xDrive je originalni inteligentni sistem pogona na sva četiri točka koji je razvio BMW. Uprkos činjenici da se ovaj sistem odnosi na stalni pogon na sve točkove, u svojoj osnovi zadržava klasičnu šemu prenosa sa pogonom na zadnje točkove za BMW, tj. U normalnim uslovima vožnje i podloge, vozilo se ponaša prvenstveno kao vozilo sa pogonom na zadnje točkove. Ali ako je potrebno, dio obrtnog momenta se trenutno prenosi na prednje točkove. Na taj način sistem konstantno prati stanje vožnje vozila, kontinuirano raspoređujući snagu između osovina u optimalnom odnosu. Kao rezultat toga, xDrive sistem pruža izuzetnu upravljivost i dinamiku pri skretanju i vožnji po klizavim putevima.
Istorija nastanka i razvoja sistema
Vlasnički BMW xDrive sistem pogona na sva četiri točka zvanično je predstavljen 2003. godine. Do ovog trenutka, njegov prethodnik je bila shema sa konstantnom raspodjelom obrtnog momenta između osovina u fiksnom omjeru. Pogon na sve točkove je prvobitno bio ponuđen kao opcija na modelima BMW serije 3 i serije 5 sa pogonom na zadnje točkove iz 1980-ih. Istorija razvoja i poboljšanja BMW sistema pogona na sva četiri točka obuhvata četiri generacije.
Pogon na sva četiri točka BMW iX325 1985. model
I generacija
1985 – Sistem pogona na sve točkove koji konstantno raspoređuje obrtni moment u odnosu 37:63 na prednju i zadnju osovinu. Stražnji i središnji diferencijal bili su čvrsto blokirani pri proklizavanju viskoznim spojnicama, prednji diferencijal je bio slobodnog tipa. Koristi se na 325iX.
II generacija
1991 - trajni pogon sa omjerom snaga između osovina 36:64, sa mogućnošću preraspodjele do 100% obrtnog momenta na bilo koju osovinu. izvedeno je pomoću elektromagnetne višepločaste spojke, stražnji diferencijal je zaključan kvačilom s elektro-hidrauličnim pogonom, prednji diferencijal je bio slobodan. U svom radu sistem je uzeo u obzir očitanja senzora brzine kotača, trenutnu brzinu motora i položaj pedale kočnice. Koristi se na modelu 525iX.
III generacija
1999 - pogon na sve kotače sa konstantnom raspodjelom snage u omjeru 38:62, svi diferencijali slobodni sa elektronskim zaključavanjem. Sistem je radio zajedno sa dinamičkim sistemom kontrole stabilnosti. Ova shema pogona na sve kotače korištena je na crossoveru prve generacije X5 i pokazala je odlične rezultate kako u vožnji po asfaltu, tako iu laganim terenskim uvjetima.
IV generacija
2003 – xDrive inteligentni sistem pogona na sva četiri točka predstavljen je kao standard na novom modelu X3 i na ažuriranom modelu E46 serije 3. Do danas, xDrive je instaliran na svim modelima serije X, opciono na svim ostalim BMW modelima osim serije 2.
Elementi sistema
- u kućištu sa kvačilom sa više diskova koja služi kao središnji diferencijal.
- Kardanski pogoni (prednji i zadnji).
- Poprečni diferencijali (prednji i zadnji).
Dijagram BMW xDrive sistema pogona na sva četiri točka Višepločasto tarno kvačilo
Višepločasto tarno kvačilo sa servo pogonom Funkciju raspodjele snage između osovina obavlja prijenosno kućište smješteno u kućištu i pogonjeno servomotorom. Ovisno o modelu BMW automobila, može se koristiti lanac ili zupčanik pogona za pogon prednje osovine. Kvačilo se aktivira naredbom upravljačke jedinice i u djeliću sekunde mijenja omjer prijenosa obrtnog momenta duž osi.
Kako sistem funkcioniše
xDrive sistem je zasnovan na prenosu sa pogonom na zadnje točkove. Vožnja u normalnom režimu obezbeđuje raspodelu obrtnog momenta od 40:60 (za prednju i zadnju osovinu). Ako je potrebno, cijeli potencijal snage može se prenijeti na osovinu s najboljim prianjanjem. xDrive radi zajedno sa svim integrisanim sistemima aktivne bezbednosti, uključujući aktivno upravljanje i kontrolu stabilnosti vozila.
Načini rada sistema
- Početak: diferencijal je blokiran, snaga je raspoređena između osovina u optimalnom odnosu 40:60, pri brzinama iznad 20 km/h omjer obrtnog momenta određuje sistem, na osnovu trenutnih uslova vožnje i površine puta.
- Oversteer: Kada xDrive sistem otkrije znakove da se zadnja osovina pomiče prema van od centra zavoja, više snage se preusmjerava na prednju osovinu; ako je potrebno, sistem kontrole dinamičke stabilnosti se aktivira, koči potrebne točkove i izravnava automobil.
- Understeer: Kada se sistem upravljanja prednjom osovinom registruje, do 100% obrtnog momenta se isporučuje na zadnju osovinu, a sistem kontrole stabilnosti pomaže u stabilizaciji vozila ako je potrebno.
- Vožnja po klizavom putu: Obrtni moment se elektronski raspoređuje na osovinu sa boljim prijanjanjem točkova, sprečavajući proklizavanje.
