Ne znaju svi šta je TSI i šta ova skraćenica znači. O tome ćemo razgovarati danas.
Šta je to - TSI
TSI motor je jedinica na benzinski pogon koju karakteriše prisustvo sistema „dvostrukog turbo punjenja“. Prijevod TSI skraćenice je sljedeći - motor s turbo punjenjem i slojevitim ubrizgavanjem goriva.
Karakteristična karakteristika TSI dizajna je postavljanje turbo punjača s jedne strane i sistema odgovornog za mehaničku kompresiju s druge strane. Korištenje energije iz izduvnih plinova omogućava vam da povećate snagu konvencionalnog turbo motora. To je moguće zahvaljujući činjenici da izduvni gasovi pokreću turbinski točak i intenzivno pumpaju i komprimuju vazduh zahvaljujući pogonskom sistemu. Takav sistem pokazuje veću efikasnost od tradicionalnih.
Šta je poboljšano u TSI motorima
Priznanje stručnjaka i potrošača, što potvrđuju i brojne nagrade. Tri godine (od 2006. do 2008.) ovaj sistem je osvajao nagradu „Motor godine“ na takmičenju „Motor godine“.
Koristeći koncept minimizacije, čija je suština da manji motor sa niskom potrošnjom benzina proizvodi najviše snage. Smanjenje radne zapremine omogućilo je povećanje efikasnosti uz smanjenje gubitaka od trenja. Mala zapremina čini motor i automobil u celini lakšim. Takva tehnološka rješenja postala su sastavni dio TSI-ja.
Video koji pokazuje princip rada TSI motora:
Kombinacija pogona i efikasnosti. Početni cilj programera bio je stvoriti štedljive motore velike snage i smanjene emisije CO 2 .
Veliki raspon obrtaja. TSI sistemi su konfigurisani tako da kada se radilica okreće frekvencijom u rasponu od hiljadu i pol do 1.750 obrtaja u minuti, tada obrtni moment ostaje najveći, što ima dobar efekat na uštedu benzina pri radu automobila, a na snagu automobila. Kao rezultat toga, vozač dobija maksimalnu snagu u širokom rasponu okretaja. TSI motori su savršeno kombinovani sa mjenjačima koji imaju mnogo veće omjere prijenosa, što ima pozitivan učinak.
Optimizacija formiranja smjese, koja je postignuta zahvaljujući posebno razvijenom dizajnu visokotlačne mlaznice sa 6 rupa. Sistem ubrizgavanja je konfigurisan na način da obezbeđuje veću efikasnost u procesu sagorevanja benzina.
Međuhlađenje pruža veću dinamiku. Još jedna karakteristična karakteristika jedinice je prisustvo međuhladnjaka tečnosti, koji ima sistem u kojem samostalno cirkuliše. Ovo hlađenje vam omogućava da smanjite zapreminu vazduha koji se pumpa, zbog čega se pritisak prednapona brže povećava. Kao rezultat toga, zbog malih kašnjenja turbo efekta i nivoa optimalnog punjenja komore za sagorijevanje, postiže se povećanje dinamike. TSI, sa navedenom snagom od 90 kW bez pomoćnog kompresora, nema turbo lag. Već pri dostizanju 1500 o/min možete dobiti najveći podatak o obrtnom momentu od 200 Nm.
Pojačanje u TSI
Turbo punjenje i ubrizgavanje goriva. TSI sistem koristi posebnu tehnologiju koja omogućava postizanje najvećeg nivoa obrtnog momenta i najveće snage za automobil, uprkos činjenici da motor ima prilično malu zapreminu: ubrizgavanje goriva zajedno sa turbo punjenjem ili kombinovano punjenje pomoću turbo punjača i kompresor. U ovom dizajnu, sagorijevanje goriva se odvija s većom efikasnošću, zbog čega TSI-jeva snaga premašuje onu kod tradicionalnih motora sa prirodnim usisavanjem.
