Kategorija 2 uslova rada vozila. Uslovi rada transporta

14.09.2020

Salon

TEMA: Organizacija rada voznog parka autotransportnog preduzeća sa proračunom proizvodnog programa za tehnološko održavanje vozila LiAZ - 677

POČETNI PODACI:

Marka automobila Liaz - 677

Kilometraža od početka rada Lcr od 0,25-0,5

Broj automobila – 60

Mjesto rada: Primorski kraj

Broj automobila koji su prošli Republiku Kirgistan: Akr-12

Prosječna dnevna kilometraža Lcc automobila je 200 km

Broj radnih dana u godini u ATP – 280 D rg

Prosječno trajanje rada vozila na liniji t p –8 sati

Uvod

Ekonomija se definiše kao „proučavanje svakodnevnog poslovnog života ljudi“. Svakodnevni poslovni život čovječanstva povezan je sa proizvodnjom robe i usluge koje zadovoljavaju potrebe ljudi. Postoji mnogo načina za rješavanje ekonomskih problema čovječanstva. Ekonomija zavisi od prihvaćenih načina rješavanja svojih problema. U savremenom svijetu postoje tri vrste ekonomskih sistema. To su slobodno poduzetništvo kakvo postoji u SAD-u, centralizirana ekonomija kakva se prakticira u socijalističkim zemljama i mješovita ekonomija, što je najbolji primjer sistema koji postoji u Velikoj Britaniji.
Ova različita rješenja za probleme čovječanstva u obezbjeđivanju dobara i usluga za zadovoljenje potreba ljudi slična su barem na jedan način: suštinski element svakog sistema je transport. Bez njih mogu postojati samo najprimitivniji ekonomski sistemi transport. Seoski obućar u najjednostavnijem društvu, nakon što je napravio par cipela za starješinu nekog plemena, odlazi s njim u kuću kupca i jednostavno ga prima u gotovini ili vrši zamjenu. U modernom industrijskom sistemu potrebne su složenije operacije. U ekonomskom smislu, “razmjer” operacija je veći. Proizvodnja cipela velikih razmera zahteva isporuku kože i sintetičkih materijala. Krojači, modni dizajneri, obućari, prodavci, dobavljači, menadžeri moraju biti isporučeno do vašeg radnog mjesta i kuće. Gotovi proizvodi moraju biti upakovani isporučeno na lokalna sabirna mjesta, skladišta, izlaže, prodaje i konačno distribuira na mjesta gdje ga potrošači čekaju.

Sa ekonomske tačke gledišta transport je bitan element proizvodnog procesa. „Proizvod“ u ekonomskom smislu nije u potpunosti „gotov“ sve dok se stvarno ne isporuči krajnjem potrošaču koji će ga koristiti. Dakle, zaposlenik transport, koji obezbeđuje kreće se robu od mesta proizvodnje do mesta potrošnje, obavlja koristan i produktivan rad. Isto tako, usluga koja se pruža u bilo kom trenutku je neproduktivna osim ako nema nekoga ko će je koristiti. Zbog toga transport je element ekonomskog sistema i potreba za transport proizilaze iz ekonomskih potreba ljudi. U određenoj mjeri, svi ekonomski sistemi su sistemi slobodnog poduzetništva jer je u ljudskoj prirodi da donosi individualne odluke o problemima proizvodnje i potrošnje. Kada osjetimo potrebu za proizvodom ili uslugom, tražimo nekoga ko. može nam ih pružiti, a mi stvaramo poticaj za njega da to učini. Kada je neko spreman da plati za nešto pravilno pripremljeno, odnosno da ponudi plaćanje dobavljaču koji je spreman da mu pruži uslugu, govori se o „potrebi“ za proizvodom. Plaćanje se često vrši u "gotovini": neki zvanično ponuđeni oblik "zakonskog plaćanja" u dolarima ili funtama. Dakle, potreba za proizvodom ili uslugom je količina proizvoda ili usluge za koju je potrošač spreman platiti određenu cijenu.
Mnoga dobra su potrebna „direktno“, odnosno potrebna su da bi se zadovoljile sporije potrebe. Potreba za ribom i pomfritom proizilazi direktno iz potrošačeve gladi za tom određenom kombinacijom hrane. Potreba za stanovanjem proizilazi direktno iz potrebe za skloništem.
Postoji još jedna vrsta potrebe, više indirektna nego direktna. U tome U ovom slučaju, nešto je potrebno ne samo zbog sebe, već kao sredstvo za dobijanje druge željene robe ili usluge. Potreba za šivaćim mašinama je i dalje velika, ali nikome nije potrebna šivaća mašina sama po sebi. Ne može se jesti, piti ili nositi. Potreban je jer je proizvod koji pomaže u izradi odjeće i predmeta za domaćinstvo koji su direktno korisni u svakodnevnom životu, pružajući toplinu i udobnost. Potreba za šivaćim mašinama je „indirektna potreba“ koja proizilazi iz naših potreba za odjećom, zavjesama itd.
Treba u transport odnosi se na potrebe iste vrste, na indirektne potrebe. Proističe iz potrebe za robom i uslugama raznih vrsta. Trebamo isporuku japanskih videorekordera jer nam je potrebna zabava koju oni pružaju. Naša potreba za taksijem da stignemo do zubara proizilazi iz potrebe za njegovim uslugama. Transportni uređaji su „sredstva za proizvodnju“, roba koja igra određenu ulogu u procesu proizvodnje. Njihova specifična svrha je da popune geografski jaz između proizvodnje i potrošača.

