Četvorobrzinski automatski mjenjači su već duže vrijeme na tržištu automobila i i dalje su popularni. Vozači ih vole zbog udobnosti, lakoće mijenjanja brzina, pouzdanosti i vrlo niske cijene. Ali napredak ne miruje, a proizvođači opremaju nove modele automobila sa šest, pa čak i osmostepenim automatskim menjačem. Šestobrzinski automatik više nije nov proizvod - na tržištu je već nekoliko godina. No, mnoge vlasnike automobila i ljude koji tek planiraju kupiti svoje prvo vozilo muče sumnje o tome koliko je koraka dovoljno i isplati li se preplatiti za šestostepeni mjenjač.
Prednosti opcije sa 4 brzine
Mnogi vozači hvale uobičajene četverostepene mjenjače i ne vjeruju novopečenom šestostepenom automatskom mjenjaču. Oni iznose sljedeće argumente:
- Nepouzdanost. Četiri stepena su bolja jer su odavno izmišljena i pouzdanija, a i automatski menjači sa velikim brojem brzina će se češće kvariti.
- Potrošnja novca. Prvo, sam mjenjač sa šest brzina je skuplji od četverobrzinskog mjenjača. Drugo, njegov popravak će zahtijevati dodatne troškove, jer je mehanizam automatskog mjenjača tamo složeniji, a u kombinaciji s prvom točkom, šestostepeni mjenjač općenito postaje ogromna rupa u budžetu vlasnika automobila s takvim prijenosom .
- Nema razlike. Takođe, pristalice četvorostepenog automatskog mjenjača tvrde da nema razlike u osjećajima vožnje kod različitih automatskih mjenjača, a razliku uopće ne vide. Štaviše, po njihovom mišljenju, nema razlika u tehničkom dijelu: potrošnji goriva, brzini, glatkoći prebacivanja.
Međutim, ne treba donositi ishitrene zaključke, jer su svi ovi argumenti pogrešni. Šestobrzinski automatski mjenjač daleko je od novosti u automobilskoj industriji, a sve greške (koje su se možda događale u prvim generacijama automobila s takvim mjenjačima) su odavno ispravljene. Dizajni ovih kutija su vrlo slični, što znači da je nemoguće procijeniti koji je automatski mjenjač pouzdaniji i praktičniji - najvjerovatnije su isti u ovom parametru.
Automatik sa šest brzina je zaista skuplji, a popravak u servisnom centru također će zahtijevati znatne troškove. Ali popravka automatskog četverobrzinskog mjenjača također nije jeftina, a jednako se često kvari, što znači da preplatite samo u početku, za samu kutiju.
Argumenti u korist 6-brzinskog tipa
Hajde sada da pričamo o razlikama, a one zaista postoje, a ima ih mnogo. Sve ove tačke mogu se smatrati prednostima šestostepenog automatskog menjača u odnosu na četvorostepeni.
- Udobnost pri vožnji automobila. Zahvaljujući prisustvu više brzina automatskog mjenjača, oni će se mijenjati češće i uglađenije, što znači da tokom putovanja neće biti oštrih trzaja pri svakoj promjeni brzine. Da biste pravilno promijenili brzinu pomoću četverobrzinskog mjenjača, morate okrenuti gas, jer u ovom slučaju nema dovoljno koraka. Sa više koraka, ovaj problem ne nastaje, pa se pomjera lakše.
- Potrošnja goriva. Veći broj brzina vam omogućava da preciznije odaberete optimalni stupanj prijenosa za datu brzinu, tako da je broj okretaja motora minimalan. To vam omogućava da značajno uštedite kilometražu goriva u automobilima sa šestostepenim automatskim mjenjačem.
- Brzina. Broj brzina ima mali uticaj na maksimalnu brzinu automobila, ovde su važni drugi parametri, kao što su snaga motora ili izduvni sistem. Međutim, veći broj faza će osigurati nesmetano ubrzanje, čime se smanjuje njegovo trajanje. Pri većim brzinama teško je osjetiti razliku. Recimo samo da optimalna transmisija smanjuje brzinu motora, smanjuje ne samo potrošnju goriva, već i habanje nekih sistema vozila.
Rezimiraj
Dakle, nestaje pitanje preporučljivosti kupovine automobila sa šestostepenim automatskim menjačem. Vožnja takvim automobilom će biti udobnija i lakša. Također možete smanjiti potrošnju goriva i uštedjeti mnogo novca. Ovdje nastaje situacija u kojoj je više brzina zapravo bolje. Osmostepeni menjač takođe ima više brzina i biće udobniji od šestostepenog.
Automobili se stalno razvijaju i poboljšavaju, a prema napretku se treba odnositi s velikim zanimanjem, jer je zanimljivo isprobati naprednije tehnologije nego stalno koristiti stare i ne uvijek pouzdanije mehanizme. Stoga, ako imate nekoliko desetaka hiljada rubalja viška, slobodno kupite automobil sa šest brzina automatskog mjenjača i sigurno nećete požaliti zbog kupovine.
Automobil sa automatskim menjačem sve više postaje izbor stanovnika metropole. Ako se ranije takva opcija mogla naći samo na automobilima srednjeg i višeg cjenovnog segmenta, te na rabljenim "stranim automobilima" donesenim iz Sjedinjenih Država, danas automobili apsolutno svih klasa dolaze s dvije pedale.
"Udobno!" - najčešći argument vlasnika automobila umornih od saobraćajnih gužvi. I zaista, automatski mjenjač uvelike pojednostavljuje proces kretanja u užurbanoj metropoli, smanjujući broj radnji vozača na minimum. Za većinu predstavnika lijepe polovice čovječanstva, izbor se uopće ne isplati - mjenjač je samo „automat“. Čak i nakon "položenog" ispita u autoškoli, nemaju svi početnici auto-entuzijasti predstavu o tome za šta je odgovorna krajnja lijeva papučica i koja je lokacija pet ili šest brojeva na "džojstiku" koji viri iz podna sredstva. Ali šta se krije iza poznate riječi „automatski“? Uostalom, danas postoji više od jedne ili dvije vrste mjenjača bez pedale kvačila. A neki, posebno lukavi prodavci automobila, predstavljaju ga kao automatski - robotski mjenjač, koji ima mnogo više zajedničkog s konvencionalnom "mehanikom".
Pokušat ćemo shvatiti kako odabrati automatski mjenjač.
Mjenjač pretvarača obrtnog momenta
Najčešći mjenjač automobila na svijetu. Iz toga je nastao skraćeni naziv kutije - "automatski".
Sam pretvarač obrtnog momenta nije dio mjenjača i, u stvari, obavlja ulogu kvačila, prenoseći okretni moment prilikom pokretanja automobila. Pri velikim brzinama, pretvarač obrtnog momenta se zaključava kvačilom, smanjujući potrošnju energije (goriva). Osim toga, pretvarač obrtnog momenta je dobar prigušivač raznih vibracija i motora i mjenjača, čime se produžava vijek trajanja obje jedinice.
