Това се случва в живота: едно дете, в което всички сродни души са били обожавани от детството, израства като човек, който не е много успешен и късметлия и дори дава повод на недоброжелателите да говорят за „семейството има своя черна овца“, „черна овца“ и т.н. Според мен това е съдбата на Волга от Нижни Новгород: дълги години тя беше любимата и гордост не само на родния автомобилен завод в Горки, но и на цялата страна, но в двадесет и първи век някак тихо и безславно изчезна от сцената.
Оказа се, че в продължение на няколко години имах възможност да наблюдавам как тя е „обичана“ не отвън, а отвътре, като служител на ГАЗ и доста пристрастен човек. Следователно моята история може да е малко по-различна от официалната.
На снимката: ГАЗ 21 "Волга" Предварителна серия
„Членни превозвачи“ и „наваксване“
Началото на кариерата ми в GAZ се случи във време, когато Волга беше доста зряла по човешки стандарти: 24-та се произвеждаше почти две десетилетия, а сравнително новият модел 3102 беше в осмата си година. Но за мен и двете съществуваха само под формата на полуготови продукти за напълно различни автомобили, защото имах късмета да работя в производството на малки серии автомобили (PAMS), които обаче всички наричаха просто "Чайка" .
Уви, последният ГАЗ-14, сглобен тук, напусна работилницата няколко месеца преди моето пристигане - в края на осемдесетте години "Чайка" стана жертва на кампанията на Горбачов срещу привилегиите - и невзрачната сграда на шестия вход оправда популярното си име само с автомобил-паметник на постамент и Challenger. Така нарекохме разбития сив пикап "Чайка", който се използваше от доставчици и майстори за превоз на компоненти. Като цяло, в GAZ, както вероятно във всеки друг автомобилен завод, бяха направени много забавни автомобили с уникален дизайн за „вътрешна употреба“: вземете например „сепия“ с кабини и двигатели от товарни „морави“, но с късо междуосие и миниатюрни каросерии..
Но това е съвсем различна история и ние събирахме предимно „наваксващи“ предмети. Те се наричаха ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013 и изглеждаха така: обикновена Волга модел 24-10 или съответно 3102 пристигна от PLA (производство на леки автомобили) и оборудвана с всичко необходимо, но без мощност единици и повече някои малки неща, беше закаран в обикновена яма - и процесът на израждане започна.
Не се изискваше много от нас, монтажниците: сменете стабилизиращата щанга в предното окачване на по-мощна, инсталирайте радиатор с по-голям обем с щори, сервоуправление, нова изпускателна система и нещо друго. След това, използвайки кранова греда, след като свалихме капака, поставихме под него силовия агрегат от същата „Чайка“ (макар и не „14-ти“: той беше по-близо до това, което беше инсталирано преди това на GAZ-13), състоящ се от осемцилиндров двигател с мощност около 200 к.с. с. и тристепенна автоматична скоростна кутия.
Но първо беше необходимо да се пропълзи под колата с чук и да се извърши друга рутинна операция - да се смачкат добре няколко вътрешни части на тялото, в противен случай двигателят "Чайковски" просто нямаше да си дойде на мястото. Как това се отрази на твърдостта на тялото, историята мълчи, но знаехме, че животът на „наваксването“ обикновено е краткотраен. И още един детайл говори много за качеството и техническото ниво на онова време: всички сглобени автомобили бяха тествани по определен маршрут и според резултатите до половината от силовите агрегати и задвижващите задни мостове бяха отхвърлени и трябваше да бъдат заменени . И когато дойде поръчката за партида автомобили за кортежа на президента Елцин (или поне така ни казаха), само един екземпляр от четири или пет беше приет от първото представяне.
Друга Волга обаче, ГАЗ-3105, стана още по-значим символ на епохата за нас. Както знаете, те се опитаха да заменят „Чайка“ с него и тогава сглобяването на експериментални образци от втората серия току-що започна, с големи ролкови стъкла на вратите вместо оригиналните, но глупави допълнителни прозорци (въпреки че такова копие стоеше в нашия ъгъл на работилницата и в него моите колеги щастливо дремеха по време на престой).
Сглобихме тази кола вече не в яма, а на джиг-проводник, където първо бяха монтирани окачванията на подрамките, други елементи на шасито и силовия агрегат, а след това всичко това беше покрито с каросерия - сега такъв процес се нарича брак. Спомням си с какво възхищение гледахме независимото окачване, задвижването на всички колела, дисковите спирачки на всички колела, електрическите задвижвания и всичко останало, което тогава изглеждаше най-новата технология, и завършените автомобили - толкова прогресивни и модерни.
Сега разбираме, че всъщност „петицата“ е била доста грозна, дизайнът й е бил второстепенен, а конструкцията й е била груба и никога не е било възможно да я докарате до ума си в почти десет години мъки, от 1987 г., когато се появиха първите проби, до 1996 г., когато проектът е затворен. И това се случи преди всичко по вина на разработчиците, които първоначално поставиха летвата твърде висока, непреодолима за тогавашния GAZ.
Млади реформатори
С авторите на „петицата” се запознахме в края на 1994 г., когато постъпих на работа в УКЕР (отдел „Конструкторско-експериментална работа”) като дизайнер. По това време водещият дизайнер на вече очевидно проваления проект 3105 Сергей Батянов стана главен дизайнер на леки автомобили, а неговият приятел Игор Безродних, който участваше в разработването на стила, де факто оглави дизайнерското бюро.