- Parking za automobile: Sva snaga se preusmjerava na zadnju osovinu, što olakšava vozaču kontrolu i smanjuje opterećenje na komponentama prijenosa.
Kako funkcioniše sistem xDrive Na osnovu očitavanja brojnih senzora, kontrolna elektronika je u stanju precizno prepoznati sklonost automobila ka proklizavanju pri skretanju ili neminovni gubitak prianjanja kotača s površinom puta. Sistem takođe uzima u obzir trenutne radne parametre motora, brzinu vozila, brzinu točkova, ugao rotacije točkova i bočno ubrzanje vozila. Ovo vam omogućava da proaktivno izračunate i promijenite balans snage raspoređen između osovina u djeliću sekunde. Stabilizacija automobila se događa na ivici gubitka upravljivosti, uz zadržavanje vučne sile i dinamike. Sistem kontrole stabilnosti dolazi u obzir u poslednjem trenutku ako inteligentni pogon na sve točkove ne uspe da se nosi sa zadatkom.
Celo fotografisanjeBMW "Serije 5" dobio je pogon na sve točkove i još mnogo toga.
...Deda Mraz živi negde u ovim krajevima. Znakovi sa uputama za pristup ovoj ili onoj atrakciji nazvanoj po lokalnom Djedu Mrazu nalaze se u blizini finskog grada Rovaniemija na svakom koraku. Ovdje prolazi i arktički krug, a ja sam u jednom danu prešao magičnu liniju hladnoće vjerovatno dvadesetak puta. U Rovaniemiju se smatra dobrim manirom voziti se po snježnim i zaleđenim putevima isključivo na gumama sa klinovima, uvijek ustupiti mjesto motornim sankama i saonicama irvasa koji prelaze cestu, a također, za svaki slučaj, odvezati pojaseve kada vozite na prijelaz sa ledom. Ovako ova plodna regija sjeverne Finske izgleda na prvi pogled. BMW ga je izabrao da predstavi verziju „Serije 5“ sa pogonom na sve točkove, koja se na prvi pogled od standardnog modela sa pogonom na zadnje točkove razlikuje samo po dodatnom slovu „x“ na pločici na poklopcu prtljažnika. Iako zapravo ovaj znak nepoznatog broja krije mnogo više...
Ice Tango
ALI organizatori testa su nam dozvolili da dođemo do „petice“ tek na kraju dana, ponudivši nam da se prvo provozamo na SUV-ovima BMW X3 i X5. Kažu da je "serija 5" običan putnički automobil i, čak i ako je opremljena "xDrive" mjenjačem s pogonom na sve kotače, neće vam moći pokazati sve prednosti pogona na sva četiri kotača, za razliku od automobila koji su dizajnirani za off-road vožnju od samog početka.
“Pet” sa pogonom na sve točkove i dalje zadržava svoje tipične navike za pogon na zadnje točkove.
Stoga sam dobre tri četvrtine probne vožnje morao preorati snježnu stazu na “X3”, zatim savladati uske šumske čistine na “X5”... u iščekivanju dugo očekivanog trenutka kada ćemo biti dozvoljeno da sjedne za volan "petice" s pogonom na sve kotače.
Međutim, prešavši nekoliko stotina kilometara u BMW SUV-ovima, čak sam bio zahvalan i organizatorima što su mi dozvolili da se prisetim šta je glavna prednost bavarskog „xDrive” menjača sa pogonom na sve točkove. A njegove glavne prednosti leže, prvo, u brzini, a drugo u mogućnosti najšire varijacije obrtnog momenta između prednjih i stražnjih kotača. Iako prednost i dalje ostaje, kako i priliči pravom BMW-u, pogon na zadnje točkove u nekim slučajevima može potrošiti i do 100% energije na zadnjoj osovini. Ovo se oseća čak i tokom normalne vožnje po snežnim putevima. Ponekad pri skretanju višak obrtnog momenta na zadnjoj osovini uzrokuje primjetno proklizavanje, koje se, međutim, trenutno gasi intervencijom sistema stabilizacije i prijenosom vuče na prednje kotače.
I na kraju, preda mnom je red "petica" sa pogonom na sve točkove. Sve je kako se i očekivalo u top verziji “BMW 530xi” sa 3-litarskom linijskom šestorkom od 258 konjskih snaga. (Pogon na sve točkove se takođe može kombinovati sa 2,5-litarskim 6-cilindričnim motorom koji proizvodi 218 konjskih snaga. Ovaj model se zove “BMW 525xi”.) Osim toga, uz karoseriju limuzine, pogon na sve točkove “Serija 5 ” je dostupan kao karavan "Touring".
Inače, gore opisani motori su potpuno novi, a njima se mogu opremiti obične "petice". Snaga oba motora povećana je za skoro 30 konjskih snaga, kriva obrtnog momenta sada dostiže 90% svog maksimuma u skoro čitavom radnom opsegu motora. Osim toga, oba motora se mogu pokrenuti na veće brzine. Zahvaljujući poboljšanom sistemu kontrole ventila Valvetronic, prekid se sada dešava pri 7.000 o/min, što je povećanje od 500 o/min u odnosu na prethodne motore.
Međutim, na ledu zaleđenog jezera apsolutno me neće zanimati koliko su snažniji novi motori i koliko brzo se ubrzavaju. Gume koje proklizavaju na ledu potpuno su nezainteresovane za koliko je „o/min“ počelo beskorisno klizanje.