Transport dizajniran za povezivanje proizvodnje i potrošača i mora stvoriti odgovarajuća sredstva za to. U zemljama sa ekonomijom slobodnog preduzetništva transport nastoji da se poveže sa individualnim preduzetnicima koji traže profit za sebe, ali i za druge učesnike u procesu. U uređenim ekonomskim sistemima postoji centralno nacionalizovano tijelo koje osigurava transport. Država željeznice veoma rasprostranjene u svetu, državne vazdušne linije postoje u mnogim zemljama, pa čak automobilski transport,

izuzetno teško nacionalizirati, u mnogim zemljama to iskorištavaju nacionalizirana udruženja.
Transport u mnogim slučajevima djeluje kao katalizator, povećavajući nivo ekonomske aktivnosti. Već je napomenuto da oslobađa mogućnosti koje vrebaju u nerazvijenim dijelovima zemlje ili svijeta. Omogućava vam da proširite obim proizvodnje i povežete proizvodnju i potrošače. Na primjer, sirova nafta proizvedena na Bliskom istoku, u Indoneziji, Nigeriji i Južnoj Americi transportuje se u rafinerije u visoko razvijenim zemljama, a složene petrohemikalije proizvedene iz ovih postrojenja proizvode širok spektar potrebnih goriva, otapala, plastike, lijekova i boja od strane potrošača širom svijeta. Komercijalna aktivnost poslovnih ljudi u velikoj meri zavisi od kontakata koje mogu da održavaju među sobom. Iako su ovi kontakti omogućeni mrežom komunikacija koja se stalno razvija, poslovna putovanja i dalje ostaju važna. Mnogi problemi se mogu lako riješiti tokom ličnih sastanaka, direktno procjenjujući poteškoće. Stručnjaci se šalju zrakom na mjesta gdje se gase požari na naftnim poljima. Minijaturne podmornice šalju se za izvođenje podvodnih spasilačkih operacija. U normalnijim okolnostima, trgovci koriste brze vozove da putuju do otvaranja prodaje, a roba se isporučuje u kontejnerima koje nose Freightliner vozovi, koji stižu ujutro nakon otpreme.

Bibliografija

1. Tehnički rad automobila: Udžbenik za univerzitete / ur. G.V. Kramarenko. - M: Transport, 1983

2. Aleksandrov L.A. Tehničko normiranje rada na vozilima. - M: Transport, 1976

3. <<Положение о ТО и ТР ПС автомобильного транспорта.>> Moskva

"Transport" 1986.

4. Sukhanov B.N., Borzykh I.O. "Održavanje i popravka automobila." Izdavačka kuća "Transport" 1991, Moskva

1.1 Izbor početnih standarda za način održavanja i popravke i

Prije obračuna proizvodnog programa i godišnjeg obima posla utvrđuje se učestalost TO-1 i TO-2, a procijenjeni radni intenzitet jedinice održavanja ovog tipa i intenzitet rada TR na 1000 km prijeđene kilometraže vozila utvrđuje se, utvrđuje se kilometraža vozila do Republike Kirgistan, koja se preuzima iz Pravilnika o održavanju i popravci voznog parka drumskog transporta i prilagođava se u zavisnosti od kategorije radnih uslova (COE) vozila (pomnožene sa odgovarajućim koeficijentima ).

Faktori korekcije uzimaju u obzir sljedeće:

Učestalost održavanja;

Kilometraža vozila do Republike Kirgistan;

Intenzitet rada održavanja;

Intenzitet rada TR.

Korekcioni faktor je jednak jedan ako su ispunjeni sledeći uslovi:

Modeli automobila - osnovni;

Klimatska zona je umjerena sa umjerenom ekološkom agresivnošću.

Razmotrimo slučaj prilagođavanja standarda za učestalost održavanja.

Propisi utvrđuju učestalost TO-1 i TO-2 ( L 1 L 2 odnosno) za vozni park vozila proizvedenih nakon 1984. godine, koji rade u KUE I (umjerena klimatska zona sa umjerenom ekološkom agresivnošću).

Budući da se rad voznog parka razmatranog voznog parka odvija u KUE I i drugoj klimatskoj zoni umjerene ekološke agresivnosti, potrebno je prilagoditi frekvenciju TO-1 i TO-2 za ove uslove.

Intervali održavanja

L i = L i n K 1 K 2

Gdje L i n - standardna učestalost ove vrste održavanja; K 1- faktor prilagođavanja standardne učestalosti održavanja u zavisnosti od kategorije radnih uslova (tabela 2.2); K 2- faktor korekcije za standardnu učestalost održavanja u zavisnosti od klimatskih uslova rada (tabela 2.3).