Turbopunjač u kombinaciji sa kompresorom daje dobar učinak. Korištenje drugog kompresora omogućilo je izglađivanje efekta turbo lag-a, koji nastaje zbog toga što turbopunjač stvara dovoljno visok pritisak prednapona kada je raspon okretaja veći.
Indikatori pritiska pojačanja. Roots mehanički kompresor se pokreće preko remenskog pogona sa radilice. U ovom slučaju, razina sile s kojom dolazi do pojačanja počinje od najnižeg raspona u kojem se javljaju okretaji. Ovaj pristup obezbeđuje visoke karakteristike vuče i indikatore obrtnog momenta u velikom opsegu obrtaja.
Dvostruko kompresor, koji se koristi u motorima ovog tipa, efikasan sistem ubrizgavanja, zajedno sa najvišim nivoima pritiska sa kojim se ubrizgava gorivo, i upotreba šest-mlaznih injektora, omogućavaju TSI motorima da ostvare uštedu u potrošnji benzina. Danas automobili koje je napravio Volkswagen, iz serije Golf plus, serije modela Golf i Jetta, Touran i novi modeli već imaju turbo motor.
Revolucionarna inovativna tehnologija
Danas je Volkswagen jedini proizvođač koji serijski ugrađuje motore ovog tipa, opremljene dvostrukim kompresorom u kombinaciji sa stepenastim ubrizgavanjem, u automobile vlastite proizvodnje. Postavljanje kompresora i turbopunjača čini silu pritiska s kojom dolazi do pojačanja većom. Odnosno, motor zapremine 1,4 litre sposoban je razviti do 125 kW (ili 170 KS), što je rekord u automobilskoj industriji među četverocilindričnim motorima.
Ušteda benzina zbog smanjene težine. Novi modeli motora TSI, zahvaljujući brojnim poboljšanjima, teže 14 kg manje u odnosu na motore istog tipa opremljene sistemom dvostrukog punjenja. Inovacije uključuju: optimizaciju dizajna glave cilindra i manju težinu njenog poklopca, smanjenje težine svih bregastih osovina za 304 grama.
Video o radu turbo motora sa unutrašnjim sagorevanjem:
Logično je da je utjecala i složenost dizajna i poboljšanja motora. Međutim, blagi porast cijene u potpunosti je nadoknađen povećanom snagom i smanjenom potrošnjom goriva.
TSI motor ( Turbo stratificirano ubrizgavanje, doslovno - turbo punjenje i slojevito ubrizgavanje) kombinuje najnovija dostignuća u dizajnerskim idejama - direktno ubrizgavanje goriva i turbo punjenje.
Koncern Volkswagen je razvio i nudi liniju TSI motora u svojim automobilima, koji se razlikuju po dizajnu, veličini motora i nazivnoj snazi. U dizajnu TSI motora, proizvođač implementira dva pristupa: dvostruko punjenje i jednostavno turbo punjenje.
Skraćenica TSI je patentirani zaštitni znak Volkswagen grupe.
Dvostruko punjenje se vrši ovisno o potrebama motora pomoću dva uređaja: mehaničkog kompresora i turbo punjača. Kombinovana upotreba ovih uređaja omogućava da se nominalni obrtni moment ostvari u širokom rasponu brzina motora.
Dizajn motora koristi mehanički kompresor tipa Roots. Sastoji se od dva rotora određenog oblika smještena u kućištu. Rotori se okreću u suprotnim smjerovima, čime se postiže usis zraka s jedne strane, kompresija i pražnjenje s druge strane. Mehanički kompresor je remenski pogonjen od radilice. Pogon se aktivira pomoću magnetne spojke. Za regulaciju tlaka prednapona, paralelno s kompresorom postavlja se kontrolni ventil.
TSI motor sa dvostrukim kompresorom ima standardni turbopunjač. Vazduh za punjenje se hladi interkulerom vazdušnog tipa.
