Istorija automobila AMO-F15 počela je sklapanjem italijanskog kamiona FIAT 15 Ter. Ovaj kamion je sklapala moskovska tvornica AMO od 1917. do 1919. godine, nakon čega je, koristeći ga kao osnovu, 1924. godine pokrenuta proizvodnja prvog sovjetskog kamiona pod nazivom AMO-F15. Iako je automobil bio baziran na italijanskom modelu, napravljene su značajne promjene u njegovom dizajnu.
U januaru 1924. fabrika AMO je počela da priprema sopstvenu proizvodnju, fabrika je imala 163 pristigla crteža iz Italije, kao i 513 crteža već proizvedenih u fabrici AMO prethodnih godina. Osim toga, postojala su dva referentna primjerka FIAT-a 15 Ter, koji su bili pohranjeni u posebnoj prostoriji.
Vladimir Ivanovič Cipulin imenovan je za glavnog projektanta. Njegovi najbliži saradnici bili su: E.I. Važinski, koji je pripremio radne crteže, B.D. Strakanov - učestvovao je u reviziji dizajna delova za FIAT 15 Ter, I.F. Nemački - izvođeni limarski radovi, N.S. Koroljov je bio odgovoran za skupštinu. G.N. je također bio uključen u pripremu proizvodnje. Koroljev (u to vrijeme direktor fabrike), tehnički direktor S.O. Makarovsky i glavni inženjer V.G. Sokolov.
U noći 1. novembra 1924. sastavljen je prvi automobil AMO-F15, a do 6. novembra sastavljeno je 10 automobila poslednje pretproizvodne serije. Sutradan je ovih 10 kamiona farbanih u crveno učestvovalo u proleterskim demonstracijama na Crvenom trgu u Moskvi, a 25. novembra u podne tri automobila iz prvih deset (br. 1, 8 i 10) krenula su sa Crvenog trga na prvi vrijeme za probnu vožnju sovjetskih automobila na ruti: Moskva - Tver - Višnji Voloček - Novgorod - Lenjingrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moskva. Uspjeh relija potvrdio je dovoljan nivo kvaliteta AMO proizvoda, a u martu 1925. godine započela je serijska proizvodnja automobila AMO-F-15.
Godine 1925. proizvedeno je 113 kamiona AMO-F15, a sljedeće, 1926. godine, proizvedeno je 342 komada. Proizvodnja se postepeno povećavala i do 1931. godine napravljen je 6.971 primjerak AMO-F-15.
Dizajn automobila AMO-F15 je dva puta modernizovan tokom čitave proizvodnje. Tako je 1927. automobil dobio udobniju kabinu sa tvrdim krovom i "suhim" kvačilom, a upravljački mehanizam je pojednostavljen. Godine 1928. sistem napajanja je pojednostavljen, automobil je dobio električni starter, farove i signal.
Automobil AMO-F15 bio je u masovnoj proizvodnji do novembra 1931. godine na njegovoj šasiji proizvodili su se autobusi, vozila hitne pomoći i vatrogasna vozila, putnički automobili i oklopna vozila. Tokom sedam godina proizvodnje proizvedeno je nešto manje od 7.000 automobila.
Projektovanje i izgradnja
Kabina kamiona je dvosjed sa čvrstim sjedištem. Volan se nalazio sa desne strane i preblizu sjedišta, ali jedina vrata za pristup kabini bila su na lijevoj strani, pa je bilo krajnje nezgodno stati na vozačevo sjedište. Takođe, zbog toga što je volan bio preblizu sedištu, kod vozača su se brzo umorila leđa i noge, a zabolela ih je i kičma.
Kao pogonska jedinica, automobil AMO-F15 bio je opremljen 4-cilindarskim linijskim karburatorskim motorom s vertikalnim rasporedom cilindra i donjim rasporedom ventila. Snaga ovog motora iznosila je 35 konjskih snaga pri 1400 o/min, a maksimalna brzina motora bila je 1700 o/min. Za hlađenje motora korištena je tekućina (voda) koju je pokretala centrifugalna pumpa (pumpa). Sistem za podmazivanje je pod pritiskom, sa zupčastom pumpom.
Mehanizam za distribuciju gasa je donji ventil, sa dva ventila po cilindru koji se nalaze na lijevoj strani bloka. Usisni i izduvni ventili bili su zamjenjivi. Bregasto vratilo je pokretano zupčanikom.
Cilindri motora AMO-F15 bili su izliveni u jednom bloku zajedno sa rashladnim plaštom i nisu imali glavu koja se može ukloniti. U ovom slučaju, poklopac je pričvršćen na vrh bloka cilindra, nakon skidanja kojeg je bilo moguće očistiti plašt od kamenca. Blok cilindra bio je pričvršćen na vrh aluminijskog kućišta radilice, koji je bio opremljen kandžama za pričvršćivanje na okvir u četiri točke. Donji deo kartera je izliven od legure aluminijuma. Klipovi su od livenog gvožđa, klipnjače su čelične, cevaste. Radilica je od kovanog čelika, sa zakošenim obrazima (na ranijim mašinama radilica je imala ravne obraze i izrezana je od punog komada), postavljena na tri glavna ležaja. Os radilice pomaknuta je za 10 milimetara u odnosu na osi cilindra. Na vrh radilice postavljena je početna ručka, a na dršku je postavljen zamašnjak od livenog čelika velikog prečnika, čijih je osam spiralnih krakova bilo u obliku lopatica ventilatora i stvaralo je protok rashladnog zraka kroz hladnjak. Ovakav raspored ventilatora (iza motora) sa hladnjakom ispred zahtijevao je posebno, zapečaćeno kućište i čvrsto (bez zazora) prianjanje strana haube na okvir.
