Име на трамвайни части предна защита. Как работи трамвайното депо?

01.03.2021

Теглен кон на площад Серпухов

И така, нека сложим ръката си в торбата и какво ще видим там? Тема от приятел rocky_g: Бих искал да знам за структурата на московския трамвай. за самите автомобили, пътнически и специални, за структурата на депото, контактните линии, тяхното захранване и др.)

За съжаление беше намерена много малко информация за подробната структура на съвременната линия и подвижния състав на московския трамвай. Не мисля, че ви е интересно да прочетете описанието на съвременните трамвайни вагони. Въпреки това, в допълнение, прегледайте блога http://mostramway.livejournal.com/И ще ви кажа това:

На 25 март, стар стил, от гара Брест, сега Белоруски, към гара Бутирски, сега наречена Савеловски, трамвай, поръчан в Германия от Сименс и Халске, потегли на първото си пътническо пътуване.

Годината на появата на обществения пътнически транспорт в Москва трябва да се счита за 1847 г., когато е открито движението на десетместни летни и зимни вагони по 4 радиални линии и една диаметрална. От Червения площад стана възможно да се пътува с карета до Смоленския пазар, Покровския (сега Електрозаводски) мост. Рогожска и Крестовска застави. По централната линия беше възможно да се пътува с вагони от Калужката порта през центъра на града до Тверская застава.

Московчани започнаха разговорно да наричат екипажите, движещи се в предварително определени посоки, „линии“. По това време градът вече има около 337 хиляди жители и възниква необходимостта от организиране на обществен транспорт. Московското линейно дружество, създадено през 1850 г., започва да решава проблема с по-ефективното обслужване на пътниците. Опашката побираше 10-14 човека, имаше 4-5 пейки. Те били по-широки от обикновените карети, имали покрив против дъжд и обикновено се теглили от 3-4 коня.

Конната линия е едноколовозна, с дължина 4,5 км с междурелсие 1524 мм, на линията има 9 странични коловоза. Линията обслужва 10 двуетажни вагона с имперски вагони, до които се стига по стръмни спираловидни стълби. Империалът нямаше навес и пътниците, седнали на пейки, не бяха защитени от сняг и дъжд. Конските вагони са закупени от Англия, където са произведени в завода Starbeck. Особеността на тази конна железопътна линия е, че тя е построена от военни строители като временна.
-

Парен двигател

В същото време в Москва е построена линия на парния пътнически трамвай от Петровско-Разумовски през академичния парк Петровская до жп гара Смоленский. И двете линии трябваше да спрат да съществуват веднага след затварянето на Политехническото изложение, но московчани харесаха новия градски транспорт: пътуването от центъра до гара Смоленска беше по-удобно и по-евтино в трамвай, теглен от коне, отколкото в такси. Първата пътническа конна линия продължава да работи след закриването на Политехническото изложение до 1874 г., а линията на парния пътнически трамвай поддържа съществуването си само в участъка от гара Смоленска до Петровски парк.

Московски трамвай, 1900 г. / Инв. № КП 339

Противно на общоприетото схващане, пускането на трамвая не е просто електрификация на конския трамвай, който съществува в Москва от 1872 г. До 1912 г. конската кола съществува паралелно с трамвая. Факт е, че конният трамвай донесе значителна част от приходите в градската хазна и тогавашните градски власти смятаха трамвая за конкурент на тяхната дойна крава. Едва през 1910 г. градът започва да изкупува железопътните линии, теглени от коне, като запазва работните места на конярите. Кочияшите се преквалифицираха в файтонджии, а кондукторите, които нямаха нужда от преквалификация, си останаха кондуктори.
-

На снимката е карета, която по външни белези се идентифицира като двуосна кола, произведена от Балтийския завод през 1905 г. или двуосен мотор MAN 1905-1906г

През 1918 г. дължината на трамвайните линии в града е 323 км. Въпреки това, тази година за московския трамвай започна с факта, че броят на трамвайните маршрути започна да намалява. Неуредени цехове, липса на части и резервни части, материали, напускане на някои инженерни и технически работници - всичко това заедно създаде изключително трудна ситуация. Броят на вагоните, влизащи на линията през януари, е намалял до 200 единици.

Броят на служителите в трамвая намалява от 16 475 души през януари 1917 г. на 7960 души през януари 1919 г. През 1919 г. движението на пътнически трамваи е преустановено от 12 февруари до 16 април и от 12 ноември до 1 декември поради липса на гориво в града. В края на декември трамваят в града отново беше спрян. Освободените в този случай работници бяха изпратени да работят по разчистване на пътеки и пътища и за складиране на гориво в ивица от осем мили.
-

-
В същото време за първи път в историята московският трамвай започва да се използва за културни, образователни и пропагандни събития. На 1 май 1919 г. трамвайни влакове с летящи циркови представления върху открити ремаркета се движат по маршрути А и Б, № 4. Моторният вагон беше превърнат в стая за религиозен оркестър, а на товарната платформа на ремаркето имаше циркови артисти, акробати, клоуни, жонгльори и спортисти, които изнасяха представления на спирките. Масите от хора ентусиазирано приветстваха артистите.

На 1 юни 1919 г. Управлението на градските железници, по заповед на Московския градски съвет, започва да предоставя трамваи за екскурзии извън града за работници по искане на институции и организации. От есента на 1919 г. трамваят се превръща в основен превозвач на дърва за огрев, храна и други стоки за повечето градски институции. За да се осигурят нови функции на трамвая, са изградени трамвайни релси за достъп до всички товарни гари, складове за дърва и храни в града. Москва. По заявки на предприятия и организации трамвайните оператори предоставиха до 300 товарни трамвайни вагона. През 1919 г. са положени около 17 мили нови коловози, за да се решат проблемите с организирането на товарния транспорт. До края на 1919 г. в експлоатация са били 778 моторни и 362 ремаркета, 66 моторни вагона и 110 ремаркета.

Трамвай тип F на градинския пръстен в района на Червената порта срещу къщата на Афремов. октомври 1917 г.

Трамвайните влакове се движат по осем буквени маршрута. Те са били използвани предимно от работници в големи фабрики. През декември 1920 г. в инвентара има 777 моторни и 309 прикачни пътнически вагона. В същото време 571 моторни и 289 теглени трамвайни вагона са неактивни. През 1920 г. пътуването с трамвай за работници става безплатно, но поради липса на подвижен състав Московският съвет е принуден да организира движението на специални пътнически блок-влакове за транспорт. работници до и от работа в сутрешните и вечерните пикови часове

През октомври 1921 г. всички отдели на московския трамвай отново са прехвърлени на търговска самодостатъчност, което позволява значително увеличаване на броя на работниците в московския трамвай; през 1922 г. вече има повече от 10 000 работници.

Производството на пътнически автомобили нараства бързо. Ако през март 1922 г. на линията са произведени само 61 пътнически автомобила, то през декември техният брой е 265 единици.
На 1 януари 1922 г. е спряно издаването на безплатни билети за пътуване на работниците. Сумите, отпуснати от предприятията за безплатни пътувания на техните работници и служители, бяха включени в техните заплати и от този момент нататък градският транспорт стана платен за всички пътници.

Хора в московски трамвай, 1921 г

През февруари 1922 г. пътническият трамвай се извършва по тринадесет трамвайни маршрута и отново става редовен.

През пролетта на 1922 г. движението започна активно да се възстановява по предвоенните мрежи: до Марина Роща, до Калужката застава, до Воробьови гори, по целия градински пръстен, до Дорогомилово. През лятото на 1922 г. е електрифицирана линията на парния трамвай от Бутирская застава до Петровско-Разумовски и е построена линия от Петровския дворец до село Всехсвятское.

