Вътрешна структура на двигателя VAZ 2101 Намалена мощност на двигателя

Двигателят е с работен обем 1.2 литра. Това е минималният размер на двигателя; той е инсталиран на почти всички автомобили VAZ. Някои твърдят, че двигателите от Fiat са били инсталирани на копейки. Но не трябва да забравяме, че двигателят 2101 всъщност е направен на базата на италиански автомобилен двигател. Но разстоянието между центровете на цилиндрите е много по-голямо от това на Fiat. Благодарение на това инженерите на VAZ могат да направят двигател с различни обеми на една и съща основа. Всъщност от него се появиха двигатели с работен обем 1.5, 1.6, 1.3, както и за автомобили Niva.

Спецификации

Характеристики на двигателя VAZ 2101
Години на производство – (1970 – 1983)
Материал на цилиндровия блок - чугун
Захранваща система - карбуратор
Тип – вграден
Брой цилиндри – 4
Клапани на цилиндър – 2 бр
Ход на буталото – 66 мм
Диаметър на цилиндъра – 76 мм
Степен на компресия – 8.5
Обем на двигателя ВАЗ 2101 – 1198 см3.
Мощност на двигателя ВАЗ 2101 – 59 к.с. /5600 об./мин
Въртящ момент - 89 Nm
Гориво – AI92
Разход на гориво - градско 9.4л. | писта 6.9л. | смесен 9.2л/100 км
Разход на масло - 700гр. на 1000 км
Тегло на двигателя VAZ 2101 - 114 кг
Габаритни размери на двигателя VAZ 2101 (ДxШxВ), mm - 540x522x621

Какъв вид масло да налеете в двигателя VAZ 2101:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Колко масло има в двигател 2101: 3,75 л.
При смяна налейте около 3,5 литра.

Живот на двигателя VAZ 2101 :
1. Според завода – 125 хил. км
2. На практика – 200 хил. км

НАСТРОЙКА
Потенциал – 200 к.с
Без загуба на ресурс около 70-75к.с.

Двигател 2101 е монтиран на:
ВАЗ 2101
ВАЗ 2102
ВАЗ 21035
ВАЗ 21041
ВАЗ 21051

Положителни аспекти на двигателя

"Стотинката" има 4-цилиндров редови двигател, разпределителният вал е разположен в горната част. Газоразпределителният механизъм на „стотинката“ се задвижва с помощта на верига. Ако не разкъсвате двигателя твърде много, експлоатационният му живот е около 200 хиляди км. Струва си да се отбележи, че преди няколко десетилетия бяха извършени тестове на двигатели, които бяха инсталирани на автомобили, пътуващи из целия Съветски съюз. Тестовете включват автомобили, които се движат през пустини, степи и в условия на вечна замръзналост. Освен това моторите са изминали повече от 200 хиляди километра. И никога не са били на основен ремонт. Както показаха проверките, те все още могат да служат много дълго време без ремонт. Ресурсът им се оказа доста висок. В този случай в него се налива само маслото, препоръчано от производителя.

Поддръжка на двигателя, интервали за регулиране на клапаните.

Вярно е, че двигателят изисква навременна поддръжка. По-специално, той е придирчив към хлабината на клапаните. Приблизително веднъж на всеки десет хиляди километра трябва да се правят корекции. Ако това не бъде направено, ще се появи почукване и след загряване двигателят може просто да спре. Що се отнася до инжекционната система на пени двигателя, тя също се нуждае от настройки и ремонти. Струва си да се отбележи, че моторът има много недостатъци, ако го погледнете от гледна точка на съвременните технологии. На хиляда километра се изразходват около 700 грама масло, ако имате двигател с голям пробег, дори повече. Също така често се случва двигателят да прегрее. И причината за това може да се крие както в термостата, така и в помпата за течност. Много по-рядко се причинява от повреда на вентилатора. На някои все още можете да намерите охладителна система, която използва механично задвижвано работно колело. Понякога се появяват високи температури на двигателя след зареждане с бензин с много високо октаново число. На автомобил VAZ 2101 мощността на двигателя може да се увеличи, ако се извърши известна модернизация. Това ще бъде обсъдено по-долу.

Интересна статия за биогоривото, произведено от обикновени дървени стърготини, прочетете повече .

Ако от ауспуха излиза дим

Ако двигателят започне да пуши, най-вероятно уплътненията на клапаните са унищожени. Или водещите втулки са напълно износени. Малките неизправности включват, например, неправилни настройки на карбуратора; това създава смес, която е твърде богата. И най-тъжният провал е разрушаването на буталните пръстени. На VAZ 2101 двигателят първоначално е оборудван с класическа система за контактно запалване. Той е много придирчив и изисква постоянна грижа, почистване на контактите и регулиране на празнините. Ето защо много шофьори предпочитат да инсталират безконтактна система за запалване. Но какъв двигател може да се инсталира на VAZ 2101? Има само един отговор на това - всеки! Всичко зависи от това колко „златни“ са ръцете ви.

Ако двигателят трои - причини

Причини за "тройно изключване" на двигателя на автомобил VAZ

• Неправилен момент на запалване
• Повреда на запалителната свещ
• Разрушаване на проводник с високо напрежение. Повреда на кондензатора
• Загуба на плътност в областта на всмукателния колектор (всмукателен колектор, карбуратор)
• Изгаряне на клапан, бутало
• Счупени бутални пръстени
• Неправилна настройка на клапана
• Разрушаване и износване на кобилици (лостове на клапани)
• Повреда на уплътнението на главата на цилиндъра
• Износване, втвърдяване, разрушаване на уплътненията на клапаните
• Много ниско качество на горивото
• Неправилна настройка на карбуратора
• Износване на разпределителен вал, въртящ се лагер
• Загуба на плътност на мембраната на вакуумния авансатор на запалването
• Използване на запалителни свещи, които не са подходящи за двигателя и други „неизправности“

1. Неправилен момент на запалване. При тази опция аз лично познавам не спъване, а привидно хлопане на двигателя (липсва), което е придружено с "подскачане" на целия двигател. Това е особено забележимо на празен ход; с увеличаване на скоростта пропуските изчезват. Най-вероятно вашето запалване е настроено твърде рано;
2. Повреда на запалителната свещ- една от най-честите причини за прекъсване на запалването на двигателя. Тук няма какво специално да се каже, важно е да запомните и редовно да сменяте свещите, а наличието на искра върху обърната свещ при атмосферно налягане не показва пълната й функционалност, защото запалването става при много по-трудни условия (Za списание Rulem, датиращо от съветско време).
3. Повреда на проводника за високо напрежение и кондензатора на системата за контактно запалване. Повредата на проводника може да се определи чрез подмяна на всички проводници, както и на кондензатора. Можете също да опитате да определите повредата на проводника, като ги погледнете в пълна тъмнина; ако някъде има повреда, ще видите проблясъци.
4. Загуба на плътност в областта на колектора, като правило, не възниква самостоятелно. По-често това се случва поради неправилен монтаж или лоши уплътнения.
5. Като правило, когато изгори бутало или клапан, цилиндърътспира да работи изобщо или не работи дълго време. Може да се определи само чрез измерване на компресията и отваряне на двигателя.
6. Счупени или заседнали бутални пръстениТова явление също не е много често, тъй като за възникването му са необходими редица условия. Можете да го проверите, като измерите компресията; ако се окаже, че е ниска, отстранете неизправностите на главата на цилиндъра по прост начин - налейте малко масло в цилиндъра; ако компресията се увеличи, тогава има неизправност в буталната система.
7. Всичко е ясно с неправилна настройка на клапана- всеки клапан може да не се отвори или затвори напълно. Правилното регулиране на клапана може да излекува този проблем. Износването на кобилицата може да причини подобен проблем. Вентилът спира да се отваря правилно и цилиндърът спира да работи.
8. Трамблер. Доста често при не нови машини възниква износване както на самия вал, така и на втулките, в които се върти, в резултат на което става невъзможно да се установи подходяща междина между контактите. Същото се случва, ако лагерът на люлеещата се плоча е износен. Също така могат да възникнат прекъсвания на запалването поради понижаване на налягането във вакуумния авансьор на запалването, където мембраната може да се повреди.

