Ovaj tramvajski vagon instaliran je kao muzejski automobil na teritoriji tramvajskog depoa u gradu Naberežni Čelni. Broj "1" na brodu nagoveštava da je upravo ovaj tramvaj bio prvi u gradu, ali to nije sasvim tačno: KTM-5M3, koji je u oktobru 1973. zapravo svečano otvorio tramvajski saobraćaj u Čelniju, služio je svojoj svrsi i dugo je stavljen iz upotrebe. prije, a ovaj njegov brat je najvjerovatnije iz druge partije KTM-a koja je stigla u lokalno skladište, proizvedena 80-ih godina.
Prva serija KTM-5M3 na željezničkim prugama u blizini Naberežni Čelni
(sken iz knjige "Batyrov korak. KAMAZ-72")
Lansiranje prvog tramvaja u Naberežnim Čelni 8. oktobra 1973. godine
(fotografija iz arhive Tramvajske službe)
KTM-5M3 proizveden je u tvornici za prijevoz vozila Ust-Katavsky. Uzimajući u obzir sve modifikacije, proizvedeno je gotovo 15.000 jedinica - postao je najpopularniji tramvaj na svijetu. Njegov razvoj započeo je davne 1960. godine, kada je UKVZ imenovan za vodećeg proizvođača tramvaja u zemlji i kada je stvoren poseban dizajnerski tim za njihovo dizajniranje. Do 1963. godine pojavila su se prva dva eksperimentalna KTM-5. Tijelo, koje su kreirali dizajneri Sverdlovskog instituta tehničke estetike, imalo je aerodinamičan oblik koji je podsjećao na češke Tatre i lenjingradski tramvaj LM-57, nazvan "Hipster". Tramvaj je imao troja vrata sa ekranom, originalni pantograf sa dvostrukom polugom, meka sedišta u kabini, kao Riga RVZ-6; okretna postolja na točkovima bila su skrivena iza aerodinamične „suknje“. Nije bilo pneumatske opreme - svi sistemi su bili električni. U periodu 1964–65, oba prototipa su radila u testnom režimu u drugom tramvajskom depou u Čeljabinsku.
Na osnovu rezultata ispitivanja izvršene su neke promjene u dizajnu, dodijeljen je indeks KTM-5M i dodijeljen je naziv “Ural”. Izvana, modificirani tramvaj se upadljivo razlikovao od prvog prototipa: glatki aerodinamički oblici ustupili su mjesto fasetiranom, usitnjenom dizajnu, vrlo bliskom poznatom izgledu serijskih automobila koji su preživjeli do danas. Sklopiva vrata ustupila su mjesto kliznim vratima. U kabini su se pojavili prostori za odlaganje stvari, a mekane sofe su zamijenjene zasebnim tapaciranim plastičnim sjedištima. Sve vanjske ploče karoserije i neki unutrašnji dijelovi postali su plastični - to je omogućilo smanjenje težine automobila za nekoliko tona.
Godine 1966, dva KTM-5M su testirana u skladištu Apakovsky u Moskvi. 1967. eksperimentalna serija od tri automobila stigla je u Omsk. Godinu dana kasnije, tramvaj je prošao državna ispitivanja i prihvaćen je u masovnu proizvodnju koja je počela 1969. godine. Prvi proizvodni Ural isporučeni su u iste Omsk i Tomsk. Od eksperimentalnih automobila razlikovali su se po prisutnosti reljefnih letvica duž bočnih strana.
Eksperimentalni tramvaj KTM-5M na izložbi u blizini paviljona VDNH "Kosmos".
(fotografija iz arhive M. Belyaeva)
KTM-5M "Ural" iz druge eksperimentalne serije u Omsku
Salon iskusnog KTM-5M
Jedan od prvih serijskih KTM-5M
Dizajn novog automobila pokazao se krajnje nepouzdan: kočnice i električna oprema stalno su otkazivali. Nekoliko KTM-a je potpuno izgorjelo, ljudi su povrijeđeni. Želja za olakšanjem dizajna na kraju se pretvorila u katastrofu: mnogi putnici su dobili hemijsko trovanje od nagrizajućih proizvoda sagorevanja stakloplastike. Bilo je potrebno hitno izvršiti izmjene u dizajnu: većina automobila je povučena u tvornicu, neke su modernizirane tramvajske flote.