До 1926 г. дължината на релсите се е увеличила до 395 км. През 1918 г. пътници са превозвали 475 вагона, а през 1926 г. - 764 вагона. Средната скорост на трамваите нараства от 7 км/ч през 1918 г. до 12 км/ч през 1926 г. От 1926 г. той започва да излиза на линия първият съветски трамвайтип KM, построен в локомотивния завод в Коломна. KM се различава от своите предшественици по своя четириосен дизайн.

Московският трамвай достига най-високата си точка на развитие през 1934 г. Тогава той вървеше не само по булевардния пръстен, но и по градинския пръстен. Последният се обслужваше от трамваен маршрут B, който по-късно беше заменен от едноименния тролейбусен маршрут. Тогава трамваят превозва 2,6 милиона души на ден на ден, с население от около четири милиона. Товарните трамваи продължават да работят, превозвайки дърва за огрев, въглища и керосин из целия град.

Трамвайът M-38 имаше много футуристичен вид.

Преди войната в Москва се появи трамвай с доста футуристичен вид М-38. Първият пример за трамваен вагон М-38пристигна от завода в Митищи през ноември 1938 г. в трамвайното депо на името на. Бауман и започна тестване по маршрут 17 от Ростокин до площад Трубная.

През юли 1940 г. поради заплахата от война цялата страна преминава на осемчасов работен ден и шестдневна работна седмица. Това обстоятелство определи завинаги режима на движение на трамвайните влакове в столицата. Първите автомобили започнаха работа по маршрута в 5:30 сутринта и приключиха работа в 2 часа сутринта. Този работен график е оцелял и до днес.

След откриването на първите линии на метрото в средата на 30-те години на миналия век трамвайните линии, съвпадащи с линиите на метрото, са премахнати. Линиите от северната и западната част на градинския пръстен също бяха преместени на второстепенни улици.

По-радикални промени настъпиха през 40-те години на миналия век, когато трамвайните маршрути бяха заменени с тролейбусни маршрути в западната част на булевардния пръстен и се отдалечиха от Кремъл. С развитието на метрото през 50-те години на миналия век някои от линиите, водещи до покрайнините, бяха закрити.

Трамвай MTV-82

Автомобил Tatra-T2 No378.

От 1947 г. на линиите се появяват вагони MTV-82, чиято каросерия беше унифицирана с тролейбуса MTB-82. Първите такива коли пристигат в депото Бауман през 1947 г. и започват да работят първо по маршрут 25 (площад Трубная - Ростокино), а след това по маршрут 52. Въпреки това, поради по-широките си размери и липсата на характерни скосени ъгли (все пак кабината на трамвая точно съответстваше на тролейбуса), колата не се вписваше в много завои и можеше да се движи само на същото място като колата М-38. Поради тази причина всички автомобили от тази серия се експлоатираха само в депото на Бауман и бяха наречени широкоглави. Още през следващата година те започнаха да се заменят с модернизирана версия MTV-82A. . вагонът е удължен с един допълнителен стандартен прозорец (грубо казано, той става по-дълъг с един прозорец), а капацитетът му се увеличава от 120 (55 места) на 140 (40 места). От 1949 г. производството на тези трамваи е прехвърлено на Рижския вагоностроителен завод, който ги произвежда под старото наименование MTV-82до средата на 1961г.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболовка, 1961 г

13 март 1959 г. в депото на името на. Първият чехословашки четириосен моторен вагон Т-2 пристига в Апаков, който получава номер 301. До 1962 г. вагоните Т-2 пристигат изключително в депото Апаков, а в началото на 1962 г. вече има 117 от тях - повече от са закупени от всеки град по света. На пристигащите автомобили бяха дадени номера три и четиристотин. Новите автомобили бяха изпратени предимно по маршрути 14, 26 и 22.

От 1960 г. първите 20 автомобила РВЗ-6 пристигат в Москва. Те пристигат в депото Апаковское и се използват до 1966 г., след което са прехвърлени в други градове.
От средата на 90-те години започва нова вълна от премахване на трамвайни линии. През 1995 г. линията по проспект Мира е затворена, след това в Нижняя Масловка. През 2004 г., поради предстоящата реконструкция на Ленинградка, движението по Ленинградски проспект беше затворено, а на 28 юни 2008 г. линията на улица Лесная, където се движеха маршрути 7 и 19, беше затворена. Именно тази секция беше част от първата линия на московския електрически трамвай.

Трамвай тип КМ на улица Краснопрудная през 1970 г. Вдясно от него в обратна посока се движи тролейбус ЗиУ-5.

Към 2007 г. трамваят представлява около 5% от пътническия трафик в града, въпреки че в някои отдалечени райони той е основният транспорт до метрото. В центъра са запазени северната и източната част на големия „трамваен пръстен“ от 30-те години на миналия век и линията до Chistye Prudy. Най-високата плътност на линиите е на изток от центъра, в района на Яуза.

На 22 септември 2012 г. трамвайното движение беше възстановено по ул. Лесная и ул. Палиха. Открит е маршрут № 9 - метростанция Белоруская - МИИТ. За него е построена задънена улица близо до метростанция Белорусская, тъй като е невъзможно да се организира пръстен поради изграждащия се на негово място бизнес център. Маршрутът се обслужва от трамвайни влакове с две кабини - трамвайната композиция попада в задънена улица, машинистът се премества в друга кабина и връща трамвая обратно.

Московската трамвайна мрежа е една от най-големите в света. Дължината му е 416 км единичен коловоз (или по европейски - 208 км по оста на улиците). От тях 244 км релси са положени на отделен коловоз, а 172 км релси са положени на едно ниво с пътното платно. Московската трамвайна мрежа включва 908 стрелки, 499 пътни прелеза, 11 железопътни прелеза и 356 оборудвани зони за спиране.

41 трамвайни линии свързват двете периферни зони с метростанции и служат за междуквартални връзки. Много трамвайни маршрути достигат дължина от 10-15 километра. Трамвайната мрежа се обслужва от пет депа, над 900 вагона и един ремонтен завод.

Комплексът от работи по техническа поддръжка, изграждане и модернизация на трамвайни релси се извършва от специална коловозна служба с шест дистанции.

Непрекъснатата работа на трамвая се осигурява от енергийната служба, службата за автоматизация и комуникации, службата за движение, службата за поддръжка на линейни съоръжения и др.

Основен ремонт и модернизация на трамвайни вагони се извършват в завода за ремонт на трамваи и завода за ремонт на автомобили в Соколники (SVARZ).

Най-често срещаният тип покритие за московските трамвайни релси е пясъчно-бетонните плочки (308 км). Дължината на асфалтовите пътища също е голяма (60 км). 8 км писти са с блокова настилка (това са участъци с безспална конструкция), други 8 км са покрити с калдъръм (преди този тип покритие беше много по-разпространено, но сега е заменено от други видове). На кръстовището на трамвайни линии и магистрали са положени гумени панели (7 км). Само в няколко района са положени едрогабаритни стоманобетонни плочи (1 км) и гумено-бетонни плочи (0,02 км). 25 км писти са неасфалтирани

В Москва от юни 2012 г. в пътническа експлоатация са следните видове автомобили:

Серия LM-99

71-134A (LM-99AE) - 45 бр

Серия LM-2008 - 23 бр

71-153 (LM-2008) - 2 бр
71-153.3 (LM-2008) - 21 бр

Серия КТМ-8 - 249 бр

71-608K - 53 бр
71-608KM - 185 бр
71-617 - 11 бр

Серия KTM-19 - 418 бр

71-619А - 194 бр
71-619K - 125 бр
71-619КС - 2 бр
71-619KT - 95 бр
71-621 - 1 бр
КТМА - 1 бр

Серия T3 - 188 бр

Tatra KT3R - 1 бр
Tatra T3SU - 9 бр
МТТА - 14 бр
МТТД - 3 бр
MTTE -18 единици
МТТМ - 20 бр
MTCH - 124 бр

Нетипични вагони – 6 бр

71-135 (LM-2000) - 1 бр
71-405-08 - 3 бр
VarioLF - 1 бр
71-630 - 1 бр

Серия КТМ-19

Трамвайна конструкция

Съвременните трамваи са много различни от своите предшественици по дизайн, но основните принципи на структурата на трамвая, които пораждат предимствата му пред другите видове транспорт, остават непроменени. Електрическата верига на автомобила е подредена приблизително по следния начин: колектор на ток (пантограф, ярем или прът) - система за управление на тягов двигател - тягови двигатели (TED) - релси.