Ne postoji čvrsta veza između motora i mehaničkog dijela automatskog mjenjača. Obrtni moment se prenosi putem ulja za prijenos, koje cirkulira pod pritiskom u zatvorenom krugu. Upravo ovaj sklop osigurava da motor radi sa uključenim stepenom prijenosa kada automobil miruje, te se zato tolika pažnja poklanja kvalitetu ulja u mjenjaču.
Hidraulički sistem, a posebno takozvana hidraulična jedinica, je odgovoran za promenu brzina. U modernim automatskim mjenjačima njime upravlja elektronika, što omogućava prijenosu da radi u različitim režimima: standardni, sportski ili ekonomični.
Unatoč prividnoj složenosti, mehanički dio automatskog mjenjača pretvarača okretnog momenta prilično je pouzdan i popravljiv. Njegova najranjivija točka, u pravilu, je tijelo ventila, čiji je kvar ventila popraćen neugodnim udarima prilikom prebacivanja. U većini slučajeva se "liječi" zamjenom skupog dijela.
Kao što je gore navedeno, također morate pratiti stanje ulja. Iako danas već postoje takozvani automatski mjenjači bez održavanja koji uopće ne zahtijevaju promjenu ulja.
Vozne karakteristike modernih automobila opremljenih klasičnim automatskim mjenjačem uvelike zavise od upravljačke elektronike, koja prima informacije od brojnih senzora. Čitajući informacije s njih, "mozak" automatskog mjenjača automobila šalje komandu za promjenu brzina u potrebnim trenucima. Ovo ponašanje se takođe naziva prilagodljivost „kutije“. Dakle, redovno ažuriranje automatskog softvera može značajno poboljšati ponašanje automobila.
Važan faktor je broj brzina prijenosa. Danas još uvijek postoje hidromehanički prijenosi sa četiri stupnja, ali većina proizvođača automobila prešla je na automatske mjenjače sa pet, šest, pa čak i sedam i osam stupnjeva prijenosa. Povećanje broja brzina ima pozitivan efekat na glatko prebacivanje, dinamiku i uštedu goriva.
Ručni način mijenjanja brzina, koji se prvi put pojavio na Porsche automobilima pod imenom Tiptronic i koji su odmah kopirali gotovo svi proizvođači, u suštini je samo moderna karakteristika. Ako na sportskim automobilima koje voze iskusni vozači, prelazak na ručni način rada može značajno utjecati na ponašanje automobila, onda je u svakodnevnom životu masovno proizvedenih automobila, općenito, beskorisno i ne kupuju "automat" u kako bi mijenjali brzine svojim rukama.
Uzimajući u obzir ukupnost svih faktora, možemo reći da automatski mjenjač sa pretvaračem obrtnog momenta automobila najefikasnije kontroliše raspodjelu obrtnog momenta motora, jednostavan je za održavanje i najopravdaniji je izbor.
Primjeri automobila sa mjenjačem s pretvaračem okretnog momenta:
Kontinuirano varijabilni automatski mjenjač (ili CVT)
CVT ili kontinualno varijabilni mjenjač je način na koji se varijator najčešće označava. Iako se ovaj mjenjač po izgledu ne razlikuje od konvencionalnog automatskog mjenjača, radi na potpuno drugačijem principu.
U varijatoru nema brzina kao takvih, niti se u njemu ništa ne mijenja. Promjena omjera prijenosa događa se kontinuirano i konstantno, bez obzira da li automobil usporava ili ubrzava. Ovo objašnjava apsolutnu glatkoću kontinualno promjenjivog mjenjača, koji osigurava udobnost u automobilu, štiteći vozača od bilo kakvih udaraca ili udaraca.
Istina, proizvođači praktički uvode pet ili šest stupnjeva prijenosa u varijator koji se može "prebaciti". Ali ovo nije ništa drugo do imitacija koja omogućava varijatoru da radi u režimima koje želi vozač.
Ako izostavimo tehničke detalje što je više moguće, dizajn varijatora sastoji se od dva para remenica u obliku konusa, između kojih se remen rotira duž promjenjivog radijusa. Strane remenice se mogu pomicati i razdvojiti, čime se mijenjaju omjeri prijenosa. Sam pojas, koji nosi glavno opterećenje, složen je inženjerski uređaj i više je poput lanca ili trake sastavljene od metalnih ploča.
Pored glatkoće, prednost varijatora je i brzina njegovog rada. Budući da CVT ne gubi vrijeme na mijenjanje brzina, na primjer, tokom ubrzanja, kontinuirano varijabilna „kutija“ je odmah na vrhuncu obrtnog momenta, pružajući maksimalno ubrzanje automobila. Istina, subjektivno ovaj osjećaj prikriva isti nedostatak prebacivanja.
Među radnim karakteristikama vrijedi istaknuti višu cijenu servisiranja varijatora u odnosu na klasični automatski mjenjač. To se objašnjava činjenicom da se kontinuirano varijabilna „kutija“ boji pregrijavanja. Visoke temperature unutar "kutije" zahtijevaju upotrebu posebnog i vrlo skupog ulja, koje se mora mijenjati, u prosjeku, svakih 50-60 hiljada kilometara. I nakon 100.000 km, remen će najvjerovatnije zahtijevati zamjenu.
Primjeri automobila sa CVT-om:
Audi A4 2.0 Multitronic
Robotski mjenjač
Ispravniji naziv bi bio ručni mjenjač sa automatskim kvačilom, jer ga samo broj pedala čini sličnim automatskom mjenjaču. "Robot" u potpunosti ponavlja shemu rada konvencionalnog ručnog mjenjača, s jedinom razlikom - dva servo motora, kojima upravlja elektronička jedinica, upravljaju otpuštanjem kvačila i mijenjanjem brzina. Štaviše, način automatskog mijenjanja brzina je sekundarni.
Ono što robotski mjenjač ima zajedničko sa "mehanikom" je da se mijenjanje brzina događa s prekidom protoka obrtnog momenta, koji se izražava u pauzama i padovima tokom ubrzanja.
Na običnom ručnom mjenjaču i ovaj kvar postoji, ali u ovom trenutku osoba za volanom je zauzeta procesom stiskanja kvačila i isključivanja/uključivanja željene brzine. A kada automatizacija radi sve za vozača, pažnja se koncentriše na “pauzu” i stvara se osjećaj neuspjeha.
Međutim, ovaj efekat se može suzbiti. Prije svega, morate zaboraviti na automatski način rada, kao ružan san, i sami mijenjati brzine uz obavezno (!) ponovno pokretanje gasa: neugodni padovi će se svesti na minimum, ili čak potpuno nestati.
Osim toga, "robot" zahtijeva obavezno prebacivanje u neutralni položaj svaki put kada se zaustavite na više od nekoliko sekundi, štiteći kvačilo od pregrijavanja. "Robot" vam neće dozvoliti da dugo klizite, vozeći se, na primjer, iz snježnog nanosa, obavještavajući vlasnika mirisom spaljenog kvačila i prelaskom u hitni način rada.