Potpuno izgoreo KTM-5M
Fotografija iz arhive Tomsk TTU
Od 1971. UKVZ je prešao na proizvodnju modificiranog modela projekta KTM-5M3 sa izgledom koji nam je poznat. Samo su krov i krajevi automobila ostali plastični, a bočne strane su postale metalne, sa karakterističnim valovitim prugama duž strana; kolica na točkovima više nisu bila sakrivena ispod bedema. Unutrašnja oprema je takođe neznatno promenjena. U ovom obliku, uz manja poboljšanja, tramvaj je ostao u proizvodnji do 1992. godine. U julu 1976. godine stupio je na snagu jedinstveni klasifikacijski sistem za tramvajska i metro vozna sredstva, prema kojem je KTM-5M3 dobio naziv 71-605 (posljednja verzija, koja se pojavila krajem 80-ih, nosila je indeks 71-605A) . Kvalitet izrade KTM-5M3 je također bio nizak u početku (automobil je imao isti problemi sa kočnicama, pogonima na vratima i požarom u ormariću kontaktora), ali do kraja 70-ih tvornica je uspjela više ili manje ispraviti situaciju.
KTM-5M3 su isporučeni u mnoge gradove SSSR-a - uglavnom srednje i male, ali bilo je izuzetaka (Lenjingrad, Gorki, Kazanj). Često su takvi tramvaji radili kao dio vozova s dva ili čak tri vagona (prema takozvanom "sistemu mnogih jedinica") - Naberežni Čelni nije bio izuzetak, gdje je 71-605 skoro 45 godina - od otvaranja tramvaja saobraćaja - činili su osnovu mobilnog parka.
Samac 71-605 na aveniji Naberežni Čelni
Fotografija Aarea Olandera, 1991
Voz sa dva vagona na aveniji Musa Jalil
Fotografija Aarea Olandera, 1991
U zaključku, nekoliko fotografija iz muzeja tramvajskog depoa Naberezhnye Chelny:
Model automobila 71-619
KTM-5 (aka - 71-605)- prava legenda o tramvaju, najpopularniji tramvajski automobil na svijetu. Bilo je mnogo preduslova za njegovo stvaranje: u vrijeme kada je dizajn ovog automobila započeo (1963.), u Sovjetskom Savezu su proizvedena samo dva modela punopravnih tramvaja: i to rani. Istovremeno, za razliku od tramvaja kupljenih u isto vrijeme iz Čehoslovačke, nijedan od njih nije mogao raditi prema CME-u. S tim u vezi, odlučeno je da se u fabrici Ust-Katavsky organizuje proizvodnja novog tramvajskog automobila visoke tehnologije, uzimajući kao osnovu najbolje svjetsko iskustvo u obliku T3(koji je bio direktni potomak američkih kočija PCC).
Nekoliko godina eksperimenata (tokom kojih se "moda" na aerodinamična tijela mijenjala sa željom za pojednostavljenjem i usitnjenim tehnološkim oblicima) dovela je do toga da 1969. godine počela je pokretna proizvodnja automobila KTM-5M.
KTM-5M, kao i svaki moderni tramvaj tog vremena, počeo je biti opremljen sistemom upravljanja reostat-kontaktorom, koji je omogućio korištenje ovih tramvaja prema sistem mnogih jedinica. U potrazi za Tatrama i osvjetljavanju tramvaja, njegovo tijelo je bilo gotovo u potpunosti napravljeno od plastike (dok je T3 imao samo plastične prednje i stražnje maske). To je omogućilo uštedu energije, ali uz opću nisku pouzdanost automobila, odigralo je okrutnu šalu: odmah je u brojnim gradovima došlo do požara u tramvaju, u jednom od kojih je izgorio KTM-5M na zemlju. Osim što se pokazalo da plastična obloga nije otporna na vatru, kada je izgorjela, oslobađa i mnoge otrovne tvari. na kraju, krajem 1970 proizvodnja KTM-5M je presavijen, a zamijenila ih je modifikacija s metalnim tijelom - KTM-5M3.
Upravo u ovom obliku, proizvedeno od 1971 do 1989, ovaj tramvaj nam je svima poznat. Nakon zamjene karoserije i drugih modifikacija, njegova pouzdanost se značajno povećala, ali se zbog povećanja težine povećala i potrošnja energije. Istovremeno, želja za uštedom materijala u potpunosti je utjecala na tramvaje ove serije: općenito je njihova pouzdanost bila relativno niska, a vijek trajanja karoserija bio je postavljen na 14-16 godina, što je znatno manje od post- ratni "neuništivi" sovjetski tramvaji. Pravokutni sjeckani dizajn također nije bio po svačijem ukusu, ali je imao i svojih prednosti: veliki prozori su pružali dobru vidljivost, široka unutrašnjost osiguravala je veliki kapacitet putnika. Glavna karakteristika tramvaja serije 71-605 su troja klizna vrata. Za razliku od tada uobičajenih paravan vrata, ova vrata jednostavno klize u stranu duž vanjskog dijela bočne strane, potpuno otvarajući široki prolaz u salon.