Системата за управление на тяговия двигател е предназначена да променя силата на тока, преминаващ през тяговия двигател - тоест да променя скоростта. На стари автомобили се използва система за директно управление: в кабината имаше контролер на водача - кръгла стойка с дръжка отгоре. При завъртане на дръжката (има няколко фиксирани позиции), определена част от тока от мрежата се подава към тяговия двигател. В същото време останалото се превърна в топлина. Сега такива коли не са останали. От 60-те години започва да се използва така наречената система за управление на реостат-контактор (RKSU). Контролерът беше разделен на два блока и стана по-сложен. Стана възможно паралелно и последователно включване на тягови двигатели (в резултат на това автомобилът развива различни скорости) и междинни позиции на реостата - по този начин процесът на ускорение стана много по-плавен. Стана възможно да се свързват автомобили с помощта на система от много единици - когато всички двигатели и електрически вериги на автомобили се управляват от една шофьорска станция. От 70-те години на миналия век до днес в целия свят са въведени импулсни системи за управление, базирани на полупроводникови елементи. Токовите импулси се подават към двигателя с честота няколко десетки пъти в секунда. Това позволява много плавен ход и големи икономии на енергия. Съвременните трамваи, оборудвани с тиристорно-импулсна система за управление (като Воронеж KTM-5RM или Tatry-T6V5, които бяха във Воронеж до 2003 г.), допълнително спестяват до 30% електроенергия поради TISU.

Принципите на спиране на трамвая са подобни на тези в железопътния транспорт. При по-старите трамваи спирачките бяха пневматични. Компресорът произвеждаше сгъстен въздух и с помощта на специална система от устройства неговата енергия притискаше спирачните накладки към колелата - точно както при железопътната линия. В момента въздушните спирачки се използват само на автомобили на Санкт Петербургския трамваен механичен завод (PTMZ). От 60-те години на миналия век трамваите използват главно електродинамично спиране. При спиране тяговите двигатели генерират ток, който се превръща в топлинна енергия чрез реостати (много последователно свързани резистори). За спиране при ниски скорости, когато електрическото спиране е неефективно (когато автомобилът е напълно спрял), се използват спирачки с челюсти, действащи върху колелата.

Веригите за ниско напрежение (за осветление, сигнализация и всичко това) се захранват от преобразуватели на електрически машини (или мотор-генератори - същото нещо, което постоянно бръмчи на автомобилите Tatra-T3 и KTM-5) или от безшумни полупроводникови преобразуватели (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 и т.н.).

Контрол на трамвая

Приблизително процесът на управление изглежда така: водачът повдига пантографа (дъгата) и включва колата, като постепенно завърта копчето на контролера (на автомобили KTM) или натиска педала (на Tatras), веригата автоматично се сглобява за движение , към тяговите двигатели се подава все повече и повече ток и колата се ускорява. При достигане на необходимата скорост водачът поставя дръжката на контролера в нулева позиция, токът се изключва и автомобилът се движи по инерция. Освен това, за разлика от безрелсовия транспорт, той може да се движи по този начин доста дълго време (това спестява огромно количество енергия). За спиране контролерът се монтира в спирачна позиция, спирачната верига се сглобява, електрическите двигатели се свързват към реостатите и автомобилът започва да спира. При достигане на скорост от около 3-5 км/ч механичните спирачки се задействат автоматично.

На възлови точки от трамвайната мрежа - по правило в района на кръгове или кръстовища - има контролни центрове, които наблюдават работата на трамвайните вагони и тяхното спазване на предварително установен график. За закъснение и изпреварване на графика водачите на трамваи подлежат на глоби - тази функция за управление на трафика значително увеличава предвидимостта за пътниците. В градовете с развита трамвайна мрежа, където трамваят сега е основният превозвач на пътници (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и други), пътниците като правило отиват на спирката от и на работа, като знаят предварително пристигането време на преминаващия автомобил. Движението на трамваите в цялата система се следи от централен диспечер. При аварии по линиите диспечерът използва централизирана комуникационна система за указване на обходни маршрути, което отличава трамвая от най-близкия му родственик метрото.

Пистови и електрически съоръжения

В различните градове трамваите използват различни габарити, най-често същите като конвенционалните железници, като например във Воронеж - 1524 mm. За трамваи в различни условия могат да се използват както обикновени железопътни релси (само при липса на настилка), така и специални трамвайни (набраздени) релси, с канал и гъба, позволяващи релсата да се впие в настилката. В Русия трамвайните релси се изработват от по-мека стомана, за да могат да се правят криви с по-малък радиус, отколкото при железниците.

За да замени традиционното - траверсно - полагане на релси, все повече се използва ново, при което релсата се полага в специален гумен изкоп, разположен в монолитна бетонна плоча (в Русия тази технология се нарича чешка). Въпреки факта, че такова полагане на коловози е по-скъпо, релсов път, положен по този начин, издържа много по-дълго без ремонт, напълно намалява вибрациите и шума от трамвайната линия и елиминира блуждаещите токове; преместването на линия, положена с помощта на съвременна технология, не е трудно за шофьорите. Линии по чешка технология вече съществуват в Ростов на Дон, Москва, Самара, Курск, Екатеринбург, Уфа и други градове.

Но дори и без използването на специални технологии, шумът и вибрациите от трамвайната линия могат да бъдат сведени до минимум чрез правилното полагане на коловоза и навременната му поддръжка. Пътеките да се полагат върху трошенокаменна основа, върху бетонови траверси, които след това да се покрият с трошен камък, след което линията да се асфалтира или да се покрие с бетонови плочки (за шумопоглъщане). Сглобките на релсите са заварени, а самата линия се шлайфа при необходимост с помощта на шлифошлайф. Такива автомобили са произведени във Воронежския ремонтен трамваен и тролейбусен завод (VRTTZ) и се предлагат не само във Воронеж, но и в други градове на страната. Шумът от така положена линия не надвишава шума от дизеловия двигател на автобуси и камиони. Шумът и вибрациите от автомобил, който се движи по линия, положена по чешка технология, са с 10-15% по-малко от шума, произвеждан от автобусите.

В ранния период на развитие на трамвая електрическите мрежи все още не са били достатъчно развити, така че почти всяка нова трамвайна система включва собствена централна електроцентрала. Сега трамвайните съоръжения получават електричество от електрически мрежи с общо предназначение. Тъй като трамваят се захранва от постоянен ток с относително ниско напрежение, предаването му на дълги разстояния е твърде скъпо. Поради това по линиите са разположени тягово-понижаващи подстанции, които получават променлив ток с високо напрежение от мрежите и го преобразуват в постоянен ток, подходящ за подаване към контактната мрежа. Номиналното напрежение на изхода на тяговата подстанция е 600 волта, номиналното напрежение на токоприемника на подвижния състав се счита за 550 V.

Моторизиран високоподов автомобил X с немоторизирано ремарке M на булевард Революция. Такива трамваи бяха двуосни, за разлика от четириосните, използвани сега във Воронеж.

Трамвайният вагон KTM-5 е произведен в страната четириосен високоподов трамваен вагон (UKVZ). Трамваите от този модел влизат в масово производство през 1969 г. От 1992 г. такива трамваи не се произвеждат.

Модерен четириосен високоподов автомобил КТМ-19 (УКВЗ). Такива трамваи сега формират основата на парка в Москва и други градове ги купуват активно, включително в Ростов на Дон, Стари Оскол, Краснодар...