Модернизация на двигателя

За щастие можете да подобрите двигателя, ако го надстроите. Разбира се, ще трябва да се отървете от всички недостатъци, описани по-горе. Освен това ще трябва да закупите необходимите инструменти и материали, което води до определени финансови разходи. Би било много по-лесно да инсталирате двигател от девет или дванадесети, те са по-високоскоростни и мощни. И най-важното, пасват идеално по отношение на закопчаването. Разбира се, можете да пробиете цилиндрите до диаметър 82 милиметра, за да инсталирате впоследствие бутала от автомобила Niva. Но се уверете, че дъното на буталата е плоско. Най-добре е да вземете тези елементи от автомобил VAZ 2112, при условие че общият ход е 66 милиметра, обемът на двигателя ще се увеличи до 1,4 литра. Следователно характеристиките на мощността на двигателя VAZ 2101 ще се подобрят значително.

Настройка

Но обърнете внимание на годината на производство на двигателя на вашето „стотинка“. Ако е по-рано от '74, тогава тази опция с бутала Niva може да работи. Ако по-късно, можете да инсталирате бутала с максимален диаметър от 79 милиметра. В този случай е препоръчително да монтирате коляновия вал от по-новия модел 2103, а биелите е препоръчително да вземете от същия. Но имайте предвид, че не трябва да инсталирате къси свързващи пръти. Те увеличават силата, с която буталата се притискат към цилиндъра. Следователно надеждността на двигателя, както и неговият експлоатационен живот се влошават многократно. И когато сами ремонтирате двигател VAZ 2101, вземете предвид всички нюанси и се опитайте да спазвате изискванията.

Увеличаване на мощността на двигателя на VAZ 2101

Най-популярната дума, която идва на ум, когато мислите за увеличаване на обема на двигателя на VAZ 2101 - 21063, е скучна. Но трябва да разберете, че чрез пробиване до максималния ремонтен размер в случай на VAZ 2101-21063 и други класически двигатели с обем от 1,2, 1,3 литра, ще получите само сто кубични сантиметра обем. Диаметърът на цилиндъра на двигателя VAZ 2101 е 76 мм, заточвате го до 79 мм - това дава гореспоменатите сто кубчета, но стените между самия цилиндър и охладителните канали стават много по-тънки, двигателят е по-податлив на прегряване. Може би, ако не карате много, висококачествената работа на такъв скучен има смисъл, но ако карате 50 000 км годишно или може би повече, трябва да разберете, че такъв мотор няма да има друг скучен, просто има няма къде да го наточа. Ами ако повредено бутало надраска стената на цилиндъра - с такова „максимално“ пробиване ще трябва да смените блока на двигателя. Ако направите процедурата на пробиване на двигател 1.3 със стени 79 mm, можете да го пробиете до максимум 82 mm, с ход на буталото от 66 mm (ход на буталото при класически двигатели 2101-21063 1.2, 1.3l) също ще получите допълнителен сто кубчета. Струва си да се разбере, че такъв метод за увеличаване на обема няма да доведе до значително увеличение на въртящия момент или мощност; увеличаването на обема по този начин има смисъл, когато всички предишни размери на ремонта вече са завършени.

Увеличаване на мощността на двигателя на VAZ 2101 чрез увеличаване на хода на буталото.

Този метод се използва широко от известни тунинг студия и фабрики при създаването на нови автомобили. Благодарение на инсталирането на колянов вал с увеличен ход - 80 мм, вместо 66, можете да увеличите работния обем на двигателя до 1,5 (двигател 1,2) и до 1,6 (двигател 1,3 със стени 79 мм). За да предотвратите удара на буталото в горивната камера при стартиране на двигателя, тъй като ходът на буталото се е увеличил със 7 мм, ще ви трябват по-къси 129 биели или бутала с офсетен щифт. И двата метода имат своите плюсове и минуси, но както показва практиката, използването на висококачествени свързващи пръти е по-надежден вариант, тъй като буталата с офсетен щифт често изгарят.

Важно е да се разбере, че изгарянето на буталото в повечето случаи е следствие от детонация. Не всеки майстор казва (понякога той просто не го знае), че когато обемът се увеличава с помощта на този метод, степента на компресия се увеличава, тоест обемът на горивната камера остава същият, но ходът на буталото се увеличава, така че когато буталото се издига до горната точка, компресира сместа по-силно, отколкото при стандартен двигател VAZ. И това е добре, тъй като съотношението на компресия увеличава мощността на двигателя; производителите на спортни автомобили често създават двигатели с високо съотношение на компресия, но водачът на Lada е свикнал да кара на 92 бензин и такъв двигател ще работи добре на 95 бензин. Детонацията е много лесна за определяне, при ниска скорост, минимална, но която колата все още изтегля на четвърта предавка, трябва да натиснете педала до пода, ако чуете звънтящ метален звук от двигателя - това е детонация, някои наричат ​​това явление - звънене на пръсти, но всъщност всъщност това са звуци от неправилно изгаряне на гориво. Смята се, че когато педалът е рязко натиснат от минималната скорост до четвъртата, детонацията се счита за нормална за 2-3 секунди, но е по-добре да регулирате запалването, така че изобщо да няма детонация, можете да разберете как да регулирайте запалването в статията за регулиране на запалването на VAZ 2101 - 2107.

Ако решите да отидете по-далеч, разпределителният вал има много положителен ефект по отношение на увеличаване на мощността или въртящия момент. Много хора инсталират разпределителен вал 213, от Niva с двигател 1.7, той осигурява въртящ момент при ниски и средни скорости, като цяло е добър вариант за комфортно пътуване. Шофьор, който преди това е карал VAZ 2101, който трябваше постоянно да върти двигателя, за да кара динамично, ще бъде изненадан от високия въртящ момент и липсата на истеричен вой на такъв двигател. Когато инсталирате този разпределителен вал, ще ви е необходима разделена предавка или предавка от 213-та Niva, не я бъркайте с Niva с двигател 1.6.

Когато сглобявате двигателя, не пестете уплътнения, по-добре е да вземете възможно най-доброто качество - това ще ви спести от наблюдение на изцеденото масло. Компонентите (колянов вал, биели, лагери, бутала и др.) също са представени в различни качества - не пестете, купувайте добри резервни части - това ще ви даде гаранция, че карате нов двигател.

Можете да увеличите обема на двигателя на VAZ 2101, VAZ 21063, като смените блока, но когато инсталирате 213-ия блок, който с колянов вал с ход 80 mm дава обем 1,7, трябва да го купите сами), но също е препоръчително да го напишете в талона за регистрация, особено ако пътувате в чужбина. В блока 213 можете да монтирате не само оригиналния колянов вал, но и колянов вал с 84 мм ход, той струва $ 300 и дава още сто кубика обем и ще ви трябват къси 129-ти биели, за да не почива буталото срещу горивната камера.

Модната дума е настройка на двигателя, въпреки че предпочитам думите, усилване на двигателя или увеличаване на мощността на двигателя VAZ 2101, но промяната на думите не променя същността, който е стигнал до тук, иска да направи двигателя 2101 по-мощен и динамичен . Ще ви обясня как да направите свой собствен двигател от VAZ 2101, който ще бъде дори по-силен от двигателя VAZ 2103, за да направите това, ще трябва да закупите колянов вал VAZ 2103 и специално скъсени биели; такива скъсени свързващи пръти са направени сами, чрез рязане и заваряване и по други начини. Но сега можете да ги закупите в магазин или да ги поръчате чрез онлайн магазин или на онлайн търг. Би било просто желание, но можете да си купите такива свързващи пръти, но е по-добре, разбира се, да купувате тунинг скъсени свързващи пръти (леки), но те са по-скъпи.

Но когато купувате колянов вал VAZ 2103, основното нещо е да не купувате дефектен, или фалшив, или необработен колянов вал; те се продават в изобилие както на базарите, така и в магазините. Първият признак на висококачествен колянов вал е, че той винаги е в картонена опаковка, покрита с литол и има напълно матов цвят с лек оттенък каки. А тези колянови валове, които блестят по рафтовете на магазините, винаги трябва да будят подозрение, защото смятаме, че щом блестят, те са качествени. Но истинският колянов вал претърпява пълна карбуризация (втвърдяване), поради което дори шийките на коляновия вал имат матов оттенък; те също се консервират във фабриката, покривайки го с литол за дългосрочно съхранение и нанасяйки боя „OTK“. Сега мисля, че ще го разберете, когато купувате колянов вал и не купувайте дефектен или суров, а настройката на двигателя ще бъде успешна.