Snaga motora je povećana za skoro 30 konjskih snaga, a mogu se "uvijati" na veće brzine.
U stanju pripravnosti
SPOLJNO, "petice" s pogonom na sve kotače gotovo se ne razlikuju od automobila s čisto stražnjim pogonom. Sa izuzetkom felni, oni su već u osnovnoj verziji sa dimenzijama od 17 inča (obične "petice" standardno imaju 16 inča). Iako... Čini se da su malo viši. Možda su ovdje povećali klirens? Molim inžinjera da dođe. On objašnjava:
Unutrašnjost "Serije 5" sa pogonom na sve točkove ne razlikuje se od unutrašnjosti običnih BMW-a.
Karoserija je zaista smještena 1,5 cm više od one kod konvencionalnih "petica", ali razmak od tla ostaje isti. Bilo je potrebno povećanje visine za smještaj jedinica prijenosa s pogonom na sve kotače. U isto vrijeme, usput, dizajn prijenosnog kućišta morao je biti radikalno redizajniran. Ako se na SUV-ovima „X3” i „X5” snaga prenosi na prednje točkove preko lanca, tada se na pogonu na sve točkove „pet” koristi kompaktniji menjač.
Ovo nije jedini kompromis. Okrećući volan na mestu, nisam detektovao prisustvo „Active Steering” sistema, koji pri malim brzinama smanjuje odnos prenosnika upravljača na mršavih 1,8 obrtaja. Zbijeni raspored prostora ispod motora primorao je dizajnere da napuste upotrebu volana promjenjivog nagiba na vozilima s pogonom na sve kotače. Kao i od „Dynamic Drive“ sistema, koji pomaže u borbi protiv prevrtanja u oštrim zavojima.
Ipak, xDrive mjenjač s pogonom na sve kotače radi u putničkom automobilu sa istom pouzdanošću i predvidljivošću kao u bavarskim SUV-ovima. BMW instruktor koji je krenuo ispred mene vozio je običan karavan “530i Touring” sa pogonom na zadnje točkove. Kada je krenuo po snijegu, krma njegovog automobila se lagano pomjerila u stranu. Odmah je sistem stabilizacije prigušio motor, a tek onda, nakon što je stekao vuču, automobil se polako udaljio.
Za mene, u automobilu s pogonom na sve kotače, takav problem u principu ne bi mogao nastati. Sistem "xDrive" pri startovanju na bilo kojoj površini blokira međuosovinsko višelamensko kvačilo, a "petica" počinje glatko i pouzdano da ubrzava, odgurujući se od tla (ili snijega) sa sva četiri točka.
Naš xDrive sistem tako glatko i neprimetno raspoređuje obrtni moment između osovina u skladu sa podacima dobijenim od senzora DSC sistema protiv proklizavanja da možda nećete ni osetiti u kom trenutku automobil prelazi na prednji ili zadnji pogon. Stoga smo svaki automobil opremili dodatnim displejom na kojem će biti prikazani dijagrami zaključavanja međuosovinske spojke. Koristeći ih, možete procijeniti stupanj dovoda momenta na određenu os.
Karoserija BMW-a 530xi je podignuta za 1,5 cm, ali razmak od tla ostaje isti.
Ove riječi organizatora su mi pale na pamet kada mi je pogled zapeo za pomalo hrapav uređaj koji se uzdizao iznad kontrolne table. Grafikoni su neprestano treperili na njegovom ekranu, pokazujući kontinuiranu promjenu obrtnog momenta između osovina. Međutim, dok sam vozio relativno stabilnom brzinom po pristojnom putu, auto je uglavnom bio sa pogonom na zadnje točkove. Vrlo mali dio snage je doveden na prednju osovinu. Ali čim ste malo energičnije ušli u skretanje i natjerali automobil da lagano pomjera krmu, pod zujanjem sistema protiv klizanja, stepen blokade srednjeg diferencijala se bukvalno u trenu povećao na maksimalnu vrijednost, bacajući značajan udio obrtnog momenta naprijed, a zatim se vratio u prvobitno stanje. Auto se stabilizovao i opet sam se prisjetio riječi BMW inženjera, koji su dan ranije rekli da je brzina odziva kvačila, koja kontroliše raspodjelu obrtnog momenta između osovina, rekordno kratak vremenski period, oko jedan milisekunda. Poređenja radi, moderni motor dvostruko sporije reaguje na pritisak na papučicu gasa.
Prve razlike...
PRIBLIŽAVAJUĆI se strmom snijegom prekrivenom spustu na zaleđeno jezero, odlučio sam da igram na sigurno i uključim sistem “Hill Descent Control” koji je opremljen svim modernim BMW-ima sa pogonom na sva četiri točka. Ovaj uređaj, samostalno koči automobil, omogućava vam da se spustite niz klizavu padinu minimalnom brzinom. Međutim, čudna stvar je da, znajući da moja mašina ima ovaj sistem, nisam mogao da pronađem njen ključ. Možda je, prema posljednjoj modi, HDC aktivacija gurnuta u dubinu “iDrive”-a? I tako je ispalo. Sada se funkcija „sigurnog spuštanja sa padine“, ugrađena u jedan od podmenija ovog sistema, može aktivirati pomoću rotirajućih džojstika kontrolera na podnom tunelu. Ili, ako planirate često koristiti ovaj način rada (na primjer, to je uobičajeno u švicarskim Alpama), programirajte ga da uključi jedno od „besplatnih“ tipki na višenamjenskom upravljaču. A brzinu spuštanja možete regulisati pritiskom na tipke tempomata.