Модерен съчленен нископодов трамвай КТМ-30 производство на УКВЗ. През следващите пет години такива трамваи трябва да станат основата на мрежата за високоскоростен трамвай, която се създава в Москва.

Други характеристики на организацията на трамвайното движение

Трамвайното движение се отличава с голямата товароносимост на линиите. Трамваят е второто най-транспортно средство след метрото. По този начин традиционната трамвайна линия може да превозва пътнически трафик от 15 000 пътници на час, високоскоростната трамвайна линия е в състояние да превозва до 30 000 пътници на час, а линията на метрото е в състояние да превозва до 50 000 пътници на час . Автобусите и тролейбусите са два пъти по-големи от трамваите по товароподемност - при тях тя е едва 7000 пътника на час.

Трамваят, както всеки железопътен транспорт, има по-висока оборотност на подвижния състав (ПС). Това означава, че са необходими по-малко трамвайни вагони, отколкото автобуси или тролейбуси, за да обслужват едни и същи пътникопотоци. Трамваят има най-висок коефициент на ефективност на използване на градското пространство сред средствата за наземен градски транспорт (отношението на броя на превозените пътници към площта, заета на пътното платно). Трамваят може да се използва в състави от няколко вагона или в многометрови съчленени трамвайни влакове, което позволява превоз на маса пътници от един шофьор. Това допълнително намалява разходите за такъв транспорт.

Трябва също да се отбележи, че трамвайният PS има относително дълъг експлоатационен живот. Гарантираният експлоатационен живот на автомобил преди основен ремонт е 20 години (за разлика от тролейбус или автобус, където експлоатационният живот без CWR не надвишава 8 години), а след CWR животът се удължава със същата сума. Например в Самара има автомобили Tatra-T3 с 40-годишна история. Цената на инспекцията на трамваен вагон е значително по-ниска от цената на закупуване на нова и по правило се извършва от TTU. Това също ви позволява лесно да купувате употребявани автомобили в чужбина (на цени 3-4 пъти по-ниски от цената на нов автомобил) и да ги използвате безпроблемно около 20 години на линиите. Закупуването на употребявани автобуси е свързано с големи разходи за ремонт на такова оборудване и като правило след покупката такъв автобус не може да се използва повече от 6-7 години. Факторът значително по-дълъг експлоатационен живот и повишена ремонтопригодност на трамвая напълно компенсира високите разходи за закупуване на нова метростанция. Намалената цена на трамвайна PS е почти 40% по-ниска от тази на автобус.

Предимства на трамвая

· Въпреки че първоначалните разходи (при създаване на трамвайна система) са високи, те все пак са по-ниски от разходите, необходими за изграждането на метрото, тъй като не е необходимо пълно изолиране на линиите (въпреки че в някои участъци и възли линията могат да се движат в тунели и по надлези, но не е необходимо да ги подреждате по целия маршрут). Въпреки това, изграждането на наземен трамвай обикновено включва реконструкция на улици и кръстовища, което оскъпява и води до влошаване на условията за движение по време на строителството.

· При пътникопоток над 5 000 пътници/час управлението на трамвай е по-евтино от управлението на автобус и тролейбус.

· За разлика от автобусите, трамваите не замърсяват въздуха с продукти от горенето и гумен прах от триенето на колелата в асфалта.

· За разлика от тролейбусите, трамваите са електрически по-безопасни и по-икономични.

· Трамвайната линия се изолира по естествен път, като се лишава от пътната настилка, което е важно в условията на ниска култура на водача. Но дори и в условията на висока шофьорска култура и при наличие на пътни настилки, трамвайната линия е по-забележима, което помага на водачите да запазят обособената лента за обществен транспорт свободна.

· Трамваите се вписват добре в градската среда на различни градове, включително в средата на градове с утвърден исторически облик. Различни издигнати системи, като монорелсовата железница и някои видове леки железопътни линии, са подходящи само за съвременните градове от гледна точка на архитектурата и градоустройството.

· Ниската гъвкавост на трамвайната мрежа (при условие че е в добро състояние) има психологически благоприятен ефект върху стойността на недвижимите имоти. Собствениците на имота изхождат от факта, че наличието на релси гарантира наличието на трамвайна линия, в резултат на което имотът ще бъде осигурен с транспорт, което води до висока цена за него. Според Hass-Klau & Crampton стойността на недвижимите имоти в района на трамвайните линии се увеличава с 5-15%.

· Трамваите осигуряват по-голяма товароносимост от автобусите и тролейбусите.

· Въпреки че трамвайният вагон струва много повече от автобуса или тролейбуса, трамваите имат много по-дълъг живот. Ако автобусът рядко издържа повече от десет години, то трамваят може да се използва 30-40 години и с редовни подобрения дори на тази възраст трамваят ще отговаря на изискванията за комфорт. Така в Белгия, наред със съвременните нископодови, успешно се използват трамваи PCC, произведени през 1971-1974 г. Много от тях наскоро бяха модернизирани.

· Трамваят може да комбинира високоскоростни и невисокоскоростни участъци в рамките на една система, както и да има възможност за заобикаляне на аварийни зони, за разлика от метрото.

· Трамвайните вагони могат да бъдат прикачени към влакове чрез система от много звена, което позволява спестяване на заплати.

· Трамвай, оборудван с TISU, спестява до 30% енергия, а трамвайна система, която позволява използването на рекуперация на енергия (връщане към мрежата по време на спиране, когато електрическият двигател работи като електрически генератор) на електроенергия допълнително спестява до 20% от енергията.

· Според статистиката трамваят е най-безопасният вид транспорт в света.

Недостатъци на трамвая

· Въпреки че трамваят е по-евтин от метрото, той е много по-скъп от тролейбуса и още повече от автобуса.

· Товароносимостта на трамваите е по-ниска от тази на метрото: 15 000 пътника на час за трамвая и до 30 000 пътника на час в двете посоки за лекото метро.

· Трамвайните релси представляват опасност за невнимателните велосипедисти и мотоциклетисти.

· Неправилно паркирана кола или пътнотранспортно произшествие може да спре движението на голяма част от трамвайната линия. Ако трамвай се повреди, той обикновено се избутва в депото или на резервен коловоз от влака, който го следва, което в крайна сметка води до две единици подвижен състав, които напускат линията наведнъж. Трамвайната мрежа се характеризира със сравнително ниска гъвкавост (която обаче може да бъде компенсирана от разклонението на мрежата, което позволява избягване на препятствия). Автобусната мрежа се променя много лесно, ако е необходимо (например при ремонт на улица). При използването на дуобуси тролейбусната мрежа също става много гъвкава. Въпреки това, този недостатък е сведен до минимум, когато се използва трамвай на отделен коловоз.

· Трамвайната система изисква, макар и евтина, постоянна поддръжка и е много чувствителна към нейното отсъствие. Възстановяването на занемарена ферма е много скъпо.

· Прокарването на трамвайни линии по улици и пътища изисква умело разполагане на релсите и усложнява организацията на движението.

· Спирачният път на трамвая е значително по-дълъг от спирачния път на лекия автомобил, което прави трамвая по-опасен участник в движението на комбинирана пътна настилка. Според статистиката обаче трамваят е най-безопасният вид обществен транспорт в света, докато микробусът е най-опасният.

· Вибрациите на земята, причинени от трамвая, могат да създадат акустичен дискомфорт за обитателите на околните сгради и да доведат до увреждане на основите им. С редовна поддръжка на коловоза (шлайфане за елиминиране на вълнообразното износване) и подвижния състав (обръщане на колооси), вибрациите могат да бъдат значително намалени, а с използването на подобрени технологии за полагане на коловози, те могат да бъдат сведени до минимум.