Странното кадрово решение най-вероятно се обясняваше с тогавашната мода на първите роли във всички сфери да се номинират млади и прогресивни хора с добър език и активна житейска позиция - да си спомним например покойния Борис Немцов, най-младият руски губернатор, а след това и вицепремиер, който обеща да прехвърли всички служители на Волга. Между другото, трябва да отдадем почит на Борис Ефимович: самият той използва GAZ-3105 доста дълго време като служебна кола, но в крайна сметка беше принуден да изостави тази екзотика поради много ниската надеждност на колата.
И така, през 90-те години професионализмът не беше на почит - парадирането, както се изразиха тогава, беше много по-ценено и за тях GAZ трябваше да плати най-високата ставка. В края на краищата, след като погребаха проекта на първоначално малък модел, младите идеолози (въпреки че тогава вече не бяха млади - всички бяха под четиридесет) начертаха курс по точно същия рейк, като се заеха с разработването на масов модел!
Решиха да подготвят заместител на старата Волга през 1995 г., точно за 25-ата годишнина на 24-ката, като на първия етап се състезаваха две концепции - основно предно предаване с възможност за задвижване на всички колела (мисля, че е не е необходимо да се уточнява чия е идеологията) и еволюционен вариант, като същевременно се запази познатото класическо оформление. Представители на старата гвардия от разумни специалисти се изказаха в полза на последния, но гласовете им бяха разпръснати, докато Батянов и екипът му представиха проекта си в изгодна светлина, подготвяйки представяне на цяло семейство модели: нямаше само седан , но и комби, и дори нещо като кросоувър с три реда седалки. Отново дизайнерите се притекоха на помощ с хубави илюстрации - и в резултат на това нашите „млади реформатори“ отново бяха повярвани, колкото и да е странно.
Между другото, относно дизайнерите: те бяха привилегирована каста в GAZ, въпреки факта, че официалният им статус не се различаваше от всички останали служители на отдела за каросерия. Теоретично всеки дизайнер не само можеше, но и беше длъжен да участва в „художественото разработване на каросерии и интериори на обещаващи автомобили“, което беше изрично посочено в договора, а понякога дори се провеждаха конкурси за дизайн. Например, външният вид на актуализираната GAZelle беше създаден приблизително по същото време на алтернативна основа и имаше цели пет различни варианта - може би това отчасти е причината камионът Нижни Новгород да е все още жив...
Но когато ставаше въпрос за бъдещата Волга, най-много, което беше позволено на „алтернативните“ беше да се изявяват неофициално и извън работно време върху малки пластилинови модели в мащаб 1:10 в ъгъла на „гръцката зала“, както се наричаше демонстрационната зала. И ако някой от екипа на „съда“ не хареса нещо, тези модели лесно могат да бъдат изпратени за претопяване под претекст за освобождаване на място или липса на пластилин. Между другото, това не беше обикновен детски, а специален скулптурен, а за моделите в пълен размер, в които екипът на Игор Безродних беше изключително успешен в извайването, бяха необходими стотици килограми от него.
Романтици и счетоводители
Шегата настрана, нашите дизайнери създадоха много красиви коли от пластилин и наистина работиха с любов. Не можете да обвинявате идеолозите-дизайнери за бездействие или злонамереност, но те бяха толкова откъснати от живота, сякаш седяха не на петстотин метра от поточната линия за газ, а някъде в Детройт или Щутгарт. И което е най-изненадващо, в ръководството на ГАЗ нямаше никой, който да се опита да върне тези романтици в реалността, което беше демонстрирано от друг технически съвет, където плахите възражения на онези, които още тогава разбираха, че заводът не може да се справи не бяха чути.
Резултатът се оказа логичен и предвидим: през 1997 г., след две години сериозна работа по проектиране, когато почти цялата техническа документация и първите образци на модели 3103 и 3104 (едно тяло, но различни видове задвижване) бяха готови, те внезапно ни съобщи, че работим на практика „Добавяне в количката“. Колко е струвало това на завода в парично изражение, все още никой не знае. Между другото, коли с подобни индекси по едно време вече съществуваха в ранга на експериментални и бяха опростени версии на същата „петица“ на Батянов със скъсено междуосие - в противен случай числата се оказаха нещастни ...
Какви организационни изводи ще последват от това в Детройт? Най-малкото - оставката на цялата весела компания от идеолози и дори висши мениджъри от по-висок ранг. Но това не е нашият метод, решиха в ГАЗ и неуспешните нови Волги бяха преименувани на концептуални автомобили и не само че всички „отрепки“ седнаха на столовете си, някои дори бяха „заточени“ на стаж в Италия.
Тези, които останаха, получиха нова задача - да възпроизведат ситуацията две години назад и бързо да изваят нов модел на класическото оформление на задните колела с индекс 3111. И тогава се случи най-интересното: „младите реформатори“ взеха отхвърлянето на любимата им идеология като лична обида и тайно решили да „напълнят” неугодния им проект, за да не бъде реализиран и той. Разбира се, никой няма да потвърди това дори сега, когато някои от нашите герои вече са пенсионирани, но това обяснява много: стилът е отвъд кича, и пълното пренебрежение към технологичността, и дивата еклектична комбинация в дизайна на прогресив предно окачване с така нареченото високо горно рамо и древни пружини отзад.
Има още един интересен детайл по отношение на дизайна. Изглежда, че за да се ускори процесът, би било логично да се използва максимално готовото тяло на модел 3103, просто да се адаптира към платформата Volga GAZ-3110, но тогава нашите романтични майстори биха могли да останат без допълнителна част от такси. Намерено е много елегантно решение: пластилиновият модел на „тройката“ е разделен на две по дължина и едната половина е превърната в „единадесета“ чрез малки промени. Малко по отношение на потреблението на пластилин - и дизайнерите на тялото трябваше да премерят и „цифровизират“ цялото тяло, което отново е много трудоемко, отнема много време и скъпо.