Zašto je onda potreban takav prenos? Definitivno postoje i prednosti. Prvo, ovo je, naravno, umjerena cijena "robota", u odnosu na punopravne automatske mjenjače: cijena takvog prijenosa kao opcije obično ne prelazi 25.000 rubalja. Drugo, umjerena potrošnja goriva, koja ostaje na nivou automobila s konvencionalnim ručnim mjenjačem.
Također, neki proizvođači opremaju "robotske" automobile ručicama na volanu, koje vam omogućavaju da vrlo brzo mijenjate brzine, nadmašujući čak i isti automobil opremljen ručnim mjenjačem.
Ali, općenito, nedostaci takvog prijenosa kao što je „automatski“ nadmašuju prednosti. Iako neki proizvođači tvrdoglavo i dalje opremaju neke svoje modele robotskim mjenjačima, kutije ovog tipa zastarjevaju u posljednjim godinama svog postojanja, ustupajući mjesto robotskim mjenjačima druge generacije.
Primjeri automobila sa robotskim mjenjačem:
Peugeot 107/Citroen C1 (2-Tronic)
Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)
Preselektivni mjenjač
Ovo je "napredni robot". Svaki proizvođač, u pravilu, ima svoje ime, ali najčešći je DSG (Direct Shift Gearbox) njemačkog koncerna Volkswagen. Menjač je kao dva mjenjača sastavljena u jednom kućištu. Jedan od njih je odgovoran za promenu parnih brzina, a drugi za menjanje neparnih i rikverc. Oboje bi, u stvari, trebalo da imaju odvojeno kvačilo.
Trik je u tome što su u predselektivnoj kutiji dva stepena prenosa uvek uključena u isto vreme, samo je jedna spojnica zatvorena, a druga se zatvara čim se otvori prva. Štaviše, ovaj proces traje djelić sekunde, pružajući ultra-brzu promjenu brzina i, u isto vrijeme, gotovo uglađenost CVT-a.
Ugušen, gotovo do nesvjestice, po standardima EURO-4,5,6 i tako dalje, motor je počeo proizvoditi obrtni moment u vrlo uskom rasponu brzina. Stoga, da bi automobil barem nekako ubrzao i "išao", mjenjač mora stalno uključivati brzinu koja će točno pogoditi vrhunac vuče. A to se može osigurati samo velikim brojem zupčanika. I, iako se 8-stepeni automatski menjači već koriste kao standard, dizajneri su zauzeti razvojem 10-brzinskog automatskog menjača za putničke automobile.
Koliko god ljubitelja konvencionalne "mehanike" bilo, sa sigurnošću možemo reći da joj nema dugog života. Automatski menjači su naučili da menjaju brzine sa apsolutnom udobnošću pri brzinama koje prelaze brzinu treptanja ljudskog veka, što znači da je sve manje smisla u postojanju ručne „kutije“...
Svaki vozač se vjerovatno sjeća riječi svog prvog instruktora. “Prije nego što okrenete ključ za paljenje, provjerite je li automobil u neutralnom položaju.” Ovaj članak će raspravljati o vrstama mjenjača, njihovim razlikama jedni od drugih, prednostima i nedostacima, kao i opsegu njihove primjene.
U prosjeku, radilica većine motora putničkih automobila ima radne brzine od 800 do 8000 u minuti. U isto vrijeme, vršna snaga se javlja na četiri do pet hiljada okretaja. Naravno, takav raspon ugaonih brzina ne zadovoljava uvjete rada nijednog vozila na kotačima općenito, a posebno putničkih automobila.
Glavna svrha automobilskog mjenjača je promjena brzine rotacije, kao i obrtnog momenta koji se prenosi sa radilice motora na pogonske kotače vozila.
Prva jedinica ove vrste bio je ručni mjenjač. Postoji mišljenje da je riječ "mehanički" završila u nazivu jedinice zbog pogrešno shvaćene skraćenice usvojene u tehničkoj literaturi na engleskom jeziku. Slova MT označavaju ručni menjač, što znači „ručni menjač sa ručnim prebacivanjem“, a ne mehanički uopšte.
Kako radi
Najlakši način da se objasni princip rada ove jedinice je korištenje primjera ručnog mjenjača. U suštini, ručni mjenjač je višestepeni reduktorski mjenjač sastavljen pomoću dizajna s tri osovine ili, rjeđe, s dvije osovine. Primarno ili pogonsko vratilo je spojeno na zamašnjak motora sa unutrašnjim sagorevanjem preko kvačila. Sekundarna ili pogonjena osovina je čvrsto povezana sa pogonskom osovinom vozila. Treća, srednja, osovina je neophodna za prenos brzine sa pogonskog na pogonsko vratilo. Osovine su međusobno paralelne i sastavljene u jedno kućište. 
Na pogonskom vratilu nalazi se zupčanik koji prenosi kretanje na međuvratilo. Međuvratilo je opremljeno blokom mrtvih zupčanika, koji se često proizvode kao jedna jedinica. Zupčanici pogonskog vratila nalaze se u osovinskim prorezima ili posebnim glavčinama. Između njih nalaze se zupčaste spojke, koje se okreću zajedno sa osovinom, ali se mogu kretati duž njegove uzdužne ose. Zupčanici pogonjenog vratila i spojnice mogu međusobno komunicirati pomoću zupčanika na svojim krajnjim površinama.
Kada uključite bilo koji stepen prenosa osim za vožnju unazad, kvačilo odgovorno za njegovo uključivanje je povezano sa odgovarajućim stepenom prenosa i blokira ga. Pokrećući se kao jedna jedinica, pogonsko vratilo prenosi rotaciju na kardansko vratilo.
Vozač vozila kvačilu prenosi kretanje naprijed tako što djeluje na njega pomoću ručice mjenjača, koja je u interakciji s vilicama i klizačima kutije.
Četvorobrzinski mjenjač i njegov radni dijagram
Istaknuto bojom:
- Ulazno vratilo - narandžasto
- Sekundarni – žuti
- Srednja – siva
Alfanumeričke oznake označavaju broj stepena prenosa i brzinu za vožnju unazad.
Neutralna pozicija i uključivanje prve brzine 
Menjač sa pet brzina
Video koji pokazuje princip rada.
Nesinhronizovani ručni menjači
Brzine rotacije zupčanika pogonske osovine značajno se razlikuju jedna od druge. U tom slučaju, kada pokušate promijeniti brzinu, kvačilo jednostavno neće moći da se poveže sa potrebnim zupčanikom, a prstenasti zupčanik će biti uništen. Da bi se približno izjednačile brzine rotacije zupčanika i kvačila, koristi se tehnika koja se zove "dvostruko stiskanje". Prilikom prebacivanja u višu brzinu, vozač prvo pritiska kvačilo, a zatim pomiče ručicu mjenjača u neutralni položaj. Međuvratilo, a samim tim i pogonjeno, prestaje da se okreće. Zatim otpušta kvačilo, stišće ga i uključuje željenu brzinu.