· Ако коловозът е лошо поддържан, обратният тягов ток може да отиде в земята. „Блудащите токове” увеличават корозията на намиращи се в близост подземни метални конструкции (кабелни обвивки, канализационни и водопроводни тръби, армировка на основи на сгради). Но със съвременната технология за полагане на релси те са сведени до минимум.

източници
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

Колкото до трамваите, да напомня: , и също интересно Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfЛинк към статията, от която е направено това копие - http://infoglaz.ru/?p=30270

Почти всеки жител на града поне веднъж е виждал трамвай или друго подобно електрическо превозно средство да минава по улиците му. Тези видове превозни средства са специално проектирани за движение в такива условия. Всъщност структурата на трамвая е много подобна на обикновения железопътен транспорт. Разликите им обаче се състоят именно в адаптивността им към различни видове терени.

История на появата

Самото име се превежда от английски като комбинация от вагон (количка) и коловоз. Общоприето е, че трамваят е един от най-старите видове пътнически обществен транспорт, който все още се използва в много страни по света. Историята на появата му датира от 19 век. Заслужава да се отбележи, че най-старият трамвай е бил теглен от коне, а не електрически. По-напреднал в технологично отношение предшественик е изобретен и тестван от Фьодор Пироцки в Санкт Петербург през 1880 г. Още една година по-късно германската компания Siemens & Halske стартира първата работеща трамвайна линия в предградията на Берлин.

По време на двете световни войни този транспорт запада, но от 70-те години на миналия век популярността му отново се увеличава значително. Причините за това са екологични съображения и нови технологии. Трамваят е базиран на въздушна електрическа тяга. Впоследствие са създадени нови начини за задвижване на автомобила.

Еволюция на трамваите

Общото между всички видове е, че работят с електричество. Изключение правят само по-малко популярните кабелни (въжени) и дизелови трамваи. Преди това бяха създадени и тествани също конски, пневматични, газови и парни разновидности. Традиционните електрически трамваи работят или върху надземна контактна мрежа, или се захранват от батерии или контактна релса.

Еволюцията на този вид транспорт доведе до разделянето му на видове според предназначението, включително пътнически, товарен, обслужващ и специален. Последният тип включва много подтипове като мобилна електроцентрала, техническа работилница, кранова кола и компресорна кола. За пътниците дизайнът на трамвая зависи и от системата, по която се движи. То от своя страна може да бъде градско, извънградско или междуградско. Освен това системите са разделени на конвенционални и високоскоростни, които могат да включват подземни опции, използващи тунели.

Трамвайно захранване

В зората на развитието всяка компания, занимаваща се с поддръжка на инфраструктурата, свързва собствена електроцентрала. Факт е, че мрежите от онези времена все още не са имали достатъчно мощност и затова е трябвало да се задоволят със собствените си ресурси. Всички трамваи се захранват с постоянен ток със сравнително ниско напрежение. Поради тази причина предаването на заряд на дълги разстояния е много неефективно от финансова гледна точка. За подобряване на мрежовата инфраструктура в близост до линиите започнаха да се разполагат тягови подстанции, преобразуващи променлив ток в постоянен ток.

Днес номиналното изходно напрежение е зададено на 600 V. Трамвайният подвижен състав на пантографа получава 550 V. В други страни понякога се използват повишени стойности на напрежението - 825 или 750 V. Последната стойност е най-подходяща в европейски страни в момента. По правило трамвайните мрежи имат общо енергийно захранване с тролейбусите, ако има такива в града.

Описание на тягов двигател

Това е типът, който се използва най-често. Преди това за захранване се използваше само постоянен ток, получен от подстанции. Съвременната електроника обаче направи възможно създаването на специални преобразуватели вътре в конструкцията. Така, когато отговаряме на въпроса какъв двигател има трамваят в съвременната му версия, трябва да споменем и възможността за използване на AC двигател. Последните са по-добри поради факта, че практически не изискват ремонт или редовна поддръжка. Това се отнася, разбира се, само за AC асинхронни двигатели.

Освен това дизайнът със сигурност включва още един важен компонент - системата за управление. Друго често срещано име звучи като устройство за контрол на тока чрез TED. Най-популярният и най-лесният за изпълнение вариант е управлението чрез мощни резистори, свързани последователно към двигателя. От разновидностите се използват NSU, индиректни неавтоматични RKSU или индиректни автоматични RKSU системи. Има и отделни типове като TISU или транзисторна система за управление.

Броят на колелата на трамвая

Вариантите с нисък под на това превозно средство са изключително разпространени днес. Конструктивните характеристики не позволяват да се направи независимо окачване за всяко колело, поради което е необходимо да се монтират специални колооси. Използват се и алтернативни решения на този проблем. Броят на колелата зависи от конкретния дизайн на трамвая и в по-голяма степен от броя на секциите.

В допълнение, оформлението също се различава. Повечето многосекционни трамваи са оборудвани със задвижвани колела (които имат двигател) и незадвижващи. За да се увеличи гъвкавостта, броят на отделенията обикновено се увеличава. Ако се интересувате колко колела има трамвай, можете да намерите следната информация:

Една секция. Две или четири задвижващи или две задвижващи и една незадвижваща двойка колела.
Две секции. Четири задвижвани и две незадвижвани или осем задвижвани чифта колела.
Три секции. Четири задвижващи и незадвижващи двойки колела в различни комбинации.
Пет секции. Шест задвижващи чифта колела. Те преминават по двама през един участък, започвайки от първия.

Характеристики за шофиране на трамвай

Счита се за сравнително просто, тъй като транспортът се движи строго по релси. Това означава, че ръчното управление като такова не се изисква от водача на трамвая. В същото време водачът трябва да може компетентно да използва сцеплението и спирането, което се постига чрез навременно превключване между предавки за заден ход и предни.

Иначе трамваят се подчинява на същите правила за движение, когато се движи по градските улици. В повечето случаи този транспорт има предимство пред автомобилите и другите превозни средства, които не зависят от железопътния транспорт. Водачът на трамвай трябва да получи свидетелство за управление на съответната категория и да премине теоретичен изпит за познаване на правилата за движение.

Обща структура и дизайн

Корпусът на съвременните представители обикновено е изработен от масивен метал, а неговите отделни елементи включват рамка, рамка, врати, под, покрив, както и вътрешна и външна облицовка. Формата има тенденция да се стеснява към краищата, което позволява на трамвая да се справя с лекота по кривите. Елементите се свързват чрез заваряване, нитове, винтове и лепило.

В старите времена също широко се използва дърво, което служи както като рамков елемент, така и като довършителен материал. В дизайна на трамвая в момента се предпочитат пластмасовите елементи. Дизайнът също така включва мигачи, стоп-светлини и други средства за индикация на другите участници в движението.

Индикатори за координация и скорост

Както при влаковете, този транспорт има собствена услуга за проследяване на изпълнението на трафика и коректността на маршрутите. Диспечерите се ангажират с бързи корекции на графика, ако на линията възникне непредвидена ситуация. Тази служба отговаря и за пускането на резервни трамваи или резервни автобуси по маршрутите.

Правилата за градско шофиране може да варират в различните държави. Например в Русия проектната скорост на трамвая е в диапазона от 45 до 70 км/ч, а за системи с работна скорост от 75 до 120 км/ч строителните норми изискват префикса „високоскоростен“.

Пневматично оборудване

Съвременните автомобили често са оборудвани със специални компресори, базирани на бутала. Сгъстеният въздух е много полезен за няколко редовно извършвани операции, включително управление на задвижвания на врати, спирачни системи и други спомагателни механизми.

Наличието на пневматично оборудване обаче не е задължително. Поради факта, че конструкцията на трамвая изисква постоянно захранване с ток, тези конструктивни елементи могат да бъдат заменени с електрически. Благодарение на това поддръжката на системите е значително опростена, но крайната цена за производството на един автомобил се увеличава до известна степен.