Tabela 2.2. Vrijednosti faktora korekcije (K1) standardnih indikatora u zavisnosti od kategorije radnih uslova

Tabela 2.3. Vrijednosti faktora korekcije (K3) standardnih indikatora u zavisnosti od klimatskih uslova rada

Prilikom rada vozila u uslovima izrazito agresivnog okruženja, standardni pokazatelji se množe sa sljedećim koeficijentima: vijek trajanja do RR i učestalost održavanja za 0,9; specifični intenzitet rada i potrošnja rezervnih dijelova po 1.1.

Klasifikacija uslova rada vozila data je u tabeli. 2.4.

Tabela 2.4.Klasifikacija uslova rada vozila

Kategorija uslova rada	Uslovi vožnje
U 1	U 2	U 3
	D1-R1,R 2,R 3	-	-
II	D 2 -R 4	D1-R 1, R 2, R 3, R 4	-
D 2 -R 1, R 2, R 3, R 4	D 2 - R 1
D 3 -R 1,R 2,R 3
III	D 1 -R 5	D 1 -R 5	D 1 -R 1,R 2,R 3,R 4,R 5
Dz-Rz	D 2 - R 2, R 3, R 4, R 5	D 2 - R 1, R 2, R 3, R 4
D 3 -R 4 -R 6	D 3 -R 1,R 2,R 3,R 4,R 5	Dz-R 1,R 2,R 3
D 4 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 4 -R 1,R 2,R 3,R 4,R 5	D 4 -R 1
IV	D 5 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 5 -R 1,R 2,R 3,R 4,R 5	D 2 -R 5
		D 3 - R 4, R 5
		D 4 -R 2,R 3,R 4,R 5
		D 5 -R 1,R 2,R 3,R 4,R 5
V		D 6 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5

Legenda:

D 1 - D 6 - površine puta:

D 1 - poboljšani kapital (cementobeton monolitni, armiranobetonski ili armirano montažni, asfalt beton, kolovozi od pločnika i mozaici na bitumenskoj podlozi);

D 2 - poboljšana lagana (od lomljenog kamena, šljunka i pijeska, obrađena vezivnim materijalima, od hladnog asfalt betona);

Dz - prelazni (lomljeni kamen i šljunak);

D 4 - prelazni (od tla i lokalnih kamenih materijala tretiranih vezivnim materijalima, kaldrmi, zimskih puteva);

D5 - niska (funta, ojačana ili poboljšana aditivima, drvenom i drvenom oblogom);

D 6 - prirodni zemljani putevi, privremeni unutrašnji putevi za kamenolome i deponije, pristupni putevi koji nemaju tvrdu podlogu.

P 1 - P 5 - tip terena (određeno nadmorskom visinom):

P 1 - ravan (do 200 m);

R 2 - blago brdovit (preko 200 do 300 m);

R 3 - brdovita (preko 300 do 1000 m);

R 4 - planinski (preko 1000 do 2000 m);

P 5 - planina (preko 2000 m).

U 1 - U 3 - saobraćajni uslovi:

1 - van urbanog područja (više od 50 km od grada);

2 - u malim gradovima (do 100 hiljada stanovnika);

3 - u velikim gradovima (više od 100 hiljada stanovnika).

Nakon određivanja prilagođene učestalosti održavanja, provjerava se njena višestrukost, nakon čega slijedi zaokruživanje na najbližih stotinu kilometara.

Budući da se vozila stavljaju na održavanje uzimajući u obzir prosječnu dnevnu kilometražu ( l ss) nakon cjelobrojnog broja radnih dana, tada trci do TO-1, TO-2 i KR moraju biti višestruki l ss i među sobom.

Pitanja za samotestiranje

1. Koje su osnove „Pravilnika o održavanju i popravci voznih sredstava u drumskom saobraćaju”.

2. Koje vrste održavanja postoje?

3. Opišite osnovne jedinice i dijelove automobila.

4. Koji standardi postoje za održavanje i popravku vozila?

5. Šta je prilagođavanje standardnih indikatora za održavanje i tehničkih uslova za specifične uslove rada vozila?

6. Kako se utvrđuje učestalost održavanja voznih sredstava?

Povezane informacije.

KLASIFIKACIJA POSLOVNIH USLOVA

I KOEFICIJENTI ZA PRILAGOĐAVANJE STANDARDA

Tabela 1

operacija	Uslovi vožnje
operacija	izvan prigradskog područja (više od 50 km od granice grada)	u malim gradovima (do 100 hiljada stanovnika) iu prigradskom području	u velikim gradovima (više od 100 hiljada stanovnika)

	D 1 -R 1, R 2, R 3
	D 2 -R 1, R 2, R 3, R 4 D 3 -R 1, R 2, R 3	D 1 -R 1, R 2, R 3, R 4
	D 3 -R 4, R 5	D 2 -R 2, R 3, R 4, R 5 D 3 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5 D 4 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 1 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5 D 2 -R 1, R 2, R 3, R 4 D 3 -R 1, R 2, R 3
		D 5 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 3 -R 4, R 5 D 4 -R 2, R 3, R 4 D 5 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5
	D 6 -R 1, R 2, R 3, R 4, R 5