"Touring" verzija, odnosno karavan, takođe ima pogon na sve točkove.
Općenito, s obzirom da će se "petice" s pogonom na sve kotače očito koristiti u težim i opasnijim uvjetima na cesti od automobila sa stražnjim pogonom, oni su također bili opremljeni složenijim sistemom kontrole stabilnosti kursa. Kao i kod BMW SUV-ova, on je u stanju da uzme u obzir uticaj ne samo samog automobila, već i prikolice koja mu visi o „repu“. Osim toga, sistem protiv proklizavanja vozila s pogonom na sve kotače može obavljati još nekoliko funkcija: držanje automobila na nagibu dok vozač pomiče nogu sa kočnice na gas, sušenje mokrih jastučića neovisnim pritiskom na njih. kratko vreme protiv kočionih diskova, podižući dodatni pritisak u kočionom vodu kada se kočnice pregreju, a takođe uvek budite spremni za hitno zaustavljanje automobila ako vozač skine nogu sa papučice gasa.
Međutim, više me je zanimala potpuno suprotna perspektiva da se vozim na kratkoj obilaznici, koju je buldožer položio na zaleđenom jezeru, i da potpuno isključim sistem stabilizacije. Štoviše, na "petici" s pogonom na sve kotače, za razliku od BMW SUV-ova, ovaj postupak se može obaviti u dvije faze: prvo isključite ABS, dopuštajući kotačima da se okreću koliko god želite dok klize, a zatim, držite gašenje ključa malo duže, potpuno deaktivirajte elektroniku odgovornu za sigurnost. Uostalom, ovo je jedini način da saznate koliko se ovaj automobil pošteno ponaša u kontrolisanom zanosu.
Nakon što sam isključio sistem kontrole proklizavanja, u početku sam bio zadovoljan rezultatom. Pogon na sve kotače "Serija 5" omogućava vam da automobil "bacite" širom bočno, a tek kada postoji očigledna opasnost od skretanja, stabilizacijski sistem dolazi u pomoć, ispravljajući automobil u pravom smjeru selektivnim kočenjem točkovi.
Ali kada sam se lišio ove zaštitne mreže, pokazalo se da „petica“ sa pogonom na sve točkove sa preciznim, sigurnim taksiranjem i pažljivim radom gasa omogućava da se vozi duž putanje sa vrhunskom preciznošću. Ovdje “xDrive” zaista predviđa vaše želje. Ovdje ulazimo u produženi luk. Auto počinje da juri sa nosom van skretanja. Okrećemo volan, dajemo mu malo gasa i, nakon što smo otkrili početak zanošenja po proklizavanju prednjih točkova, "xDrive" baca lavovski deo obrtnog momenta nazad. Sada je masivno tijelo "petice" otišlo u stranu u kontrolisanom klizanju. Povlačimo ga dok ne izađemo iz zavoja, smanjimo gas, ponovo okrenemo volan i, kao da osjeti potrebu za vučom na prednjim kotačima, auto počinje da ih grablja, samouvjereno se vuče u pravom smjeru. Sa tako prefinjenim odgovorom mjenjača s pogonom na sve kotače na vaše radnje, svaki zavoj je kao ples sa poznatim partnerom. Ne pokušavate pogoditi sljedeći potez vašeg partnera, ali ste 200 posto sigurni da će sljedeći zavoj proći upravo onako kako očekujete. "petica" sa pogonom na sve točkove je toliko razumljiva i predvidljiva u zanosima da od nje ne možete očekivati neočekivani trik. Šteta samo što su nakon samo nekoliko krugova oko staze organizatori odmahnuli rukom, dajući do znanja da je dosta, dajte mjesta za sljedeću grupu. Predivan ples na ledu završio se pre nego što je stigao do finala...
Ponesen snježnom ekstravagancijom, umalo sam zaboravio da vam kažem da je pored novih šestocilindričnih motora i mjenjača na sve kotače, Serija 5 dobila još neka poboljšanja. Evo kratke liste njih. Ručka ručne kočnice sada je uvijek presvučena pravom kožom; kutija za male predmete lijevo od volana postala je veća po zapremini; Kupac bilo koje „petice“, a ne samo top verzija, sada može naručiti sjedišta s aktivnim podešavanjem bočne potpore ovisno o brzini i kutu rotacije. Osim toga, pomoću menija „iDrive“ možete programirati visinu podizanja zadnjih vrata karavana (sada se ne morate bojati da će vrata koja se otvore previsoko udariti u plafon garaže). Da, “Servotronic” upravljanje, koje povećava snagu u zavisnosti od brzine, prešlo je sa opcija na listu standardne opreme. Iako je u poređenju sa gore opisanim, sve ovo, naravno, trivijalno...