Трамвай е вид градски (в редки случаи крайградски) пътнически (в някои случаи товарен) транспорт с максимално допустимо натоварване на линията до 30 000 пътници на час, при който се движи лек автомобил (влак от автомобили). релсите, използващи електрическа енергия.

В момента терминът лек железопътен транспорт (LRT) често се използва за съвременните трамваи. Трамваите възникват в края на 19 век. След разцвета си между световните войни трамваите започват да западат, но от края на 20-ти век има значително увеличение на популярността на трамвая. Воронежският трамвай е открит на 16 май 1926 г. - можете да прочетете подробно за това събитие в раздел История; които съществуваха доскоро.

Трамвайна конструкция
Съвременните трамваи са много различни от своите предшественици по дизайн, но основните принципи на структурата на трамвая, които пораждат предимствата му пред другите видове транспорт, остават непроменени. Електрическата верига на автомобила е подредена приблизително по следния начин: колектор на ток (пантограф, ярем или прът) - система за управление на тягов двигател - тягови двигатели (TED) - релси.

Контрол на трамвая

На възлови точки от трамвайната мрежа - по правило в района на кръгове или кръстовища - има контролни центрове, които наблюдават работата на трамвайните вагони и тяхното спазване на предварително определен график. За закъснение и изпреварване на графика водачите на трамваи подлежат на глоби - тази функция за управление на трафика значително увеличава предвидимостта за пътниците. В градовете с развита трамвайна мрежа, където трамваят сега е основният превозвач на пътници (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и други), пътниците като правило отиват на спирката от и на работа, като знаят предварително пристигането време на преминаващия автомобил. Движението на трамваите в цялата система се следи от централен диспечер. При аварии по линиите диспечерът използва централизирана комуникационна система за указване на обходни маршрути, което отличава трамвая от най-близкия му родственик метрото.

Пистови и електрически съоръжения

Модерен четириосен високоподов автомобил КТМ-19 (УКВЗ). Такива трамваи сега са в основата на парка в Москва, други градове активно ги купуват, включително такива в Ростов на Дон, Стари Оскол, Краснодар...

Други характеристики на организацията на трамвайното движение

Предимства на трамвая

Въпреки че първоначалните разходи (при създаване на трамвайна система) са високи, те все пак са по-ниски от разходите, необходими за изграждането на метро, тъй като няма нужда от пълна изолация на линиите (въпреки че в някои участъци и възли линията може бягайте в тунели и надлези, но не е необходимо да ги подреждате по целия маршрут). Въпреки това, изграждането на наземен трамвай обикновено включва реконструкция на улици и кръстовища, което оскъпява и води до влошаване на условията за движение по време на строителството.
При пътникопоток над 5000 пътници/час управлението на трамвай е по-евтино от управлението на автобус и тролейбус.
За разлика от автобусите, трамваите не замърсяват въздуха с продукти от горенето и гумен прах от триенето на колелата в асфалта.
За разлика от тролейбусите, трамваите са електрически по-безопасни и по-икономични.
Трамвайната линия се изолира по естествен път, като се лишава от пътната настилка, което е важно в условията на ниска култура на водача. Но дори и в условията на висока шофьорска култура и при наличие на пътни настилки, трамвайната линия е по-забележима, което помага на водачите да запазят обособената лента за обществен транспорт свободна.
Трамваите се вписват добре в градската среда на различни градове, включително в средата на градове с утвърден исторически облик. Различни издигнати системи, като монорелсовата железница и някои видове леки железопътни линии, са подходящи само за съвременните градове от гледна точка на архитектурата и градоустройството.
Ниската гъвкавост на трамвайната мрежа (при условие че е в добро състояние) има психологически благоприятен ефект върху стойността на недвижимите имоти. Собствениците на имота изхождат от факта, че наличието на релси гарантира наличието на трамвайна линия, в резултат на което имотът ще бъде осигурен с транспорт, което води до висока цена за него. Според Hass-Klau & Crampton стойността на недвижимите имоти в района на трамвайните линии се увеличава с 5-15%.
Трамваите осигуряват по-голяма товароносимост от автобусите и тролейбусите.
Въпреки че трамвайният вагон струва много повече от автобуса или тролейбуса, трамваите имат много по-дълъг живот. Ако автобусът рядко издържа повече от десет години, то трамваят може да се използва 30-40 години и с редовни подобрения дори на тази възраст трамваят ще отговаря на изискванията за комфорт. Така в Белгия, наред със съвременните нископодови, успешно се използват трамваи PCC, произведени през 1971-1974 г. Много от тях наскоро бяха модернизирани.
Трамваят може да комбинира високоскоростни и невисокоскоростни участъци в рамките на една система, а също така има възможност за заобикаляне на аварийни зони, за разлика от метрото.
Трамвайните вагони могат да се свързват към влакове чрез система от много звена, което позволява спестяване на заплати.
Трамвай, оборудван с TISU, спестява до 30% енергия, а трамвайна система, която позволява използването на рекуперация на енергия (връщане към мрежата по време на спиране, когато електрическият мотор работи като електрически генератор) спестява допълнително до 20% от енергия.
Според статистиката трамваят е най-безопасният вид транспорт в света.

Недостатъци на трамвая

Въпреки че трамваят е по-евтин от метрото, той е много по-скъп от тролейбуса и още повече от автобуса.
Товароносимостта на трамваите е по-ниска от тази на метрото: 15 000 пътници на час за трамвая и до 30 000 пътника на час във всяка посока за лекото метро.
Трамвайните релси представляват опасност за невнимателните велосипедисти и мотоциклетисти.
Неправилно паркирана кола или пътнотранспортно произшествие може да спре движението на голяма част от трамвайната линия. Ако трамвай се повреди, той обикновено се избутва в депото или на резервен коловоз от влака, който го следва, което в крайна сметка води до две единици подвижен състав, които напускат линията наведнъж. Трамвайната мрежа се характеризира със сравнително ниска гъвкавост (която обаче може да бъде компенсирана от разклонението на мрежата, което позволява избягване на препятствия). Автобусната мрежа се променя много лесно, ако е необходимо (например при ремонт на улица). При използването на дуобуси тролейбусната мрежа също става много гъвкава. Въпреки това, този недостатък е сведен до минимум, когато се използва трамвай на отделен коловоз.
Трамвайната система изисква, макар и евтина, постоянна поддръжка и е много чувствителна към нейното отсъствие. Възстановяването на занемарена ферма е много скъпо.
Полагането на трамвайни линии по улици и пътища изисква интелигентно разположение на релсите и усложнява управлението на трафика.
Спирачният път на трамвая е значително по-дълъг от спирачния път на лекия автомобил, което прави трамвая по-опасен участник в движението на комбинирана пътна настилка. Според статистиката обаче трамваят е най-безопасният вид обществен транспорт в света, докато микробусът е най-опасният.
Вибрациите на земята, причинени от трамвая, могат да създадат акустичен дискомфорт за обитателите на околните сгради и да доведат до увреждане на основите им. С редовна поддръжка на коловоза (шлайфане за елиминиране на вълнообразното износване) и подвижния състав (обръщане на колооси), вибрациите могат да бъдат значително намалени, а с използването на подобрени технологии за полагане на коловози, те могат да бъдат сведени до минимум.
Ако пътя е лошо поддържан, обратният теглителен ток може да отиде в земята. „Блудащите токове” увеличават корозията на намиращи се в близост подземни метални конструкции (кабелни обвивки, канализационни и водопроводни тръби, армировка на основи на сгради). Но със съвременната технология за полагане на релси те са сведени до минимум.

(Лекционен материал за обучение по специалност „Водач на трамвай”).

Тема No1. Свойства на сгъстения въздух. Схема на пневматичното оборудване на трамвайна кола. Лекция – 2 часа.

Въздухът, като смес от газове, има техните физични свойства: той няма собствена форма и обем. Въздухът заема целия обем, в който се намира.