Prilikom prebacivanja iz veće u nižu brzinu, vozač mora izvršiti slične manipulacije, ali u trenutku kada je mjenjač isključen, papučicu gasa treba pritisnuti. Ova tehnika se zove „dvostruko stiskanje sa ponovnim gasom“.
Nesinhronizovani ručni menjači su se koristili u putničkim automobilima do 40-ih godina dvadesetog veka. Danas se koriste isključivo u sportskim automobilima, i to iz sljedećih razloga:
- Brzina prebacivanja je veća od sinkroniziranih analoga
- Bolje podnosi velika udarna opterećenja koja nastaju tokom rada
Sinhronizovani ručni menjači
Ove vrste mjenjača opremljene su dodatnim elementima - sinkronizatorima. Zupčanici smješteni na pogonskom vratilu imaju konusnu završnu površinu. Između svakog stepena prenosa i mjenjača nalazi se bronzani prsten - sinkronizator. Počevši da se kreće, kvačilo podiže prsten i pritiska ga na krajnju površinu zupčanika. Zbog trenja se izjednačavaju brzine rotacije zupčanika i spojnica, nakon čega se konačno spajaju pomoću zupčanika. Danas su svi moderni automobili sa 4, 5 ili 6-brzinskim ručnim mjenjačem opremljeni sinhronizatorima.
Istorija razvoja ručnog menjača, od Forda T do Bugatti Veyrona
Od pojave prvog automobila do danas, dizajneri su koristili sljedeće vrste ručnih mjenjača:
Automatski i poluautomatski mjenjači
Uprkos nevjerovatnim mogućnostima modernih mjenjača, njihov dizajn je baziran na istom vremenski testiranom ručnom mjenjaču. Promjene su utjecale na pogon mjenjačkih spojki i način prijenosa obrtnog momenta sa radilice motora na pogonsko vratilo kutije, ali je inače shema ostala nepromijenjena.
Zasebna serija uređaja naziva se varijatorima, njihov princip rada će biti razmotren posebno.
Automatski ili automatski menjač se sastoji od pretvarača obrtnog momenta i konvencionalnog ručnog menjača sa 5 ili 6 brzina. Uloga pretvarača obrtnog momenta je da glatko izjednači brzine rotacije pogona i radilice. Kada se postigne željena brzina, kvačilo za blokiranje prebacuje pretvarač obrtnog momenta u režim fluidne spojke. Elektronska kontrolna jedinica je odgovorna za rad automatskog mjenjača. 
Robotski mjenjač je ručni mjenjač u kojem su funkcije mjenjača i otpuštanja kvačila potpuno automatizirane. Elektronska upravljačka jedinica i elektromehanički servo nosili su se sa zadatkom ništa gore od profesionalnog trkača.
Uporedne karakteristike tipova mjenjača
Većina početnika koji biraju svoj prvi automobil pitaju se – koju kutiju odabrati? Mehanički ili automatski. Ili možda robot? Neophodan je manuelni menjač sa četiri brzine; Ili 7G-Nronic.
Koji je mjenjač bolji zavisi isključivo od uslova rada.
Automatski menjač se dobro pokazao u gradskoj vožnji. 5 ili 6 brzina, osiguravajući nesmetanu vožnju automobila, oslobađajući vozača od čestih promjena brzina tokom vožnje u večernjim "taffy". Postoje i primjeri sa osam koraka. Ali svaka udobnost ima svoju cijenu. Povećana potrošnja goriva i sporo ubrzanje automobila su umjerena cijena za mogućnost opuštanja tokom putovanja kući.
Robotske kutije svojim vlasnicima pružaju gotovo isti nivo udobnosti. Potrošnja goriva je na mehaničkom nivou, ali brzina odziva ostavlja mnogo da se poželi. Roboti se proizvode na bazi modernih ručnih mjenjača sa 5 ili 6 brzina. Odlična opcija za gradski automobil i vožnju na velike udaljenosti po glatkim putevima.
Mehanički četverobrzinski mjenjač nije dovoljno zvijezda s neba, ali savršeno ispunjava svoju glavnu svrhu. Različiti tipovi 5- i 6-brzinskih mjenjača će vam potresti živce u gradu, ali će se dobro ponašati na autoputu, održavajući optimalan rad motora.
Što je još važnije - udobnost u gradu ili snažan prodor na autoput, svako mora odlučiti za sebe.
Recenzija sadrži najpopularnije automatske mjenjače. Reći ćemo vam koje mašine treba izbjegavati, koji su problemi najčešći i koje kutije su najpouzdanije.
Najpouzdaniji automatski menjači
ZF 5HP 24/30.
– oko 500.000 km.
Porodica 5-brzinskih automatskih mjenjača dizajnirana je za vozila sa uzdužno postavljenim motorom. Verzija 5NR30 pojavila se 1992. godine. Našao je svoju primenu prvenstveno u BMW-ovim modelima sa 8 i 12 cilindara. Osim toga, automatski mjenjač se široko koristi u Aston Martinu, Bentleyju i Rolls-Royceu. Kutija se dobro nosi sa obrtnim momentom do 560 Nm.
Godine 1996. objavljena je verzija 5HP24, koja se počela koristiti u Jaguaru i Range Roveru. Godine 1997. pojavila se modifikacija 5NR24A, namijenjena vozilima s pogonom na sve kotače. Korišćen je u Audi A6 i A8 sa Quattro pogonom na sve točkove i Volkswagen Phaeton. Preostale kutije 5NR24/30 su namenjene samo za vozila sa pogonom na zadnje točkove.
ZF 5-brzinski pobija mit da snažan motor radikalno skraćuje vijek trajanja automatskog mjenjača. U slučaju porodice serije 5HP, posebno modifikacija 24 i 30, kutije pouzdano dostižu oznaku od 500.000 km, čak i kod automobila koji se intenzivno koriste.
Primjer primjene:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range rover
Rolls-Royce Silver Seraph
GM 5L40-E.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 450.000 km.
5-brzinski automatski mjenjač proizvođača GM ugrađen je u BMW automobile od 1998. godine - prvi modeli 323i i 328i serije E46. Prvobitno je bio namijenjen automobilima s uzdužno postavljenim motorom i pogonom na stražnje kotače. Godine 2000. pojavila se verzija za modifikacije pogona na sva četiri točka, koja se odmah našla u BMW-u X5. Osim toga, od 2004. godine, automatski mjenjač se koristi u raznim GM modelima sa pogonom na stražnje kotače. 5L40 može obraditi do 340 Nm obrtnog momenta i dizajniran je za automobile manje od 1800 kg. Proizvodnja mašine je završena 2007. Zamijenjen je 6-brzinskim 6L50 mjenjačem.