Sistem paljenja motora je od Bosch magneta, koji se nalazi na istoj osovini sa centrifugalnom pumpom (pumpom) sistema za hlađenje.
Sistem napajanja je karburator Zenit br. 42. U zavisnosti od doba godine, preporučeno je podešavanje sistema napajanja zamenom mlaznica u karburatoru.
Kao gorivo je korišten niskooktanski motorni benzin. Do 1928. godine motor se gorivom opskrbljivao iz rezervoara koji se nalazio ispod vozačevog sjedišta pomoću vakuum aparata. Kasnije je sistem napajanja pojednostavljen - benzin se opskrbljivao gravitacijom iz spremnika instaliranog na prednjem štitu. Kapacitet rezervoara za gorivo je 70 litara. Domet goriva pri vožnji autoputem bio je oko 300 km.
Kao što je ranije spomenuto, kamion AMO-F15 se značajno razlikovao od svog italijanskog prototipa.
Glavne razlike između AMO-F-15 i italijanskog prototipa:
- Prečnik zamajca motora smanjen je za 80 mm kako bi se povećao razmak od tla (za FIAT - 590 mm, za AMO-F-15 - 510 mm) uz zadržavanje njegove težine.
- Smanjena je težina klipova i klipnjača, promijenjen je oblik klipnog klipa i njegovo pristajanje.
- Površina hladnjaka je povećana kako bi se kompenzirao smanjeni promjer zamašnjaka koji je služio kao ventilator i kako bi se spriječilo pregrijavanje.
- Promijenjen je oblik haube (zbog povećanja površine radijatora), a dizajn zatvarača na njegovim bočnim stijenkama je pojednostavljen.
- Točkovi sa drvenim krakovima zamijenjeni su izdržljivijim žigosanim disk točkovima.
- Italijanski karburator zamijenjen je Zenitom br. 42, proizveden u 4. državnoj fabrici automobila.
- Dizajn kvačila je promijenjen.
- Rezervoar za gas je pomeren sa prednje ploče ispod vozačevog sedišta, a umesto dovoda goriva gravitacijom, uvedeno je prinudno snabdevanje gorivom pomoću vakuum aparata (1928. od ove odluke se odustalo, vraćajući „matični“ FIAT sistem).
- Da bi se pojednostavile popravke, bilo je moguće odvojeno demontirati platformu, kabinu za vozača, bočne zidove i instrument tablu.
Automobil je imao i svojih nedostataka. Vozači su se žalili na kvalitetu izrade automobila, na česte kvarove diferencijala, na lošu ugradnju električne opreme (izložene žice su brzo pohabane i kratko spojene), na kratkotrajne kočnice sa pločicama od livenog gvožđa koje su trajale najviše 2 -3 mjeseca, o povećanom trošenju dvostrukih stražnjih kotača, uzrokovano nedostatkom zazora između njihovih nagiba, čestim kvarovima opruga, nekvalitetnim baterijama, nezgodnom lokacijom ručne kočnice (vani), na koju ste morao da stigne „milju daleko“, jakim propuhom hladnog vazduha (zimi) do nogu vozača zbog poravnanja zamajca i ventilatora u jednom komadu. Vozači vozila hitne pomoći AMO-F-15 žalili su se na jako drhtanje tokom vožnje, što je postalo neprihvatljivo prilikom prevoza pacijenata.
Modifikacije
- Autobus- autobus izgrađen 1926. godine na šasiji kamiona AMO-F15. Serijska proizvodnja trajala je 5 godina od 1926. do 1931. godine.
- Vatrogasno vozilo- serijska proizvodnja od 1927. do 1931. godine.
- Automobil za osoblje- automobil za potrebe vojske predviđen za 7 putnika. Serijski se proizvodio od 1926. do 1931. godine.
- Hitna pomoć- vozilo hitne pomoći izgrađeno na šasiji AMO-F15. Serijski proizveden od 1925. do 1931. godine.
- BA-27- Oklopno vozilo bazirano na AMO-F15 se masovno proizvodilo od 1927. do 1931. godine.
Prošlo je više od 90 godina od kada se 1. novembar 1924. godine smatra rođendanom sovjetske automobilske industrije. Na današnji dan u fabrici Automobilskog Moskovskog društva (AMO) sastavljeno je prvo sovjetsko lako vozilo, AMO-F-15.
O istoriji ovog kamiona i njegovim modifikacijama napisano je mnogo članaka, pominje se u mnogim knjigama koje govore o istoriji automobilske industrije SSSR-a i istoriji sada nestalog auto giganta, naslednika AMO, poznatog poslednjih godina. svog postojanja kao ZIL (Fabrika Lihačov)). Slike automobila AMO-F-15 i njegove modifikacije povremeno se mogu vidjeti na razglednicama, džepnim i zidnim kalendarima, plaketama, stolnim medaljama, etiketama šibica, značkama, a čak su bile i počašćene da budu postavljene na poštanskim markama.
Plastična zidna ploča
Nekoliko ikona sa AMO
Stone medalje
Marke
Naravno, stručnjaci koji stvaraju kopije automobila u različitim razmjerima nisu mogli ostati po strani i zanemariti AMO-F-15 i njegovog pretka FIAT-15ter. Naišao sam na mnoge modifikacije ovog automobila, koje su izradili učenici „Kuća dječje umjetnosti“ i „Stanica mladih tehničara“ u raznim mjerilima i od širokog spektra materijala: lim, papir, plastelin, drvo itd. Moskovska fabrika igračaka Progres proizvela je set plastičnih delova, sklapanjem kojih se dobija veoma dobra kopija AMO-F-15 u razmeri 1/24.