снимка. Фабричен колянов вал, маркиран с "OTK"

След като решите да форсирате двигателя, не забравяйте да пробиете блока за ремонтни бутала; Блоковете на двигателя се пробиват и облицоват в специални работилници, на машина; не се опитвайте сами да пробивате блока, само ще развалите всичко. Основното нещо е да разберете къде във вашия район има такава работилница и не забравяйте да пробиете блока за огледалото, в противен случай сега е модерно да заточвате блока за мрежата. След пробиване на блока под мрежата, буталните пръстени бързо се износват и цилиндрите все още изглеждат като огледало, но с голяма мощност двигателят се поврежда, започва да консумира масло и няма добро сцепление .

снимка. Отляво е стандартен свързващ прът VAZ 2101, отдясно е скъсен свързващ прът.

Сортирахме коляновия вал и биелите, сега трябва да модифицираме буталата, защото ако ги оставим така, полата им ще опре до отвеса на коляновия вал и ще се счупи. Буталата се модифицират по различни начини; някой изрязва полата на буталото в кръг на струг, като по този начин скъсява буталото. Но аз не харесвам бутала с къса пола, защото дори и при малко износване на буталото и цилиндъра, той се клати много и се появява лек тътен в двигателя, докато дългата пола на буталото кара буталото по-малко трептене в цилиндъра и двигателят работи гладко.

снимка. Отляво е стандартно бутало, отдясно е модифицирано. В долния десен ъгъл има фреза, която е лесна за смилане на буталото.

Усъвършенствам буталата с помощта на фреза от фреза, поставяйки я върху точило вместо точилен камък (можете да го направите на точилен камък, но отнема много време), но преди да обработите нови бутала на фреза, тренирайте върху стари.

снимка. Проверка на модифицираното бутало за преминаване на горната точка на отвеса на коляновия вал.

Също така на снимката виждате пробит отвор в буталото, той е 10 мм, но може и повече милиметри до 15, не е необходимо да го пробивате много точно, ако го пробиете малко по-високо или по-ниско или до наляво или надясно, нищо лошо няма да се случи. Този отвор в буталото служи за по-добро смазване на полата на буталото и позволява на буталото да се плъзга добре в цилиндъра, като по този начин увеличава мощността на двигателя.

снимка. Балансиране на буталото.

След като завършите буталата, вземете свързващия прът, вкарайте пръст в буталото и поставете буталото върху свързващия прът, като просто натиснете пръста с ръка, поставете втулката върху свързващия прът и проверете, както е показано на снимката, дали буталото минава и не се придържа към отвеса на коляновия вал. Така че проверете всички бутала, ако се залепи, след това отстранете излишния метал, докато буталото премине с поне милиметър празнина.

Може и да олекотиш маховика, като му свалиш 3 до 5 мм отвътре на струг. но след това трябва да се балансира чрез пробиване на тежката страна с бормашина, това може да стане на машина за балансиране на колела, но преди това разберете дали ще предприемат такава работа в сервиз за гуми. Но искам да ви предупредя веднага, че с лек маховик двигателят се оказва много остър (рязък) и дори когато натиснете малко газ, колата рязко се дърпа напред.

Ако направите всичко правилно и разбиете двигателя, и двигателят трябва да бъде разработен поне 3000 км. и цялата мощност на двигателя се появява след 8000 км. тогава ще имате мощен двигател за настройка VAZ 2101, но също така трябва да настроите правилно запалването и да настроите перфектно карбуратора.

Може ли да се вземе двигател от шестак за стотинки и трябва ли да се сменя скоростна кутия?

За една стотинка можете да инсталирате всеки двигател от класическия VAZ 21011, 2103, 2106, 2113 Niva 1.7, но тук е препоръчително да смените картера и маслената помпа, тъй като в Niva картера е по-нисък, поради което вероятността да се уловът на неравност е по-голям, маслената помпа се различава в приемника на маслото, тя е по-ниска, отколкото в стотинка. Всички двигатели имат еднакви опори, както скоростната кутия, така и самият двигател, не е необходимо да се сменя скоростната кутия. Но ако желаете, можете да инсталирате петстепенна скоростна кутия.

Горобински С.В.

Моделът за двигателя VAZ 2101 беше двигателят Fiat 124, но дизайнът беше модифициран на етапа на разработка. Разпределителният вал е преместен отдолу към главата на цилиндъра, което позволява на собствениците да направят своя собствена настройка, за да увеличат допълнително мощността на задвижването.

Характеристики на мотор 2101

За времето си дизайнът на двигателя е усъвършенстван; днес ви позволява успешно да извършвате ремонти и настройка сами в гаража. Заводът на производителя е създал няколко поколения двигатели с вътрешно горене, но никога не е имало проблеми с консумативи и резервни части.

Техническите характеристики на двигателя 2101 изглеждат така:

производител	ВАЗ
Марка двигател	ВАЗ-2101
Години на производство	1970 – 1983
Сила на звука	1198 cm 3 (1,2 l)
Мощност	47,2 kW (64 к.с.)
Въртящ момент	87,3 Нм (3400 об/мин)
Тегло	114 кг
Съотношение на компресия	8,5
Хранене	Карбуратор DAAZ-2101 (вертикален двуредов, последователно отваряне на дросела)
Тип двигател	в редица
Брой цилиндри	4
Местоположение на първия цилиндър	близо до веригата за синхронизация
Брой клапани на всеки цилиндър	2
Материал на цилиндровата глава	алуминиева сплав
Допустимо изкривяване	уплътнения на колектор (всмукателен/изпускателен) 0,08 мм гарнитура на цилиндровата глава 0,05 мм
Седалка на клапана	ширина 2 – 2,4 мм, ъгъл 45°
Разпределителен вал	една горна цилиндрова глава вътре, фазова ширина 232°, изпускателен клапан напред 42°, всмукателен клапан лаг 40°
Семеринг на разпределителния вал	диаметри – 40 мм, 56 мм, ширина 7 мм
Материал на цилиндровия блок	излято желязо
Диаметър на цилиндъра	клас А – 76 – 76,01 мм клас В – 76.01 – 76.02 мм клас С – 76.02 – 76.03 мм клас D – 76.03 – 76.04 мм клас Е – 76.04 – 76.05 мм
Бутала и пръстени	Бутало от алуминиева сплав с калаено покритие чугунени пръстени, компресирани отвън хромирани (отгоре) и скосени (отдолу)
Диаметър на буталото	клас А – 75.94 – 75.95 мм клас С – 75.96 – 75.97 мм клас Е – 75.98 – 75.99 мм
пропуски	стена на бутало/цилиндър – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум) бутални пръстени – 110 mm спрямо равнината на среза
Горен компресионен пръстен	1,535 – 1,555 мм
Долен компресионен пръстен	3.957 – 3.977 мм
Пръстен за стъргане на масло	2.015 – 2.035 мм
Пролука между жлеба на буталото и пръстена	0,03 – 0,07 мм
Колянов вал	чугун, леене
Брой основни лагери	5
Диаметър на гърлото на скоростната кутия	50.795 – 50.775 мм
Основна празнина в дневника	0,1 – 0,5 мм
Биелни лагери	диаметър на шийката на вала – 47,814 мм дебелина на втулката – 1.448 мм широчина на втулката – 28.025 – 28.975 мм
Семеринги на коляновия вал	лицева – диаметри 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм отзад – диаметри 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм
Ход на буталото	66 мм
гориво	AI-92 (разрешен A-76)
Екологични стандарти	Евро 2
Разход на гориво	магистрала – 7,8 л/100 км смесен цикъл 9,2 л/100 км градско – 12 л/100 км
Разход на масло	максимум 0,7 л/1000 км
Моторно масло за 2101	5W-30 и 15W-40
Обем на двигателното масло	3.75 л
Честота на подмяна	на всеки 5000 км
Работна температура	80°
Живот на двигателя	заявени 200 000 км реални 500 000 км
Регулиране на клапани	гайки и щуп
Охладителна система	форсирана, антифриз-А40
Количество охлаждаща течност	9.75 л
водна помпа	полимерно работно колело, монтирано на блок
Запалване	намотка B117A
Свещи за 2101	оригинал - A17-DV, можете да инсталирате всеки подходящ размер с два електрода
Разстояние между електродите на запалителната свещ	0,5 – 0,6 мм
	двуредов валяк, 114 бр
Работен ред на цилиндъра	1-3-4-2
Въздушен филтър	суха със сменяема картонена касета и предпочистващ препарат, настройка на температурата според сезона
Маслен филтър	препоръчан Mann W914/2
Маховик	129 зъба, 0,62 кг вътрешен диаметър на отвора – 25,67 мм външен диаметър – 27,75 мм брой монтажни отвори – 6 бр без компенсации
Болтове за закрепване на маховика	М10х1,25 мм, дължина 23,5 мм
Уплътнения на стеблото на клапаните	Производители Horse или Corteco
Компресия	налягане в цилиндрите от 10 – 14 bar, разлика в налягането в отделните цилиндри в рамките на 1 bar
Температура на маслото	80°C
Температура на термостата	80 – 84°С
Налягане на клапана вътре в капачката на радиатора	0,7 – 1 бар
Съдържание на вредни продукти в отработените газове	CH<200%, СО <0,5%
Скорост XX	850 –1000 мин -1
Сила на затягане на резбови съединения	свещ – 37.24 Nm маховик - 83.3 Nm болт на съединителя - 29.4 Nm капачка на лагер - 80.36 Nm (основен) и 50.96 Nm (щанга) цилиндрова глава - двустепенна 39.2 Nm, 112.7 Nm