„xDrive“ menjač radi u putničkom automobilu sa istom pouzdanošću kao u bavarskim SUV-ovima.
| Kratke tehničke karakteristike“BMW 5 Serije” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Ukupne dimenzije, cm | 484,1x184,6x148,2 | |
| Težina praznog vozila, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Motor | 6-cilindrični, linijski, 2,5 l | 6-cil., linijski, 3 l |
| Snaga | 218 hp pri 6.500 o/min | 258 hp pri 6.600 o/min |
| Obrtni moment | 250 Nm pri 2.750 o/min | 300 Nm pri 2.500 o/min | BMW AG
Sada je "napunjena" limuzina i zvanično skinuta tajnosti. Zanimljivo je da, iako je automobil napravljen na bazi, ima interni indeks F90, koji se odnosi na bavarske F-modele prethodne generacije. Pa šta imamo?
Glavna stvar je da je nova limuzina postala prvi putnički automobil sa pogonom na sve točkove. S povećanjem snage, mogućnosti kanonskog pogona na stražnje kotače postale su nedovoljne, a BMW M divizija je ipak odlučila preći na četiri pogonska točka. M xDrive mjenjač je strukturno isti kao i kod "civilnih" BMW modela sa uzdužnim motorom: stalni pogon na stražnje kotače i višepločasto kvačilo koje povezuje prednje kotače. Međutim, sve komponente su ojačane, ugrađen je aktivni stražnji M-diferencijal s elektronskom kontrolom, a dodana je i softverska opcija za onemogućavanje pogona na prednje kotače, poput limuzine: u ovom načinu, automobil će zadržati svoj tradicionalni pogon na stražnje kotače karaktera, na radost entuzijasta i ljubitelja drifta.
Emka podrazumevano ima pogon na sve točkove, ali kada se sistem stabilizacije prebaci na tolerantni M Dynamic Mode, koji dozvoljava proklizavanje, menjač se takođe prebacuje na 4WD Sport postavku sa naglaskom na pogon na zadnje točkove. Ako potpuno isključite ESP, možete odabrati jedan od tri načina vožnje: standardni 4WD, „opušteni“ 4WD Sport i huliganski 2WD.
Ostale važne promjene uključuju tradicionalni osmostepeni automatski mjenjač, koji je zamijenio preselektivnog robota. Poboljšan u odnosu na konvencionalne modele, menjač se menja brzo i glatko, a blokada pretvarača obrtnog momenta je onemogućena samo tokom promene stepena prenosa.
BMW M5 zadržava isti V8 4.4 biturbo motor, ali ima nove turbo punjače, povećan pritisak ubrizgavanja i modificirane sisteme za podmazivanje i hlađenje. Lagani izduvni sistem - sa Helmholtz rezonatorima, koji vam omogućavaju da podesite željeni "glas" pri velikim brzinama. Snaga motora - 600 ks. naspram 560-600 KS prethodni model (u zavisnosti od verzije), a obrtni moment je 750 Nm umjesto 680-700 Nm, uz maksimalni potisak dostupan od 1800 o/min.
U poređenju sa baznom "peticom", limuzina Extreme ima veći trag, revidirana je kinematika ovjesa, stabilizatori su postali deblji, a gumeni zglobovi tvrđi. M5 je opremljen adaptivnim prigušivačima sa tri načina rada. Upravljački mehanizam ima isti broj postavki. Osnovne kočnice su kompozitne (diskovi od livenog gvožđa sa aluminijskim glavčinama): šestoklipne sa fiksnom čeljustom napred, i jednostavne jednoklipne sa plutajućom čeljustom pozadi. Uz doplatu - karbonsko-keramički diskovi, koji smanjuju neopruženu težinu automobila za 23 kg: ove kočnice imaju zlatne čeljusti umjesto standardnih plavih.
Prethodna Emka sa pogonom na zadnje točkove je u voznom stanju imala 1870 kg (bez vozača), a nova sa pogonom na sve točkove je 15 kg lakša. To je prvenstveno postignuto zahvaljujući krovu od karbonskih vlakana, koji se ranije koristio na modelima M3, M4 i M6. Prednji branici, hauba, vrata i poklopac prtljažnika su aluminijumski. A umjesto olovne baterije, u prtljažniku je ugrađena kompaktnija i lakša litijum-jonska baterija, kapaciteta samo 70 Ah naspram 105 u prethodnoj Emki.
Šta je sa dinamikom? Ako je prethodna limuzina ubrzala do 100 km/h za 4,4 sekunde, a najmoćnija verzija od 600 konjskih snaga to je učinila za 3,9 sekundi, onda je brojka za novi automobil s pogonom na sve kotače 3,4 sekunde. Mercedes-AMG E 63 S limuzina (612 KS) ima isto vrijeme, model baziran na civilnoj "petici" (608 KS) ovu vježbu završava za 3,5 sekunde, a Audi RS 6 performance karavan (605 KS) - za 3,7 s. BMW M5 ubrzava do 200 km/h za 11,1 sekundu, maksimalna brzina je ograničena (250 km/h), ali ako naručite M "Driver"s Package, granica će se pomjeriti na 305 km/h.
Šta još? Produženi branici, mišićavi branici, razvijeni sistem za usis zraka i kotači promjera 19 ili 20 inča uobičajeni su za takve automobile. U kabini se nalazi M-upravljač sa crvenim tačkama dugmadi M1 i M2, na koji možete "okačiti" pojedinačne kombinacije režima za svu elektroniku vožnje. A modifikovani „automatski“ selektor ima dvokraki taster za promenu podešavanja na vrhu glave.