Kutija i set delova za montažu kopije "AMO-F-15" u mjerilu 1/24.
Sastavljen "AMO-F-15" u razmeri 1/24 i jedan od modela"AMO-F-15" u skali 1/43.
Izdavačka kuća Orel, iz grada Harkova (Ukrajina), proizvela je komplete za papirno modeliranje, lepljenjem kojih su se mogle dobiti kopije teretnog kamiona AMO-F-15 modela iz 1924. godine ili autobusa AMO-F-15 sa volumetrijskim farovi i okretni točkovi u skali od 1/25.
"AMO-F-15" u skali 1/25,izdavačka kuća "Orao"
Neću se detaljnije zadržavati na ovim modelima, već ću vašu pažnju usmjeriti na kopije u mjerilu 1/43. I počet ću s velikim modelima proizvedenim industrijski.
Trenutno je poznato da je prvi koji je napravio kopiju automobila AMO-F-15 tim udruženja za preradu plastike "Kzyl-Tu" (u prevodu sa kazahstanskog kao "Crveni banner"), koji se nalazi u grad Alma-Ata, glavni grad Kazahstanske SSR. Radnici udruženja, počevši od kraja 70-ih godina prošlog veka, ponudili su kolekcionarima tri modifikacije odjednom: naravno, kopiju prvog kamiona AMO-F-15 modela iz 1924.
"AMO-F-15" model 1924 od plave plastike
"AMO-F-15" model 1924 od žute plastike sa kutijom
kopija autobusa na AMO šasiji, čiji su prototipovi počeli da se stvaraju u Moskvi 1925. 
Autobus na AMO šasiji u ranoj i kasnoj kutiji
i kopiju putničkog osoblja na šasiji AMO, čiji je nekoliko prototipova proizvedeno u vrlo malim serijama od 1925. do 1927. godine.
Štabno vozilo na AMO šasiji
Svi modeli "Kzyl-Tu" izrađeni su od obojene plastike sa dobrim stepenom detalja, imali su elementi za otvaranje i bili su opremljeni metaliziranom imitacijom maske hladnjaka, farovima, sireni, ostakljenjem (od prozirne plastike), imitacijom šasije (opruge, kardan, stražnja pogonska osovina), replikama guma kotača napravljenim kao zasebni dijelovi i montiranim na točak felge. Proizvedene minijature bile su upakovane u kartonske kutije sa prozorom, zaštićene prozirnim blisterom.
Važno je napomenuti da je u sklapanje ovih velikih modela bilo uključeno ne samo osoblje proizvodnog udruženja, već i učenici sponzorirane škole. Tiraž puštenih modela nije pouzdan, ali ovih dana kopije AMO automobila iz Kzyl-Tu u kolekcionarskom stanju, zajedno sa fabričkom kutijom, vrlo su rijetke i visoko cijenjene među kolekcionarima, možda zato što je većina ovih plastičnih AMO-a nestala. u sandboxovima bivšeg SSSR-a. A samo proizvodno udruženje više ne postoji, a trgovački centar Asyl nalazi se na mjestu njegovog glavnog preduzeća, i Kazahstanska SSR je postala država Kazahstan.
Sljedeća preduzeća koja su počela proizvoditi kopiju automobila AMO-F-15 bila su proizvodno udruženje Elekon (PO), smješteno u gradu Kazanju, glavnom gradu Tatarske Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike, i Roslavlska tvornica automobilskih jedinica, a ogranak fabrike automobila ZIL. Najvjerovatnija verzija je da je izlazak ovih modela bio tempiran za proslavu 60. godišnjice sovjetske automobilske industrije, koja se naveliko slavila u SSSR-u. Stručnjaci iz Kazana počeli su da proizvode kopiju kamiona AMO-F-15 modela iz 1924. godine, au Roslavlju su odlučili da proizvedu kopiju kamiona AMO-F-15 modela iz 1927. godine. Pokazalo se da su modeli bili veoma različiti i, naravno, to je zavisilo kako od sposobnosti i iskustva programera, tako i od mogućnosti i ograničenja korišćenja postojećih proizvodnih pogona u kojima se proizvodnja odvijala. Zaposleni u Proizvodnom udruženju Elekon već su imali iskustva u kreiranju i proizvodnji velikih modela, već nekoliko godina, proizvodili su odlične kopije kamiona KAMAZ, tj. testirani su i savladani procesi izrade komponenata za makete od plastike, gume i metala, postojala je odgovarajuća oprema i kadrovi da se izvrši veoma važna faza - konačna i kvalitetna montaža, inače, u poslednjoj fazi, uglavnom zaposlene žene, koje su, kao što je poznato, strpljivije od muškaraca i dobro se nose sa monotonim i mukotrpnim radom. Zato se kopija “AMO-F-15” iz softvera Elekon pokazala vrlo kvalitetnom i može se nazvati jednim od najboljih maketa SSSR-a, kako po stepenu kopiranja tako i po stepenu razrade.