Двигателят 2101 е създаден за гориво с ниско октаново число, така че обикновено е работил с бензин А-76, въпреки факта, че производителят препоръчва използването на бензин AI-92 - AI-93. Първоначално диаметърът на цилиндъра е 76 мм, в следващите модификации той е увеличен и отново се връща към този размер повече от веднъж.

Характеристики на дизайна

Първоначално, на етапа на проектиране, характеристика на двигателя беше горният разпределителен вал:

• Ходът на буталото намалява с 5,5 mm в сравнение със стандартния Fiat 124;
• диаметърът на цилиндъра се увеличава с 3 мм.

Тази модернизация осигури ускорение и бързо ускорение. В допълнение, двигателят 2101 имаше следните дизайнерски нюанси:

• предаване на синхронизираща верига;
• недовършени модели карбуратори;
• основен ремонт след 20 000 км.

Веднага след пускането на първия двигател с вътрешно горене от тази серия, производителят AvtoVAZ пусна ръководство, в което посочи кое масло да се напълни в двигателя и даде описание на параметрите на двигателя с вътрешно горене, за да увеличи експлоатационния живот на двигателите. По този начин собствениците на следващите три поколения двигатели нямаха въпроси какво масло да налеят и в какво количество.

Предимства и недостатъци

През първите години на работа двигателят 2101 разкри следните недостатъци:

• шумна работа на верижното задвижване;
• повишена консумация на бензин в двигателя поради дефекти в карбураторите;
• чести настройки на запалването;
• Трудно регулиране на хлабините на клапаните.

Въпреки това, главата на цилиндъра, подобрена с разпределителен вал, подобрен всмукателен колектор и изпускателен колектор с най-прост дизайн компенсираха тези недостатъци. Малко по-късно бяха разработени карбуратори DAAZ Ozone, които замениха, което направи възможно подобряването на характеристиките на режимите на двигателя с вътрешно горене.

Модификация 21011

За да подобри работата на двигателя, ръководството на AvtoVAZ разработи модификация на двигателя 21011 4 години по-късно:

• работните обеми са увеличени до 1,3 l;
• диаметърът на цилиндъра се увеличава с 3 mm;
• мощността се увеличава с 3 литра. с.

В същото време разходът на масло и гориво стана малко по-висок в дизайна; Този двигател с вътрешно горене е инсталиран на цялата гама автомобили VAZ от 2101 до 2006 г. включително.

Поддръжка

Обект на поддръжка	Време или пробег (което от двете настъпи първо)
	смяна след 100 000 км
Батерия	1 година/20000
Хлабина на клапана	2 години/20000
Вентилация на картера	2 години/20000
Ремъци, които задвижват приставки	2 години/20000
Горивопровод и капачка на резервоара	2 години/40000
Машинно масло	1 година/10000
Маслен филтър	1 година/10000
Въздушен филтър	1 – 2 години/40000
Горивен филтър	4 години/40000
Фитинги и маркучи за отопление/охлаждане	2 години/40000
Антифриз	2 години/40000
Сензор за кислород	100000
Свещ	1 – 2 години/20000
Изпускателен колектор	Една година

При навременно почистване системата за смазване, охлаждане и захранване с гориво работи по-дълго без големи ремонти.

Неизправности: причини, отстраняване

За разлика от двигателите със задвижване на зъбния ремък, клапанът 2101 се огъва много по-рядко. Основните неизправности на двигателя с вътрешно горене са:

Разбиване	причина	Елиминиране
Син дим	разкъсване на уплътнения на клапани, втулки и уплътнения на главата на цилиндъра, износване на пръстени	смяна на консумативи и уплътнения
Прегряване на двигателя	Повреда на вентилатора или термостата	подмяна на приставки
Консумацията на масло се увеличава	течове в капаците на клапаните, износени бутала/цилиндри	подмяна на уплътнения, инсталиране на следващия ремонтен размер на бутала и пръстени
Чукам	колянови лагери, биелни лагери, увеличаване на хлабината на клапаните	подмяна на консумативи поле на квалифицирана диагностика

Ограничението на скоростта на „копейки“ с двигатели 2101 е 145 км/ч, а колата ускорява до „стотици“ за 18–20 секунди по права линия.

Списък на автомобили, оборудвани с двигател 2101

Двигателят 2101 е използван като задвижващо устройство за следните модели VAZ:

• 2101 – седан;
• 2102 – комби;
• 21035 – седан;
• 21041 – комби;
• 21051 – седан.

В първия ден от пускането на конвейера от него излязоха 6 „копейки“, до края на годината бяха произведени 21,5 хиляди автомобила. Пиковата година е 1973 г., когато годишният обем надхвърля 375 000 VAZ 2101.

Настройка

Тъй като двигателят 2101 беше първият и единствен в линията, настройката стана възможна едва след пускането на следващата модификация с по-голям цилиндър и съответно размер на буталото. В основата си форсирането съдържа няколко традиционни дизайнерски решения:

• намаляване на теглото на частите на коляновия вал и буталната група, маховика;
• увеличаване на работния обем на двигателя.

В последния случай можете да промените дължината на манивелата и да пробиете цилиндъра до следващия размер на бутало, произведено в търговската мрежа. Тъй като 2101 се счита за най-слабият в линията ICE, бутало от всеки двигател от следващо поколение ще свърши работа.

След модернизацията е задължително да се прегледат характеристиките на електрическата система, спирачките и съединителя.

По този начин ICE 2101 осигури мощен старт за домашни малки автомобили. Характеристиките му първоначално надминават тези на прототипа на италианския двигател на Fiat. Реалният ресурс е неизвестен, тъй като някои двигатели от 70-те години все още се използват.

