih žljebova amortizera.
Samopodešavanje
Većini vozača je jako drago što znaju podesiti kut gasa, jer su potpuno uvjereni da će to pomoći u regulaciji potrošnje goriva. Osim toga, neki pribjegavaju treptanju elektronske kontrolne jedinice vozila. Kako ne biste oštetili neke jedinice ili ECU-e, vrijedi potražiti pomoć od kvalificiranih tehničara koji mogu, koristeći posebne programe, bez utjecaja na kvalitetu mješavine, poboljšati neke od performansi automobila. U suprotnom se povećava rizik od „ubijanja“ motora vašeg vozila. Tako se na injektoru formira mršava smjesa, čiji razlozi (2114 nije izuzetak) leže u nezavisnom podešavanju uglova ili intervenciji neiskusnog vlasnika automobila u radu sistema motora.
Neispravnost sistema goriva
Drugi uzroci slabe mlaznice goriva su zbog toga što vozilo ne radi ispravno. Po pravilu, do smetnji u radu dolazi zbog nekvalitetnog goriva, koje se toči na malo poznatim benzinskim pumpama. Jedna od opcija za nestabilan rad motora i stvaranje mršave smjese su začepljene gorivne ćelije automobila. U takvim slučajevima dolazi do zastoja paljenja u motoru. Kao rezultat toga, automobil može trzati. Kako se to ne bi dogodilo, potrebno je gorivo kupovati samo na provjerenim benzinskim pumpama. Oba goriva elementa takođe treba blagovremeno zameniti. Zapamtite da je jedan filter predstavljen na injektoru u obliku mreže i ugrađen je direktno u pumpu za gorivo. Drugi element se najčešće nalazi u blizini rezervoara na dnu automobila, rjeđe - u motornom prostoru. Da biste izbjegli prenaginjanje smjese, potrebno ih je mijenjati barem jednom na svakih 40.000 km. Ponekad ova brojka može biti niža, jer sve ovisi o kvaliteti benzina.
Začepljeni injektori
Ako na vrijeme ne promijenite gorivne elemente sistema automobila, na injektoru se može formirati mršava smjesa, čiji će razlozi ležati u nepravilnom radu mlaznica. Odnosno, gorivo se isporučuje, ali se isporučuje u prilično malim količinama. Injektor je poseban uređaj koji se odnosi na sistem ubrizgavanja automobila. Postoji mnogo elemenata: elektromagnetski, elektrohidraulični ili piezohidraulični. Vozila s benzinskim motorima koriste elektromagnetne dijelove.
Uzrok kvara je sljedeći. Filteri goriva koji se ne zamjene na vrijeme počinju da propuštaju gorivo zajedno sa stranim tvarima s vremenom, bez odgovarajućeg čišćenja. Budući da su rupe na igli i mlaznici mlaznica prilično male, nadolazeće gorivo sa stranim zagađivačima stvara naslage na zidovima, zbog čega se ionako mali promjer prolaza goriva još više smanjuje. Kao rezultat toga, motor ne prima potrebnu količinu goriva i javljaju se problemi s siromašnom smjesom.
Da biste riješili problem, možete vratiti prethodnu injekciju, koja se provodi samo pomoću posebne opreme.
Inače, kako biste izbjegli kontaminaciju mlaznica, rezervoar za gorivo treba čistiti u redovnim intervalima, jer se tamo nakuplja velika prljavština, pijesak ili druge tvari.
Drugi uzroci i rješenja
Sistem proizvodi siromašnu mješavinu goriva na injektoru. Mogu postojati različiti razlozi. Na primjer, može se formirati zbog prisustva stranih predmeta, pa biste trebali pregledati cijevi i crijeva koja idu od filtera za zrak da li je čvrsto zaptiveno.
Drugi uzrok može biti puknuća usisnog razvodnika. Na kraju ćete ga morati zamijeniti. Cijena ovog dijela je prilično visoka. Osim toga, zrak se usisava sa lokacije XX senzora. Vrijedno je provjeriti zaptivni prsten na mjestu ugradnje.
Neizvjesni razlozi
U drugim situacijama se dešava da se na mlaznici automobila VAZ 2107 formira mršava smjesa, razlozi za to su potpuno nepoznati. Provedena dijagnostika ukazuje na prisutnost kvara s mršavom smjesom, ali ne dopušta nam da utvrdimo uzrok koji je doveo do njegovog nastanka. U ovom slučaju, morat ćete pretraživati nasumično - pregledati sve sisteme.
Prvo, uzroci mršave smjese na mlaznici mogu biti uzrokovani naslagama prljavštine na spojnim čepovima, što ometa kvalitetu motora. Također biste trebali pregledati odgovarajuće cijevi kako biste bili sigurni da propuštaju zrak. Također je potrebno isprati sam injektor, jer se zbog nekvalitetnog benzina stvaraju jake naslage ugljika na zidovima iznutra.