Putne površine:

D 1 - cementni beton, asfalt beton, popločavanje, mozaik;

D 2 - bitumensko-mineralne mješavine (lomljeni kamen ili šljunak obrađen bitumenom);

D 3 - lomljeni kamen (šljunak) bez obrade, katranski beton;

D 4 - kaldrma, lomljeni kamen, zemlja i kamen male čvrstoće, obrađen vezivnim materijalima, zimski putevi;

D 5 - tlo ojačano ili poboljšano lokalnim materijalima; Drvene i drvene obloge;

D 6 - prirodni zemljani putevi, privremeni unutrašnji putevi za kamenolome i deponije, pristupni putevi koji nemaju tvrdu podlogu.

Vrsta terena (određeno nadmorskom visinom):

P 1 - ravan (do 200 m);

R 2 - blago brdovit (preko 200 do 300 m);

R 3 - brdovita (preko 300 do 1000 m);

R 4 - planinski (preko 1000 do 2000 m);

P 5 - planina (preko 2000 m).

STANDARDNI KOEFICIJENT PODEŠAVANJA

OVISNO OD USLOVA RADA – K 1 (*)

tabela 2

operacija	Standardna vrijednost koeficijenta
operacija	periodičnost tehnički usluga	specifičan radni intenzitet tekućih popravki	kilometraža prije velikih popravaka(**)	rezervni dijelovi(**)

* Nakon određivanja prilagođene učestalosti održavanja, provjerava se njena višestrukost između vrsta održavanja, nakon čega slijedi zaokruživanje na najbližih stotinu kilometara.

** Prilikom prilagođavanja kilometraže prije remonta motora, koeficijent K 1 se uzima jednak: 0,7 - za uslove rada III kategorije; 0,6 za kategoriju IV i 0,5 za kategoriju V.

*** Shodno tome, koeficijent K 1 za prilagođavanje stopa potrošnje rezervnih delova za motor je: 1,4 - za III kategoriju uslova rada; 1,65 za kategoriju IV i 2,0 za kategoriju V.

KOEFICIJENT KOREKCIJE STANDARDA ZAVISNO OD

OD PRIRODNIH I KLIMATSKIH USLOVA, DO h = K h "xK h ""

Tabela 3

	Karakteristike područja	Standardi
	Karakteristike područja	periodičnost tehnički usluge na području	specifični radni intenzitet struje	kilometraža do kapitala	rezervni

Faktor K h "
	Umjereno
	Umjereno toplo, umjereno toplo vlažno, toplo vlažno
	Umjereno hladno
	Hladno
	Veoma hladno
Faktor K h ""
	Sa visokom ekološkom agresivnošću

Bilješka.

1. Prilagođavanja standarda vrše se za proizvodne modele automobila, čiji dizajn ne uzima u obzir specifičnosti rada u drugim regijama.

2. Zoniranje teritorije Rusije prema prirodnim i klimatskim uslovima dato je u Dodatku 16.

3. Za područja koja nisu navedena u Dodatku 16, koeficijent prilagođavanja K z "" je jednak 1,0.

4. Agresivnost okoline se uzima u obzir kako prilikom stalne upotrebe vozila u područjima navedenim u Prilogu 16, tako i prilikom transporta hemijske robe koja izaziva intenzivnu koroziju delova.

PRIMJER

prilagođavanje standarda održavanja i

popravka vatrogasnih vozila

Početni uslovi:

Garnizon za zaštitu od požara, koji se nalazi u četvrtom (IV) KUE i hladnom klimatskom regionu, naoružan je glavnim vatrogasnim vozilima opšte namene (VZ) na šasiji ZIL-4331 sa životnim vekom od 5-10 godina.

Treba utvrditi:

Standardi za učestalost održavanja-2, radni intenzitet održavanja-2, standardi kilometraže prije velikih popravki i intenzitet rada za rutinske popravke.

Rješenje:

1. Nalazimo standarde za održavanje i popravku AC na šasiji ZIL 4331 za umjerenu klimu i (III) KUE. Oni su:

kilometraža prije velikih popravaka - 170 hiljada km. (Prilog 22);

učestalost održavanja - 2 - 7000 km. (Prilog 10);

Intenzitet rada održavanja – 2 - 68 ljudi-h

Intenzitet rada tekućih popravki na 1000 km ukupne kilometraže je 17,5 ljudi - sati.

Vrijednosti intenziteta rada TR i TO-2 date su u naredbi Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije od 25. septembra 1995. br. 366 „O odobravanju standarda intenziteta rada za održavanje i popravku vatrogasnih vozila ” (odobreno naredbom Ministarstva za vanredne situacije Rusije od 25. decembra 2002. godine br. 608 str. 69).

2. Podešavanje prema KUE.

2.1. Podešavanje učestalosti održavanja-2: pronaći koeficijent podešavanja K 1 za (III) KUE (Dodatak 17, Tabela 2) K 1 = 0,8; takođe za (IV) KUE- K 1 = 0,7

U primjerima prilagođavanja, rimski brojevi i indeksi označavaju radne kategorije.