Ако имате въпроси, оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим

ДВИГАТЕЛ

Автомобилите са оборудвани с четирицилиндрови, четиритактови карбураторни двигатели с различен обем на цилиндрите.
Двигателят, в комплект със съединител и скоростна кутия, образува силовия агрегат и е монтиран върху автомобила върху три еластични опори. Опорите поемат както масата на силовия агрегат, така и натоварванията, които възникват, когато автомобилът стартира, ускорява и спира. Конструкцията на окачването на силовия агрегат осигурява минимални вибрации на двигателя и елиминира предаването на вибрации към тялото. С помощта на две предни опори 37 двигателят е прикрепен към напречната греда на предното окачване на автомобила, а задната стойка 38 е прикрепена към напречната греда на задната стойка на двигателя.
Цилиндров блок . Цилиндрите на двигателя са комбинирани с горната част на картера и образуват единична отливка - цилиндров блок 14. Той е основната част на двигателя и се използва за монтиране и закрепване на механизми, устройства и спомагателни възли на двигателя. Блокът е излят от специален нисколегиран чугун. По цялата височина на цилиндрите са направени канали за охлаждаща течност, което подобрява охлаждането на буталата и буталните пръстени и намалява деформацията на блока от неравномерно нагряване.
Блоковите цилиндри са разделени по диаметър на стъпки от 0,01 mm в пет класа, обозначени с буквите A, B, C, D, E. Диаметрите на цилиндрите, съответстващи на тези класове, са както следва, mm:

Клас	Диаметър на цилиндъра	Диаметър на цилиндъра
	двигатели 2101, 2103	Двигатели 21011
	76,000-76,010	79,000-79,010
	76,010-76,020	79,010-79,020
	76,020-76,030	79,020-79,030
	76,030-76,040	79,030-79,040
	76,040-76,050	79,040-79,050

Класът на цилиндъра е посочен в долната равнина на блока срещу всеки цилиндър. Цилиндърът и свързващото се с него бутало трябва да имат един и същи клас. По време на ремонтите цилиндрите могат да бъдат пробити и шлифовани, за да поемат увеличен диаметър на буталото (с 0,4; 0,8 mm), като се вземе предвид осигуряването на празнина между буталото и цилиндъра от 0,05-0,07 mm.
За извършване на ремонт на коляновия механизъм се произвеждат части с ремонтни размери: бутала и бутални пръстени, увеличени в диаметър с 0,4 и 0,8 mm; черупки на основни и биелни лагери за шийките на коляновия вал, намален диаметър с 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм. В долната част на цилиндровия блок има пет основни опори на коляновия вал с тънкостенни стоманено-алуминиеви втулки. Лагерите имат подвижни капаци 2, които са закрепени към блока със самозаключващи се болтове. Отворите за лагерите на коляновия вал в цилиндровия блок се обработват заедно с капаци. Поради това лагерните капачки не са взаимозаменяеми и за разграничаването им се правят рискове по външната им повърхност. Лагерните опори и съответните им капачки се измерват от предния край на цилиндровия блок.
Задната опора има прорези за монтиране на упорни полупръстени, които държат коляновия вал от аксиални движения на коляновия вал по време на монтажа на двигателя, осигурен в рамките на 0,06-0,26 mm. Ако по време на работа празнината надвишава максимално допустимата (0,35 mm), е необходимо да смените упорните полупръстени с нови или ремонтни, увеличени с 0,127 mm. Трябва да се има предвид, че жлебовете, разположени от едната страна на полупръстените, трябва да са обърнати към натискащите повърхности на коляновия вал.
От октомври 1981 г. двигателите са оборудвани с преден стоманено-алуминиев полупръстен и заден с металокерамика (жълта), импрегнирана с масло.
В предната част на цилиндровия блок има кухина за задвижване на газоразпределителния механизъм. Тази кухина е затворена от капак 8. Заден държач на маслено уплътнение 35 е прикрепен към задната страна на цилиндровия блок. В капака 8 и държача 35 са монтирани самозатягащи се уплътнения.
От лявата страна на блока има задвижващ вал 12 за маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа. Валцовани стоманено-алуминиеви втулки 48 се пресоват в отворите за ролковите лагери, като се обработват заедно в блока, се осигурява необходимата центровка на лагерите. При проверка на техническото състояние на блока и извършване на ремонт е необходимо да се гарантира, че отворът за смазване в предната втулка е подравнен с канала в цилиндровия блок.

Цилиндрична глава 15 е обичаен за четири цилиндъра, излят от алуминиева сплав и има клиновидни горивни камери. От лявата страна в предната и задната част на главата на цилиндъра има канали за източване на маслото в масления картер. Седлата на клапаните, изработени от специален чугун, са пресовани в главата, за да осигурят висока якост при излагане на ударни натоварвания. Размерите на леглото на всмукателния клапан са по-големи от размерите на леглото на изпускателния клапан. Работните фаски на седалките се обработват след пресоване в блока на цилиндровата глава, за да се осигури прецизно подравняване на фаските с отворите на водачите на клапаните. Водачите на клапаните също са изработени от чугун и са пресовани в главите на цилиндрите с намеса. В отворите на направляващите втулки се изрязват спираловидни канали за смазване. Втулките на всмукателния клапан имат канали, изрязани до половината от дължината на отвора, а втулките на изпускателния клапан имат канали, изрязани по цялата дължина на отвора. За да се намали проникването на масло в горивната камера през пролуките между втулката и стеблото на клапана, се използват маслоотразителни капачки, изработени от маслоустойчива гума.
Между главата и цилиндровия блок има уплътнение, изработено от азбестов материал върху метална рамка и импрегнирано с графит. Уплътнението има обвивка от мека стомана около ръбовете на отворите на цилиндъра. Отворът в канала за подаване на масло към разпределителния вал е ограден с медна лента. За да предотвратите залепването на уплътнението към блока и главата на цилиндъра, препоръчително е да го натриете с графит преди монтажа.
Цилиндровата глава е прикрепена към цилиндровия блок с единадесет болта. За да се осигури равномерно и плътно прилягане на главата към цилиндровия блок и да се избегне изкривяване, болтовете трябва да се затегнат на студен двигател на две стъпки с помощта на динамометричен ключ и в строго определена последователност (от центъра към периферията, наляво и надясно последователно). В първата стъпка затягането се извършва предварително - моментът на затягане е приблизително 39,2 N-m (4 kgf-m). Във втората стъпка се извършва окончателно затягане с въртящ момент от 112,7 N-m (11,5 kgf-m) за основните десет болта и въртящ момент от 37,24 N-m (3,8 kgf-m) за болта на прилива близо до разпределителя на запалването.
Болтовете на главата на цилиндъра трябва да се затегнат след изминаване на първите 2000-3000 км и след това след сваляне на главата на цилиндъра или ако има признаци на пробив на газ или изтичане на охлаждаща течност между блока и главата на цилиндъра.
Бутала 20 са изработени от алуминиева сплав и са покрити със слой калай за подобряване на сработването. Полата на буталото е овална в напречно сечение, като голямата ос на овала е перпендикулярна на оста на буталния болт. Буталото има конична форма по височина: горната част има по-малък диаметър от долната част. Освен това в издатините на буталата се изсипват стоманени терморегулиращи плочи. Всичко това беше направено, за да се компенсира неравномерната термична деформация на буталото по време на работа в цилиндрите на двигателя, което се дължи на неравномерното разпределение на металната маса вътре в полата на буталото.
Главите на буталата имат отвори за преминаване на масло към буталния болт. Отворът за буталния щифт се измества от оста на симетрия с 2 mm към дясната страна на двигателя. Това намалява възможността от удар на буталото при преминаване. m. t. За правилна инсталация на буталото в цилиндъра има знак "P" близо до отвора за буталния щифт. Буталото трябва да бъде монтирано в цилиндъра с маркировката, обърната към предната част на двигателя.
Бутала, подобно на цилиндрите, са разделени на пет класа по външен диаметър на всеки 0,01 mm и са индивидуално избрани за всеки цилиндър. Въз основа на диаметъра на отвора на буталния щифт, буталата се разделят на интервали от 0,004 mm в три категории, обозначени с номера 1, 2, 3. Класът на буталото (буква) и категорията (номер) на отвора на буталния щифт са щамповани върху буталото отдолу. Буталата по отношение на теглото в същия двигател се избират с максимално допустимо отклонение от ± 2,5 g.
Бутален болт- стоманено, циментирано, тръбно сечение, притиснато в горната глава на мотовилката с опън и свободно се върти в издатините на буталото. Буталните щифтове, подобно на дупките в издатините на буталата, са разделени на три категории въз основа на техния външен диаметър, на всеки 0,004 mm. Категорията на пръста е отбелязана в края му със съответния цвят: син - първа категория, зелен - втора, червен - трета. Щифтът и буталото, които се сглобяват, трябва да принадлежат към една и съща категория.
Бутални пръстени 19, 21 и 22, които осигуряват необходимото уплътнение на цилиндъра, са изработени от чугун. Буталото е снабдено с два компресионни (уплътнителни) пръстена, които уплътняват междината между буталото и цилиндъра и отвеждат топлината от буталото, и един пръстен за скрепиране на маслото, който предотвратява навлизането на масло в горивната камера. Пръстените се притискат към стената на цилиндъра от силите на собствената им еластичност и налягането на газа. Горният компресионен пръстен 22 работи при условия на висока температура, агресивни ефекти на продуктите от горенето и недостатъчно смазване, следователно, за да се увеличи устойчивостта на износване, външната му повърхност е хромирана и има генератор с форма на варел за подобряване на сработването.
Долният компресионен пръстен 21 е от тип скрепер (има жлеб по външната повърхност), фосфатиран и също така изпълнява допълнителната функция на пръстен за освобождаване на масло. Пръстенът трябва да бъде монтиран с жлеба надолу, в противен случай консумацията на масло и образуването на въглерод в горивната камера се увеличават.
Пръстенът за скрепер на маслото 19 има прорези за масло, отстранено от цилиндъра и вътрешна навита пружина - разширител, който осигурява допълнително налягане на пръстена към стената на цилиндъра.