“AMO-F-15” PO “Elekon” proizveden 1986. godine, ima metalizacija na farovima, ali je više nema na amblemu koji se nalazi na hladnjaku
Model se sastojao od više od 40 dijelova, a kabina s prednjim blatobranima i okvir sa karterom bili su od metala, preostali dijelovi bili su bočna karoserija, felge, rešetka hladnjaka (usput, kao i hauba, ona nije malo odgovarao prototipu po obliku), podnožja, elementi enterijera itd. su štancani od plastike, što je modelu dodalo delikatnost i povećalo stepen njegove korespondencije sa originalom. Gume na kotačima imale su uvjerljiv gazeći sloj i naravno bile su napravljene od gume. Prvi primjerci “AMO-F-15” proizvodnog društva Elekon imali su hromirane farove i amblem “AMO” koji se nalazio na rešetki hladnjaka modela, instrument tabli i imitaciju ulja na primjerku diferencijala, zatim je nestala hromirana obloga, a nestali su i neki drugi detalji. Modeli su imali različite boje: potpuno plave, potpuno crvene, sa crvenom ili plavom kabinom i crvenom karoserijom, a druge su bile bele, crvene pa čak i smeđe. Upakovano u kartonsku kutiju sa providnim blister prozorom.
Različite boje "AMO-F-15" iz PA "Elekon"
Model AMO-F-15 iz 1927. iz Roslavlja pokazao se mnogo grubljim od kazanskog, ali je to bio jedini primjerak AMO-a sa tvrdim krovom. Štaviše, proizvodili su ga stručnjaci koji ranije nisu imali iskustva u proizvodnji takvih proizvoda, ali su imali pristup pravom prototipu AMO-F-15 iz 1927. nalazi se u predvorju uprave fabrike automobila ZIL u Moskvi do 2010. Ne znam gdje je sad, možda je završio u nekom muzeju, ne želim da mislim da je stavljen pod pritisak.
Model iz Roslavlja sastavljen je od nešto više od dvadesetak dijelova, od kojih je većina izlivena od metala. Plastika je korištena za izradu samo guma za kotače, sirene i unutrašnjih elemenata. Prve verzije su imale ravno, nedovršeno dno.
Zatim su postojale opcije sa metalnim kardanom, 
a nešto kasnije s plastičnim pojavile su se i imitacije prigušivača kartera i stražnje osovine.
Prve serije kopije AMO-F-15 modela iz 1927. bile su obojene crvenom bojom, nešto kasnije modeli pojavili su se u plavoj boji. Vremenom se mijenjala i ambalaža, proizvodile su se i prazne kartonske kutije i one sa providnim blister prozorom. Modeli iz prvih serija imali su bronzane zvučne sirene i brave za haube, kasnije su trube postale plastične, a brave su oblikovane zajedno sa kabinom.
Izdavanje modela u podružnici ZIL-a u Roslavlu trajalo je do sredine 1994., ali unatoč činjenici da su se proizvodili više od 10 godina iu prilično velikoj tiraži, mnogi kolekcionari su slučajno saznali za njihovo postojanje, razgovarajući u klubovima ili gledajući kolekcije svojih kolega. Činjenica je da su se proizvodi iz Roslavlja uglavnom prodavali u Smolensku i Smolenskoj oblasti, a došli su i u druge regije bivšeg SSSR-a kao rezultat napora samih kolekcionara, razmjenom ili prodajom malih serija.
Drugačija je bila situacija sa proizvodima Elekon softvera. Modeli AMO-F-15 iz Kazana iz 1924. prodavani su u mnogim dijelovima zemlje, a njihova proizvodnja je nastavljena do 2005. godine. Pored ugrađene verzije, od 1991. godine počinju da se koriste kamioni cisterne na šasiji „AMO-F-15“ (sa natpisom „Kerozin“, plava kabina, plavi rezervoar) i kombi vozila „Pochta“, koji nemaju pravi prototip. biti proizvedeni (modeli su proizvedeni u plavoj, crvenoj i drugim bojama) i ambulantno vozilo (proizvedeno u bijeloj shemi boja sa crvenim prugama i križevima na kombiju). Štaviše, za posljednja dva modela puštena je nova kartonska kutija s prozirnim prozorom, jer ovi stari modeli više nisu bili uključeni u visinu.
Kamion cisterna na šasiji "AMO-F-15"
Kombi "Mail". Imajte na umu da je sam kombi plave boje, ima metalizacija na farovima i amblema na hladnjaku - model iz prvih izdanja
Kombi "Mail". Kasno izdanje. Napominjemo da je sam kombi plave boje, nema metalizacije na farovima i amblemu na hladnjaku, nema imitacije kanistera za ulje
na kopiji diferencijala
Kombi "Mail" u crvenoj boji, točkovi su postali još jednostavniji, dizajn kutije se promenio
WITH kola hitne pomoći
na šasiji AMO-F-15
Zanimljivo je da je Zinovy Lakhterman, jedan od poznatih članova radionice “RAZUM” iz Kijeva, učestvovao u razvoju dijela imitacije kombija koji je umetnut u platformu modela. Jedan od razloga zašto je tako dobar model kao što je AMO-F-15 ukinut iz proizvodnje u Kazanju bila je njegova krhkost, nažalost, nije dobro podnosio transport, pa su veletrgovci sve češće odbijali da ga kupuju i vraćali kvar u Kazan; Danas je, prema nekim izvorima, Proizvodno udruženje Elekon potpuno obustavilo proizvodnju velikih modela, budući da je, sudeći po izvještajima objavljenim u brojnim časopisima, uprava KAMAZ OJSC i nosilac autorskih prava na robne marke tvornice automobila ZIL počeo da traži preko suda da proizvodno udruženje nadoknadi štetu zbog upotrebe simbola koje su koristili stručnjaci iz Kazana prilikom proizvodnje replika automobila. Dakle, postoji velika vjerovatnoća da će ovo biti kraj istorije modela softvera Elekon, ali možda će neko uložiti u ovu proizvodnju i početi nova, ali pod drugim brendom, na primjer, vidjećemo .