Izdržljivost je glavna prednost ovog prijenosa. Potreba za popravkom obično se javlja ne prije nego nakon 400-450 hiljada km. Prednosti uključuju mekani rad.
Primjer primjene:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RSE.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 400.000 km.
545 RFE 5-brzinski automatik predstavljen je 2001. godine. Postao je sljedeća faza u evoluciji 45 RFE 4-brzinskog automatskog mjenjača, koji se proizvodi od 1999. godine. 545 je prvo korišten u Jeep Grand Cherokee WJ, a kasnije i u drugim automobilima ove marke. Na primjer, u Dodge pickupovima, pa čak i u londonskim taksijima.
Unatoč činjenici da se kutija koristi u automobilima pod velikim opterećenjem, stvara malo problema. Ovo je tipičan predstavnik američke škole: smjene su vrlo spore, ali je gotovo nemoguće "voziti" automatski mjenjač. Popravke nakon 400.000 km nisu mnogo teške.
Primjer primjene:
Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 700.000 km.
Kutija je dizajnirana za automobile sa prednjim motorom i zadnjim ili pogonom na sve točkove. Menjač ima 4 stepena. Serija A350 – 5 brzina. Automatski menjač je u ponudi od 1986.
Kutija je poznata po svojoj pouzdanosti i izdržljivosti. Na 300-400 hiljada km, možda će biti potrebno zamijeniti istrošene spojke i uljne brtve. Nakon male popravke, kutija će trajati isto toliko. Prvi veći remont može biti potreban tek nakon 700.000 kilometara.
Primjer primjene:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Kilometraža prije velikog remonta– oko 500.000 km.
5-brzinski mjenjač se uglavnom koristio u velikim SUV-ovima i SUV-ovima marki Lexus i Toyota. Još uvijek je u proizvodnji od 2003. godine. Mašina nije brza, ali je u smislu pouzdanosti jedna od najboljih. I to uprkos činjenici da A750 stalno radi pod velikim opterećenjima.
Teško je pronaći primjerak koji bi zahtijevao popravku mjenjača do 400.000 km. Ovo je jedna od rijetkih mašina na koju se možete osloniti čak i bez poznavanja istorije automobila. Podjednako dobro radi i prvog dana nakon kupovine i nakon nekoliko stotina hiljada kilometara.
Primjer primjene:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Kilometraža prije velikog remonta– 700.000 km.
Danas više niko ne proizvodi takve mašine. Trajnost 722.4 je legendarna. 4-brzinski mjenjač se koristi od 1980-ih u Mercedesovim automobilima, uključujući 190 i W124. Bez obzira na kombinaciju - sa motorom od 4, 5 ili 6 cilindara - uvijek je pokazivao visoku pouzdanost.
Dizajn mašine 722.4 je praktično neuništiv. Problemi mogu nastati samo u pojedinačnim kopijama koje su bile podvrgnute krajnje nemilosrdnoj eksploataciji.
Primjer primjene:
Mercedes 190, 200-300 W124, C klasa
JeepA904.
Kilometraža prije velikog remonta– 600.000 km.
Moramo priznati da je dizajn ovog prijenosa arhaičan. Automatik ima samo tri brzine, a pojavio se 1960. godine. A904 je modificirana verzija kutije porijeklom iz 50-ih godina prošlog stoljeća. Njegova proizvodnja je okončana tek u 21. veku. Slažete se, već 40 godina nisu proizvodili kutije koje stvaraju probleme.
O izdržljivosti i izdržljivosti automatskog mjenjača svjedoči i činjenica da se koristio čak i u američkim kamionima. Popravke, zahvaljujući jednostavnom dizajnu, nisu jako komplicirane i mogu biti potrebne tek nakon 600.000 km.
Primjer primjene:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Kilometraža prije velikog remonta– 500.000 km.
Kutiju su zajednički razvili Mazda i Ford. U automobilima svake kompanije automatska mašina je dobila svoju oznaku. Iako je kutija nastala relativno nedavno (2000. godine), ona ima samo 4 brzine. Ali to mu je jedini nedostatak. Brzine se mijenjaju glatko i glatko, pretvarač obrtnog momenta se može zaključati u širokom rasponu brzina, što pomaže u smanjenju potrošnje goriva. Najvažnija prednost je što kutija rijetko stvara probleme.
Za Ford i Mazdu standardna je kilometraža od 500.000 km prije prvog većeg popravka automatskog mjenjača. Do ovog trenutka praktički nema slučajeva koji zahtijevaju intervenciju stručnjaka servisa.
Primjer primjene:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Najproblematičniji automatski menjači
AisinTF-80S.C.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Klasični šestostepeni automatski menjač koristi se u nekoliko desetina modela, od Alfa Romea do Volva. Inženjeri su uspjeli stvoriti kompaktnu kutiju, veličine koja ne prelazi dimenzije ručnog mjenjača. Dizajn mašine se pokazao laganim i modernim. Vrijeme je pokazalo da kod kutije ne dolazi do ozbiljnih kvarova.
Bez obzira na model, trzaji pri promeni brzina su veoma česti. Problem pogađa 4., 5. i 6. stepen i nastaje zbog nepravilnog rada elektromagnetnih ventila u tijelu ventila. Zanemarivanje problema može oštetiti kutiju.
Primjer primjene:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Troškovi popravke– oko 2500 $.
Ovo je kontinuirano varijabilni mjenjač (CVT) ili CVT. Promjena omjera prijenosa nastaje zbog glatke promjene položaja "remena" na kosim kotačima. Teoretski, takva kutija ima mnogo prednosti. Gotovo beskonačan broj brzina vam omogućava da motor držite u optimalnom radnom rasponu ovisno o vašim trenutnim potrebama. Ovo smanjuje potrošnju goriva. Promjena omjera prijenosa se događa neprimjetno. Nema nikakvih udaraca ili trzaja, što povećava nivo udobnosti tokom vožnje. Zbog svog dizajna, varijator ima male dimenzije i težinu.
Nažalost, vozači često kritikuju kutije ovog tipa zbog neprirodnog načina rada. Održavaju brzinu motora previsokom. Tokom rada, varijator stvara mnoge probleme.
Glavni element CVT-a je čelični remen, koji se haba zajedno sa čunjevima. Popravke mogu koštati oko 2.500 dolara. Često kvari i upravljački modul.
Primjer primjene:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
AudiDL501.
Troškovi popravke– do 4000 dolara.
Komercijalni naziv kutije je S-Tronic. To je automatizovani menjač sa dvostrukim kvačilom (mokri tip) i dizajniran je za modele sa uzdužno postavljenim motorima sa maksimalnim obrtnim momentom od 550 Nm. Kutija ima 7 brzina, a raspon prijenosnih odnosa, ovisno o motoru, može doseći 8:1.
Vrlo često dolazi do kvarova u mehatronici, što onemogućuje paket kvačila. Zamjena čvora ne rješava problem. Najbolje rezultate postižu fabričke popravke, gde znaju kako da isprave nedostatke u dizajnu.