Свързващи пръти 46 - стомана, кована с I-образен прът. Долната глава на мотовилката е разглобяема; в него са монтирани черупките на биелните лагери. Долният капак на главата е закрепен с два болта и самозаключващи се гайки. Мотовилката се обработва заедно с капака, поради което при сглобяване номерата на мотовилката и на капака трябва да са еднакви и разположени от една и съща страна. Преди 1990 г. свързващите пръти имаха дупка, където долната глава на свързващия прът среща пръта, за да доставя масло към стените на цилиндъра.

Колянов вал 1 е излят от чугун и е основната силова част на двигателя, която възприема действието на налягането на газа и инерционните сили. Материалът на вала е податлив на умора. Повишената якост на умора се постига чрез голямо припокриване на шийките на главния и свързващия прът, наличието на пет опори (пълна опора), повърхностно закаляване на шийките с високочестотни токове до дълбочина 2-3 mm, специално направени плавни преходи между шийки и манивели и внимателно третиране на напрегнатите зони. Смазката се подава от основните лагери към биелите през пробити канали, които се затварят с капачки. Предният и задният край на коляновия вал са уплътнени със самозатягащи се гумени уплътнения. В задния край на коляновия вал има гнездо за предния лагер на входящия вал на скоростната кутия. Маховик 34 е излят от чугун и има пресована стоманена назъбена джанта за стартиране на двигателя със стартер. Маховикът е прикрепен към задния край на коляновия вал с шест болта, под които е монтирана обикновена стоманена шайба. Маховикът е центриран по външния диаметър на лагера на входящия вал на скоростната кутия.
Маховикът е монтиран на коляновия вал, така че маркировката (конусообразен отвор близо до зъбния ръб на маховика) и оста на шийката на мотовилката на първия цилиндър са в една и съща равнина и от една и съща страна на коляновия вал. ос.

СлушалкиОсновни и биелни лагери - тънкостенни, биметални, стоманено-алуминиеви. Черупките на всеки основен или биелен лагер се състоят от две половини. Втулките се предпазват от завъртане чрез издатина, която влиза в жлеба на свързващия прът или основния лагер. Всички биелни лагери са еднакви и взаимозаменяеми. Черупките на първия, втория, четвъртия и петия основен лагер са идентични и взаимозаменяеми, имат жлеб на вътрешната повърхност (от 1987 г. долните черупки на тези лагери се монтират без жлеб). Черупката на третия (централен) основен лагер се различава от останалите по по-голямата си ширина и липсата на жлеб по вътрешната повърхност.

Фиг. 1

Фиг. 1 Двигател (надлъжен разрез)

1 . колянов вал; 2 . Първа капачка на основния лагер; 3 . Зъбно колело на коляновия вал; 4 . шайба на коляновия вал; 5 . Ролба на коляновия вал и зъбно колело; 6 . тресчотка; 7 . Преден семеринг на коляновия вал; 8 . Капак на синхронизиращия механизъм; 9 . Ролка на генератора; 10 11 . Задвижващ ремък за вентилатор, охладителна помпа и алтернатор; 12 13 . Вентилатор за охлаждане на двигателя; 14 . Цилиндров блок; 15 . Цилиндрична глава; 16 . Синхронизираща задвижваща верига; 17 . Гарнитура на капака на цилиндровата глава; 18 19 . Пръстен за скрепиране на маслото; 20 . бутало; 21 . Долен компресионен пръстен; 22 . Горен компресионен пръстен; 23 24 . Изпускателен клапан; 25 . Смукателен клапан; 26 . корпус на лагера на разпределителния вал; 27 . разпределителен вал; 28 . Лост за задвижване на клапана; 29 . Маслена гърловина на капака на главата на цилиндъра; 30 . Капак на цилиндровата глава; 31 . Сензор за индикатор на температурата на охлаждащата течност; 32 . Свещ; 33 . Бутален болт; 34 . Маховик със зъбна джанта; 35 . Заден семеринг на коляновия вал; 36 . Опорен пръстен на коляновия вал; 37 . Предна стойка на двигателя; 38 . Задна стойка на двигателя; 39 . Преден капак на корпуса на съединителя; 40 . Маслен картер; 41 . Предна опорна скоба; 42 . Предна опорна пружина; 43 . Преден буфер за опорна възглавница; 44 . Гумена предна опорна възглавница; 45 . Индикатор за нивото на маслото; 46 . Биела с капак; 47 . Пробка за източване на масления картер; 48 . Втулки за полуоска на маслена помпа, горивна помпа и разпределител на запалването.

Газоразпределителен механизъмгарантира, че цилиндрите на двигателя се пълнят със свеж заряд от горима смес и отработените газове се освобождават в съответствие с реда на работа на цилиндрите и времето на клапаните, приети за двигателя.
Частите на газоразпределителния механизъм включват: разпределителен вал, клапани и направляващи втулки, пружини със закрепващи части, лост за задвижване на клапана. Газоразпределителният механизъм се задвижва от задвижващото зъбно колело 49 на коляновия вал от двуредна ролкова верига 46.

Разпределителен вал, който контролира отварянето и затварянето на клапаните, е чугунен, като триещите се повърхности на гърбиците са закалени от високочестотни токове. От 1982 до 1984 г., заедно с производството на лостове 15 от стомана 40X, разпределителните валове са азотирани, за да се увеличи устойчивостта на износване, вместо да се втвърдяват с високочестотни токове. В резултат на насищане на металната повърхност с азот и частично въглерод се получава закален слой, осигуряващ повишена устойчивост на корозия, износоустойчивост и висока устойчивост на редуващи се натоварвания. Втвърденият слой се състои от зона от химически съединения от типа Fe2N до 20 микрона дебелина и дифузионна зона на твърд разтвор на азот и въглерод в a-Fe с дълбочина до 0,5 mm.
От 1985 г. се монтират разпределителни валове с избелени гърбици. Тези валове имат отличителен шестоъгълен жлеб между 3-та и 4-та гърбица. Процесът на избелване се състои в електродъгово разтопяване на повърхности, което води до образуването на слой от така наречения „бял ​​чугун“, който има висока твърдост.
Задвижваното зъбно колело 43 е прикрепено към предния край на разпределителния вал с централен болт. Разпределителният вал се върти на пет опори в специален корпус 26 (виж фиг. 3), монтиран на главата на цилиндъра в девет точки.
Разпределителният вал се задържа срещу аксиални движения от упорен фланец, поставен в жлеба на предната опорна шийка на вала. Упорният фланец е прикрепен към корпуса на лагера на разпределителния вал с две шпилки и гайки. Смазката се подава към триещите се повърхности на разпределителния вал от масления тръбопровод през жлеб на централната опорна греда, чрез пробиване по оста на вала и отвори на гърбиците и опорните гребла.