Между другото, решението за изпращане на полумащабен макет на измервателния комплекс, източник на особена гордост за GAZ, беше взето в противоречие с решението на техническия съвет, който не одобри проекта поради многобройни коментари от разумни инженери и мениджъри - май тогава просто нямаше друг изход. И второто чудо се случи: Батянов и самата компания вярваха, че са създали шедьовър, и приемаха за даденост похвалите и наградите за техния изключителен принос към руската автомобилна индустрия. Освен това, благодарение на „единадесетия“, някои романтици имаха възможност да отидат на друга командировка в чужбина: производството на пластмасов модел демонстратор, уж за ускоряване на процеса, беше поръчано в Америка.
Красотата не спаси
Волга ГАЗ-3111, под формата на същия демонстратор, направи своя дебют на автомобилното изложение в Москва през 1998 г. в компанията на така наречените концепти 3103 и 3104. Трябва да отдадем почит на нашите дизайнери - той беше приет много благосклонно, тъй като колата всъщност се оказа забележима и привлекателна по свой начин. Отново залогът върху неокласиката, историческото наследство, традициите и т.н. се оказа безопасен залог, но онези, които случайно видяха колата не само отвън, веднага отбелязаха недовършена ергономия и отвратителна видимост - въпреки че имаше надежда, че всичко това може да се напомни за започване на серийно производство.
1 / 2
2 / 2
Тогава "единадесетият" беше сериозно прогнозиран за наследник на отдавна остарялата "десетка", а на входовете на GAZ дори бяха инсталирани специални табла, които отброяваха дните до началото на производството, насрочено за 25 декември 1999 г. Дори беше възможно почти да се спази крайният срок, но на 28 декември се състоя само тържественото стартиране - реалното производство беше създадено само няколко месеца по-късно.
Това производство обаче дори и да иска не може да се нарече масово производство. През единствената пълна година на производство на модела, 2001 г., беше възможно да се съберат малко над 300 автомобила, а общият брой на „единадесетте“, като се вземат предвид всички експериментални проби, не надвишава 500 броя. Това е наполовина по-малко, отколкото са направени ГАЗ-14 „Чайки“, да не говорим за гореописаното „наваксване“, въпреки че г-н Батянов може да отпразнува личния си рекорд: неговата „Супер Волга“ 3105 по едно време не го направи дори да стигне до стотици копия...
За разлика от това, нека отбележим справедливо, че автомобилите GAZ-3111 стояха известно време в шоурумите на отделни дилъри на GAZ със срамежливи табели, казващи „Цената е по договаряне“, но имаше много малко хора, желаещи да преговарят. Накратко, вместо да заменим старата Волга, ние получихме друга рядкост, играчка, която да задоволи амбициите на колекционери и собствени създатели. Вярно е, че последните най-вероятно не обвиняват себе си за това, а финансовата криза и смяната на ръководството през 2000 г., когато ГАЗ премина под контрола на структурите на олигарха Олег Дерипаска.
На снимката: "Волга" - ГАЗ-3111 "Жар птица"
Да кажем, че съдбата е била несправедлива към мечтателите на газ и техните „негодувания“. Но дали те заслужаваха да бъдат третирани по различен начин? - нека се опитаме да го разберем. Красотата е субективно понятие, но фактът, че се превърна в големи трудности за производство и поддръжка, е напълно обективен факт, който показва, че разработчиците едва ли са си представяли какво е конвейер. В масовото автомобилно производство всяка част трябва да си дойде на мястото, както се казва, с половин удар и по единствения възможен начин и без никаква настройка, но в този случай всичко беше направено точно обратното. За да смените изгоряла крушка в красив „мигач“, беше необходимо да разглобите почти половината от „лицето“.
Що се отнася до техническото ниво като цяло, то е перфектно илюстрирано от собственото тегло, посочено от самия производител: 1690 кг - това е почти три центнера повече от GAZ-3110 със същия двигател и почти същите размери („11-ти“ с 3 см по-дълъг с двусантиметрово увеличение на междуосието) и почти същото като същия 3105 тежеше с осемцилиндров двигател, задвижване на всички колела и дължина над пет метра.
И независими тестове показаха, че ако тази красота направи крачка в сравнение с предшественика си, тя не беше напред, а по-скоро настрани: въпреки кормилния механизъм с рейка и зъбно колело и стабилизатора в задното окачване (не забравяйте, листова пружина), подобренията в управлението трудно компенсираха загубата на собствена плавност. Тоест, на GAZ беше предложено да влезе в двадесет и първи век с нов лек автомобил, който във всички потребителски качества не превъзхождаше дизайна от 1970 г., но беше красив - и слава Богу, че новото ръководство имаше волята да не се поддаде на неговият тромав чар.
Но през 1998 г. те показаха другите две Волги са с малко по-нисък клас от ГАЗ‑3111. GAZ‑3103 получи предно задвижване (революционна стъпка за завода), а GAZ‑3104 получи задвижване на всички колела. Оригиналният дизайн на тези автомобили беше по-спокоен и следователно по-малко противоречив от този на GAZ-3111. Но времето за шлифоване на оригинални идеи беше много неподходящо. Въпреки че теоретично именно GAZ-3103 може да се превърне в серийната Волга на новия век.
| | |
ГАЗ-3111 на фона на съученици, 2001 г
| ГАЗ-3111 | BMW 525i | Форд Мондео | Mercedes-Benz E 240 | Ауди А6 |
|
| Време за ускорение 0–100 км/ч | 12.9 с | 8.1 s | 8.7 s | 9.3 s | 9.4 s |
| Максимална скорост | 183 км/ч | 238 км/ч | 225 км/ч | 229 км/ч | 222 км/ч |
| Брой цилиндри / работен обем | 4 / 2,5 л | 6 / 2,5 л | 6 / 2,5 л | 6 / 2,6 л | 6 / 2,4 л |
| Мощност | 100 kW / 136 к.с | 141 kW / 192 к.с | 125 kW / 170 к.с | 125 kW / 170 к.с | 141 kW / 165 к.с |
Какво не може да бъде
В началото на века ръководството на завода инициира твърде много проекти. И модернизацията на Газела, и прословутите Нижни Новгород Motors, и безкрайните необещаващи проекти на SUV. В цялото това пъстро разнообразие нямаше място за Нова Волга. Старият, който постепенно се модернизира, все още се продаваше и ръководството на GAZ беше доволно от това.