Efikasan rad dvostrukog pojačanja osigurava upravljački sistem motora, koji, pored elektronske jedinice, kombinuje ulazne senzore (pritisak u usisnoj granici, pritisak prednapona, pritisak u usisnoj granici, kontrolni potenciometar amortizera) i aktuatore (magnetno kvačilo). , servomotor regulacione zaklopke, ventil za ograničavanje pritiska prednapona, recirkulacijski ventil turbopunjača).
Senzori prate pritisak prednapona na različitim mestima u sistemu: posle mehaničkog kompresora, posle turbo punjača i posle međuhladnjaka. Svaki od senzora pritiska je kombinovan sa senzorima temperature vazduha.
Magnetna spojnica se uključuje signalima iz upravljačke jedinice motora, pri čemu se napon primjenjuje na magnetsku zavojnicu. Magnetno polje privlači frikcioni disk i blokira ga remenicom. Mehanički kompresor počinje da se okreće. Kompresor radi sve dok se napon primjenjuje na magnetnu zavojnicu.
Servo motor okreće kontrolni ventil. Kada je klapna zatvorena, sav usisni vazduh prolazi kroz kompresor. Pritisak prednapona mehaničkog kompresora se reguliše otvaranjem zaklopke. U tom slučaju se dio komprimiranog zraka ponovo dovodi u kompresor, a pritisak prednapona se smanjuje. Kada kompresor ne radi, klapna je potpuno otvorena.
Regulacijski ventil tlaka pojačanja Aktivira se kada energija izduvnih gasova stvara višak pritiska prednapona. Ventil pokreće vakumski pogon, koji zauzvrat otvara bajpas ventil. Dio izduvnih gasova ide pored turbine.
Ventil za recirkulaciju turbopunjača osigurava da sistem radi u prisilnom praznom hodu (sa zatvorenim ventilom za gas). Sprečava stvaranje viška pritiska između turbopunjača i zatvorenog ventila za gas.
Princip rada TSI motora
Ovisno o brzini motora (opterećenju), razlikuju se sljedeći načini rada sistema dvostrukog punjenja:
- atmosferski način rada (do 1000 o/min);
- rad mehaničkog kompresora (1000-2400 o/min);
- zajednički rad kompresora i turbopunjača (2400-3500 o/min);
- rad turbopunjača (preko 3500 o/min).
U praznom hodu motor radi u prirodnom načinu rada. Mehanički ventilator je isključen, a kontrolni ventil je otvoren. Energija izduvnih gasova je niska, turbopunjač ne stvara predpritisak.
Kako se brzina povećava, mehanički kompresor se uključuje i kontrolni ventil se zatvara. Pritisak prednapona uglavnom stvara mehanički kompresor (0,17 MPa). Turbopunjač pruža malu količinu dodatne kompresije zraka.
Kada je broj obrtaja motora u rasponu od 2400-3500 o/min, pritisak prednapona stvara turbopunjač. Mehanički kompresor se aktivira kada je to potrebno, na primjer prilikom naglog ubrzanja (naglo otvaranje leptira za gas). Pritisak prednapona može doseći 0,25 MPa.
Dalji rad sistema vrši se samo turbopunjačom. Mehanički ventilator je isključen. Kontrolni ventil je otvoren. Kako bi se spriječila detonacija, pritisak pojačanja lagano opada kako se brzina povećava. Pri brzini rotacije od 5500 o/min iznosi oko 0,18 MPa.
TSI motor sa turbo punjenjem
Kod ovih motora pojačanje se vrši isključivo turbo punjačem. Dizajn turbopunjača osigurava da se nazivni obrtni moment postiže već pri malim brzinama motora i održava u širokom rasponu (od 1500 do 4000 o/min). Izvanredne karakteristike turbopunjača postižu se maksimiziranjem smanjenja inercije rotirajućih dijelova: smanjen je vanjski promjer turbine i rotora kompresora.
Kontrola pojačanja u sistemu se tradicionalno vrši pomoću premosnog ventila. Ventil može biti pneumatski ili električno pokretan. Rad pneumatskog pogona je osiguran elektromagnetnim ventilom za ograničavanje tlaka pojačanja. Električni pogon je predstavljen električnim uređajem za vođenje koji se sastoji od elektromotora, zupčanika, mehanizma poluge i senzora položaja uređaja.