Svjetska premijera BMW-a M5 limuzine održat će se u septembru na sajmu automobila u Frankfurtu. Odmah nakon toga, evropski trgovci će početi primati narudžbe. Cijena u Njemačkoj je već poznata: od 117.900 eura - 4.000 eura manje nego što traže za Mercedes-AMG E 63 S. Ali isporuke komercijalnih vozila počeće tek sljedećeg proljeća.
xDrive - natpis na BMW automobilima nije samo stavljen ili neki mali dodatak, ovo je prvi pokazatelj složene vožnje u automobilu. Razmotrimo princip rada i istoriju njegovog nastanka.
Sadržaj članka:
Dobra kontrola nad silama koje deluju sa automobilom tokom vožnje je prva stvar koja je neophodna za bezbednost tokom vožnje. BMW inženjeri uzimaju u obzir takve aspekte prvenstveno kada razvijaju novi model.
Natpis xDrive na prednjem krilu BMW automobila nije slučajno postavljen; Ovaj natpis ukazuje da BMW ima pogon na sve točkove.
Početak xDrive sistema
BMW stručnjaci za automobile razlikuju 4 generacije. Priča se da u 2017. inženjeri žele predstaviti novu generaciju pogona na sve kotače.
Prva generacija
xDrive sistem pogona na sva četiri točka datira iz 1985. godine. Obrtni moment je raspoređen po principu: 63% je raspoređeno na zadnju osovinu, a 37% na prednju osovinu. Ovaj pogon na sve točkove uključivao je blokiranje srednjeg i stražnjeg diferencijala poprečne osovine pomoću viskoznog kvačila.
Često se dešavalo da neiskusni vozači zaborave kako da koriste sistem i da se brzo pokvari. Ali ipak, oni koji su koristili BWM automobile bez xDrive i sa ovim sistemom su tvrdili da je razlika u vožnji značajna.
Druga generacija
Druga generacija xDrive-a počela je 1991. Ovog puta distribucija se neznatno promijenila, sada 36% otpada na prednju osovinu, a 64% na zadnje točkove. Središnji diferencijal je zaključan pomoću elektromagnetski kontrolisane višepločaste spojke. Diferencijal stražnje poprečne osovine je blokiran pomoću kvačila s više ploča na bazi elektrohidraulike. Zahvaljujući ovoj inovaciji, bilo je moguće preraspodijeliti okretni moment između osovina u bilo kojem omjeru od 0% do 100%.
Mnogi entuzijasti automobila kažu da su upravo od ove generacije mnogi BMW automobili počeli biti opremljeni xDrive sistemom. A vožnja automobila sa takvim sistemom postala je prijatna i sigurna. Svojevremeno su ove mašine počele biti veoma tražene i brzo su stekle pozitivnu reputaciju.
Treća generacija
1999. je označila početak treće generacije xDrive-a. Raspodjela obrtnog momenta na osovini tokom normalne vožnje postala je 62% na zadnjoj osovini i 38% na prednjoj osovini, a međuosovinski i središnji diferencijali su postali slobodni. Diferencijali unakrsne osovine su elektronski zaključani, a sistem kontrole dinamičke stabilnosti pomaže pogonu na sve kotače.
Četvrta generacija
2003. godine izašla je posljednja generacija xDrive sistema. Obrtni moment je raspoređen u omjeru od 60% na zadnju osovinu i 40% na prednju osovinu BMW automobila. Srednji diferencijal se izvodi pomoću višepločaste frikcione spojke, a upravljanje je elektronsko. Raspodjela obrtnog momenta je i dalje moguća od 0 do 100%. Diferencijal na poprečnoj osovini je elektronski zaključan i u interakciji je sa sistemom dinamičke kontrole stabilnosti (DSC) vozila.
Ljubitelji marke BMW kažu da su se zahvaljujući ovom xDrive sistemu pojavili putnički automobili sa dobrom propusnošću, stabilnošću pravca, a kao rezultat toga, poboljšana je sigurnost.
xDrive sistem se koristi za BMW vozila sa menjačem na zadnjim točkovima. Obrtni moment se raspoređuje između osovina zahvaljujući prijenosnoj kutiji. Predstavlja zupčani prijenos na prednju osovinu, kojim se upravlja posebnom funkcionalnom spojkom.
Ali postoji nijansa: u sportskim SUV-ovima, umjesto zupčanika, koristi se lančani prijenos okretnog momenta.
Možemo reći da je xDrive skup nekoliko mehanizama i interakcija elektronskih upravljačkih sistema. Na primjer, pored već pomenutog sistema dinamičke kontrole stabilnosti, dodatno se koristi i DTC sistem kontrole proklizavanja, kao i HDC sistem kontrole spuštanja nizbrdo.
Takvi sistemi pomažu xDrive-u da pravilno odredi i rasporedi opterećenje na osovine vozila, zadržavajući potpunu kontrolu bez pomoći vozača. Kao što znate, u takvim slučajevima, uz najmanji ljudski faktor, može doći do greške, a to može dovesti do nepredvidivih posljedica.
Svi ovi sistemi su međusobno povezani pomoću ICM (Integrated Chassis Management) i AFS (Active Steering). Zahvaljujući ovoj interakciji, vozač će u potpunosti osjetiti dinamiku automobila i biti siguran u svaki pokret volana.
Kako radi xDrive
Glavni zadatak xDrive-a može se nazvati dobrim terenskim performansama, vožnjom po klizavim površinama, oštrim skretanjima, parkiranjem i pokretanjem. Ovo nije potpuna lista gdje xDrive može pomoći, budući da automatizacija sama izračunava opterećenje na osovinama i raspodjelu obrtnog momenta.