Интериорът на GAZ-3103 беше компромис между новост и използването на рециклирани части, като арматурното табло от GAZ-3110.
Интериорът на GAZ-3103 беше компромис между новостта и използването на използвани части, например инструменталната група от GAZ-3110.
Последната нотка в акорда от проекти за новата Волга обаче прозвуча още през 2003 г. - това е GAZ-3115. Колата имаше класическо оформление, но със задно окачване с много връзки и двигател ZMZ (просто нямаше друг домашен двигател) в класа, беше близо до третата серия на BMW. Тоест най-накрая е насочен повече към обикновения купувач, който плаща собствените си пари за кола. Само че вече беше твърде късно. Дори оптимистичните фенове на автомобилите на Горки вече не вярваха, че поне някой ден ще се появи фундаментално нова Волга. Не само GAZ‑3115 не успя да стигне до серийно производство, но дори пружинното задно окачване. Още повече, че фантастичният проект за съвместна платформа с Lancia беше обречен - да, да, такова нещо беше планирано!
Освен седана Volga Siber, който, строго погледнато, не беше Волга (въпреки че самата кола се оказа доста добра), тогава историята на Волга приключи преди десетилетие и половина. Нищо друго не можеше да се случи. И не само защото Фокусът върху скъпите служебни автомобили се оказа грешен. Твърде дълго GAZ беше заложник на икономически модел, който не допринася за създаването на принципно нови автомобили.. ВАЗ беше тласнат към това поне до известна степен от износа и дори през 80-те години Волгите бяха малко полезни за никого в чужбина.
Това, което остава, са прототипи от онзи романтичен, макар и наивен период в историята на нашата автомобилна индустрия, когато заводите искаха и се опитваха да направят нещо свое, ново, макар и понякога не много успешно, а понякога просто нежизнеспособно. Желанието да се направи поне нещо само по себе си, според мен, струва много.
ГАЗ (ГАЗ) - Автомобилен завод в Горки е руска компания, произвеждаща автомобили и камиони от марките Волга, Чайка, Газела и Урал. Централният офис на компанията се намира в Нижни Новгород.
ГАЗ е едно от най-големите руски (преди разпадането на СССР - съветски) предприятия, занимаващи се с производство на автомобили. Емблемата на компанията - елен - е приета през 1950 г. и се е променила съвсем леко с времето. Той повтаря част от древния герб на Нижни Новгород с скачащ елен.
Официалната дата на откриване на завода се счита за 1 януари 1932 г. През същата година 1,5-тонният камион GAZ-AA и лекият автомобил GAZ-A бяха пуснати в масово производство. Преди войната заводът произвежда два модела леки автомобили: ГАЗ-1 (с прякор „Емка“) и „Пикап“. По време на войната работата на предприятието е реорганизирана за нуждите на фронта.
По време на Великата отечествена война ГАЗ произвежда автомобили, танкове, самоходни оръдия, минохвъргачки, автомобилни двигатели и снаряди за ракетната установка "Катюша". Правителството на СССР високо оцени работата на автомобилния завод през военните години, като награди предприятието с ордените на Ленин, Червеното знаме и Ордена на Отечествената война първа степен.
Въпреки факта, че войната все още продължава, автомобилният завод в Горки започва да разработва нови модели камиони и автомобили. Такава скорост на актуализиране на моделната гама си струваше титаничните усилия за преоборудване на производството. Само за една година бяха преинсталирани и преинсталирани повече от 4000 единици оборудване.
Първият в линията от нови продукти беше камионът GAZ-51, чието масово производство започна през януари 1946 г.
Този модел е останал в историята като безупречно надежден, рационален и много икономичен. Той издържа на поточната линия почти 30 години и въпреки вековната си възраст все още се среща по пътищата.
В края на войната заводът започва работа по създаването на нови модели леки автомобили. Първият от тях беше известната "Победа" ГАЗ-20, чиято мощност на двигателя беше 50 конски сили и можеше да развие скорост от 100 км / ч, както и ГАЗ-69 и ГАЗ-12.
1956 г. се превръща в нов важен етап в развитието на завода: Волга ГАЗ-21 заменя Победа в гамата на компанията. Започвайки през 1959 г., стартира производството на по-модерен и удобен модел "Чайка" ГАЗ-13 с мощност на двигателя 149 конски сили (години по-късно мощността на модела ГАЗ-14 достига 220 конски сили през 1969 г.). старата "Волга", производството на нов модел е усвоено ГАЗ-24.
След разпадането на СССР компанията GAZ беше една от първите, които се адаптираха към новите пазарни условия.
В началото на 90-те години каталогът на моделите беше попълнен с новия GAZ-3102, който беше оборудван със задвижващ агрегат с мощност от 100 конски сили, а през 1997 г. инженерите на GAZ подложиха модела на структурна актуализация и разработиха нов модерен базов модел, Волга-3110.