Godine 1989, u cilju ažuriranja automobila koji se proizvodi dugi niz godina, UKVZ zamijenio bučni motor-generator sa tihim 24V pretvaračem. Ova mala modifikacija postala je razlog povećanja cijene proizvedenih proizvoda, iako, na primjer, uopće nije utjecala na atraktivnost. Tramvajski vagon najpopularnijeg modela proizveden je u ovom obliku do 1992. kada je postrojenje konačno prešlo na sklapanje zaista novih KTM-8K.
Pakovanje sadrži:
KTM-5M u verzijama sa jednim i dva automobila;
71-605 u verzijama s jednim, dva i tri automobila. Postoji i peterburška verzija CME-a koja se sastoji od dva automobila, ali sa dva radna pantografa (cijela 1982. je dostupna u igrici). Verzija sa tri automobila bila je dostupna u igri od maja 1991. do oktobra 2006. godine. U tom vremenskom periodu takvi vozovi su postojali u Magnitogorsku, Ulan-Udeu i nekim drugim gradovima;
71-605A također u verzijama s jednim i dva automobila.
Plan:
- Uvod
- 1 Naslov
- 2
Istorija stvaranja
- 2.1 71-616
- 2.2 KTMA
- 3
Tramvajska struktura
- 3.1 Razlika od prethodnih modela
- 3.2 Struktura karoserije automobila
- 3.3 Struktura kabine
- 3.4 Uređenje enterijera
- 3.5 Trolley aranžman
- 3.6 Pantograf
- 3.7 Izmjene
- 3.8 Incidenti u radu vagona
- 4 Iskorišćavanje gradova
- 5 Foto galerija Bilješke
Književnost
Uvod
71-619 (kolokvijalni KTM-19)- serija ruskih visokopodnih četvoroosovinskih tramvajskih kola. Dizajniran za prijevoz putnika kako pojedinačno tako i kao dio voza od dva ili tri vagona koji se kontroliraju iz glavnog vagona.
Automobil je dizajnirao i proizveo 1999. godine Ust-Katavska tvornica vagona nazvana po S. M. Kirovu (UKVZ). Od januara 2011. fabrika proizvodi serijske modifikacije 71-619KT i 71-619A (71-619A-01 je proizveden u 1 primjerku).
Tramvaj se koristi u mnogim gradovima Rusije, kao iu zemljama ZND.
1. Naslov
Tramvaj ima dva imena: službeni 71-619 i kolokvijalni KTM-19.
Oznaka 71-619 se dešifruje na sljedeći način: 7 znači tramvaj, 1 - stanje proizvodnje (Rusija), 6 - broj fabrike (UKVZ), 19 - broj modela.
Kolokvijalni naziv KTM-19 znači „Kirovski motorni tramvaj“, model 19. „KTM“ je bio zaštitni znak UKVZ-a do 1976. godine, kada su uvedena pravila za jedinstvenu numeraciju tipova voznih sredstava za tramvaje i metro.
2. Istorija stvaranja
Godine 1993. Ust-Katavski kočioni pogon potpisao je četverostrani ugovor UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag za razvoj i montažu dva seta električne opreme i mehaničke opreme za stvaranje fundamentalno novog modela tramvaja. Kompanija Siemens (Njemačka) je isporučila komplet opreme sa tiristorsko-pulsnim sistemom upravljanja i klima uređajem, kompanija Duewag (Njemačka) je isporučila okretna postolja sa dvostepenim ovjesom tipa Mega, tvornica Dynamo - vučne elektromotore i neke elementi elektro pogona, UKVZ - karoserija automobila, unutrašnja mehanička oprema i kabine vozača, mjenjači za podvozja. Karoserija automobila je izgrađena na okviru serijskog automobila 71-608KM. Dizajn je koristio elemente iz poljskih i austrijskih vagona tog vremena.
Automobili ovog projekta dobili su serijski model 71-616 i prvi put su predstavljeni 1995. godine, a zatim 1996. godine u Moskvi. Ali zbog visoke cijene, mnogi gradovi su izgubili interes za projekt. Zbog neplaćanja, ozbiljnih komentara na karoseriju i elektroopremu, automobili nisu pušteni u promet. 1999. godine, na osnovu rusko-njemačkog projekta, napravljena su dva nova automobila od ruskih komponenti, dodijeljena im je serija 71-619, jedan od njih je poslat u grad Čeljabinsk, a jedan u Moskvu, ali zbog niske pouzdanosti ruskog tiristorskog impulsa sistemi upravljanja za automobile nikada nisu ušli u proizvodnju. Kasnije je razvijen automobil 71-619K sa RKSU, koji je ušao u masovnu proizvodnju.