Izračunati standard T za učestalost održavanja-2 će biti

T to-2 = 7000 x K 1 IV / K 1 I I I = 7000 x 0,7 / 0,8 = 6100 km.

2.2. Intenzitet rada tekućih popravki na 1000 km. ukupna kilometraža: naći koeficijent za (III) KUE (Dodatak 17, Tabela 2) K 1 = 1,2; takođe za (IV) KUE-K 1 = 1.4

Izračunati standard za radni intenzitet tekućih popravki na 1000 km. kilometraža će biti:

ttr = 17,5 x K 1 IV / K 1 I I I = 17,5 x 1,4 / 1,2 = 19,83 ≈ 20 osoba-sati.

2.3. Kilometraža prije velikih popravki: pronađite koeficijent prilagođavanja za kilometražu prije velikih popravaka (III) KUE (Dodatak 17, Tabela 2) K 1 = 0,8; također za (IV) KUE -

Predviđena kilometraža prije velikih popravki će biti:

T cr = 170 x K 1 IV / K 1 I I I = 170 x 0,7 x 0,8 = 148,75 hiljada km.

2.4. Izračunati standardi za (IV) KUE:

frekvencija TO-2 - T TO-2 = 6100 km;

radni intenzitet tekućih popravki na 1000 km. ttr= 20 osoba-sat;.

kilometraža prije velikih popravaka Tk.r = 148,75 hiljada km.

3. Prilagođavanje održavanja i popravke prema prirodnim i klimatskim uslovima.

3.1. Određivanje Kz koeficijenta za datu klimatsku regiju i svaki standard (tabela 3).

Ustanovljavamo potrebu za korištenjem koeficijenta Kz ", uzimajući u obzir agresivnost okoline i transport robe koja uzrokuje intenzivnu koroziju dijelova. Za vatrogasne cisterne sa kontejnerom za koncentrat pjene, vrijednost koeficijenta K z "" uzima se prema tabeli 3. Ona je jednaka 0,9.

3.2. Gore izračunati standardi su podložni prilagođavanju (vidi paragraf 2.4 primjera).

3.3. Učestalost održavanja-2 (K z "= 0,9, K z "" = 0,9):

T to-2 = 6100 x K z "x K z "";

Tto-2 = 6100 x 0,9 x 0,9 = 4800 km.

3.4. Intenzitet rada tekućih popravki na 1000 km. ukupna kilometraža (K z "=1,2; K z "" =1,1):

ttr = 20 x K z " x K z "" = 20 x 1,2 x 1,1 = 26,4 osobe - h.

3.5. Kilometraža prije velikih popravki (K z "=0,8; K z "" =0,9):

Tk.r = 148,75 x K z " x K z "" = 148,75 x 0,8 x 0,9 = 107,1 hiljada km.

3.6. Intenzitet rada TO-2 za AC:

t tada-2 se prilagođava samo prirodnim i klimatskim uslovima u skladu sa naredbom Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije od 25. septembra 1995. godine. br. 366.

Zonski koeficijenti intenziteta rada:

za umjerenu klimu K = 1;

umjereno toplo K = 0,9;

umjereno hladno K = 1,1;

hladno K = 1,2;

veoma hladno K = 1,3.

Treba uzeti u obzir i vijek trajanja PA. Dakle, sa vijekom trajanja od 5 do 10 godina, koeficijent intenziteta rada je 1,2; od 10 do 15 - jednako je 1,4; a ako je vijek trajanja ≥ 15, njegova vrijednost se uzima jednakom 1,5; za kamione sa ljestvama visine veće od 30 metara, kao i za uvezena vatrogasna vozila, standardi intenziteta rada se množe sa faktorom jednakim 2.

Za hladne klime, zonski koeficijent je K = 1,2, a koeficijent intenziteta rada je K 1 = 1,2;

Byposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacijaposljedicespontanokatastrofe ... usluge i status spasilaca“, odluke Vlade ruskiFederacija od 26. juna 1995. godine br. 610" Oodobrenje ...

O odobravanju priručnika o tehničkoj službi Ministarstva za civilnu odbranu, vanredne situacije i otklanjanje posljedica prirodnih katastrofa Ruske Federacije

Dokument

OodobrenjeInstrukcijeBytehničkiuslugaMinistarstvaruskiFederacijaByposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacijeposljedicespontanokatastrofe 1. Odobrite priloženi “ UputstvoBytehničkiusluga ...

Za civilnu odbranu, vanredne situacije i pomoć u katastrofama (Ministarstvo za vanredne situacije Rusije)

Dokument

Zaštita od požara uslugeministarstvaruskiFederacijaByposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacijaposljedicespontanokatastrofe". Naredba Ministarstva unutrašnjih poslova Rusije br. 34 od 24. januara 1996. godine. " UputstvoBytehničkiusluga GPS...