Също през 1997 г. е подписан официален договор между компаниите GAZ и италианския концерн FIAT. Това споразумение предвиждаше създаването на съвместно предприятие, наречено Nizhny Novgorod Motors, за сглобяване на леки автомобили на италианския концерн Fiat. Въпреки това, поради кризата от 1998 г., GAZ е изправен пред финансови затруднения.
През 1999 г. от поточната линия на завода са слезли 125 000 пътнически автомобила. И краят на годината беше белязан от новия модел GAZ-3111. Моделът е създаден в тясно сътрудничество с Venture (Америка) и е значително различен от своите предшественици, по-специално вътрешната дължина е увеличена със 125 мм. През 2000 и 2001 г. бяха пуснати в експлоатация нови промишлени мощности за сглобяване на автомобили, за създаването на които бяха привлечени редица западни компании и няколко фирми от Русия и страните от ОНД. Липсата на финансиране обаче наложи внедряването на редица обещаващи модели да бъде отложено с няколко месеца, но тази новина не можа да развали репутацията на компанията. Автомобилите с марката ГАЗ се сглобяват в Ингушетия, Беларус и Украйна.
Сега производствената програма на компанията е доминирана от седана ГАЗ-3110 и неговите модификации. Те представляват повече от 80% от общата продукция. Вече остарелите двигатели от семейството ZMZ-402 с мощност 90 и 100 конски сили, върху които се работи от 1958 г., отстъпват място на по-усъвършенстван 2,3-литров двигател ZMZ-4062.10, развиващ 145 конски сили.
Групата компании GAZ заема водеща позиция на пазара на лекотоварни автомобили в Русия, заемайки 50% в сегмента на лекотоварните автомобили, 60% в сегмента на средните камиони, 40% в сегмента на камионите с четири задвижващи колела и около 65% в автобусния сегмент.
През 2011 г. приходите на компанията са се увеличили с 37% в сравнение с 2010 г. и възлизат на 132,4 милиарда рубли, от които 8,5 милиарда са чиста печалба.
Има утилитарни автомобили за пътуване и превоз на пътници и товари. Има практични и икономични автомобили, които са специално проектирани за семейства. Съществуват ли автомобили? за душата. Това са тези, за които сте мечтали като дете или продължавате да мечтаете в настоящето. Или вече я притежавате и се грижите за нея като любимата си. И няма значение какъв вид кола е и колко струва - Rolls-Royce за тридесет милиона или добра стара Волга за тридесет хиляди.
И дори ако за цената на първата кола можете да си купите хиляда втора, благоговейното отношение към колата, грижата и използването във формат „уикенд“ или за церемониални пътувания остава непроменено. Освен това автомобилите на автомобилния завод в Горки са произведени за специални поводи и специални хора. Неслучайно голяма част от произвежданите модели на ГАЗ са товарни или товаро-пътнически. Така стоят нещата днес, когато ГАЗ не произвежда леки автомобили. Но винаги е било приблизително същото: пътническият сегмент съставлява малка част от продукцията.
Но ако жителите на Нижни Новгород произвеждат такъв, то луксозните Волги и премиум Чайки слизат от поточната линия. И дори ако някои екземпляри са на повече от 50 години, тези автомобили все още са в голямо търсене сред автомобилните ентусиасти, които знаят много за истинската класика. Ярък пример е „Победата“, която се реставрира с любов в цялата страна. Въпреки това, GAZ все още трябваше да живее, за да види Победата.
Мисля за имена
Казват, че както наречете кораба, така ще плава. Какво имам предвид? Вижте: всички руски автомобилни гиганти са разположени на Волга или недалеч от нея: Нижни Новгород, Набережние Челни, Толиати, Самара. Най-големият домашен автомобилен завод се нарича Волжски (ВАЗ). Но моделите на ВАЗ се наричаха главно с номера, въпреки че наскоро цял набор от „Калин“, „Грант“ и „Запад“ бяха добавени към „Нива“ и „Лада-Самара“.
И само жителите на Казан и Нижни Новгород се сетиха да кръстят автомобили в чест на големите руски реки - Ока и Волга. Строго погледнато, реката, ако е образувана от няколко притока, се нарича на най-дългата си част. При вливането Ока има по-голяма степен, така че по приятелски начин Волга трябва да се нарича Ока и да се влива в последната, а не обратното. Но в случая изхождаме от пълното течение на реките. Всъщност това се забелязва в колите: малката Ока и шлепът Волга.
Също така заводът GAZ, където се произвеждат Volgas до 2012 г., имаше късмет с името, което, както и самият концерн, се появи след революцията. Ако не беше Алексей Максимович Пешков, в чиято чест Нижни Новгород беше преименуван на Горки, тогава нямаше да караме на ГАЗ, а на NNAZ. А бихте ли чули диалозите: „Отивам при Назелка, неудобно е да говоря“...
История на GAZ: началото и войната
Историята на GAZ датира от 1929 г., когато в контекста на индустриализацията ръководството на страната решава да се обърне към помощта на американските си колеги от Ford. Трябва да се каже, че американското влияние ще се отрази на външния вид и инженерните решения, използвани в автомобилите GAZ в продължение на много десетилетия. И тогава, имайки модели A и AA на Ford като проби, дизайнерите на Волга осъзнаха, че трябва да направят редица значителни подобрения, като вземат предвид по-слабо развитата автомобилна мрежа.
През 1932 г., когато заводът GAZ е построен за рекордно кратко време, започва работата по модернизирането на донорски автомобили. Въпреки това, както днес, жителите на Горки се фокусираха предимно върху производството на камиони, дори в името на които имаше приемственост с Ford - GAZ-AAA. По същото време са произведени няколко екземпляра леки автомобили - GAZ-A phaeton, които са разпределени в гаражите на висши служители на съветската държава. Още тогава GAZ се свързваше с престижна кола, чийто собственик беше важен човек.