2.1. 71-616
Prva dva prototipa ove serije, automobili 71-616 sa repnim brojevima 5000 i 5001, povučena su iz upotrebe zbog čestih kvarova. Nakon toga, automobil 5000 je preopremljen i poslat u centar za obuku Državnog jedinstvenog preduzeća "Mosgortrans" kao nastavno pomagalo. Vagon 5001 je demontiran od maja 2009. godine, karoserija se nalazi na teritoriji tramvajskog depoa po imenu N. E. Bauman;
Tip automobila KTMA
2.2. KTMA
Vagon 71-619 stigao je u tramvajsko skladište po imenu N.E.Bauman, gdje je dobio repni broj 2220, a zatim je prebačen u depo po imenu I.V. Zbog čestih kvarova, automobil je također povučen iz upotrebe i početkom 2005. godine poslan je u tvornicu mašina za izgradnju Tušinskog. Potom je u februaru 2008. poslat u TRZ na automobil je ugrađena EPRO oprema sa asinhronim elektromotorima. Automobil je dobio novi model “KTMA” i ušao u službu sa repnim brojem 0503 u tramvajskom depou po imenu I.V. U januaru 2009. promijenjena je numeracija 5310 i dodijeljena ruti 36.
3. Tramvajska struktura
3.1. Razlika od prethodnih modela
Auto 71-619 ima niz poboljšanja u odnosu na prethodni model 71-608. Glavne razlike uključuju poboljšanu kontrolnu tablu automobila, upotrebu dijagnostičkog sistema sa mogućnošću slanja informacija na kompjuterski interfejs, upotrebu nagibno-kliznih vrata i upotrebu grejnih prozora u vozačevoj kabini.
3.2. Struktura karoserije automobila
Okvir karoserije je potpuno zavarenog dizajna, sastavljen od čeličnih profila.
U okvir su zavarene dvije osovinske grede poprečnog kutijastog presjeka na kojima su ugrađeni nosači sedla. Uz pomoć ovih nosača, tijelo se oslanja na okretna postolja. Prilikom prolaska zakrivljenih dijelova staze, okretna postolja se mogu rotirati do 15° u odnosu na uzdužnu os karoserije.
Na ram su zavarene inox stopice, a na konzolnim dijelovima okvira nalaze se nosači za ugradnju spojnih uređaja. Dizajn okvira omogućava podizanje karoserije sa svom opremom pomoću četiri dizalice.
Kontrolna tabla automobila 71-619A
Kontrolna tabla za auto 71-619KT
3.3. Struktura kabine
Vozačeva kabina je odvojena od putničkog prostora pregradom sa kliznim vratima. Kabina sadrži sve glavne upravljačke elemente automobila, elemente alarma, kao i upravljačke uređaje i osigurače. U modifikaciji 71-619A, uređaji za upravljanje i signalizaciju su zamijenjeni monitorom s tekućim kristalima. Za razliku od prethodnih modela, u modifikaciji 71-619 glavni osigurači su zamijenjeni automatskim prekidačima tipa benzinske pumpe. Kabina je opremljena grijanim prozorima, prirodnom i prisilnom ventilacijom, kao i grijanjem. Automobilom se upravlja pomoću kontrolera.
Unutrašnjost automobila 71-619A
3.4. Uređenje enterijera
Salon ima dobro prirodno svjetlo zahvaljujući velikim prozorima. Noću unutrašnjost osvjetljavaju dva reda fluorescentnih sijalica. Unutrašnja ventilacija je prirodna, pomoću ventilacionih otvora, i prisilna (na automobilima 71-619KT i 71-619A), koristeći električni ventilacioni sistem koji se aktivira iz kabine vozača. Kočija koristi plastična sedišta sa mekim presvlakama, postavljena u pravcu kretanja kočije. Na lijevoj strani je jedan red sjedišta, na desnoj dva reda. Sedišta su montirana na metalne nosače pričvršćene za pod i bočnu stranu karoserije. Ispod sedišta nalaze se električni šporet za grejanje unutrašnjosti. Ukupan broj sedišta u kabini je 30. Unutrašnjost ima četvoro vrata u kombinaciji 1-2-2-1, širina vrata 1 je 890 mm, širina vrata 2 je 1390 mm.