Za civilnu odbranu, vanredne situacije i pomoć u katastrofama (Ministarstvo za vanredne situacije Rusije) (1)

Dokument

... uslugeMinistarstvaruskiFederacijaByposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacijaposljedicespontanokatastrofe(odobreno naredbom Ministarstva za vanredne situacije Ruske Federacije od 31. decembra 2002. N 630) Pravila tehnički ...

Za civilnu odbranu, vanredne situacije i ublažavanje katastrofa, Centar za strateška istraživanja civilne odbrane Ministarstva za vanredne situacije Rusije

Dokument

... MinistarstvoruskiFederacijaByposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacijaposljedicespontanokatastrofe(Rusko Ministarstvo za vanredne situacije). (Cm. MinistarstvoruskiFederacijaByposlovicivilodbrana, hitan slučajsituacije I likvidacija ...

Usklađivanje standarda za održavanje i popravku željezničkih vozila u zavisnosti od uslova rada vrši se u skladu sa njihovom klasifikacijom koja obuhvata pet kategorija uslova rada.

Kategoriju uslova rada vozila karakteriše vrsta površine puta (D), vrsta terena (R) po kome se put odvija i saobraćajni uslovi. Korekcija se vrši pomoću K koeficijenta.

Klasifikacija uslova rada prikazana je u tabeli 1.3.

Tabela 1.3 – Klasifikacija radnih uslova

Putne površine:

D 1 - poboljšani kapital - cementni beton, monolitni, armirano-betonski ili armirano montažni, asfalt betonski, kolovozi od pločnika i mozaici na betonskoj podlozi;

D 2 - poboljšana lagana - izrađena od lomljenog kamena, šljunka i pijeska tretiranog vezivom; od hladnog asfalt betona;

D 3 - prelazni - lomljeni kamen i šljunak;

D 4 - prelazni - od tla i lokalnog kamenog materijala tretiranog vezivom, kaldrmi; zimski putevi;

D 5 - donji - tlo; tlo ojačano ili poboljšano aditivima; Drvene i drvene obloge;

Vrsta terena (određeno nadmorskom visinom):

P 1 - ravan, do 200 m;

R 2 - blago brdovit, preko 200 do 300 m;

R 3 - brdovit, preko 300 do 1000 m;

R 4 - planinski, preko 1000 do 2000 m;

R 5 - planina, preko 2000 m.

Koeficijent za prilagođavanje standarda u zavisnosti od kategorije uslova rada - K 1 prikazan je u tabeli 2.2.

Tabela 1.4 - Koeficijent prilagođavanja standarda u zavisnosti od kategorije radnih uslova - K 1

Karakteristike prirodnih i klimatskih uslova

Prirodne i klimatske uslove rada vozila karakterišu temperatura okoline, atmosferski pritisak, brzina vetra, količina padavina, trajanje zimskog perioda i neki drugi faktori. Ovi glavni klimatski faktori uključuju temperaturu zraka, relativnu vlažnost i brzinu vjetra.

Brojni istraživači primjećuju da je glavna karakteristika prirodnih i klimatskih uslova rada koja utječu na performanse automobila temperatura okolnog zraka. Faktori kao što su vjetar, vlaga i padavine samo pogoršavaju negativan utjecaj temperature zraka na automobil.

Glavni kriterijumi za klimatski region dati su u tabeli 1.5.

Za svaki klimatski region identifikovane su reprezentativne i ekstremne tačke, navedene u tabeli 1.6

Statističke karakteristike distribucije relativne vlažnosti zraka date su u tabeli 1.7.

Intenzitet, trajanje, učestalost raznih vrsta padavina, njihova godišnja količina i standardna količina dati su u tabeli 1.8.

Tabela 1.5 - Glavni kriterijumi klimatskog regiona

Tabela 1.6 – Reprezentativne i ekstremne tačke klimatskog regiona

Tabela 1.7 – Statističke karakteristike distribucije relativne vlažnosti vazduha

Specifični prirodno-klimatski uslovi veoma hladne klimatske zone (niske temperature okoline, dugi zimski periodi sa snežnim pokrivačem, zasneženi putevi) određuju niz karakteristika rada vozila.

To uključuje, prvo, teškoće pri pokretanju motora, posebno dizel motora, na niskim temperaturama okoline.

Tabela 1.8 - Intenzitet, trajanje, učestalost raznih vrsta padavina, njihova količina po godini i standard ove količine

Pokretanje hladnog motora praćeno je povećanim trošenjem njegovih glavnih radnih dijelova.