Motor sa turbopunjačem, za razliku od motora sa dvostrukim kompresorom, koristi sistem za hlađenje vazduha sa tečnim punjenjem. Ima kolo nezavisno od sistema za hlađenje motora i sa njim formira dvokružni sistem hlađenja. Sistem hlađenja napunjenog zraka uključuje: hladnjak zraka punjenja, pumpu, radijator i sistem cijevi. Hladnjak zraka punjenja nalazi se u usisnom razvodniku. Hladnjak se sastoji od aluminijskih ploča kroz koje prolaze cijevi rashladnog sistema.
Hlađenje zraka za punjenje vrši se prema signalu upravljačke jedinice motora uključivanjem pumpe. Protok zagrijanog zraka prolazi kroz ploče, dajući im toplinu, a one je, zauzvrat, daju tekućini. Rashladno sredstvo se kreće duž kruga pomoću pumpe, hladi se u radijatoru, a zatim u krug.
Svaka skraćenica u auto industriji nešto znači. Dakle, koncepti FSI i TFSI su takođe važni. Samo ovdje je razlika između gotovo identičnih skraćenica. Pogledajmo šta je uključeno u imena i koja je razlika između njih.
Karakteristično
Pogonska jedinica FSI je motor njemačke proizvodnje iz koncerna Volkswagen. Ovaj motor je stekao popularnost zbog svojih visokih tehničkih karakteristika, kao i jednostavnosti dizajna, popravke i održavanja.
Skraćenica FSI je skraćenica za Fuel Stratified Injection, što znači ubrizgavanje goriva po sloju. Za razliku od široko korištenog TSI-ja, FSI nema turbopunjač. Govoreći ljudskim jezikom, ovo je običan atmosferski motor, koji je Škoda često koristila.
FSi motor
Skraćenica TFSI je skraćenica od Turbo Fuel Stratified Injection, što u prijevodu znači stratificirano ubrizgavanje goriva s turbo punjenjem. Za razliku od široko rasprostranjenog FSI, TFSI ima turbo punjenje. Govoreći ljudskim jezikom, ovo je običan atmosferski motor sa turbinom, koji je Audi prilično često koristio na modelima A4, A6, Q5.
TFSi motor
Kao i FSI, TFSI je povećao ekološke standarde i efikasnost. Zbog sistema ubrizgavanja goriva stratificiranog i zahvaljujući karakteristikama usisne grane, ubrizgavanja goriva i „ukroćene“ turbulencije, motor može raditi i na ultra-posnoj i na homogenoj mješavini.
Prednosti i mane korištenja
Pozitivna strana motora sa stratificiranim ubrizgavanjem goriva je prisustvo ubrizgavanja goriva s dva kruga. Gorivo se dovodi iz jednog kruga pod niskim pritiskom, a iz drugog pod visokim pritiskom. Razmotrimo princip rada svakog kruga za dovod goriva.
Krug niskog pritiska na listi komponenti ima:
- rezervoar za gorivo;
- benzinska pumpa;
- filter goriva;
- bypass ventil;
- kontrola pritiska goriva;
Dizajn kruga visokog pritiska zahtijeva prisustvo:
- pumpa za gorivo visokog pritiska;
- visokotlačni vodovi;
- distributivni cjevovodi;
- senzor visokog pritiska;
- sigurnosni ventil;
- mlaznice za ubrizgavanje;
Posebnost je prisustvo apsorbera i ventila za pročišćavanje.
Motor FSi Audi A8
Za razliku od konvencionalnih benzinskih agregata, gdje gorivo ulazi u usisnu granu prije ulaska u komoru za sagorijevanje, na FSI gorivo ulazi direktno u cilindre. Sami injektori imaju 6 rupa, što obezbeđuje poboljšani sistem ubrizgavanja i povećanu efikasnost.