Bočni pogled na kolica 608AM
3.5. Raspored kolica
Automobili koriste dva okretna postolja serije 608KM.09.00.000 (za 71-619A 608A.09.00.000) dizajna bez okvira sa jednostepenim ovjesom. Kolica se sastoje od dva jednostepena vučna mjenjača, međusobno povezana uzdužnim gredama, na koje su ugrađene grede za montažu vučnih elektromotora. Prijenos rotacije od motora do mjenjača vrši se pomoću kardanskog vratila. Komplet središnjeg ovjesa sastoji se od dva paketa za amortizaciju koji su ugrađeni na uzdužne grede, pri čemu se svaki paket sastoji od dvije metalne opruge i šest gumenih prstenova. Zakretna greda je ugrađena na pakete za apsorpciju udara, koja je pričvršćena na karoseriju automobila. Da bi se ublažila uzdužna opterećenja, osovinska greda je pričvršćena s obje strane gumenim odbojnicima. Kako bi se osigurao nesmetan rad, između vučnih mjenjača i kardanskih vratila ugrađene su elastične spojnice, a između glavčina i guma kotača postavljeni su gumeni amortizeri.
Od maja 2009. godine smanjuje se proizvodnja okretnih postolja ovog tipa u korist okretnih postolja novog dizajna 608AM.09.00.000, koji imaju dvije faze ovjesa. Sastoji se od zavarenog okvira koji se ugrađuje na osovinske opruge. Komplet centralnog ovjesa je sličan kolicima 608KM.09.00.000.
Polupantograf
3.6. Kolektor struje
U početku su automobili koristili strujni kolektor tipa pantografa (oznaka u projektnoj dokumentaciji - 606.29.00.000). Od sredine 2006. godine fabrika proizvodi automobile opremljene polupantografom, koji ima daljinski upravljan iz kabine vozača. Krajem 2009. UKVZ je razvio i pustio u prodaju novi tip polupantografa, po dizajnu sličan „Lekovu“. Ovaj novi polupantograf je instaliran na najnovijim automobilima 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikacije
- 71-616 (KTM-16) Siemens TISU kompleks. Izrađena su 2 automobila.
- 71-619 (KTM-19TI). TISU MRK-1 set proizvođača Krosna. U periodu 1998-1999, izgrađen je po jedan vagon za Moskvu i Čeljabinsk. Automobil za Moskvu imao je dvokrilna prednja i zadnja vrata, kasnije su zamijenjena jednokrilnim (2008. godine ga je Tvornica za popravku tramvaja pretvorila u model KTMA). Kočija u Čeljabinsku je opremljena klima uređajem i nema prozora.
- 71-619K(KTM-19). Kontrolni sistem reostat-kontaktor, prozori sa ventilacionim otvorima, bez klime. U izgradnji su od 1999. godine, proizvedeno je 175 automobila.
- 71-619KT(KTM-19T). Upravljački sistem kontaktor-tranzistor proizvođača Canopus. U izgradnji su od 1999. godine, proizvedeno je 407 automobila.
- 71-619KM (K-01)(KTM-19M). Eksperimentalni automobil sa dvostepenim ovjesnim postoljima tipa "Mega". Elektronski znak "BUSE", drvene prozorske klupice. 1999. jedina kočija poslata je u Kazanj. Isprobali smo novi raspored unutrašnjosti i zatamnjenje stakala na vagonu, koji je pušten u proizvodnju. Drvena unutrašnjost je napuštena. Ubrzo su kolica zamijenjena običnim.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K sa okretnim postoljem širine 1435 mm se grade po narudžbi iz Rostova na Donu.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K sa pripravničkom (dvokrevetnom) kabinom po narudžbi Moskve. Proizvedena su 2 automobila 2002. i 2003. godine.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT sa Mega kolicima. Od 1999. godine proizvedena su 3 automobila za Iževsk, Nižnjekamsk i Sankt Peterburg (prebačena u Volžski).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT sa okretnim postoljem širine 1435 mm se grade po narudžbi iz Rostova na Donu.
- 71-619A(KTM-19A). Opremljen asinhronim vučnim pogonom. Proizvedeno je 125 automobila.
- 71-619A-01(KTM-19AM). Za razliku od automobila 71-619A, oni su opremljeni sa okretnim postoljima 608AM.09.00.000; nekoliko automobila je opremljeno vučnim motorima ATM225M4U2. Proizvedeno je 74 automobila.
- 71-621 (KTM-21) Skraćena verzija 71-619K.
3.8. Incidenti u radu vagona
U Moskvi je 4. maja 2009. godine, usled paljevine, potpuno izgoreo automobil 71-619KT br.
U Taškentu je 23. avgusta 2010. godine potpuno izgoreo vagon KTM-19KT (repni broj 3104, serijski broj 00299) koji je saobraćao na ruti 25. Uviđaj je trenutno u toku.