По-късно се появяват подобрени модели ГАЗ-М1 (в чест на Молотов) и ГАЗ-11-73. През първите 5 години жителите на Горки също подобриха гамата от двигатели: вместо двигатели с обем 3,2 литра и мощност 40 конски сили, те започнаха да инсталират 3,5-литрови двигатели с мощност 76 к.с.
Производството на цивилни автомобили в Горки обаче спря сравнително скоро - в първите дни от избухването на Великата отечествена война. Автомобилният завод премина към военна техника. Така се появяват всъдеходът ГАЗ-64 (който по-късно е в основата на УАЗ-469), артилерийският влекач ГАЗ-67Б и бронираните машини БА-64. Но най-важното е, че конструкторите на ГАЗ са участвали в разработването на танковете Т-60 и Т-70 и легендарната Катюша. Резултатът от приноса на автомобилния завод в Горки към общата кауза беше Победа!
Победа
"Победа"! Под това име е известен моделът ГАЗ-М20. Но днес тази горда дума може да не се свързва с лекия автомобил GAZ. Работата е там, че първоначалното му име е „Родина“. Но те го изоставиха веднага след като Сталин попита разработчиците: „И колко ще продадем Родината?“ Така се роди "победоносното" име на колата, което трябваше да подчертае Победата на съветския народ над нацистките нашественици.
ГАЗ Победа
Въпреки факта, че страната се нуждаеше от камиони като въздух, съветското ръководство нареди създаването на лек автомобил. Първата Победа напусна портите на GAZ още през 1946 г. Под капака имаше 2,1-литров двигател с мощност 52 к.с.
ГАЗ-12 ЗИМ
Следващият пътнически модел GAZ, също поръчан от ръководството на страната, беше луксозният GAZ-12 "ZIM", който получи 6-цилиндров двигател с обем 3,5 литра и мощност 90 к.с. Той слиза от поточната линия през 1950 г. По това време заводът в Горки също произвежда SUV GAZ-69. Но ГАЗ не можеше да предложи сравнително достъпна лека кола на широк кръг потребители. Затова производителят активно работи върху актуализирана версия на Победа и така се появява първата Волга.
Първите Волги и Чайки
През 1956 г. автомобилният завод в Горки представя на обществеността автомобила ГАЗ-21 Волга. Той беше оборудван с 2,5-литров двигател, който развиваше до 75 к.с. Освен това – пълно любопитство за една опустошена следвоенна страна – освен с механика, колата е била оборудвана и с автоматична скоростна кутия. Общо бяха представени повече от 30 модификации, включително такси, товаро-пътнически, дизел и дори „тропически“!
ГАЗ 21 "Волга"
И все пак излъгахме донякъде за „съсипаната“ държава. В десетилетието след голямата победа държавата успя не само да си стъпи на краката, но и да си позволи някои луксове. В автомобилостроенето това бяха „Чайки” – премиум луксозни автомобили със заводско обозначение ГАЗ-13. Автомобилът е представен през 1959 г. и директно са посочени бъдещите им получатели - дипломати и номенклатурен елит.
ГАЗ-13 "Чайка"
В съответствие със значението на хората, за които е създадена Чайка, те разработват първия 8-цилиндров 5,5-литров двигател в съветската автомобилна индустрия с мощност от 195 до 215 к.с.
ГАЗ-24
През 60-те години на миналия век GAZ актуализира гамата камиони на марката. Те бяха GAZ-66 (известната "shishiga"), GAZ-52 и GAZ-53 съответно с шест и осем цилиндъра. Моделите се оказаха толкова надеждни, годни за обслужване и ремонт, че бяха произведени до началото на 90-те години.
В пътническия сегмент автомобилният завод в Горки представи модернизирана Волга - ГАЗ-24, с увеличена каросерия и понижен профил. Под капака е монтиран 2,4-литров двигател, който в зависимост от използваното гориво развива от 85 до 95 к.с. Но най-интересната опция за оборудване беше, разбира се, двигателят Chaika, който беше инсталиран на модела GAZ-2424, създаден специално за специалните служби.
Всъщност беше планирано масово да се инсталират двигатели V6 и V8 на Volgas, но партийното ръководство призна такива агрегати за излишни за представителите на обикновените съветски хора. Следователно Волги с такива двигатели са създадени само за износ.
Заедно с модернизацията на Volg, Chaika също беше актуализирана, което доведе до GAZ-14. Вярно е, че промените засегнаха главно външния вид, което доближи колата до лимузините ZIL.
През този период обаче се извършва активна работа за въвеждане на технически иновации. Освен това отраженията на използваните нови продукти могат да бъдат намерени не само на страниците на специализирани автомобилни списания, но дори и в детската литература.
Това съобщава детският алманах „Целогодишно“ за автомобилите на Волга, в който освен разкази, стихотворения, приказки и гатанки са публикувани и бележки от научен и технически характер. Подчертавам: книгата е издадена от издателство „Детска литература“ през 1983 г. Цяла бележка е посветена на инженерните новости на Волга - „Машината не прави грешки“, подписана от С. Бобров (стр. 132):
„В единадесетата петилетка нашият автомобилен транспорт се развива бързо. Строят се нови заводи, прокарват се пътища. Автомобилите, оборудвани с най-новото техническо оборудване, напускат поточната линия за полети.