Na niskim temperaturama značajno se aktivira korozija dijelova grupe motora cilindar-klip. Pri radu vozila na niskim temperaturama nastaju ozbiljne poteškoće u održavanju normalnih termičkih uslova motora, posebno pri radu sa čestim zaustavljanjima radi utovara i istovara i iz drugih razloga. Eventualno smrzavanje tečnosti u sistemima za hlađenje motora, sistema grejanja kabine i karoserije, kao i elektrolita u akumulatoru može dovesti do odleđivanja bloka motora, pucanja rezervoara i cevi hladnjaka, kao i rezervoara akumulatora. Verovatnoća kvarova sistema dizel goriva je mnogo veća. Pouzdanost hidrauličkog kočionog pogona je također smanjena zbog mogućeg skrućivanja nekih kočionih tekućina. Na temperaturama ispod -45°C gume i gumeni dijelovi (uljne zaptivke, gumena crijeva za hidraulične kočnice itd.) gube elastičnost, postaju lomljivi i lome se, plastični dijelovi pucaju, stvrdnjavaju, a maziva gube svoj kvalitet. Na posebno niskim temperaturama (-60...-70°C), fizička i mehanička svojstva metala se mijenjaju, što uzrokuje česte kvarove dijelova. Prema procjeni stručnjaka, broj kvarova i nezgoda, istrošenosti dijelova standardne opreme na sjeveru je 3...5, a ponekad i 8...10 puta veći nego u umjerenoj klimi.

Kada upravljaju vozilima u veoma hladnim klimatskim uslovima, njihova efikasnost goriva se pogoršava. Glavni razlozi povećanja potrošnje goriva su: povećano vrijeme pokretanja i zagrijavanja motora; rad motora pri niskoj temperaturi fluida u rashladnom sistemu; povećana viskoznost ulja u prijenosnim jedinicama, što dovodi do značajnih gubitaka snage zbog pokretanja; povećana otpornost na vožnju po snježnim putevima.

Za efikasan i siguran rad vozila u sjevernim regijama, tehnički i ekonomski izvodljive su modifikacije ovih vozila u sjevernoj verziji. Automobili moraju pouzdano raditi kada se skladište bez garaže u rasponu temperatura okoline od +40°C do -60°C i relativnoj vlažnosti do 98% na +25°C i nižim temperaturama. Posebnu pažnju treba obratiti na osiguravanje pouzdanog, lakog pokretanja motora na niskim temperaturama, što općenito određuje spremnost za kretanje. U uslovima niskih temperatura to postaje izuzetno važno, karakterizirajući sigurnost rada vozila.

Vozilo MAZ-53371 može se koristiti za različite transporte robe koje ne prelaze njegovu nosivost. Teritorija sa veoma hladnim klimatskim uslovima zauzima sever Rusije, a posebno Jakutiju. Za uslove rada IV kategorije sa ravnim terenom do 200 m i populacijom većom od 100 hiljada ljudi, izabraćemo grad Jakutsk - glavni grad Republike Saha.

Regulatorni i okvir za prilagođavanje

Sve regulatorne informacije i faktori korekcije dati su u tabelama 1.9-1.15.

Tabela 1.9? Standardi za učestalost održavanja i radni intenzitet održavanja i rutinskih popravki vozila

Tabela 1.10? Kilometraža prije velike popravke, vijek trajanja vozila

Tabela 1.11? Koeficijent za prilagođavanje standarda u zavisnosti od uslova rada je K 1

Tabela 1.12? Koeficijent prilagođavanja standarda u zavisnosti od modifikacije vozila i organizacije njegovog rada - K 2

Tabela 1.13? Koeficijent prilagođavanja standarda u zavisnosti od prirodnih i klimatskih uslova

Tabela 1.14? Koeficijent usklađenosti normi intenziteta rada za održavanje i popravku u zavisnosti od broja održavanih i popravljenih vozila u organizaciji i broja grupa tehnološki kompatibilnih vozila - K 5

Tabela 1.15? Koeficijent korekcije za tehničke propise i radove pranja u zavisnosti od perioda rada (K 6)

radni intenzitet troškova popravke automobila

Uticaj uslova rada na promene tehničkog stanja voznih sredstava drumskog transporta

Radni uslovi pod kojima se vozilo koristi utiču na režime rada jedinica i delova, ubrzavajući ili usporavajući promenu parametara njihovog tehničkog stanja.

Prilikom upravljanja automobilom, svi brojni faktori koji djeluju na njega obično se dijele na:

1) stanje na putu;

2) uslove saobraćaja;

3) prirodni, klimatski i sezonski uslovi;

4) uslove transporta (ili uslove prevoza).

Uslovi na putu prvenstveno određuju režime rada komponenti vozila (opseg opterećenja i brzina; prenosni moment, brzina radilice, dinamička opterećenja od neravnih puteva, odnosi menjača). Odlikuju se tehničkom kategorijom puta, vrstom i kvalitetom površine puta i terena (lokacija puta u nadmorskoj visini).

Habanje i performanse pojedinih elemenata automobila zavise od ovih načina rada. Dakle, proračuni pokazuju da se najveće trošenje dijelova cilindrično-klipne grupe motora uočava kada se automobil kreće u prvom stupnju prijenosa, a najmanje u direktnim i visokim brzinama. Svaki stupanj prijenosa odgovara određenoj brzini pri kojoj će habanje motora biti minimalno.

Međutim, nije uvijek moguće implementirati optimalan način kretanja koji osigurava minimalno trošenje dijelova. Na primjer, kada se automobili kreću neravnim putevima, javljaju se kontinuirane oscilacije opruženih i neopruženih masa čije amplitude i ubrzanja dostižu značajne vrijednosti. U slučajevima kretanja pojedinačnih nepravilnosti velikom brzinom, vertikalna ubrzanja dostižu 20-30 m/s 2 . Sve ovo ne omogućava održavanje optimalnih uslova na putevima sa lošom podlogom.