4. Iskorišćavanje gradova
Automobili 71-619 mogu se naći u mnogim gradovima Rusije, kao i susjednim zemljama:
| Zemlja | Grad | Operativna organizacija | Količina (svi modeli) |
| Angarsk | MUP AMO "angarski tramvaj" | 7 jedinica | |
| Biysk | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Upravljanje tramvajima" | 1 jedinica | |
| Volzhsky | VMUP "Gorelektrotrans" | 3 jedinice | |
| Volchansk | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Volčanski autoelektrični transport" | 1 jedinica | |
| Zlatoust | MUP - Uprava tramvaja Zlatoust | 9 jedinica | |
| Izhevsk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 jedinica | |
| Irkutsk | MUP "Irkutskgorelektrotrans" | 8 jedinica | |
| Kazan | MUP "Metroelektrotrans" | 6 jedinica | |
| Kemerovo | OJSC "Kemerovska elektrotransportna kompanija" | 35 jedinica | |
| Kolomna | Državno jedinstveno preduzeće "Mosoblelektrotrans" | 11 jedinica | |
| Krasnodar | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Krasnodarska tramvajska i trolejbuska uprava" | 10 jedinica | |
| Krasnojarsk | KMP "Gorelektrotrans" | 4 jedinice | |
| Magnitogorsk | MP Trust "Maggortrans" | 15 jedinica | |
| Moskva | Državno jedinstveno preduzeće "Mosgortrans" | 421 jedinica | |
| Naberezhnye Chelny | DOO "Elektrotransport" | 4 jedinice | |
| Nizhnekamsk | Državno jedinstveno preduzeće "Gorelektrotransport" | 8 jedinica | |
| Nižnji Novgorod | MUP "Nižegorodelektrotrans" | 29 jedinica | |
| Novokuznetsk | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Novokuznetsk električni transport" | 8 jedinica | |
| Novosibirsk | MCP "GET" | 4 jedinice | |
| Novotroitsk | MUP "NovElect" | 3 jedinice | |
| Novocherkassk | MUP "Gorelektrotrans" | 3 jedinice | |
| Omsk | OMUP "Gradski elektroprevoz" | 2 komada | |
| permski | MUP "Permgorelektrotrans" | 27 jedinica | |
| Prokopyevsk | Opštinsko Unitarno Preduzeće „Upravljanje životom grada“ „Tramvajske usluge“ | 4 jedinice | |
| Rostov na Donu | GUP "Rostovska transportna kompanija" | 19 jedinica | |
| Salavat | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Upravljanje tramvajima" | 2 komada | |
| Saratov | MUP "Saratovgorelektrotrans" | 23 jedinice | |
| Stary Oskol | AD "Brzi tramvaj" | 11 jedinica | |
| Tomsk | TSU MP "Upravljanje tramvajima i trolejbusima" | 14 jedinica | |
| Ulan-Ude | Opštinsko jedinstveno preduzeće "Tramvajska uprava" | 20 jedinica | |
| Usolye-Sibirskoye | MUP "Elektroavtotrans" | 2 komada | |
| Uljanovsk | MUP "Uljanovskelektrotrans" | 4 jedinice | |
| Ufa | MUP UET | 2 komada | |
| Chelyabinsk | MUP "Chelyabgortrans" | 9 jedinica | |
| Yaroslavl | OJSC "Yargorelektrotrans" | 36 jedinica | |
| Pavlodar | AD "Tramvajska uprava Pavloda" | 1 jedinica | |
| Taškent | dd "Tashgorpasstrans" | 30 jedinica | |
| Kharkiv | HKP "Gorelektrotrans" | 10 jedinica |
Ovi niskopodni tramvaji sa tri dijela su jedinstveni razvoj tvornica. Jedan od njih imaće čast da prevozi putnike tokom Svetskog prvenstva u Samari. Oba tramvaja su jedinstveni primjeri. Jedan je već prošao testove u Samari, koji su trajali 9 mjeseci, a drugi je tek počeo sa prevozom putnika.
"Blizzard" ILI STADLER 85300M.
71-633 ILI KTM-33.
metelica:
Broj sjedećih mjesta - 60
Kapacitet - 183 osobe i 259 osoba
KTM:
Maksimalna brzina - 75 km/h
Broj sjedećih mjesta - 58
Nominalni i puni kapacitet - 193 osobe i 277 osoba
VRATA I KABINE
metelica:
Putnička vrata se nalaze sa obe strane automobila, pod uslovom da tramvaj ima dve kabine. To omogućava korištenje tramvaja na rutama bez reverzibilnih prstenova, jer se može kretati na šatl način. Ovaj model ima 8 vrata, ali fabrika može proizvesti drugu konfiguraciju - sa jednom kabinom i manje vrata.
KTM:
Ima 4 vrata i jednu kabinu, tako da je tramvaju potreban krug okretanja.