Za razliku od ruskih proizvođača, kompanije koje proizvode velike modele u proizvodnim pogonima fabrika u Narodnoj Republici Kini (NR Kina) ne zatvaraju proizvodnju, već je samo povećavaju. O tome svjedoči široka paleta maketa koje u ovoj zemlji proizvode mnoge kompanije širom svijeta. Zaposleni u italijanskoj izdavačkoj kući “De Agistini” nisu odugovlačili kada su odlučili da proizvedu seriju maketa serije “Auto Legende SSSR-a” i “Auto u službi” i naručili proizvodnju kopija automobila od kompanija PCT (IST), koja ima dobro iskustvo po ovom pitanju. U junu 2012., u seriji "Auto Legende SSSR-a", broj 87, objavljena je kopija automobila AMO-F-15 modela iz 1927.
Stručnjaci koji su bili odgovorni za popunjavanje serije donijeli su ispravnu odluku i odlučili izdati model ovog konkretnog automobila. Kao rezultat toga, kolekcionari i ljubitelji automobilske istorije mogli su na svoje police staviti poboljšani model u odnosu na onaj koji se ranije proizvodio u Roslavlju, ali su majstori iz PCT-a (IST) ipak bili malo ispod nivoa kazanskog „AMO-a ”. Kopija stvorena u Kini, kao i maketa softvera Elekon, vrlo je atraktivna, nema izobličenja u proporcijama, kabina je metalna (sa preciznijim ostakljenjem), ostali dijelovi su od plastike. Kao nedostatke u odnosu na proizvode iz Kazana, kopija PCT (IST) ima lošije dizajnirano dno, nema natpisa "AMO" na amblemu koji se nalazi na hladnjaku, "AMO" pločice na modelu izgledaju suvišne, ali je ofarbano zelena - boja u kojoj je SSSR uglavnom farbao kamione. Nažalost, ni stručnjaci Elecona ni fabrika u Roslavlju nisu proizveli zelenu verziju AMO-a. Tiraž modela “AMO-F-15” iz 1927. iz PCT-a (IST) bio je 120.000 primjeraka, model je bio upakovan u providni blister, a prodavan je zajedno sa časopisom koji je otkrio istoriju prototipa ovog modela. Inače, 3D model je korišten kao prototip fotografije u časopisu, možete pročitati više
Sljedeći nastavak primjeraka porodice automobila bio je model “AMO-F-15” “Hitna medicinska pomoć”, koji je u novembru 2012. godine izašao kao broj 32 u seriji “Auto u službi” iste izdavačke kuće “De Agistini”. ”. 
Proizvođač modela bila je ista kompanija PCT (IST), a pošteno želim napomenuti da su za njegovu proizvodnju kreirani novi kalupi i pečati i oni koji su prethodno razvijeni u proizvodnji “AMO-F-15” iz “ Serija Autolegende SSSR-a uopće nije korištena. Prototip modela bio je automobil Ivanovo-Voznesensk Gubhealth-a, čija je crno-bijela fotografija poznata mnogim entuzijastima koji su zaljubljeni u povijest automobila. Tijelo je izrađeno od metala, dno i svi ostali dijelovi su plastični. Dno je drugačijeg oblika nego kod “AMO-F-15” iz PCT-a (IST), ali i njegov dizajn ostavlja mnogo da se poželi, model ima pločice sa natpisom “AMO” koje nije bilo prototip. Međutim, jasno je da su kineski stručnjaci pokušali da ovu kopiju učine boljom od prethodne. Kopija "AMO-F-15" "Hitna medicinska pomoć" ima pažljivije dizajniranu rešetku hladnjaka (na njoj se pojavio amblem sa slovima "AMO"), felge točkova, malo drugačija prednja svjetla, imitaciju bočnih zavjesa na kabini , a na tijelo su aplicirane naljepnice. Tiraž je bio 80.000 primjeraka, upakovana je na isti način kao i “AMO-F-15” iz PCT (IST) u prozirni blister i prodavana zajedno sa časopisom.
Trenutno, kopija AMO-F-15 „Hitna medicinska pomoć“ zatvara listu modela automobila AMO u mjerilu 1/43, proizvedenih industrijski. Ali nadamo se da neće biti posljednji, a ljubitelji i poštovaoci istorije ovog SSSR-ovog automobila dopuniće svoje kolekcije kopijama njegovih novih i istorijski tačnih modifikacija. Možete se upoznati sa konverzijama i ručno rađenim modelima
Rice. A. Zakharova, ZR 1984 br. 1
Prvi sovjetski kamion. Bio je u proizvodnji od novembra 1924. do novembra 1931. godine. Njegove šasije su korišćene za proizvodnju autobusa, vozila hitne pomoći i vatrogasnih vozila, putničkih automobila i oklopnih automobila. 1927. godine osnovni model je redizajniran (poboljšana kabina s tvrdim krovom, električna oprema i kvačilo U samo osam godina proizvedeno je 6.400 automobila).
Jedan od najočuvanijih primeraka (danas su poznata četiri) nalazi se u muzeju fabrike ZIL. Postoji i jedan AMO-F15 u repozitoriju Politehničkog muzeja u Moskvi.