...Шофьорът запали двигателя, волгата потегли. Всичко е както обикновено. Необичайното започва на пистата. Невидим радиолъч, изпратен от специално устройство (монтирано е под десния фар), усеща всичко отпред - пешеходец, идваща кола, стълб - всяко препятствие. Ако разстоянието е малко и препятствие може да причини инцидент, отразеният лъч се връща към нашата кола. В него, където обикновено стои приемникът, има компютър. „След като научи“ от лъча за опасността, тя командва автоматиката: „Намали!“ Или: "Спри!"
"Фантастично!" - ти каза.
Не. Вече реалност. Устройството е създадено от учени от Московския автомобилно-пътен институт. Не прави грешки; забелязва препятствие много по-бързо от вас и мен.
Не е далеч времето, когато ще се появят коли без шофьори. Писателите на научна фантастика отдавна мечтаят за тях. И сега дизайнерите мислят как да сбъднат тази мечта.”
От ГАЗ 3102 до 3111
През 1981 г. първата Волга слиза от конвейера със заводското обозначение ГАЗ 3102. Мощността на силовия агрегат на модела е увеличена до 105 к.с., със значително увеличение на въртящия момент и намаляване на вредните емисии. И ако през 80-те години само средни и висши партийни лидери можеха да си позволят такава кола, то през 90-те години - когато стана възможно не да вземеш Волга, а да я купиш - търсенето на ГАЗ 3102 се увеличи необичайно.
Ръководството на завода дори се върна към идеята за инсталиране на V8 двигатели в автомобили Волга. Така се появи концепцията на GAZ 3111, днес реклами за продажба на тези автомобили могат да бъдат намерени на много сайтове в Интернет. „Единадесетките” се продават рядко и са скъпи. Което не е изненадващо, тъй като никога не е стигнало до серийно производство.
Но резултатът от преходния етап бяха моделите GAZ 3110 и 31105, които бяха произведени до 2009 г. и все още обикалят огромните пространства на нашата огромна страна.
Дори не искам да говоря за Волга Сибър, която последва. Копиран от Chrysler Sebring, Volga Cyber се оказа нерентабилен. Въпросът, разбира се, е финансовата криза, която беляза 2008 г. и следващите години. Но след като веднъж се откъсна от американските си корени, Волга трябваше да продължи да плава по своя собствен, руски канал. И има нещо символично, че производството на леки автомобили Волга спря в Cyber.
С надежда за бъдещата Волга
Но какво е това, което казваме: „спрях“. Да кажем по-добре: „на пауза“. Ясно е, че при финансови кризи и санкции явно няма време за производство на леки автомобили. Ясно е, че ГАЗ се насочва към много специфичен сегмент, както се вижда от производството на Газели, Соболей, Валдаев, Газели Некст и други тежкотоварни автомобили. Но всяка криза свършва някога. Това означава, че можем напълно да очакваме появата на нов лек автомобил Волга в близко бъдеще!
В интернет имаше съобщения за прототип на Нижни Новгород под символа 5000GL. Тъй като не съм компетентен да отговарям на такава информация, все пак ще изразя мнението, че ГАЗ винаги е имал свои собствени, напълно оригинални идеи за дизайн. "Волга" винаги, по всяко време, е била красива. Всички можем да очакваме, че новото дете на автомобилния завод в Горки, ако наистина е планирано за пускане, ще бъде естетично, мощно и вълнуващо!
Давай, ГАЗ!
ГАЗ: Направих всичко както трябва!
И накрая - няколко прототипа на GAZ, които не са пуснати в масово производство, но със сигурност изглеждат оригинални.
Пуснат е през 1956 г., последният е пуснат през 2010 г. Моделите на Волга са използвани от обикновени граждани, в таксиметрови услуги, като служебни автомобили в държавни институции, някои са направени специално за организации като КГБ.
Изработка на кола
Първата Волга беше автомобилът ГАЗ-21, който за първи път слезе от поточната линия през 1956 г. Още тогава започва постоянно да се използва в киното и до ден днешен се среща в съвременните филми. С течение на времето много международни фестивали и изложения дадоха заслужени награди на автомобили от тази марка. По това време колата принадлежеше към премиум класа, но имаше средна цена, която позволяваше дори на не много богати граждани на Съветския съюз да я закупят.
С течение на времето стана ясно, че най-емблематичната и в същото време необикновена кола е Волга.
Как започна историята на Волга?
Колата Волга (дори първите модели имаха много удобен и комфортен интериор) след дълъг период на разработка се появи пред потенциалните купувачи в относително актуализирана форма. По онова време дизайнът и техническите характеристики на неговия предшественик Победа напълно отговаряха на нуждите на съвременниците. Въпреки това през 50-те години неговият дизайн е остарял и проблемът с двигателя остава нерешен - той значително изостава от водещите в света агрегати по своите характеристики. В резултат на това започна разработването на нова машина (това се случи през 1953 г.). Година по-късно първият модел Волга слезе от поточната линия. За него са разработени два вида скоростни кутии - автоматични и ръчни.
Технически иновации на времето
Като се имат предвид техническите характеристики на автомобила Волга (прегледът на автомобила е по-фокусиран върху общите му промени), можете да забележите, че сред интересните нюанси има централна система за свързване. Благодарение на системата за смазване, когато натиснете определен педал, маслото се насочва към маслопроводите. Факт е, че в селски район, където по принцип няма нищо друго освен офроуд, водачът често счупва някои от елементите на окачването. CSS помогна да се предотвратят подобни неприятни моменти. Един от съществените недостатъци на системата обаче беше, че тече, оставяйки следи от масло по асфалта. С течение на времето използването на CSS беше изоставено.