Postojeći regulatorni dokumenti dijele puteve u šest kategorija, ovisno o vrsti i kvaliteti površine puta:

D 1 – cement beton, asfalt beton, popločavanje, mozaik;

D 2 – bitumensko-mineralne mješavine (lomljeni kamen ili šljunak tretiran bitumenom);

D 3 – lomljeni kamen (šljunak) bez obrade, katranski beton;

D 4 – kaldrma, lomljeni kamen, zemlja i kamen male čvrstoće, obrađen vezivnim materijalima, zimski putevi;

D 5 – tlo ojačano ili poboljšano lokalnim materijalima; Drvene i drvene obloge;

D 6 – prirodni zemljani putevi; privremeni putevi unutar kamenoloma i deponije; pristupni putevi koji nemaju tvrdu podlogu.

Prilikom vožnje po cestama s različitim površinama, koeficijent otpora kotrljanja značajno se mijenja.

Dakle, pri vožnji na putu prve kategorije koeficijent otpora kotrljanja je f"0,014, a na prirodnom tlu (kategorija VI) f"0,08, tj. povećava se za 5-6 puta. Ostvarena brzina pada za 3 puta. Prosječan broj okretaja radilice motora po 1 km vožnje povećava se sa » 2200 na 4822. Broj kočenja po 1 km raste sa 0,24 na 0,9, a broj promjena brzina sa 0,52 na 3,2. Sve to dovodi do značajnog povećanja stope habanja dijelova i sklopova vozila.

Tip terena je određen nadmorskom visinom i podijeljen je u pet kategorija:

P 1– ravan (preko 200 m);

R 2– blago brdovita (preko 200 do 300 m);

R 3– brdovita (preko 300 do 1000 m);

R 4– planinski (preko 1000 do 2000 m);

R 5– planina (preko 2000 m).

Uslove vožnje karakteriše uticaj spoljašnjih faktora na režime vožnje, a samim tim i na režime rada vozila i njegovih komponenti. Dakle, režim rada kamiona tokom gustog gradskog saobraćaja razlikuje se od režima rada na seoskim putevima (sa istom površinom) na sledeći način: brzina u prvom slučaju je 50-52% manja, prosečna brzina rotacije radilice je 130-136 % veći, broj prebacivanja ima 3-3,5 puta više brzina, 8-8,5 puta više specifičnog trenja kočionih mehanizama i 3-3,6 puta veća kilometraža tokom zakrivljene putanje.

Regulatorni dokumenti razlikuju tri grupe saobraćajnih uslova:

U 1– van prigradskog područja;

U 2– u malim gradovima sa manje od 100 hiljada stanovnika;

U 3– u velikim gradovima sa populacijom od preko 100 hiljada ljudi.

Kumulativni uticaj u stvarnom radu mogućih kombinacija uslova na putu, saobraćajnih uslova i terena ogleda se u kategoriji uslova rada. Klasifikacija kategorija radnih uslova data je u tabeli 4.1.

Koncept kategorije rada je od najveće važnosti u tehničkom radu jer svi njeni standardi su nekako vezani za njega, i to je osnova za resursno prilagođavanje standarda. Dakle, standardi za održavanje i popravke dati u “Pravilniku...” su dizajnirani za potpunu ili djelomičnu kombinaciju sljedećih uslova: Radni uslovi I kategorije; osnovni modeli automobila; U autotransportnom preduzeću vrši se održavanje i popravka 200-300 jedinica. vozni park, koji se sastoji od tri tehnološki kompatibilne grupe; kilometraža od početka rada je 50-75% kilometraže prije velikih popravaka; vozni park radi u regionu umjerene klime; opremanje ATP-a sredstvima mehanizacije - prema Listu procesne opreme.

Tabela 4.1 – Klasifikacija uslova rada

Kategorija uslova rada	Uslovi vožnje
Izvan prigradskog područja (više od 50 km od granice grada)	U malim gradovima (do 100 hiljada stanovnika) iu prigradskom području	U velikim gradovima (više od 100 hiljada stanovnika)
I	D 1 - R 1, R 2, R 3	-	-
II	D 1 - R 4 D 2 - R 1, R 2, R 3, R 4 D 3 - R 1, R 2, R 3	D 1 - R 1, R 2, R 3, R 4 D 2 - R 1	-
III	D 1 – R 5 D 2 – R 5 D 3 – R 4, R 5 D 4 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 1 – R 5 D 2 - R 2, R 3, R 4, R 5 D 3 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5 D 4 - R 1, R 2, R 3, R 4 , R 5	D 1 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5 D 2 - R 1, R 2, R 3, R 4 D 3 - R 1, R 2, R 3 D 4 - R 1
IV		D 5 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5	D 2 – R 5 D 3 – R 4, R 5 D 4 - R 2, R 3, R 4, R 5 D 5 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5
V	D 6 - R 1, R 2, R 3, R 4, R 5