Nosivost - 1500 kg; broj i radna zapremina cilindara - 4 i 4396 cm3; lokacija ventila - dno; omjer kompresije - 4,0; snaga - 35 l. With. pri 1400 o/min; broj brzina - 4; ovjes kotača - zavisna opruga; veličina gume - 880 X XI35 mm; dužina - 5050 mm; širina - 1760 mm; visina - 2250 mm; baza - 3070 mm; težina praznog vozila - 1920 kg; brzina - 42 km/h; radna potrošnja goriva - 20 l/100 km.
Fabrika Moskovskog automobilskog društva (AMO) počela je da se gradi 1916. godine, ali je preduzeće zaista počelo sa radom nakon revolucije 1917. godine. Nacionalizovani AMO je popravljao kamione, pravio motore za prve sovjetske tenkove i proizvodio rezervne delove.
Godine 1924. tim je započeo proizvodnju kamiona AMO-F15 (). Prvih deset vozila izašlo je u konvoju AMO na svečane demonstracije 7. novembra 1924. godine.
"Rentgen" AMO-F15, ZR 1974 br. 11
Dana 2. avgusta 1916. godine, kamen temeljac fabrike Automobilskog Moskovskog društva (AMO) postavljen je u Tjufelevoj gaji blizu Moskve. Prve automobile trebalo je da obezbedi u proleće 1917. godine. Tada je utvrđeno da njen proizvodni kapacitet iznosi 750 kamiona FIAT-15-Ter od jedne i po tone i 750 Hotchkiss putničkih vozila. Ali u početku je samo 150 FIAT kamiona iz italijanskih delova sastavljeno u AMO zgradama.
Fabrika je napravila prve kamione sovjetske proizvodnje - deset vozila AMO-F15 - do 7. novembra 1924. godine. Već 1925. godine Amovici su proizveli 113 automobila, a 1926. - 342. Tako su 1926. proizveli više automobila nego što je Rusko-baltička tvornica zaprege mogla proizvesti u jednom trenutku (150 automobila godišnje).
Dva referentna uzorka kamiona FIAT-15-Ter pažljivo su čuvana u fabrici do 1924. godine, kao i italijanski "plavi" crteži. AMO inženjeri su malo modernizovali dizajn ovog kamiona, ali je sveukupno ostao „Fijat“. Nehotični dokaz za to je indeks modela AMO-F15, gde poslednje slovo označava njegovo poreklo od FIAT-a, a broj je oznaka italijanskog modela.
Tadašnji direktor fabrike AMO, G.N. Korolev, potpisao je naredbu 15. marta 1924. da se započne pripremni rad za proizvodnju kamiona. Prvu seriju su nameravali da sastave u avgustu 1924. Ali pokazalo se da proizvodnja nije spremna za ovo. TSUGAZ (organizacija slična našem bivšem Ministarstvu automobilske industrije) odlučila je da proizvede prvih 20 automobila do 7. novembra 1924. godine.
Instanca br. 1 sastavljena je u fabrici 1. novembra 1924. godine. Za praznik je bilo spremno deset kamiona. Njihova proizvodnja je bila vrlo skupa - radni intenzitet jedne mašine od ovih desetina bio je 7 hiljada radnih sati! Inače, u fabrici je tada radilo samo 1.224 ljudi.
Prvi automobil u koloni duž Crvenog trga nije vozio mehaničar N.S. Korolev (on je vozio drugi kamion), već inženjer V.I. Bio je na poziciji koja je otprilike odgovarala glavnom dizajneru, a prema I. A. Lihačevu, koji je postao direktor AMO u decembru 1926., tada u fabrici „niko nije poznavao auto, osim Cipulina“. Nažalost, ovaj istaknuti specijalista je uhapšen krajem tridesetih, kao i mnoge njegove kolege u fabrici, i streljan. A vozačko mjesto u grimiznom kamionu s natpisom "1st AMO 1st" dugo je bilo prazno.
Serijska proizvodnja kamiona AMO-F15 počela je tek u martu 1925. godine. Prvih deset automobila je zaista napravio AMO, sa mogućim izuzetkom kugličnih ležajeva, karburatora, svjećica, magneta i guma. Ali primljeni su iz ruskih fabrika. Dakle, ovaj automobil se može smatrati domaćim proizvedenim, ali... ne domaćeg dizajna. Kasnije je AMO (od oktobra 1931. - ZIS, a od juna 1956. - ZIL), kao i druge naše fabrike, često uzimao za osnovu "najbolje primere strane tehnologije": "Avtokar" i "Buick", "Packard" i " Međunarodni"...
1. oktobra 1931. godine, nakon opsežne rekonstrukcije, postao je prvi u zemlji koji je započeo masovnu montažu kamiona na liniji. U to vrijeme, nijedna od tvornica za proizvodnju kamiona u Evropi još se nije odlučila na to, a usluge AMO-a našoj automobilskoj industriji su neosporne.
Ali herojski napori AMO tima nisu mogli nadoknaditi ni zastarjelu tehnologiju ni zastarjeli model dizajna iz 1915. godine. Sa prvim petogodišnjim planom, AMO je došao do savremene opreme i novih modela modifikacije, kojima je savladao. A zajedno sa novom opremom počela je i proizvodnja novog automobila.
AMO-F15 na naslovnici prvog broja "Za volanom", 1928. br. 1
Autobus na AMO-F15 šasiji.
Moskovska AMO fabrika je na šasiju ovog kamiona montirala karoserije autobusa sopstvene proizvodnje. Imali su drveni okvir i lamperiju i proizvodili su se u tri verzije u zavisnosti od lokacije i broja sedišta i vrata. Ove mašine su korišćene uglavnom u malim gradovima.