DIZAJN
metelica: Njegov dizajn je fokusiran na sigurnost putnika. To je vidljivo čak i na vanjskoj slici. Dizajneri su pokušali spojiti sigurnost i udobnost u unutrašnjosti tramvaja. Švicarski inženjeri razvili su uređaj u prednjem dijelu tramvaja, koji ublažava udar u slučaju sudara s automobilom. Oblik dijela u pramcu može spasiti život osobi koja se nađe ispred tramvaja. Dizajn koristi bjeloruski ornament, koji je izražen u plavim akcentima na okomitoj traci kabine. Neki ljudi smatraju ovaj dizajn agresivnim zbog oštrog oblika oko farova.
KTM: Osnova za 71-633 bio je model tramvaja 71-631. Ima prilično jednostavan, ali moderan dizajn. Boje korištene u dizajnu su siva, crna i crvena. Mali farovi su postavljeni na dnu. Osnova su jasne linije bez ukrasa. Možda ne izgleda tako svečano kao bogate boje bjeloruske tehnologije.
PRISTUPAČNO OKRUŽENJE
Oba tramvaja su opremljena uređajima za ukrcavanje osoba sa invaliditetom. U Metelici postoje posebni prostori za invalidska kolica sa sigurnosnim pojasevima i rampama. U KTM-u su dostupna i sjedala za osobe s invaliditetom i rampe.
POLOŽAJ sjedenja
Kao što znate, raspored sedišta u ovim tramvajima može se menjati na zahtev kupca. Međutim, sada govorimo o postojećim modelima, a ovdje se može primijetiti da Metelitsa ima uske prolaze zbog sjedala 2x2. Putnici su se na ovo žalili u knjizi gostiju.
U KTM-u su prolazi širi zbog položaja sjedišta na jednom mjestu su postavljeni kao u vagonu podzemne željeznice. Ovo može izgledati neobično za stanovnike Samare, ali praksa će pokazati kako će to biti praktičnije - u uskim prolazima ili širokim sa sjedištima kao u metrou.
ZVUČNA izolacija
Na osnovu sopstvenog iskustva mogu reći da „Metelica“ ima bolju zvučnu izolaciju. Prilikom ubrzanja ili u problematičnim područjima gdje se osjećaju spojevi šine, brzo se kreće i relativno je tih u kabini. U KTM-u, koji se još nije navikao na naše šine, tokom moje prve vožnje sve je zveckalo, sedišta su vibrirala, a čulo se i glasno kucanje. Možda se još malo navikne na naše puteve.
Opremljen je sa dva klima uređaja, elektronskim informacionim sistemom koji obezbeđuje prenos vizuelnih i audio informacija o ruti i stajalištima, temperaturi vazduha u vagonu i napolju u realnom vremenu. Postoji sistem video nadzora i GLONASS navigacioni sistem. KTM ima ugrađen Wi-Fi, ali to i nije toliko bitna prednost, jer danas postavljanje pristupne tačke Internetu nije problem ni starijim modelima tramvaja. Bjeloruska i Kirovska vozila imaju vrata koja putnici mogu otvoriti pomoću dugmeta spolja i iznutra.
Napomenimo da će Samara morati da napravi težak izbor. S druge strane, nadležni kažu da je moguća nabavka opreme iz različitih fabrika, jer je planirano da se u većem obimu uredi gradski park.
Ovaj tramvajski vagon instaliran je kao muzejski automobil na teritoriji tramvajskog depoa u gradu Naberežni Čelni. Broj "1" na brodu nagoveštava da je upravo ovaj tramvaj bio prvi u gradu, ali to nije sasvim tačno: KTM-5M3, koji je u oktobru 1973. zapravo svečano otvorio tramvajski saobraćaj u Čelniju, služio je svojoj svrsi i dugo je stavljen iz upotrebe. prije, a ovaj njegov brat je najvjerovatnije iz druge partije KTM-a koja je stigla u lokalno skladište, proizvedena 80-ih godina.
Prva serija KTM-5M3 na željezničkim prugama u blizini Naberežni Čelni
(sken iz knjige "Batyrov korak. KAMAZ-72")
Lansiranje prvog tramvaja u Naberežnim Čelni 8. oktobra 1973. godine
(fotografija iz arhive Tramvajske službe)
KTM-5M3 proizveden je u tvornici za prijevoz vozila Ust-Katavsky. Uzimajući u obzir sve modifikacije, proizvedeno je gotovo 15.000 jedinica - postao je najpopularniji tramvaj na svijetu. Njegov razvoj započeo je davne 1960. godine, kada je UKVZ imenovan za vodećeg proizvođača tramvaja u zemlji i kada je stvoren poseban dizajnerski tim za njihovo dizajniranje. Do 1963. godine pojavila su se prva dva eksperimentalna KTM-5. Tijelo, koje su kreirali dizajneri Sverdlovskog instituta tehničke estetike, imalo je aerodinamičan oblik koji je podsjećao na češke Tatre i lenjingradski tramvaj LM-57, nazvan "Hipster". Tramvaj je imao troja vrata sa ekranom, originalni pantograf sa dvostrukom polugom, meka sedišta u kabini, kao Riga RVZ-6; okretna postolja na točkovima bila su skrivena iza aerodinamične „suknje“. Nije bilo pneumatske opreme - svi sistemi su bili električni. 1964-65, oba prototipa su radila u režimu testiranja u drugom tramvajskom depou u Čeljabinsku.