Problemi sa kutijom se javljaju redovno. Nisu sve usluge u stanju da se nose s njegovim popravkom, čija je cijena vrlo visoka.
Primjer primjene:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Prvi 6-brzinski automatik korišten je u mnogim automobilima. Prvi put je korišten u BMW-u 7 iz 2001. Danas je ugrađen u nekoliko desetina modela. To su uglavnom premium automobili ili veliki SUV. Automatski mjenjač garantuje brzu i glatku promjenu brzina i praktično ne povećava potrošnju goriva.
Postoji nekoliko verzija kutije, koje se razlikuju po veličini i mogućnostima podnošenja maksimalnog obrtnog momenta (do 600 Nm). I tu počinju problemi. Takva gigantska opterećenja skraćuju vijek trajanja bilo kojeg automatskog mjenjača. I gotovo svi automobili sa mjenjačem ZF 6HP opremljeni su motorima velike snage.
Problemi nastaju, prije svega, kada se radi u tandemu s jakim verzijama motora. Često nastaju problemi sa 4., 5. i 6. brzinom, što je uzrokovano rupturom korpe ulaznog vratila. Osim toga, kvarovi nastaju zbog kvarova na električnoj ploči kontrolera kutije.
Primjer primjene:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Troškovi popravke– do 5000 dolara.
Kontinuirano varijabilni automatski mjenjač, koji su zajednički razvili LUK i Audi, komercijalno je nazvan Multitronic. Dizajniran je za vozila sa uzdužno postavljenim motorom i pogonom na prednje točkove. CVT je sposoban da obradi do 400 Nm obrtnog momenta. Umjesto čeličnog remena koristi se lanac.
Nažalost, većina vlasnika je imala negativna iskustva sa njemačkim CVT-om. Tipičan problem je što se auto trza pri malim brzinama, čak i nakon odabira neutralnog režima, a u poziciji “D” trepere indikatori načina vožnje.
Problemi počinju nakon 120-150 hiljada km, a s agresivnim stilom vožnje - i ranije. Trošak popravki ponekad doseže 5.000 dolara, što je zapravo neisplativo. Najčešći uzrok kvara je habanje pogonskog lanca i konusnih zupčanika. Često postoje kvarovi u radu računara koji kontroliše rad varijatora. Multitronic je takođe podložan mehaničkim oštećenjima. Može pokvariti čak i kao rezultat manjeg sudara.
Primjer primjene:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Troškovi popravke– oko 1000 $.
Ovo je jedan od najčešćih 5-brzinskih automatskih mjenjača u serijskim automobilima. Međutim, u različitim modelima imaju razlike u dizajnu i stoga ne mogu biti zamjenjivi. Jedan od tipičnih nedostataka je stalno trzanje pri prelasku sa “N” na “D” i pri startovanju.
Srećom, velika popularnost kutije i ograničeni raspon problema koji se stalno ponavljaju omogućavaju specijaliziranim servisima da vrlo lako riješe probleme. Uzrok većine tegoba je kvar elektromagnetnih ventila (komforni mjenjač, tlačni vod, spojka pretvarača obrtnog momenta) tijela ventila. Takođe ima curenja iz radijatora kutije.
Primjer primjene:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Troškovi popravke– oko 1500 $.
Klasični 5-brzinski automatski mjenjač koji se koristi u modelima s prednjim pogonom mnogih marki. Automatski mjenjač u različitim modelima razlikuje se u pretvaraču obrtnog momenta i izboru prijenosnih odnosa.
Najčešće, kvarovi nastaju zbog problema s klipom u jednom od paketa kvačila. Drugi čest problem je trošenje elektromagnetnih ventila. Tipična popravka košta 1.500 dolara. Stvar je komplicirana činjenicom da kutija zahtijeva određeno iskustvo od mehaničara. U suprotnom, čak i zamjena ulja može oštetiti mašinu.
Primjer primjene:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40 / 45.
Troškovi popravke- oko 2000 dolara.
Porodica 6-brzinskih automatskih mjenjača koje proizvodi GM poznata je kao Hydra-Matic. Kutija je dizajnirana za automobile sa poprečnim motorom. Različite verzije se razlikuju po sposobnosti prenošenja maksimalnog obrtnog momenta.
Glavni problem je uništavanje valovite opruge pritiska. Kao rezultat toga, velika količina čvrstih ostataka brzo uništava preostale elemente kutije. U ovom slučaju, trošak popravke dostiže 2.000 dolara.
Primjer primjene:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Zaključak
Era pouzdanih i izdržljivih automatskih mašina (sa rijetkim izuzecima) završila je na prijelazu stoljeća. Pod izgovorom brige za životnu sredinu, upotreba olova u elektronskim kolima je u to vreme bila zabranjena. Bezolovni lemni spojevi su slabiji, manje pouzdani i manje otporni na koroziju. Kao rezultat toga, pojavio se veliki broj elektronskih kvarova, što je zauzvrat utjecalo na izdržljivost automatskih mjenjača. Ako elektronika pokvari, elementi kutije prestaju da rade u optimalnim uslovima i podložni su ubrzanom habanju.
Šta je bolje 4 koraka ili 6? Koja opcija je poželjnija?
Automatski je masivniji od manuelnog, definitivno teži.
4-brzinski automatik
Prvi auto, strani auto Solaris, i prva automatika u mom životu. 4-brzine. radi sa malim zakašnjenjem. Ali kako to funkcionira? posebno u kickdown modu. Za pretjecanje, samo pritisnite gas do poda i automatski mjenjač spušta brzinu ili čak dvije niže. Ako se uključi 2. brzina, unutrašnjost se istog trena ispuni urlanjem, ne toliko jakom, ali zvuk je prisutan, i prelijep. Na drugom autu 3-4 sekunde pa udarac i 3. brzina. I izabran je jako dobro, dobro vuče i obrtni moment od 155 Njutna je dostupan od 4000 o/min. Efikasno ubrzanje. Treći stepen prenosa je dugačak i preticanja su veoma dobra. Auto u ovoj brzini nastavlja ubrzavati do 170 mph! Tada je isključenje na 6200. I 4. brzina je uključena i ima dovoljnu vuču u njoj. A deklarirana maksimalna brzina od 180 se lako postiže. A ako vrijeme nije vjetrovito i dionica puta je ravna, onda se automobil može ubrzati do 200 km/h.