Kao primjer, razmotrite nekoliko induciranih situacija. Prilikom pokretanja iz mirovanja, u normalnim uslovima kvačilo će biti zatvoreno, a xDrive obrtni moment će biti raspoređen u omjeru od 40% na prednju osovinu i 60% na zadnju osovinu. Zahvaljujući ovoj raspodjeli, potisak je ravnomjerno raspoređen po cijelom perimetru stroja. Takođe neće biti proklizavanja točkova, što znači da će gume trajati duže. Kada automobil dostigne brzinu od 20 km/h, xDrive raspoređuje obrtni moment u skladu sa uslovima na putu.
Prilikom oštrih skretanja pri brzini, radna situacija xDrive-a je proporcionalno drugačija nego kada se kreće s mjesta. Opterećenje će biti veće na prednjoj osovini. Frikciono kvačilo će se zatvoriti sa većom silom, a obrtni moment će se više raspodeliti na prednju osovinu kako bi automobil skrenuo iz zavoja.
xDrive će biti potpomognut sistemom dinamičke stabilnosti DSC, koji će, zahvaljujući kočenju točkova, promeniti opterećenje na putanji vozila.
U situaciji kada vozite po klizavom putu, xDrive će eliminisati proklizavanje točkova, zahvaljujući zaključavanju frikcionog kvačila i, ako je potrebno, centralnom zaključavanju pomoću elektronike. Kao rezultat toga, automobil će glatko proći prepreke i lako izaći iz snježnih nanosa ili močvara.
Što se tiče situacije s parkiranjem, cijela poenta xDrive sistema je da ga olakša. Tako se uklanja brava i automobil postaje pogon na stražnje kotače, što smanjuje opterećenje na volanu i prednjoj osovini. Kao rezultat toga, vozač će moći da se parkira bez napora, a xDrive će olakšati ovaj proces.
Nema nikakvih poteškoća u korištenju nove generacije xDrive sistema, jer će elektronika odlučiti o svemu umjesto vas.
Video o tome kako xDrive sistem radi:
Svi nedostaci BMW-a serije 5 (F10) 2016-2017.
➖ Visoka osjetljivost na kolotrage
➖ Gužva u zadnjem redu
➖ Problematičan senzor za kišu
pros
➕ Dinamika
➕ Udoban salon
➕ Upravljivost (na dobrim putevima)
➕ Isplativo
Prednosti i nedostaci BMW-a serije 5 2016-2017 identificirani su na osnovu recenzija stvarnih vlasnika. Detaljnije prednosti i nedostatke BMW-a serije 5 (F10) sa automatskim, zadnjim pogonom i xDrive pogonom na sve točkove možete pronaći u pričama ispod:
Recenzije vlasnika
Pucketaju prednji CV zglobovi (56.000 km) - zamjena pod garancijom. Još jedan pad na 78.000 km, ali garancija je gotova - cijena je 110.000 rubalja. Još uvijek radi na onima koji pucaju - 143.000 km. Zaštita podvozja - krovni materijal! Promijenio se, ali i pocijepao u dronjke. Inače, potrošnja goriva, vuča, udobnost, upravljivost su odlični.
Recenzija BMW-a 5-Series 2.0d (218 KS) AT AWD 2013
Video recenzija
Dinamika je odlična - do 100 km/h ubrzava za 6,5 sekundi. Benzinski motor nije mnogo žedan. Mislim da je 9-10 litara na 100 km na autoputu i 12 litara u gradu za automobil s pogonom na sve kotače sa motorom od 245 konjskih snaga vrlo dobar pokazatelj.
Na zimskim putevima pogon na sva četiri točka često priskače u pomoć. Generalno, BMW 528 je veoma pogodan za zimsku upotrebu: motor se brzo zagreva, volan i prednja sedišta se greju.
BMW je kul auto! Jako mi se sviđa jednostavan dizajn, ali u isto vrijeme udoban interijer. Zvučna izolacija je bolja od one u Mercedes-Benz C-klasi, koju sam i ja malo vozio.
Među nedostacima BMW-a ističem nizak razmak od tla, a automobil vrlo nervozno reaguje na kolotrage, tako da morate upravljati na neravnim putevima. Senzor za kišu živi svoj život i može lako uključiti brisače kada se staklo osuši.
Dmitrij, recenzija 2014 BMW-a serije 5 F10 2.0 (245 KS) xDrive
Imao sam priliku da vozim Audi A6 3.0d u Evropi i imam priliku da uporedim. Vozite u poređenju sa BMW konkurentima! Čini se kao da BeHa sa 2.0 motorom nadmašuje A6 3.0 zbog dosadnog automatskog mjenjača, kao i kašnjenja u papučici gasa, što generalno izjeda sve senzacije u vožnji. BMW je raketno ubrzanje i potpuni osjećaj kontrole nad situacijom, tako da je lider ovdje očigledan.
Ergonomija i udobnost. Što se tiče izolacije buke, Audi A6 pobjeđuje, jer su kotači na BMW-u bučni, a motor bučan pri malim brzinama. Ergonomija za BMW je van svake konkurencije. Vrlo zgodan limitator brzine i tempomat.