Godine proizvodnje - 1926-1931; broj sjedećih mjesta: sjedećih mjesta - 12 ili 14, ukupno - 20.
dužina - 5100 mm; širina - 2100 mm; visina - 2500 mm
težina praznog vozila - oko 2800 kg; najveća brzina - 42 km/h.
Rice. A. Zakharova, ZR 1985 br. 3
Prvi sovjetski kamioni AMO-F15 iz 1924. godine se testiraju. Od automobila kasnije proizvodnje razlikovali su se po obliku hladnjaka.
Fotografija iz magazina Motor, 1925.
Fotografija ZR 1991 br. 8
Serijski AMO-F15 iz 1926. (također je bio opremljen krovom kabine od tkanine na uvlačenje) u jednom od sibirskih sela.
Fotografiju poslao čitalac časopisa
Fotografija ZR 1991 br. 8
AMO-F-15 (1924−1927), automobil prve industrijske serije. Razvijen na bazi italijanskog Fiata 15 ter sa značajnim modifikacijama, budući da se Fiat 15 ter proizvodio od 1913. godine i bio je prilično zastareo do 1924. godine. Imajte na umu da je samo prvih 10 vozila ofarbano crveno, ali generalno svi AMO-F-15 su proizvedeni u zeleno :)
AMO-F-15 (1926), sanitarni. Jedan od mnogih specijalnih automobila baziranih na klasici.
AMO-F-15 (1926), pošta. Druga verzija sa "custom" tijelom.
AMO-F-15 (1927−1931), varijanta druge industrijske serije. Ovaj automobil, za razliku od prve serije, ima tvrdi krov, kao i niz drugih dizajnerskih poboljšanja.
AMO-F-15, štabno vozilo. Putnički automobil proizveden u maloj seriji (usput, vrlo velikom, zbog teretne šasije), karoserija je djelo Ivana Germana, prvog dizajnera AMO-a.
AMO-F-15 (1926−1929), vatrogasno vozilo pogona Promet na bazi AMO. U Prometu i fabrici Miussky proizvedeno je 308 takvih automobila, od kojih su neki preživjeli do danas.
AMO-2 (1930−1931). Ovo nije naš razvoj, već kompleti za montažu američkog kamiona Autocar Dispatch SA, kupljenog u inostranstvu. Proizvedeno je 1715 vozila.
AMO-3 (1931−1933). Modernizirani AMO-2 sa velikim brojem komponenti već sovjetskog dizajna. Promijenjeni su nosači farova, oblik krila, električna oprema i tako dalje. Kasnije je preimenovan u ZIS-3, ali se proizvodio samo kratko vrijeme nakon toga.
AMO-4 (1931−1933). Modifikacija AMO-3 sa dugim međuosovinskim rastojanjem, dizajnirana za ugradnju karoserija autobusa i opreme za gašenje požara. Na slici je prikazan autobus AMO-4 “Lux”.
AMO-4 "Torpedo" (1933). Nekoliko takvih mašina, razvijenih pod vodstvom Ivana Germana, napravljeno je za opsluživanje turističkih područja.
AMO-4, rasvjeta vatrogasnog vozila. Kao što je već spomenuto, na bazi AMO-4 izgrađena su različita vatrogasna vozila.
AMO-6 (1931). Pretposljednji automobil, koji je i dalje nosio ime AMO, međutim, samo u prototipskom formatu. U proizvodnju je krenuo 1933. kao ZIS-6. Ukupno je proizvedeno 21.239 ovih mašina. Isto se dogodilo i sa AMO-5, koji je ušao u proizvodnju kao ZIS-5 (nažalost, nije sačuvana nijedna fotografija prototipa AMO-5).
AMO-7 (1932). I ovo je posljednji AMO, iskusan tegljač za prikolicu od 5 tona, koji je postojao u nekoliko (od 2 do 5) primjeraka.
Preimenovana je 9 godina nakon osnivanja, 1925. godine, i to ne u ZIS, već u... GAZ! Tačnije, do 1. Državnog kombinata. Automobilska tvornica Gorky u to vrijeme nije postojala, pa stoga nije bilo "preklapanja" u skraćenici. Istovremeno, "brend" je i dalje ostao naziv AMO.
Nakon još 6 godina, 1931. godine, preimenovana je u ZIS, Staljinov pogon, a nakon destaljinizacije, 1956. godine, preimenovan je u ZIL, Fabrika Lihačov. AMO je ostao samo ime u istoriji - ali značajno ime za sovjetsku automobilsku industriju.
Do 1916. godine ruska vlada je shvatila potrebu za masovnom proizvodnjom kamiona, jer je postalo jasno da se rat ne može dobiti bez vlastite automobilske industrije. Glavna vojno-tehnička uprava potpisala je ugovor za izgradnju 6 fabrika, uključujući AMO (Akcionarsko Moskovsko društvo). Trebalo je da proizvede kamion „15 ter” italijanske kompanije „FIAT” nosivosti jednu i po tonu, koji se veoma dobro pokazao tokom italijansko-turskog rata 1911-1912.
Italijanski automobil imao je četiri cilindra i snagu od 30 konjskih snaga pri 1300 o/min, uz najveću brzinu od 45 kilometara na sat. Ali revolucija iz 1917. napravila je svoja prilagođavanja, i tek u noći 1. novembra 1924. tim mehaničara sastavio je prvi automobil. Automobil je napravljen po liku i liku italijanskog "FIAT-15-ter", ali od domaćih materijala i rukama ruskih radnika. A već 6. novembra 10. kamion je izašao iz fabričkih kapija.