Želim odati priznanje činjenici da su brzine u ovom mjenjaču veoma dobro odabrane. Naravno, kutija je teža od manuelne, ali je lakša od 6-stepenog automatika. Menjač radi tiho i glatko bez ikakvih naznaka vibracija. Ima li nedostataka ove kutije? Jedi. Vožnja sa natovarenom prikolicom. Čak i blagi porast opterećuje motor u 4. brzini i mjenjač se zaglavi u trećoj, ali čim malo pustite gas, ponovo se uključuje četvrta brzina, koja se trenutak kasnije vraća u treću. Ali ovo je lako riješiti. Samo uključite ručni način rada i treću brzinu. Automobil će se kretati pri velikim brzinama motora, ali će to raditi samouvjereno do 170 km/h. U ovom slučaju brzina će naravno biti 6200. Ista stvar na planinskim serpentinastim putevima, automatski način rada otkriva nedostatke dugih brzina. . Motor je težak i promjene napetosti se javljaju uz lagani trzaj. Ali opet, kada se prebacite na ručni način rada, sve se to eliminira. Vožnja po pravoj liniji sa blagim nagibima donosi pravo zadovoljstvo.
Brzina motora pri 120 mph ne prelazi 3000. I dalje ubrzanje ne ispunjava kabinu urlanjem. Čak i na 180 km h možete mirno razgovarati u kabini bez napetosti, samo se guma ističe u buci. možete je dobro čuti. Potrošnja goriva sa ovom kutijom kreće se od 7,5 litara na stotinu do 9,5, u zavisnosti od stila vožnje. Ali ova vožnja je dinamična. maksimalna potrošnja pri brzini od 180 km/h je 16,5 litara na sto. Ako morate jurišati na teško terensko područje iz nužde. potrebno je uključiti 1. brzinu u ručnom režimu, to je naznačeno na selektoru - L. Auto neće prebacivati više i biće dovoljno napora pri savladavanju dionice i sasvim je dovoljna brzina do 50 km h. Pa, brzine će naravno biti velike, ali možete, naravno, projuriti kroz teško prohodnu dionicu snijega ili blata, a da ništa ne otkinete. U tu svrhu napravio sam komplete “Rural Option” i “Nature”, koji pomažu u rješavanju ovog problema i povećavaju sposobnost vozila za vožnju po zemlji.
Evo primjera rada s modificiranim ovjesom. Solaris 1.6 limuzina Automatski mjenjač 4 brzine.
Sada ću vam reći o mitraljezu iz 6. vijeka. Biću iskren. Pogodniji je od pokera sa četiri maltera. Ljepše i udobno leži u ruci. Kretanje naprijed i nazad. Nema sektora. Ručni način rada je vrlo zgodna poluga s lijeve strane i ručni način rada sa brzinama prikazanim na on-board kompjuteru, za razliku od 4-minobacača, ovdje je svih 6 brzina punih i može se uključiti u ručnom načinu rada. U 4. minobacaču su se mogle zabilježiti samo 1-2-3 brzine. Sada o radu mašine. Ova kutija je teža od 4 minobacača. Zauzima više prostora ispod haube. a lijeva strana auta je malo niža od desne! Zbog veće mase kutije.
Još jedna karakteristika je velika vibracija na volanu. Ali to je moguće zbog nekvalitetnog dugačkog pogonskog vratila desnog kotača. Vibracije se osjećaju pri brzini od 90 mph i dobro se manifestiraju pri 110 mph. Ne znam kako je nikome, ali kod mene je to jako primjetno i postoji razlika kod 4-maltera gdje volan uopste nije vibrirao osim ako nije bilo neravnoteže točkova. Ako ubrzavaju glatko, menjač se menja neprimetno, praktično bez trzaja. Ali da biste stabilno vozili u 6. brzini, trebate zadržati brzinu u rasponu od 100-110 km/h pri nižoj brzini i malom opterećenju, odmah se ubacuje peta ili čak četvrta brzina. Istovremeno, brzina se ne povećava mnogo, ali nema trenutne vučne sile. Kotrlja se i kotrlja a pritom je potrošnja goriva 8,5 -9 litara. Ako vozite dinamično. tada motor ne izlazi iz velikih brzina od 5 hiljada, to je norma. I veoma je čujno. Prenosi su iskreno kratki i stoga često prestaju. Ako kažete da je kutija dosadna, ne, efikasna je sa malim zakašnjenjem, ali brzine su odabrane na takav način da ne osjećate podizanje kao takvo.
Prebacuje se ali ne vuče. Ili bolje rečeno, vuče katu za rep, slabo, tromo ubrzanje. To je zbog činjenice da kratki zupčanici ne dozvoljavaju motoru da otkrije svoj potencijal u zoni maksimalnog okretnog momenta. Za to je izdvojeno premalo vremena. Čim se pojavi trenutak, dolazi do prekida i podizanja već od velikih brzina gdje je dostignuta granica vuče i dalje brzine samo smanjuju obrtni moment. Nema preuzimanja odavde. Letargičan. Tutnjava uprkos 6 brzina i potrošnja nije ni manje ni više nego kod 4-minobacača. Benzin niz cijev! Moć odlazi u prazninu. Motor, umjesto da vuče, oslobađa snagu za promjenu brzine. a ima ih mnogo. Brza vožnja znači da će obrtaji biti 5000-6000 hiljada, a to je potpuno neprimjetno od ubrzanja.
Huk motora i mali koraci mjenjača ne čine ovu kutiju vozačkim automobilom, a postavke zadavljenog Euro 5 općenito paralizuju maksimalnu brzinu. 180 mph na automatskom, 6. brzina ne uključuje kickdown! To znači da auto može ići maksimalnom brzinom samo u 5. brzini, dok je brzina motora 5500! Na prethodnom mjenjaču je 4. brzina i broj okretaja je 4500, što je znatno niže i tiše. Iako je mjenjač 4 brzine. Ali postoji pošteni ručni način rada i kada ga uključite, možete voziti u 6. brzini pri manjim brzinama, ali nakon 160 km h motor odbija da se okrene u 6. brzini. Trakcija opada, elektronska kragna se guši kao zid. Upalite peti auto i automobil ubrzava do 180 km/h, a onda je potrebno neko vrijeme da ubrza. Ubrzavši do 180 u petom, na silu uključujemo 6 i auto ide na 180 neko vrijeme a onda počinje gubiti trakciju, brzina opada i brzina u ručnom režimu 6 se ne mijenja, gas je pun i motor se gasi. Kao karburator u kojem nema dovoljno benzina.
Postavke su glupe. Iako motor ima potencijal. Vjerovatno zadavljen u korist zahtjeva Euro 5 Pa, ne vozi i ovdje će mu 4-brzinski mjenjač dati prednost. O efikasnosti. Reći ću ovo, ako vozite ravnom cestom 60-70 km/h po mirnom vremenu, možete postaviti rekord efikasnosti. i on neće biti sporan. 4,6 litara na 100 km! Ali zanimljivo je koliko godina vozač mora imati da bi se kretao takvom brzinom, posebno na autoputu. Ako je brzina veća od 80-90-100 i gas se lagano pritisne, potrošnja se povećava na 7-8 litara. A ako ima uspona, lako prelazi 12-14 litara na sto. Motor je ugušen, brzina se smanjuje, brzina se povećava i potrošnja goriva raste. Ako pritisnete i ubrzate automobil, potrošnja će se još više povećati. Prosječna potrošnja goriva ljeti je oko 8,5 -9 litara na sto. Sa četvorostepenim automatikom, 7-8,5 litara. Razlika. Ako vozite u ekonomičnom režimu, 6. malter će biti ekonomičniji.