Budući da zrak ulazi u cilindre odvojeno, kroz prigušivač, formira se optimalan omjer mješavine zraka i goriva, koji omogućava ravnomjerno sagorijevanje benzina bez izlaganja klipova nepotrebnom trošenju.
Još jedna pozitivna kvaliteta korištenja ovakvog motora sa usisavanjem je ekonomičnost goriva i visoki ekološki standardi. Sistem stratificiranog ubrizgavanja goriva će omogućiti vozaču da uštedi do 2,5 litara goriva na 100 km.
Tabela primjenjivosti TFSi, FSi i TSi
Ali tamo gdje ima mnogo pozitivnih aspekata, postoji i značajan broj nedostataka. Prvi nedostatak može se smatrati to što je aspirirani motor vrlo osjetljiv na kvalitetu goriva. Ne možete uštedjeti novac na ovom motoru, jer će s lošim benzinom jednostavno odbiti da radi normalno i pokvariće se.
Još jedan veliki nedostatak je to što se po hladnom vremenu agregat jednostavno neće pokrenuti. Ako uzmemo u obzir uobičajene probleme i FSI motore, problemi u ovoj liniji mogu nastati kod hladnih startova. Krivcem se smatra isto slojevito ubrizgavanje i želja inženjera da smanje toksičnost izduvnih gasova tokom zagrevanja.
Potrošnja ulja je jedan od nedostataka. Prema većini vlasnika ovog pogonskog agregata, često je primjetno povećanje potrošnje maziva. Da se to ne bi dogodilo, proizvođač preporučuje održavanje tolerancije VW 504 00/507 00 Drugim riječima, mijenjanje motornog ulja 2 puta godišnje - tokom prelaska na ljetni i zimski režim rada.
Zaključak
Razlika u nazivima, odnosno prisustvo slova "T" znači da je motor s turbo punjenjem. Inače nema razlike. FSI i TFSI motori imaju značajan broj pozitivnih i negativnih aspekata.
Kao što vidite, korištenje aspiriranog zraka je dobro u smislu ekonomičnosti i ekološke prihvatljivosti. Motor je previše osjetljiv na niske temperature i slabo gorivo. Zbog njegovih nedostataka je obustavljena njegova upotreba i prešli su na TSI i MPI sisteme.
Sigurno su mnogi ljudi obratili pažnju na automobile sa "misterioznim" TSI natpisom.
Štaviše, ova skraćenica je tipična za automobile ne samo marke Volkswagen, već i drugih marki koje su dio VAG grupe (Volkswagen Audi Group) - Audi, Škoda, Seat...
Šta ovaj natpis znači za vozača takvog automobila?
Iz ovog članka ćete naučiti:
TSI dekodiranje
Skraćenica TSI je skraćenica za Twincharger Stratified Injection, što znači motor sa dvostrukim kompresorom i slojevitim ili direktnim ubrizgavanjem.
TSI motor ima složeniji dizajn od konvencionalnog motora. Unatoč relativno maloj i dobroj rezervi snage, TSI motor je ekonomičniji i pouzdaniji.
Glavna karakteristika takvog motora je prisustvo dvostepenog kompresora - prvi "stepen" je mehanički pogonski kompresor, a drugi "stepen" je turbopunjač.
Mehanički kompresor radi do 2,4 hiljade okretaja. Usisna klapna se potpuno otvara za protok vazduha kada brzina rotacije pređe 3,5 hiljade o/min. To je kada snažan protok zraka ulazi u turbopunjač i postiže se maksimalni obrtni moment.
Postoje TSI motori koji imaju dugme za odabir zimske vožnje. Ovaj način rada eliminira proklizavanje kotača zbog mekšeg rada motora.
Koje prednosti ima?
Efikasnost TSI motora u kombinaciji sa solidnom snagom zaslužuje posebnu pažnju. Pogonska jedinica uvijek osigurava automobilu dobru dinamiku, zahvaljujući dva kompresora odjednom, jer u širokom rasponu brzina možete postići maksimalnu vrijednost obrtnog momenta.