Na osnovu rezultata ispitivanja izvršene su neke promjene u dizajnu, dodijeljen je indeks KTM-5M i dodijeljen je naziv “Ural”. Izvana, modificirani tramvaj se upadljivo razlikovao od prvog prototipa: glatki aerodinamički oblici ustupili su mjesto fasetiranom, usitnjenom dizajnu, vrlo bliskom poznatom izgledu serijskih automobila koji su preživjeli do danas. Sklopiva vrata ustupila su mjesto kliznim vratima. U kabini su se pojavili prostori za odlaganje stvari, a mekane sofe su zamijenjene zasebnim tapaciranim plastičnim sjedištima. Sve vanjske ploče karoserije i neki unutrašnji dijelovi postali su plastični - to je omogućilo smanjenje težine automobila za nekoliko tona.
Godine 1966, dva KTM-5M su testirana u skladištu Apakovsky u Moskvi. 1967. eksperimentalna serija od tri automobila stigla je u Omsk. Godinu dana kasnije, tramvaj je prošao državna ispitivanja i prihvaćen je u masovnu proizvodnju koja je počela 1969. godine. Prvi proizvodni Ural isporučeni su u iste Omsk i Tomsk. Od eksperimentalnih automobila razlikovali su se po prisutnosti reljefnih letvica duž bočnih strana.
Eksperimentalni tramvaj KTM-5M na izložbi u blizini paviljona VDNH "Kosmos".
(fotografija iz arhive M. Belyaeva)
KTM-5M "Ural" iz druge eksperimentalne serije u Omsku
Salon iskusnog KTM-5M
Jedan od prvih serijskih KTM-5M
Dizajn novog automobila pokazao se krajnje nepouzdan: kočnice i električna oprema stalno su otkazivali. Nekoliko KTM-a je potpuno izgorjelo, ljudi su povrijeđeni. Želja za olakšanjem dizajna na kraju se pretvorila u katastrofu: mnogi putnici su dobili hemijsko trovanje od nagrizajućih proizvoda sagorevanja stakloplastike. Bilo je potrebno hitno izvršiti izmjene u dizajnu: većina automobila je povučena u tvornicu, neke su modernizirane tramvajske flote.
Potpuno izgoreo KTM-5M
Fotografija iz arhive Tomsk TTU
Od 1971. UKVZ je prešao na proizvodnju modificiranog modela projekta KTM-5M3 sa izgledom koji nam je poznat. Samo su krov i krajevi automobila ostali plastični, a bočne strane su postale metalne, sa karakterističnim valovitim prugama duž strana; kolica na točkovima više nisu bila sakrivena ispod bedema. Unutrašnja oprema je takođe neznatno promenjena. U ovom obliku, uz manja poboljšanja, tramvaj je ostao u proizvodnji do 1992. godine. U julu 1976. godine stupio je na snagu jedinstveni klasifikacijski sistem za tramvajska i metro vozna sredstva, prema kojem je KTM-5M3 dobio naziv 71-605 (posljednja verzija, koja se pojavila krajem 80-ih, nosila je indeks 71-605A) . Kvalitet izrade KTM-5M3 je također bio nizak u početku (automobil je imao isti problemi sa kočnicama, pogonima na vratima i požarom u ormariću kontaktora), ali do kraja 70-ih tvornica je uspjela više ili manje ispraviti situaciju.
KTM-5M3 su isporučeni u mnoge gradove SSSR-a - uglavnom srednje i male, ali bilo je izuzetaka (Lenjingrad, Gorki, Kazanj). Često su takvi tramvaji radili kao dio vozova s dva ili čak tri vagona (prema takozvanom "sistemu mnogih jedinica") - Naberežni Čelni nije bio izuzetak, gdje je 71-605 skoro 45 godina - od otvaranja tramvaja saobraćaja - činili su osnovu mobilnog parka.
Samac 71-605 na aveniji Naberežni Čelni
Fotografija Aarea Olandera, 1991
Voz sa dva vagona na aveniji Musa Jalil
Fotografija Aarea Olandera, 1991
U zaključku, nekoliko fotografija iz muzeja tramvajskog depoa Naberezhnye Chelny:
Model automobila 71-619