Клапани(всмукателни и изпускателни), които служат за периодично отваряне и затваряне на отворите на всмукателните и изпускателните канали, са разположени в главата на цилиндъра косо в един ред. Главата на всмукателния клапан е с по-голям диаметър за по-добро пълнене на цилиндрите, а работната фаска на изпускателния клапан, която работи при високи температури в агресивната среда на отработените газове, има покритие от топлоустойчива сплав. В допълнение, изпускателният клапан е направен от композит: прътът е изработен от хром-келмолибденова стомана с по-добра устойчивост на триене и топлопроводимост за отвеждане на топлината от главата на клапана към неговата направляваща втулка, а главата е изработена от топлоустойчив хром-келманганова стомана. Входящият клапан е изработен от хром-никел-молибденова стомана. Пружините (външни 10 и вътрешни 11) притискат клапана към седлото и не му позволяват да излезе от задвижващия лост. Долните краища на пружините лежат на две опорни шайби. Горната опорна плоча 13 на пружините се държи върху стеблото на клапана от два крекера 12, които, когато са сгънати, имат формата на пресечен конус.
Лостове 15 стомана, предава сила от гърбицата на разпределителния вал към клапана. Единият край на лоста лежи върху сферичната глава на регулиращия болт 17, а другият, който има специален жлеб за задържане на лоста върху клапана, лежи върху неговия край. Регулиращият болт 17 се завинтва във втулка 21, която от своя страна се завинтва в главата на цилиндъра. Регулиращият болт е заключен с контрагайка 18.

Допълнително задвижване. Спомагателните агрегати на двигателя, както и клапанният механизъм, се задвижват от коляновия вал с помощта на верижно задвижване, което се намира в предната кухина на цилиндровия блок и е затворено с капак.
Верижното задвижване се състои от двуредова втулково-ролкова верига 46, задвижващо зъбно колело 49, монтирано на коляновия вал, задвижвано зъбно колело 45 за задвижване на спомагателни възли, задвижвано зъбно колело на разпределителния вал 43, водач на веригата 44 и обтегач 61 с обувка 60. Обтегачът и водачът на веригата са изработени от стоманена рамка с вулканизиран гумен слой.
Когато фиксиращата гайка 55 се развие, веригата се опъва от обувката 60, върху която се действа от пружините 52 и 57 през буталото 59. Обувката на обтегача се върти около закрепващия болт. След затягане на гайката 55, прътът 53 се затяга от цангите на блока 54, в резултат на което пружината 52 на обтегача на веригата се блокира. Когато двигателят работи, буталото 59 се влияе само от вътрешната пружина 57, която благодарение на празнината от 0,2-0,5 mm в механизма на обтегача осигурява компенсация на вибрациите на веригата. Амортисьорът на веригата 44 потиска вибрациите на водещия клон на веригата.
Когато двигателят работи, веригата е опъната. Счита се за работещ, ако обтегачът осигурява неговото напрежение, т.е. ако веригата се е разтегнала не повече от 4 мм. Дължината на веригата се проверява на уред, който има две ролки с диаметър 31,72 ± 0,01 mm, върху които се поставя веригата. Прилагайки сила от 150 N (15 kgf) към една от ролките, измерете разстоянието между осите на ролките. Веригата се сменя, ако това разстояние е 490 mm за двигатели 2101 и 21011 или 499,5 mm за двигатели 2103.
Задвижващият вал 26 на маслената помпа, разпределителя на запалването и горивната помпа е монтиран по дължината на двигателя и има две опорни шийки, спирална предавка и ексцентрик 25, който задвижва горивната помпа чрез тласкач.
Ролката е излята от чугун, повърхността на ексцентрика е закалена с високочестотни токове на дълбочина 2+0,5 mm. По оста на ролката има отвор за подаване на масло от предната му опора към задната. Пропуските между втулките и опорните шейни на задвижващия вал на маслената помпа и разпределителя на запалването трябва да съответстват на 0,046-0,091 mm за предната опора, 0,040-0,080 mm за задната опора; Максимално допустимата междина за двете опори е 0,15 mm.
Спиралното зъбно колело 26 на вала зацепва със зъбно колело 27, което задвижва разпределителя на запалването и маслената помпа. Зъбно колело 27 е монтирано вертикално и се върти в металокерамична втулка, притисната в цилиндровия блок. Зъбното колело има шлицов отвор, в който влизат шлицовите краища на разпределителя на запалването и ролките на маслената помпа.
Корпусът на разпределителя на запалването е монтиран в горната равнина на цилиндровия блок и е прикрепен към него със стоманена плоча. Маслената помпа е завинтена към долната равнина на цилиндровия блок.

Фиг.2

Фиг.2 Двигател (напречно сечение)

1 . Капак на мотовилката; 2 . Биелна втулка; 3 . Биела; 4 . стартер; 5 . Топлоизолиращ щит на стартера; 6 . Изпускателен колектор; 7 . Входяща тръба; 8 . Всмукателна тръба дренажна тръба; 9 . Фитинг за дренажна тръба на охлаждащата течност; 10 . Външна пружина на клапана; 11 . Вътрешна пружина на клапана; 12 . Държач на вентила; 13 . Пружинна плоча; 14 . Капачка за масло; 15 . Лост за задвижване на клапана; 16 . Пружина на лоста на клапана; 17 . Регулиращ болт на клапана; 18 . Регулираща контрагайка на болта; 19 . Дистрибутор; 20 . Задържаща плоча на пружината на лоста на клапана; 21 . Регулираща втулка на болта; 22 . Водач на клапана; 23 . Седло на клапана; 24 . бутало; 25 . Ексцентрик за задвижване на горивната помпа; 26 . Задвижващ вал на маслената помпа, горивната помпа и разпределителя на запалването; 27 . Задвижваща предавка на маслената помпа и разпределителя на запалването; 28 . Горивна помпа; 29 . Фитинг за монтаж на маслен филтър; 30 . Маслен филтър; 31 . Подложка; 32 . Ролка за маслена помпа; 33 . Зъбна ос, задвижвана от маслена помпа; 34 . корпус на маслена помпа; 35 . Задвижваща предавка на маслената помпа; 36 . Редуцир вентилна пружина; 37 . Редуцир клапан на маслената помпа; 38 . Капак на маслената помпа; 39 . Зъбно колело, задвижвано от маслена помпа; 40 . Входяща тръба на маслената помпа; 41 . Ухо за монтаж на корпуса на лагера на разпределителния вал; 42 . Монтажна маркировка на зъбното колело на разпределителния вал; 43 . Зъбно колело на разпределителния вал; 44 . Амортисьор на веригата; 45 . Задвижващо зъбно колело за маслената помпа, горивната помпа и разпределителя на запалването; 46 . Задвижваща верига на разпределителния вал; 47 . Монтажна маркировка на цилиндровия блок; 48 . Монтажна маркировка на зъбното колело на коляновия вал; 49 . Зъбно колело на коляновия вал; 50 . Ограничителен пръст; 51 . Корпус на обтегача на веригата; 52 . Пружина на обтегача на веригата; 53 . Обтегач прът; 54 . Блок за затягане на пръта; 55 . капачка гайка; 56 . Пружинен пръстен; 57 . Пружина на буталото; 58 . Задържащ пръстен на буталото; 59 . Бутало на обтегача; 60 . Обувка за обтегач; 61 . Обтегач; 62 . Марк в.м.т. на шайбата на коляновия вал; 63 . Маркировка за момент на запалване при 0°; 64 . Маркировка за момент на запалване с 5°; 65 . Маркировка за напредване на запалването с 10°.

Работа на двигателя.