Състоянието на въздуха се характеризира с неговия обем, налягане и температура. Трамвайният подвижен състав работи при температура, чиито колебания по принцип могат да бъдат пренебрегнати. Следователно състоянието на сгъстения въздух, който се намира в пневматичната система на трамвайния вагон, може да се определи само от неговия обем и налягане. Ако намалите обема, зает от въздух, т.е. компресирайте въздуха няколко пъти, налягането на въздуха ще се увеличи със същото количество. По този начин, колкото повече се компресира въздухът, толкова по-голяма сила ще притисне стените на резервоара, в който се намира. Това свойство на сгъстения въздух е описано в известния закон на Бойл-Мариот:

P1V1 = P2V2

Където P1 и P2 - налягане на въздуха преди и след компресия; V1 и V2 - обем на въздуха преди и след компресия.

Това свойство на въздуха позволява той да се използва за задвижване на различни механизми, включително и на трамвайните вагони.

Измерва се атмосферното налягане манометър. Тънката метална мембрана на манометъра се огъва под действието на сгъстен въздух, докато предавателната система завърта стрелката, показваща налягането. Вместо мембрана може да се използва тънка месингова тръба.

Сгъстеният въздух на трамвайния подвижен състав се използва за управление на механични спирачни системи, както и различни механични системи и сервизни устройства, а именно: реверсивно задвижване, врати, пясъчници, предпазна мрежа под вагона, чистачки на предното стъкло, пневматично звънче.

Използването на сгъстен въздух на подвижния състав има своите предимства и недостатъци.

Предимствата са: простота на дизайна на устройствата на пневматичната система и лекота на управление, лекота на поддръжка и ремонт, възможност за поетапно регулиране на процесите на управление, лекота на производство на оборудване и неговата ниска цена. Най-важното предимство е също, че сгъстеният въздух, натрупан в резервоарите, е независим източник на енергия, който може да се използва за работа на спирачната система в случай на изчезване на други видове спирачки.

Един от съществените недостатъци на пневматичното оборудване е неговата относително ниска надеждност поради образуването на кондензат и замръзването му в тръбопроводи и апарати по време на работа при ниски външни температури. Устройствата и устройствата на пневматичната система са свързани помежду си чрез тръби, както и подсилени гумени маркучи, които служат като въздуховоди. Устройствата и пневматичната система трябва да имат възможно най-малко изходи от тръбопроводи и устройства и малко аеродинамично съпротивление на разпространението на вълната от сгъстен въздух. Следователно тръбопроводите, завоите и устройствата на пневматичната система не трябва да имат резки преходи в напречното сечение, отклонение и увисване на тръбите, изтичане на въздух в ставите, механични частици и прах вътре в тръбопроводи и устройства. Пренебрегването на тези изисквания по време на поддръжката на подвижния състав води до натрупване на кондензат и изтичане на въздух, което се отразява негативно на експлоатационната надеждност на оборудването.

Резервоарите са цилиндрични, заварени, оборудвани с резбови фланци за свързване на въздуховоди, както и за свързване на дренажен кран. Резервоари за високо налягане (резервни) с обем 55 литра са разположени под задната платформа на автомобила, а резервоар с ниско налягане (работен) с обем 25 литра е разположен под кабината на водача.

Според предназначението си цялата пневматична система на трамвайния вагон е разделена на три основни линии:

· линия под налягане,което включва оборудването, необходимо за приемане и съхраняване на запас от сгъстен въздух в трамваен вагон. Включва мотор-компресор с въздушен филтър, сепаратор за масло и вода, възвратен клапан, резервни резервоари, предпазен клапан, манометър за високо налягане, електрически пневматичен регулатор на налягане AK-11B, крайни и изолационни вентили и редуцир на налягането клапан.

· Спирачна линия,което включва устройства, които активират спирачни устройства. Те включват: работещ резервоар, електропневматични спирателни кранове, изолационни кранове, превключващи кранове, спирачни цилиндри, вентил на водача (пневматичен разпределител), автоматична скоростна кутия.

· Помощна магистрала,който включва устройства, които управляват обслужващите механизми на каросерията на трамвайния вагон. Те включват електропневматични клапани, кранове и цилиндри за задвижване на вратата, предпазна мрежа, реверс, пясъчници и чистачки.

Според използваното налягане на сгъстен въздух всички устройства на пневматичната система на трамвайния вагон се разделят на две групи:

· Апарат за високо налягане (параметри на въздуха с високо налягане от 4 до 6 атм.)

· Уреди за ниско налягане (параметри на въздуха с ниско налягане от 2,8 до 3,2 атм.)

Въздух ниско налягане използва се в спирачната система при работа в режим на автоматично допълнително спиране с механична спирачка от пневматично задвижване с помощта на електропневматични клапани. В други системи налягането на въздуха е високо.

Градският и междуградският електрически транспорт са станали познати атрибути на ежедневието на съвременния човек. Отдавна не мислим как този транспорт получава енергия. Всеки знае, че колите се зареждат с бензин, педалите на велосипедите се въртят от велосипедисти. Но как се захранват електрически видове пътнически транспорт: трамваи, тролейбуси, монорелсови влакове, метро, електрически влакове, електрически локомотиви? Къде и как им се доставя задвижващата енергия? Нека поговорим за това.

В миналото всяка нова трамвайна линия е била принудена да има собствена електроцентрала, тъй като обществените електрически мрежи все още не са били достатъчно развити. През 21 век енергията за контактната мрежа на трамвая се доставя от мрежи с общо предназначение.

Захранването се доставя от постоянен ток с относително ниско напрежение (550 V), което просто не би било изгодно да се предава на дълги разстояния. Поради тази причина в близост до трамвайните линии са разположени тягови подстанции, в които променливият ток от мрежата за високо напрежение се преобразува в постоянен ток (с напрежение 600 V) за контактната мрежа на трамвая. В градовете, където работят както трамваите, така и тролейбусите, тези видове транспорт обикновено имат общо енергийно захранване.

На територията на бившия Съветски съюз съществуват две схеми за захранване на въздушни контактни мрежи за трамваи и тролейбуси: централизирана и децентрализирана. Първо се появи централизирана. В него големи тягови подстанции, оборудвани с няколко преобразувателни блока, обслужваха всички съседни линии или линии, разположени на разстояние до 2 километра от тях. Подстанциите от този тип днес се намират в райони с висока гъстота на трамвайни (тролейбусни) маршрути.

Децентрализирана система започна да се оформя след 60-те години, когато започнаха да се появяват изходящи линии на трамваи, тролейбуси и метро, като например от центъра на града по магистралата до отдалечен район на града и т.н.

Тук на всеки 1-2 километра от линията се монтират маломощни тягови подстанции с един или два преобразувателни блока, способни да захранват максимум два участъка от линията, като всеки участък в края може да бъде захранван от съседен подстанция.

По този начин загубите на енергия са по-малки, тъй като захранващите секции са по-къси. Освен това, ако възникне авария в една от подстанциите, участъкът от линията ще остане под напрежение от съседната подстанция.

Контактът на трамвая с DC линията се осъществява чрез пантограф на покрива на вагона. Може да бъде пантограф, полупантограф, прът или дъга. Контактният проводник на трамвайна линия обикновено се окачва по-лесно от железопътна линия. Ако се използва стрела, тогава въздушните превключватели са проектирани като превключватели на тролейбуси. Текущият дренаж обикновено се извършва през релсите - в земята.

В тролейбуса контактната мрежа е разделена от секционни изолатори на сегменти, изолирани един от друг, всеки от които е свързан към тягова подстанция с помощта на захранващи линии (надземни или подземни). Това позволява лесно селективно спиране на отделни секции за ремонт при повреда. Ако възникне повреда в захранващия кабел, е възможно да се монтират джъмпери на изолаторите за захранване на засегнатата секция от съседната (но това е авариен режим, свързан с риск от претоварване на фидера).