Ovaj članak je ispitao sve glavne razloge koji utječu na formiranje mršave smjese, zahvaljujući kojoj će vozač proširiti svoje vidike, a u drugim slučajevima moći će sam izvršiti popravke. Ako ste početnik automobilski entuzijast, ne biste trebali obavljati popravke bez iskustva, bolje je poslati automobil na dijagnostiku u servis. I što je najvažnije, zapamtite da će pravovremeno otklanjanje problema povećati vijek trajanja vašeg uređaja.
Možda će nekome biti od koristi. Auto Toyota Carina II (evropski), 4A-FE LB, 1.6l, manuelni. Senzor siromašne smjese (senzor, posna smjesa), šifra 21, 89463-29035 (interna fabrička oznaka 89463-20050 NG 192500-0200) je naredio dug život. Za isto su tražili ~17K rub. + čekanje do 2 mjeseca za isporuku. Nakon duge pretrage i čitanja informacija na Internetu, odabran je senzor 89463-29045, koji je isporučen za 1,5 tjedana + 8K rubalja. Naravno, konektor nije odgovarao, morao sam ga odsjeći od starog. Žice nisam lemio, nego sam ih uvrnuo i izolirao termoskupljajućom cijevi (mislim da se to tako zove). Mehanički sve odgovara; Ugradio sam novu brtvu (bilo je u kompletu), instalirao senzor i resetirao EFI. Šifra 21 se nije pojavila. Subjektivno, motor je počeo da radi nekako drugačije, mekše, posebno kada su obrtaji bili iznad 2-3 hiljade. Još nije bilo moguće izmjeriti potrošnju, jer... sve je u fazi testiranja ponašanja, ali je jasno da je u gradu manje od 10 litara.
Pozadina. Tokom protekle zime broj okretaja zagrijavanja je povećan na otprilike 3 hiljade, potrošnja u gradu je oko 12-15 litara. U proleće sam odvezao auto u lokalni "Kulibin". Petljao je oko pola dana, nakon čega je počelo zagrevanje na oko 1600 obrtaja, samo zagrevanje traje od 5 do 15 minuta (ako stoji) zavisno od minusa spolja. Nakon zagrijavanja, brzina pada na potrebnih 700-800 o/min. i malo "pluta" (vizuelno na tahometru, plus ili minus 30 o/min), u vožnji automobil ne staje i općenito se ponaša normalno. Sam “Kulibin” nije priznao šta radi (očigledno je to njegovo znanje), nagovijestio je da je očistio nešto što se nalazi u liniji rashladne tekućine u području ventila za gas i upozorio da moja lambda ne radi. Pojurio sam da tražim šta je sve dostupno za moj motor na egzistencijalu i koliko. Na kraju se ispostavilo da je moj motor evropska verzija Lean Burn sa jednim senzorom siromašne smjese i bez senzora kisika.
Inače, prije odlaska kod mehaničara očistio sam povratni ventil i BDZ čistačem ugljikohidrata. Bilo je prljavo! Nakon odlaska kod mehaničara i završetka procedure za kupovinu novog senzora, promijenjeno je ulje, filter i rashladna tekućina. Prije ugradnje novog senzora primjećeno je sljedeće: jutarnje paljenje - normalno, vožnja na posao - također, ako je bilo jednodnevnih putovanja - došlo je do pada broja okretaja na 400-500 nakon pokretanja (onda u roku od 1 minute brzina dostigla brzine zagrevanja) i na semaforima, posebno ako je na ulici veliki „plus“. Sutradan - ista situacija. Očigledno, morate provjeriti podešavanje BDZ-a i svjećica.
Općenito, tokom cijelog životnog vijeka (od 1998.) ovog automobila nisam baš ulazio ispod haube, mijenjao sam potrošni materijal u pravo vrijeme i mijenjao zaptivku glave motora par puta: prvi put je bilo naslijeđe prijasnjeg vlasnika (nesto mu curi, nesto - da li se menjalo ili ne nije jasno) do kineskog "debelog" (mocvarno zeleno), upozorili su da nece dugo trajati tj oko 7000 km . Došlo je do "kvara" zaptivke između 2. i 3. cilindra, širine oko 1 cm, rezultat je druga zamjena sa originalom (crna, "tanka"), radi već 3. godinu, očigledno bez problema. Oba puta - uz brušenje glave.
Sad se mučim sa "zatamnjenjem" farova, čini mi se da su reflektori prljavi.
Ovo je iskustvo. Sretno svima i brzu i kvalitetnu pobjedu nad bolestima čeličnih konja.