По време на един работен цикъл в цилиндъра на двигателя се извършват четири такта - всмукване на горимата смес, компресия, силов ход и изпускане на отработените газове. Тези ходове се извършват в два оборота на коляновия вал, т.е. всеки ход се извършва при половин оборот (180°) на коляновия вал.
Всмукателният клапан започва да се отваря предсрочно, т.е. преди буталото да достигне горна мъртва точка (ГМТ) на разстояние, съответстващо на 12° на въртене на коляновия вал спрямо ГМТ. m.t. е необходимо, така че клапанът да е напълно отворен, когато буталото се спусне и възможно най-много свежа горима смес да влезе през напълно отворения входен отвор.
Всмукателният клапан се затваря със закъснение, тоест след като буталото премине долната мъртва точка (BDC) на разстояние, съответстващо на 40° на въртене на коляновия вал след BDC. m. Поради инерционното налягане на всмуканата горима смес, тя продължава да тече в цилиндъра, когато буталото вече е започнало да се движи нагоре, и по този начин осигурява по-добро пълнене на цилиндъра. По този начин всмукването на практика става по време на завъртане на коляновия вал на 232°.
Изпускателният клапан започва да се отваря дори преди пълния край на работния ход, преди буталото да се приближи до дъното. m.t. разстояние, съответстващо на 42° на въртене на коляновия вал до n. m.t. В този момент налягането в цилиндъра е все още доста високо и газовете започват да изтичат интензивно от цилиндъра, в резултат на което налягането и температурата им бързо падат. Това значително намалява работата на двигателя по време на изгорелите газове и предотвратява прегряването на двигателя.
Освобождаването продължава след преминаване на буталото. м.т., т.е. когато коляновият вал се завърти на 10° след c. m.t. Така продължителността на освобождаване е 232°.
Има такъв момент (22° на въртене на коляновия вал около V.M. T.J., когато двата клапана - всмукателен и изпускателен - са отворени едновременно. Това положение се нарича припокриване на клапани. Поради краткия период от време припокриването на клапаните не води до проникване на отработените газове във всмукателния колектор, но напротив, инерцията на потока отработени газове води до засмукване на горимата смес в цилиндъра и по този начин подобрява неговото пълнене с разстояние от 0,30 mm между разпределителния вал гърбицата и лоста за задвижване на клапаните при студен двигател.
За да се осигури координация на моментите на отваряне и затваряне на клапаните с ъглите на въртене на коляновия вал (т.е. за да се осигури правилната настройка на времето на клапана), има маркировки 48 и 42 на зъбните колела на коляновия и разпределителния вал, както и като 47 на цилиндровия блок и 41 (издатина) на вала на корпуса на лагера на разпределителния вал Ако времето на клапана е настроено правилно, тогава, когато буталото на четвъртия цилиндър е в c. m.t. в края на такта на сгъстяване, маркировката 41 на корпуса на лагера на разпределителния вал трябва да съвпада с маркировката 42 на зъбното колело на разпределителния вал и маркировката 48 на зъбното колело на коляновия вал с маркировката 47 на цилиндровия блок.
Когато задвижващата кухина на разпределителния вал е затворена с капак, позицията на коляновия вал може да се определи по маркировките върху ролката на коляновия вал и капака на задвижващия капак на разпределителния вал. Когато буталото на четвъртия цилиндър е в c. m.t. маркировка 62 на шайбата трябва да съвпада с маркировка 63 на капака на задвижващия вал. Несъответствието на маркировките на една или две звена на веригата води до удари на клапана върху буталото и повреда на двигателя. За да се осигури нормална работа на двигателя, хлабините между гърбиците и задвижващите лостове на клапаните са настроени на 0,15 mm при студен двигател. Тези хлабини са необходими, за да се осигури правилната работа на газоразпределителния механизъм по време на термично разширение на частите, докато двигателят работи. Отклонението в хлабините на различните клапани на един и същ двигател не трябва да надвишава 0,02-0,03 mm.
Ако празнините се различават от определената стойност, тогава времето на клапана е изкривено: с увеличена празнина, клапаните се отварят със закъснение и се затварят напреднали, а ако разликата е недостатъчна, те се отварят напреднали и затварят със забавено. Ако няма хлабина, тогава клапаните остават леко отворени през цялото време, което драстично намалява издръжливостта на клапаните и седалките.
Разстоянията между гърбиците и задвижващите лостове на клапаните се настройват, както следва: чрез завъртане на коляновия вал по посока на часовниковата стрелка, докато маркировка 42 на зъбното колело на разпределителния вал съвпадне с маркировка 41 на корпуса на лагера, което съответства на края на такта на компресия в четвъртия цилиндър, настройте хлабината на изпускателния клапан на четвъртия цилиндър (осма гърбица) и всмукателния клапан на третия цилиндър (шеста гърбица). След това, последователно завъртайки коляновия вал на 180 °, задайте хлабините на клапаните на останалите цилиндри в реда, посочен в таблица 1. За да зададете необходимата хлабина, трябва: задръжте регулиращия болт 17 на лоста с гаечен ключ, разхлабете контрагайката на болта с друг гаечен ключ, поставете го между лоста и вала на разпределителния вал, сонда с дебелина 0,15 мм и гаечен ключ, завийте или развийте регулиращия болт 17, последвано от затягане на контрагайката, докато сондата влезе с леко прищипване при затягане на контрагайката.

Двигател	1.2л, 8-кл.	1.2л, 8-кл.	1.3l, 8-cl.
Дължина, мм	4073	4043	4043
Ширина, мм	1611	1611	1611
Височина, мм	1440	1440	1440
Междуосие, мм	2424	2424	2424
Предна следа, мм	1349	1349	1349
Задна следа, мм	1305	1305	1305
Пътен просвет, мм	170	170	170
Минимален обем на багажника, л	325	325	325
Тип на купето/брой врати	Седан/4
Местоположение на двигателя	Предна, надлъжна
Обем на двигателя, cm3	1198	1198	1300
Тип цилиндър	Редете
Брой цилиндри	4	4	4
Ход на буталото, мм	66	66	66
Диаметър на цилиндъра, мм	76	76	79
Съотношение на компресия	8,5	8,5	8,5
Брой клапани на цилиндър	2	2	2
Система за захранване	карбуратор
Мощност, к.с./об. мин.	64/5600	64/5600	70/5600
Въртящ момент	89/3400	89/3400	96/3400
Тип гориво	АИ-92	АИ-92	АИ-92
Задвижващо устройство	Задна	Задна	Задна
Тип скоростна кутия / брой предавки	Наръчник/4	Наръчник/4	Наръчник/4
Предавателно отношение на основната двойка	4,3	4,1	4,1
Тип предно окачване	Двоен носач
Тип задно окачване	Спирална пружина
Тип кормилно управление	Червячна предавка
Обем на резервоара за гориво, л	39	39	39
Максимална скорост, км/ч	140	142	145
Собствено тегло на превозното средство, кг	955	955	955
Допустимо общо тегло, кг	1355	1355	1355
Гуми	155SR13	165/70 SR13	155SR13
Време за ускорение (0-100 км/ч), s	22	20	18
Разход на гориво в градски цикъл, л	9,4	9,4	11
Разход на гориво в извънградски цикъл, л	6,9	6,9	8
Разход на гориво в комбиниран цикъл, л	9,2	9,2	-

Кратко описание и история

Именно VAZ 2101 е най-старият модел на Волжския автомобилен завод, с който започва историята на местната автомобилна индустрия. На 19 април 1970 г. първата малка кола слиза от конвейера на завода. Моделът е базиран на Fiat 124 от моделната година 1966. Всъщност първите „копейки“ бяха практически италиански автомобили, защото Техническите характеристики на VAZ 2101 и Fait 124 не се различаваха много един от друг: 1,2-литров двигател и интериорна облицовка от начално ниво. На практика нямаше разлика между колите.

Впоследствие местните дизайнери на автомобили значително подобриха дизайна на автомобила, за да отговарят на условията на работа в нашата страна. Пътният просвет е увеличен, защото... Качеството на пътната настилка не винаги позволяваше пътуване с удобство и комфорт. Каросерията и окачването бяха значително подсилени, като по този начин се подобриха техническите характеристики на VAZ 2101. Задните дискови спирачки от Fiat бяха заменени с барабанни спирачки. Това се обясняваше с тяхната издръжливост и устойчивост на прах и мръсотия, което винаги беше достатъчно.

Почти всичко е претърпяло промени, включително дизайна на двигателя. Разстоянието между цилиндрите беше увеличено (това направи възможно пробиването на диаметъра на цилиндрите), разпределителният вал беше преместен към главата на цилиндъра. В допълнение към двигателя са направени промени в съединителя, скоростната кутия и задното окачване. В резултат на това теглото на колата се увеличи с 90 кг. Общо имаше повече от 800 промени и разлики в дизайна на VAZ 2101.

От 1970 г. до 1986 г. в завода са сглобени около три милиона автомобила VAZ 2101. 19 години след като автомобилът е напуснал поточната линия, първото търговско копие заема почетно място в музея на АвтоВАЗ.

Тунинг ВАЗ 2101