ГАЗ-23
Исторически се е случило така, че почти всички власти на държавата СССР караха Волги. Някои технически спецификации не отговарят на техните изисквания. Поради това производителят взе предвид всеки коментар, в резултат на което произведените модели на Волга претърпяха значителни промени. До 1962 г. новите автомобили са оборудвани с агрегат със 160 конски сили, взет от Чайка. Автоматичната скоростна кутия и хидравличният усилвател бяха доставени в специален, който беше недостъпен за обикновения жител на страната. Това се дължи на факта, че КГБ стана клиент на този модел. Колата тежеше със 100 кг повече от базовата версия. Максималната му скорост е 160 км/ч. Автомобилът ускорява до 100 км/ч буквално за 16 секунди. Няма промени в спирачната система.
ГАЗ-21: първа серия
"Волга", автомобилът от първата серия, се произвежда две години. През 1956 г. първите три проби от автомобила слизат от поточната линия. До края на същата година са произведени общо 5 екземпляра. Едва през 1957 г. започва мащабно производство.
Броят на моделите на марката Волга, автомобили от първата серия, за всички години на производство достигна 30 хиляди копия. Волга със звезда не е оцеляла до днес в оригиналната си конфигурация; повечето от оцелелите автомобили са от втора или трета серия. Това обяснява търсенето и високата такса за такава рядкост.
Най-забележимата характеристика на тази серия е, че арматурното табло е оборудвано малко необичайно - не е завършено със спрей или какъвто и да е материал. Тя остава в това състояние до 1958 г. Някои модели нямаха едноцветен цвят, но тази конфигурация беше малко по-скъпа.
ГАЗ-21: втора серия
Автомобилите, произведени от 1958 до 1959 г., са популярно наречени „преходни“, а тези, които са родени през 1959-1962 г. - „втора серия“. Следващото поколение модели на Волга имаха повече външни промени, отколкото вътрешни. Крилата придобиха различна форма поради увеличаването на размера на арките на колелата. По принцип, ако се вгледате внимателно, ще забележите, че дизайнът на ГАЗ-21 започва да прилича на прототипа от 1955 г. Не може да се каже, че модернизацията на автомобила беше напълно спряна, но промените бяха незначителни и несериозни - техническите характеристики не се промениха, външният вид на интериора остана същият.
Рефлекторите, актуализираното арматурно табло и други нововъведения се появяват едва по-близо до 1959 г. Ако преброим всички произведени модели (и всички конфигурации), тогава можем да кажем със сигурност, че повече от 140 хиляди копия са излезли от поточната линия.
ГАЗ-21: трета серия
Производителят не смята, че рестайлингът на първото поколение е рационално решение, така че колата се появи пред зрителя в леко трансформирана версия. Характеристиките на Волга са останали практически непроменени - само броните и тялото са променени и са добавени някои довършителни елементи.
С течение на времето външният вид на автомобила претърпя значителни промени. Моделите, наречени „трета серия“, започват да слизат от конвейера след 1962 г. и вече не приличат много на оригиналната версия.
Външният вид на автомобила непрекъснато се модернизира, но производителят не забрави за техническата страна. Постепенно агрегатът стана по-мощен, баналните амортисьори на лоста бяха заменени с телескопични, а версията с автоматична скоростна кутия беше прекратена.
ГАЗ-24: първа серия
Характеристика на първата серия на автомобила Volga GAZ-24 бяха броните, които имаха хромиран номер, каросерии, светлини с рефлектори отзад, седалки на дивана, състоящи се от 3 части, врати или по-скоро техните панели с шарка във вертикално положение, арматурно табло в черно, покрито с кожен заместител.
Производителят постоянно подлага колата на някои незначителни промени, например до 1975 г. колата губи съединителя в автоматичен режим, за да активира вентилатора (поради нестабилна работа). Малко по-късно задното огледало придоби малко по-различна форма, багажникът беше оборудван с по-надеждна и удобна ключалка, а лентата на скоростомера беше заменена със стандартна стрелка.
ГАЗ-24: втора серия
Автомобилът Волга ГАЗ-24 претърпя големи промени през 1976-1978 г. Пускането на автомобил с тези модификации може да се нарече пускането на втората серия.
Новото поколение брони получи "зъби", фарове, подходящи за шофиране в мъгливи места, и светлини с рефлектори. Промени има и в интериора. Металните елементи, които по един или друг начин представляват заплаха за здравето на пътниците, бяха покрити със защитен пластмасов капак, а върху вратите се появи шарка в хоризонтална ориентация. Производителят добави статични колани, в резултат на което подлакътниците трябваше да бъдат премахнати. Седалките получиха нова (подобрена) тапицерия в моделите GAZ-24. Волга, автомобил от второ поколение, се произвежда няколко години - до 1985 г.
ГАЗ-24: трета серия
Пускането на третата серия беше белязано от нови подобрения, които бяха по-радикални и значими. Следващото поколение на автомобила - ГАЗ-24-10 - се появи на пазара в средата на 80-те години.
Този път производителят сметна за необходимо постепенно да въведе нови продукти. Процесът на пълна промяна се проведе от 70-те години на миналия век, когато беше променен до 1987 г. До миналата година вече се произвеждаше актуализиран седан, който комбинира няколко дизайна на предишни версии на автомобили Волга. Колата придоби името (неофициално) GAZ-24M.
Третата серия включва не само описания по-горе модел, но и GAZ-2410. Тази опция е била използвана за обслужване на държавни институции: болници, училища и др. Разработена е почти от 1976 г., докато е внедрена едва през 1982 г. Всъщност след известно време стана ясно, че този модел ще стане основател на нови автомобили под името "Волга". Автомобилът се произвежда до 1992 г. и след това е заменен от почти подобен агрегат, но под името GAZ-31029. Разликата между тях беше само във вида на единицата и формата на тялото.