Ali da li je 6-stepeni automatik zaista lošiji od svog prethodnika? Ne sigurno na taj način. Visok je obrtni moment, što mu olakšava vuču prikolice. Na planinskoj serpentini, promjene su mekše bez trzaja i brzine su pravilno odabrane, ubrzanje pri malim brzinama dovoljno je za pretjecanje. Na dugim spustovima možete lako odabrati brzinu u ručnom načinu rada i mjenjač efikasno koči bez pribjegavanja glavnim kočnicama. Ovo je vrlo zgodno pri spuštanju tokom oštrih skretanja i ukosnica. Zupčanici se jasno uključuju i efikasno usporavaju brzinu. Vožnja u planinama u ručnom režimu je takođe veoma zgodna. Kratki zupčanici vam omogućavaju da odaberete najpoželjniju brzinu za održavanje obrtnog momenta i dovoljnu brzinu.
Da sumiram, želim reći. Da je auto dobar sa 4-brzinskim automatikom i isto sa 6-brzinskim. Svaka opcija ima prednosti i nedostatke.
4-brzinski mjenjač je duži i podešen za maksimalni potisak motora. Stoga je razigraniji, rekao bih, sposoban dati maksimalno ubrzanje za dugo vrijeme kretanja. Posebno u rasponu od 100 do 160 mph. Brzi set brzine. Ovo omogućava preticanje skoro munjevitom brzinom ako je potrebno. Ova kutija vam omogućava da postignete maksimalnu navedenu brzinu od 180 km/h u maksimalnom 4. stepenu prenosa i, pod određenim uslovima, do 200 km/h. Menjač je lakši od 6-stepenog automatika. Raspodjela težine na točkovima je ispravna.
Nedostaci ove kutije. Zamišljenost prilikom naglog ubrzanja. Posebno je primjetno kada se vozi dugo u ekonomičnom načinu rada, oštro ubrzanje dovodi do stupora na nekoliko sekundi. misli pa prelazi u nisku brzinu pa ubrzava. Ali vrijedi ući u Kickdown mod. Potisak i ubrzanje se održavaju do najveće moguće brzine. Kada brzina motora pređe 4,5 hiljade, potisak se postepeno smanjuje, ali motor ne zabija u betonski zid i ne guši se tako intenzivno kao pri 6. brzini. Nedostatak 4-brzinskog mjenjača je taj što su pod opterećenjem oštrije promjene i veće opterećenje motora.
U planinama 4 brzine nisu dovoljne, a teže je voziti u dugim brzinama uz stalno mijenjanje uslova na putu. Ručni način rada pomaže, ali izbor brzina nije sjajan i razlika čini razliku. zato se desava da treci ne vuče, tačnije vuče ali je težak, a drugi nema dovoljno brzine i ako voziš brže opet su veliki obrtaji, treći, ali je brz auto, ubrzava, treba kočiti, a opet drugi i veliki su obrtaji. Isto i sa prikolicom. Ali na sreću 1.6 motor ima veliki obrtni moment i nosi se sa opterećenjem.
Da li je moguće poboljšati ovu kutiju? Što se tiče odziva, možete ga konfigurirati za brži odgovor ili dodati sportski način rada. Adaptivni način rada previše smanjuje brzinu prebacivanja.
Pogledajmo sada 6-brzinski mjenjač.
Ako ne vozite brzo i ne pribjegavate kickdownu, onda je efikasnost jača strana ove kutije, pod uvjetom da ne vozite više od 85 km/h Potrošnja se može zadržati u rasponu od 5 - 5,5 litara na sto na glatkom asfaltu. Sa 4-brzinskim automatikom potrošnja je 6-6,5 litara. Ako vozite kroz planine ili se krećete pod teretom, pa čak i sa prikolicom. Pri malim brzinama, ova kutija pokazuje svoju mišićavost i bez mnogo truda bira željenu brzinu. I auto se brzo kotrlja. Maksimalni raspon ubrzanja je 60 - 110 mph. Dalje ubrzanje je sporije i nakon 160 ubrzanje je iskreno sporo i slabo. ispostavilo se da je to neka vrsta teretnog konja. Kutija radi dobro, ali je, iskreno, loše konfigurisana. Konfiguriran je da štedi motor, ali opet, manjim opterećenjem motora, okreće ga mnogo više nego pri 4 brzine. I visoke brzine motora ga takođe troše.
To je mač sa dvije oštrice, a istovremeno se potrošnja jako povećava. Još jedan nedostatak je što je maksimalna brzina dostupna samo u 5. brzini! O kakvoj ekonomičnosti možemo govoriti ako je maksimalna brzina od 180 km h 5500. Voziti 120 km h pri 2500 o/min u šestom je dobro! Ali potrošnja od 9-9,5 je puno! Brzina krstarenja. Samo sam ispustio papučicu gasa i vuča trenutno pada, kao i brzina. Malo sam ga dodao, a peti se uključio sa protokom od 10-12 litara. Udobna vožnja u rasponu od 110-130 km/h rezultira potrošnjom od 8,5-9,5 litara na sto i to nije malo.
Uz iste pokazatelje, potrošnja na 4-malteru je litar i pol manja. A glavna stvar je da minobacač sa 6 brzina ne želi ići brzo i iskreno je tup pri brzini. 6 brzina koje se nalaze tu dodaju dodatnu težinu i otpornost na kretanje. više zupčanika, više površina za trljanje. Štaviše, 6. brzina je napravljena za uštedu goriva, ona samo smanjuje brzinu motora do 160 km/h jer je motor opterećen, pa čak i zadavljen. Primjer konja koji vuče kola uz planinu. ona treba da zadrži ritam i brzinu, ali umesto toga vozač je zadržava. Rado ga izvlači, ali vlasnik ne odustaje od gubitka snage i vuče odavde. manja brzina, potrebna je veća sila da se nastavi kretanje.
Mislim da se sve može popraviti. Ali prilagodite svoj mozak na takav način da možete odabrati način vožnje. Potrebno je konfigurirati firmware motora i mjenjača. Da bi postojao način punog povrata. Prekidač je kliknuo i prenos. 1-3-5-6 bi menjao u ovom redosledu, bez stezanja u visokim brzinama. tada će automobil moći postići maksimalnu brzinu u 6. brzini. A potisak ubrzanja će biti konstantan koristeći vrhunac obrtnog momenta motora, a ne granični pepeo. Postavite motor i mjenjač. I auto će biti zlatan. Pa, za sada jedemo ono što imamo! Sretno svima, čitajte vijesti i moje članke. Nadam se da ste uspeli da naučite mnogo zanimljivih stvari i uporedite svoja osećanja.