Od nedostataka BMW-a mogu napomenuti: glup senzor za kišu, slaba buka, nema ozvučenja (promijenjeno u Harman)… i to je vjerovatno sve!
Prednosti: dinamika i pogon, ergonomija, mala potrošnja dizela, dizajn enterijera.
Igor Novomirsky, recenzija BMW-a serije 5 2.0d (184 KS) automatskog mjenjača 2015.
Imamo osnovni motor, mi smo, kao i svi koji su pisali recenzije, mislili da će se kopejka nekako nositi s tim. Ali on pada! Ne, čak se i gomila!!! On je lud! Čak i ako je benzin negdje loš, tipka “sport” će uvijek pomoći.
Pretjecanje je lako, motor se lagano okreće do 180 km/h. Kočnice... Vau, te kočnice!!! Prijatelju, da li treba da staneš? Nema pitanja! Lako! Ovako mi mašina odgovara! Naš gospodin jede vrlo malo. Ukupno na autoputu 8,5-9 (vozim agresivno) SA TAKVOM dinamikom!
Pišu da su Run Flat gume tvrde, ali za mene su jako cool. Ima kolotečina - ne primjećujem je... Ni ja nisam čuo nikakve rupe, neravnine... Ima li vode u kolotečini? U redu!
Ruslan Zaitsev, recenzija BMW-a serije 5 (F10) 2.0 (184 KS) sa automatskim mjenjačem 2015.
Sad ih ima skoro 80 hiljada na kilometrazi, i sve je ok, auto me raduje, jako ga volim i jos uvek mi je zadovoljstvo! Uspio obaviti 8 održavanja i 2 popravke u garanciji. Prosječna cijena održavanja je oko 15-20 hiljada, plus pločice i kočioni diskovi. Ovo vjerovatno nije pravi iznos novca da se kaže da je ovaj automobil skup za održavanje. A sada za auto u cjelini:
1. Ergonomija je jednostavno odlična. Sjesti za volan je uzbuđenje. Lako je odabrati postavke za sebe (osim ako niste div ili patuljak). Od minusa: Primetio sam da mi desna noga utrne tokom dugih vozova (od 400-500 km). Ne mogu da se povežem sa sedištem, najverovatnije zbog moje nepravilne pozicije.
2. Kapacitet je prosečan. Za porodičnog čovjeka kakav sam ja, nema dovoljno prostora. Zadnja sedišta su pogodnija za decu. Prtljažnik za dvije velike torbe i jednu malu. Kolica su uključena samo u rastavljanju.
3. Menadžment je odličan. Iako mi se svidjela i prethodna Mazda 6.
4. Ovjes je udoban. Zlatna sredina. Nije tvrdo i ne valjano. Ja idem sa 18″.
5. Kvalitet izrade je dobar. Ne vidim nikakve greške. Osim plastičnih obloga na mjenjaču, nakon 20 hiljada sve je izgrebano. Kvalitet materijala je dobar i ugodan. Za 80 hiljada, kartica na vratima je bila istrošena na mestu gde je zgrabljena za kvaku. Grešim na ringu.
6. Isplativo. Ovo je samo eksplozija. Ovo pitanje je 5+. Ruta 6-8 litara (ovisno o brzini). Grad je konstantno 10 litara, bez obzira kako ga vozite. Dosadašnji rekord je 1.008 km na jednom rezervoaru. Ovo je staza brzinom od 120-150 km/h. U prosjeku, tenk u gradu je dovoljan za 600 km.
7. Dinamika. Ovdje se može dugo raspravljati. Dizel motor vuče kao dizel lokomotiva. Do 100 km/h osjećate se ugodno i u gradu i na autoputu. Nakon 100 km/h manevri su teži, ali prilično dobri.
8. Izgleda sjajno. Farbanje u bijeloj boji sa praskom. Iako bi BMW trebao biti crn, bijeli mu ne šteti.
Recenzija BMW serije 5 520d (190 ks) automatski mjenjač 2016.
Ergonomija vozačkog sedišta je 5+. Sve je na svom mestu, sve se komotno pritiska i okreće. Takođe odlično upravlja i koči, ali je veoma osetljiv na kolotrage. Možda zbog različite širine prednjih i zadnjih točkova od 18 radijusa, ili Run Flat guma.
Ubrzanje je sigurno, ali ne raketno: 8 sekundi do 100 km/h. Pošto je u Moskvi skupo ubrzavati više od 80-100 km/h, 2.0D zvučnici su sasvim dovoljni za grad.
LED farovi sa funkcijom okretanja, ali prokleto, vrlo skupi. Zalijepio sam kameni film na njih. Zvuk dizel motora se čuje samo pri ubrzanju, ali mi ne smeta, čak me čini srećnim. Postoji pristup internetu i glasovna kontrola. Multimedija se bez problema povezala sa Xiaomi pametnim telefonom.
U "petici" ima jako malo prostora za stvari u naslonu za ruke i zaista nema mjesta za pričvršćivanje pametnog telefona. Ne stane u pepeljaru ili držač za čaše, tako da leži na suvozačevom sedištu dok se puni. Takođe bih primetio da senzor za kišu ne radi uvek adekvatno.
Putnici pozadi su skučeni. Pozadi nema ničega osim deflektora i upaljača, ali to je samo paket. Pošto većinu vremena putujem sam, nije me briga.
Recenzija BMW serije 5 2.0 dizel (190 ks) automatski mjenjač 2016