Upotreba kombinacije mehaničkog kompresora i turbine omogućava održavanje maksimalne vuče tokom dugog perioda brzine. U ovom slučaju, mehanički kompresor radi samostalno pri malim brzinama, a kada radi zajedno, pri srednjim brzinama.
Sljedeća jednako važna prednost je nizak nivo emisije CO2. Treba napomenuti da je "TSI" nominovan za najbolji "zeleni" motor godine.
Među ostalim brojnim prednostima "TSI" linije, vrijedi istaknuti njihovu dovoljnu pouzdanost i relativno visok vijek trajanja.
Koji su nedostaci
Kao i svaka stvar, TSI motor također ima neke nedostatke. Ne treba zaboraviti da je većina modernih VW motora s turbo punjačem vrlo izbirljiva u pogledu kvaliteta goriva i ulja. TSI motor nije izuzetak za normalan rad zahtijeva samo visokokvalitetno gorivo i.
Osim toga, TSI motor zahtijeva od vlasnika da se striktno pridržava pravila za rad turbo motora navedenih u dokumentaciji vozila.
Osim toga, TSI motor može uzrokovati određenu nelagodu zimi. Razlog je taj što TSI motor porodice ima nizak prijenos topline i praktički se ne zagrijava u praznom hodu u hladnoj sezoni. Općenito, optimalni temperaturni režim datog motora postiže se tek u vožnji nakon određenog vremenskog perioda.
Ali postoji i druga strana medalje, već pozitivna - takav motor nije sklon pregrijavanju čak ni na ekstremnoj vrućini u dugoj prometnoj gužvi. Međutim, ova karakteristika može uzrokovati nelagodu pri upravljanju automobilom s TSI motorom na kratkim udaljenostima: nezagrijani motor znači nezagrijanu unutrašnjost, jer će tradicionalna "šporet" koja u svom radu koristi antifriz motora biti neučinkovita.
Ali VW inženjeri su uzeli u obzir sve ove nijanse stvarajući dvokružni sistem hlađenja sa dva termostata: jedan krug hladi topliju glavu cilindra, drugi hladi ostatak bloka pogonske jedinice.
Kako bi se produžio vijek trajanja TSI motora, turbina se hladi vlastitim sistemom, uključujući vodenu pumpu na električni pogon, koja nastavlja da cirkulira rashladnu tekućinu još 15 minuta nakon što se motor zaustavi.
Upotreba direktnog ubrizgavanja u benzinskim motorima je dominantna tehnologija u modernoj automobilskoj industriji. TSI je skraćenica od patentirane oznake Volkswagen grupe za motore s direktnim ubrizgavanjem s turbopunjačem. Turbo Stratified Injection se koristi na većini modernih automobila koje proizvodi VAG grupa (Audi, Škoda, Volkswagen i Seat). TSI tehnologija je sljedeća faza u razvoju FSI motora, koji imaju direktno ubrizgavanje, ali nisu opremljeni turbo punjenjem.
Razmotrimo ne samo princip rada, već i niz nedostataka u dizajnu koji su ozbiljna glavobolja za vlasnike TSI motora.
Prednosti
TSI motori imaju niz neospornih prednosti:
- formiranje mešavine. Na osnovu očitavanja senzorske opreme, ECU može formirati 4 vrste mješavine (posna smjesa sloj po sloj sa dodatkom izduvnih plinova, posna homogena smjesa bez dodavanja izduvnih plinova, homogena stehiometrijska smjesa sa dodatkom izduvnih plinova , homogena stehiometrijska bez dodavanja izduvnih gasova). Izbor će zavisiti od količine dovedenog vazduha, stepena otvaranja leptira za gas, brzine motora, temperature motora i drugih faktora. Ovo selektivno formiranje mješavine omogućava vam da izvučete maksimalnu korist od ubrizganog goriva;
- turbo punjenje, koje omogućava povećanje punjenja cilindara svježim zrakom. TSY motori mogu biti opremljeni jednostepenim ili kombinovanim sistemom za ubrizgavanje vazduha. U prvom slučaju, motor ima posao koji je poznat mnogim ljubiteljima automobila. Kombinovani sistem ima ne samo turbinu, već i mehanički kompresor tipa Roots. Princip rada takvog sistema je od posebnog interesa, pa ćemo ga detaljnije razmotriti u nastavku.