Тяговата подстанция намалява променливия ток с високо напрежение от 6 до 10 kV и го преобразува в постоянен ток с напрежение 600 волта. Спадът на напрежението във всяка точка на мрежата, съгласно разпоредбите, не трябва да бъде повече от 15%.

Тролейбусната контактна мрежа е различна от трамвайната. Тук е двужилен, земята не се използва за изтичане на ток, така че тази мрежа е по-сложна. Проводниците са разположени на малко разстояние един от друг, така че е необходима особено внимателна защита срещу близост и късо съединение, както и изолация на кръстовищата на тролейбусните мрежи помежду си и с трамвайните мрежи.

Поради това на кръстовища се монтират специални средства, както и стрелки на разклонителни точки. Освен това се поддържа определено регулируемо напрежение, което предпазва проводниците от заплитане по време на вятъра. Ето защо прътите се използват за захранване на тролейбуси - други устройства просто няма да позволят да се изпълнят всички тези изисквания.

Стрелите на тролейбусите са чувствителни към качеството на контактната мрежа, защото всеки дефект може да доведе до отлепване на стрелата. Има стандарти, според които ъгълът на огъване в мястото на закрепване на пръта не трябва да бъде повече от 4 °, а при завъртане под ъгъл над 12 ° се монтират криви държачи. Токоприемната обувка се движи по жицата и не може да се върти с тролейбуса, така че тук са необходими стрелки.

Отскоро монорелсови влакове се движат в много градове по света: Лас Вегас, Москва, Торонто и др. Те могат да бъдат намерени в увеселителни паркове, зоологически градини, монорелсите се използват за разглеждане на местни забележителности и, разбира се, за градски и крайградски транспорт.

Колелата на такива влакове не са от чугун, а от лята гума. Колелата просто насочват монорелсовия влак по бетонна греда - релсите, върху които са разположени коловозът и електропроводите (контактна релса).

Някои монорелсови влакове са проектирани по такъв начин, че изглеждат като монтирани на релсата отгоре, точно като човек, който седи на кон. Някои монорелси са окачени на греда отдолу, наподобяващи гигантски фенер на стълб. Разбира се, монорелсите са по-компактни от конвенционалните железници, но тяхната конструкция е по-скъпа.

Някои монорелси имат не само колела, но и допълнителна опора, базирана на магнитно поле. Московската монорелса, например, се движи именно върху магнитна възглавница, създадена от електромагнити. Електромагнитите са разположени в подвижния състав, а постоянните магнити са разположени в лентата на направляващия лъч.

В зависимост от посоката на тока в електромагнитите на движещата се част монорелсовият влак се движи напред или назад според принципа на отблъскване на еднакви магнитни полюси - така работи линеен електродвигател.

В допълнение към гумените колела, монорелсовият влак има и контактна релса, състояща се от три тоководещи елемента: плюс, минус и маса. Захранващото напрежение на монорелсовия линеен двигател е постоянно, равно на 600 волта.

Електрическите влакове на метрото получават електричество от мрежата за постоянен ток - обикновено от третата (контактна) релса, напрежението на която е 750-900 волта. Постоянният ток се получава в подстанции от променлив ток с помощта на токоизправители.

Контактът на влака с контактната релса се осъществява чрез подвижен токоприемник. Контактната релса се намира вдясно от релсите. Токоприемникът (т.нар. „токоприемна лапа“) се намира на талигата на вагона и се притиска към контактната релса отдолу. Плюсът е на контактната релса, минусът е на релсите на влака.

В допълнение към силовия ток, по релсите на коловоза протича слаб „сигнален“ ток, който е необходим за блокиране и автоматично превключване на светофарите. Релсите също предават информация в кабината на машиниста за сигналите на светофара и разрешената скорост на метрото в този участък.

Електрическият локомотив е локомотив, задвижван от тягов двигател. Електрическият локомотив получава захранване от тяговата подстанция чрез контактната мрежа.

Електрическата част на електрическия локомотив като цяло съдържа не само тягови двигатели, но и преобразуватели на напрежение, както и устройства, които свързват двигателите към мрежата и др. Тоководещото оборудване на електрически локомотив е разположено на неговия покрив или капак и е предназначено за свързване на електрическо оборудване към контактната мрежа.

Събиране на ток от контактната мрежа се осигурява от пантографи на покрива, след което токът се подава през шини и втулки към електрически устройства. На покрива на електрическия локомотив има и комутационни устройства: въздушни прекъсвачи, токови прекъсвачи и разединители за изключване от мрежата при повреда на токоприемника. Чрез шините токът се подава към главния вход, към преобразуващите и регулиращи устройства, към тяговите двигатели и други машини, след това към двойките колела и през тях към релсите и в земята.

Регулирането на теглителната сила и скоростта на електрически локомотив се постига чрез промяна на напрежението на котвата на двигателя и промяна на коефициента на възбуждане на колекторните двигатели или чрез регулиране на честотата и напрежението на захранващия ток на асинхронните двигатели.

Регулирането на напрежението се извършва по няколко начина. Първоначално при електрически локомотив с постоянен ток всичките му двигатели са свързани последователно, а напрежението на един двигател на осемосен електрически локомотив е 375 V, с напрежение в контактната мрежа от 3 kV.

Групи тягови двигатели могат да се превключват от последователно свързване - към последователно-паралелно (2 групи от по 4 двигателя, свързани последователно, тогава напрежението на двигател е 750 V), или към паралелно (4 групи от 2 двигателя, свързани последователно, след което напрежение на един двигател - 1500 V). И за да се получат междинни стойности на напрежението на двигателите, към веригата се добавят групи от реостати, което прави възможно регулирането на напрежението на стъпки от 40-60 V, въпреки че това води до загуба на част от електричеството на реостати под формата на топлина.

Преобразувателите на електроенергия вътре в електрически локомотив са необходими за промяна на вида на тока и намаляване на напрежението на контактната мрежа до необходимите стойности, които отговарят на изискванията на тяговите двигатели, спомагателните машини и други вериги на електрическия локомотив. Преобразуването се извършва директно на борда.

При електрическите локомотиви с променлив ток е осигурен тягов трансформатор за намаляване на високото входно напрежение, както и токоизправител и изглаждащи реактори за производство на постоянен ток от променлив ток. За захранване на спомагателни машини могат да се монтират преобразуватели на статично напрежение и ток. При електрически локомотиви с асинхронни задвижвания от двата вида ток се използват тягови инвертори, които преобразуват постоянен ток в променлив ток с регулируемо напрежение и честота, подаван към тяговите двигатели.

Електрически влак или електрически влак в класическата му форма приема електричество с помощта на токоприемници през контактен проводник или контактна релса. За разлика от електрическия локомотив, токоприемниците на електрическия влак са разположени както на моторни вагони, така и на ремаркета.

Ако ток се подава към ремаркета, тогава автомобилът получава захранване чрез специални кабели. Токоприемането обикновено е отгоре, от контактния проводник, и се осъществява от токоприемници под формата на пантографи (подобно на трамвайните).

Обикновено събирането на ток е еднофазно, но има и трифазно, когато електрическият влак използва специално проектирани токоприемници за отделен контакт с няколко проводника или контактни релси (ако говорим за метрото).

Електрическото оборудване на електрическия влак зависи от вида на тока (има електрически влакове с постоянен ток, променлив ток или двойна система), вида на тяговите двигатели (колекторни или асинхронни) и наличието или отсъствието на електрическо спиране.

По принцип електрическото оборудване на електрическите влакове е подобно на електрическото оборудване на електрическите локомотиви. Въпреки това, при повечето модели електрически влакове той се намира под каросерията и на покривите на вагоните, за да се увеличи пространството за пътниците вътре. Принципите на управление на двигателя за електрически влакове са приблизително същите като за електрическите локомотиви.