7. novembra 1924. godine radnici i inženjeri fabrike učestvovali su u svečanoj demonstraciji, na kojoj su predstavljeni svi montirani kamioni. Automobil je bio opremljen četvorocilindričnim motorom (4396 cm3, 35 konjskih snaga pri 1400 o/min) sa magnetnim paljenjem i vodenim hlađenjem sa centrifugalnom pumpom. Za prolaz zraka kroz hladnjak korišten je zamašnjak čiji su krakovi bili u obliku lopatica ventilatora.
Preduslov za normalan rad rashladnog sistema bilo je čvrsto prianjanje strana haube na okvir. Četvorobrzinski mjenjač nalazio se odvojeno od motora, ručica mjenjača nalazila se iza desne strane kabine (upravljač na automobilu AMO-F15 nalazio se s desne strane). Mehaničke papuče kočnice djelovale su samo na stražnje kotače i kućište osovine propelera činile su jednu cjelinu.
Automobil je imao prilično visok razmak od tla (225 mm). Jedna od njegovih karakteristika je bila to što su osovine zadnjih točkova činile ugao od 178 o. Budući da greda stražnje osovine nije bila kruta, deformirala se pod opterećenjem, a ugao između osovina je čak 180 stupnjeva. Auto nije imao električni starter, rasvjetu, sirenu ili filter za zrak. Tako se motor palio ručicom, za osvjetljenje su korištene acetilenske lampe, zvučne signale davala je sirena sa gumenom kruškom, a krov automobila je bio mekan i sklopiv.
Uz masu praznog vozila od 2000 kilograma, nosivost je bila 1500 kg, brzina je dostizala 42 km/h, a potrošnja goriva je bila 30 litara benzina na 100 kilometara. Vrijedi posebno naglasiti: svi dijelovi, osim kugličnih ležajeva i magneta, bili su domaći i rađeni su ručno: grede prednje i zadnje osovine, grede okvira kovane su ručnim čekićima. Prazan element radilice (debela metalna ploča) postavljen je na sto mašine. Marker je nacrtao konture okna na ploči, a zatim su te konture izbušene. Zatim je obradak sa naoštrenim tragovima bušilice brušen.
Čelični limovi za oblogu kabine, haubu i krila ubijani su ručno. Prilikom sklapanja automobila, njegov okvir se postavljao na nosače i na njega su jedan po jedan pričvršćeni pojedini dijelovi i mehanizmi. Iz jedne operacije u drugu, iz radionice u radionicu, okvir se kretao na ramenima radnika i na konjskim zapregama. Kako se proizvodnja razvijala, a uzimajući u obzir i posebnosti rada u Rusiji, uzorci iz 1924. godine već su se primjetno razlikovali od prototipa. Konkretno, tako da se zamašnjak ne drži za neravne puteve, smanjen mu je promjer, promijenjen je oblik hladnjaka - povećana mu je površina kako bi se izbjeglo ključanje motora na dugim usponima ili pri vožnji kroz blato i pijesak.
Umjesto raspadnutih drvenih kotača sa žbicama, automobil je opremljen utisnutim diskovima, ugrađen je karburator Zenit-42, promijenjena je lokacija rezervoara za benzin i oblik podnih ploča. U drugoj seriji (proizvodnja 1927-1928), kabina je dobila tvrdi krov, bočnu ploču i stražnji zid koji štiti od lošeg vremena; ručice ručne kočnice i mjenjača premještene su u kabinu; Upravljački mehanizam je pojednostavljen, suvo kvačilo sa šest diskova zamijenjeno je "mokrim" kvačilom sa 28 pari diskova.
Treća serija (1928-1931) već je imala električni starter, zvučni signal i rasvjetu; Snabdijevanje benzinom karburatoru je pojednostavljeno: umjesto vakuumskog uređaja, benzin se opskrbljuje gravitacijom (rezervoar benzina ispod sjedala premješten je na prednju ploču). Olakšanje klipnjača, klipova i zamašnjaka, te zamjena karburatora omogućili su povećanje snage motora za 17%. Rashladna površina hladnjaka povećana je na 11,5 metara (3 metra više nego kod Fiata), što je spriječilo da voda ključa na ekstremnoj vrućini i na dugim usponima. Smanjenje prečnika zamašnjaka za 80 milimetara povećalo je klirens od tla i poboljšalo kretanje vozila.
„AMO-F15“ je imao električne farove, pneumatske gume, kardanski prenos i žigosane disk točkove, koji su bili retki za kamione tog vremena. Tako su napravljene promene značajno transformisale Fiat 15-ter uzet za osnovu. “AMO-F15” je dokazao svoje pouzdane kvalitete na brojnim moto skupovima. Na primjer, u novembru 1924. tri automobila su uspješno završila vožnju Moskva-Lenjingrad i nazad, a manje od godinu dana kasnije, nakon izlaska stotog automobila, AMO-F15 je već učestvovao na međunarodnom takmičenju Lenjingrad-Moskva-Tbilisi-Moskva trči.
Prešli su 4.284 kilometra bez kvara i završili prvi. 1926. godine, na bazi kamiona, počela je proizvodnja autobusa, poštanskih kombija, pa čak i originalnih putničkih automobila. Dizajn potonjeg u potpunosti je sačuvao šasiju kamiona, sve do dvostrukih nagiba zadnjih guma. Možete zamisliti koliko je izdržljiva i pogodna za teške uslove rada ova kombinacija šasije kamiona sa laganom, otvorenom karoserijom putnika! Za osam godina, fabrika AMO (sada ZIL) proizvela je oko 6 hiljada AMO-F15.