- potencijal za podešavanje. Većina TSI motora je pogodna za chip tuning. Vlasnici koji žele dodati nekoliko desetina konja trebali bi razmisliti o vijeku trajanja motora s unutarnjim izgaranjem i mjenjača, koji se može naglo smanjiti ako se nepravilno usitnjaju.
Princip rada sistema za ubrizgavanje
Sistem za dovod goriva u TSI motoru je vrlo sličan onom koji se koristi. Sastoji se od sljedećih komponenti:
Glavna karakteristika sistema direktnog ubrizgavanja u TSY motoru je kontrola metode prskanja i vremena dodavanja. Ova prednost se postiže kompetentnim programiranjem ECU-a. Inače, sistem napajanja se u suštini ne razlikuje od onog koji se koristi na motorima mnogih drugih proizvođača.
Sistem dvostrukog turbo punjenja
Na mnogo načina, kombinacija turbine i mehaničkog kompresora omogućila je TSI motorima da osvoje više od jedne titule motora godine. Pogledajmo kako se ovo rješenje implementira.
Glavni princip rada je raspodjela protoka zraka. Promjenom brzine protoka, kao i količine ulaznog zraka, možete regulirati kvalitetu stvaranja smjese u cilindrima. Ovisno o brzini radilice i položaju leptira za gas, mogu se razlikovati sljedeći algoritmi upravljanja turbo punjenjem:
Kontrola
Jedan od glavnih elemenata ovog sistema je amortizer koji redistribuira protok vazduha između turbine i kompresora. Podešavanje se vrši pomoću servo pogona. Na primjer, pri 1000-2400 o/min, zrak se dovodi samo preko kompresora, a nakon 3500 samo u turbopunjač.
Da bi pravilno upravljao cijelim ovim sistemom, ECU stalno provjerava brojne senzore:
- MAP senzor koji mjeri pritisak u usisnom traktu. Takođe se meri temperatura vazduha;
- položaj gasa;
- pritisak u usisnom razvodniku i senzor koji mjeri temperaturu zraka;
- pritisak nadjačavanja, temperatura vazduha.
Naravno, postoji mnogo suptilnosti, čije će objašnjenje zahtijevati ozbiljno udubljivanje u teoriju.
Vrste pojačanja
TSI motor može imati samo turbinu. Kontrola se vrši pomoću premosnog ventila (električnog ili pneumatskog). Na primjer, ako postoji višak tlaka u izduvnom razvodniku, tok izduvnih plinova će proći pored "vrućeg" dijela turbine. Posebnost takvog sistema je metoda hlađenja zrakom. Ispred usisne grane je ugrađen interkuler hlađen tekućinom. Vazduh prolazi kroz saće, unutar kojih cirkuliše rashladna tečnost. Hlađenje se aktivira naredbom ECU-a, koja uključuje pumpu, čime se pokreće cirkulacija rashladne tekućine u krugu zračnog hlađenja.
Na automobilu sa dvostrukim turbo punjačem, motor ima vazdušno hlađeni međuhladnjak.
Problemi
Mnogi vlasnici su uznemireni činjenicom da njihov automobil ima TSI motor. Među cijelom linijom motora (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0), neki motori s unutrašnjim sagorijevanjem mogu uzrokovati mnogo problema svojim vlasnicima. Među glavnim problemima:
- sagorijevanje ulja, koje može početi nakon 10 hiljada km;
- rastezanje lanca.
Problemi TSY motora su toliko značajni da ih je potrebno razmotriti u posebnom članku.
