Причини за ускорено износване на двигателя. Най-честите причини за преждевременно износване на автомобилен двигател

В тази статия ще разгледаме трите най-често срещани причини за повреда на компонентите на двигателя и ще опишем ситуациите, които водят до повреда. Най-честите причини за повреда включват абразивно износване на двигателя поради мръсотия, воден удар и увеличен разход на масло.

Абразивно износване на двигателя

Абразивното износване е резултат от надраскване или рязане на твърди частици от свързващи се части, както и резултат от прах, въведен от въздуха или въведен със смазка, навлизаща в повърхността на частите. Най-често абразивното износване на двигателя се проявява под формата на повишена консумация на масло.

Прегледът на повредените части разкрива различни видове повреди:

• върху полата на буталото се образува широко матово контактно петно ​​както от страната на най-голямото странично натоварване, така и от противоположната страна;
• забелязва се износване на профила за обработка на полата на буталото;
• тънки канали се образуват върху полата на буталото, буталните пръстени, стената или цилиндровата обвивка по посока на движението;
• буталните пръстени и каналите им са износени във височина;
• на буталните пръстени се забелязва увеличена термична междина, ръбовете на пръстените стават изключително остри;
• работните ръбове на пръстена за скрепер на маслото се износват;
• буталния щифт има жлебове с вълнообразен профил;
• абразивното износване оставя следи върху други части, например върху стеблото на клапана.
• За повреди, причинени от абразивно износване, могат да се разграничат няколко вида дефекти:
• Ако само един цилиндър е повреден и първият бутален пръстен е износен много повече от третия, тогава замърсителите влизат в горивната камера през всмукателната система на цилиндъра, тоест отгоре. Причината за това е или разхерметизиране, или кални отлагания, които не са отстранени преди началото на ремонтните дейности.
• Ако няколко или всички цилиндри са повредени и първият бутален пръстен е износен значително повече от третия, тогава замърсителите навлизат в горивната камера през общата всмукателна система на всички цилиндри. Причините за тази ситуация се обясняват с разхерметизиране и/или повреден или липсващ въздушен филтър.
• Ако третият бутален пръстен е износен значително повече от първия, тогава трябва да приемете, че двигателното масло е замърсено. Замърсяване с масло възниква или защото картера на двигателя не е бил почистен и/или поради замърсен сепаратор на маслена мъгла.

Отстраняването на дефекти и профилактика се състои в проверка на всмукателната система за течове, проверка и подмяна на въздушния филтър преди монтажа, картерът на двигателя и смукателните тръби трябва да бъдат почистени от мръсотия; По време на ремонтните работи трябва да се поддържа чистота.

Воден чук

Водният удар е мощен източник на енергия. И тази енергия може да има опустошителен ефект върху много компоненти на двигателя: бутало се счупва или се деформира, свързващ прът се огъва или счупва, мостът на буталния пръстен на повредено бутало показва признаци на статично счупване и бутален болт се счупва.

Причината за този дефект е течност (вода или гориво), която е влязла в горивната камера. Тъй като нито водата, нито горивото са подложени на компресия, водният удар причинява внезапна сила върху буталото, буталния болт, свързващия прът, главата на цилиндъра, картера, лагерите и коляновия вал.

Твърде много течност може да попадне в горивната камера поради следните причини: водата навлиза в горивната камера през всмукателната система (например при шофиране върху повърхност, пълна с вода); водата попада в горивната камера поради дефектни уплътнения. Поради дефектна инжекционна дюза в горивната камера навлиза твърде много гориво.

Повишена консумация на масло

Лекият разход на масло е нормален. Тя варира в зависимост от вида на двигателя и режима му на работа. Ако стандартите за разход на масло, предписани от производителя, са превишени, тогава можем да говорим за такова нещо като повишен разход на масло. Възможни причини за повишена консумация:

• Поради разхерметизация на турбокомпресора. Циркулационният тръбопровод на маслото в системата на турбокомпресора е запушен или коксован. Поради повишеното налягане в масления кръг по тази причина, маслото се изстисква от турбокомпресора в смукателния отвор и в изпускателната система.
• Маслото навлиза в горивната камера заедно с горивото, например поради износване на горивната помпа за високо налягане, която обикновено се смазва през масления кръг на двигателя.
• Спукана всмукателна система позволява на частиците мръсотия да навлязат в горивната камера, което води до повишено износване.
• Ако издатината на буталото е неправилно регулирана, буталото може да удари главата на цилиндъра. В резултат на това възникват вибрации, които засягат горивните инжектори. В този случай инжекторът спира да се затваря напълно, така че в горивната камера навлиза твърде много гориво и се получава предозиране на гориво.
• Маслото е с изчерпан ресурс. Превишените интервали за смяна на маслото водят до запушвания и/или разрушаване на филтърната хартия, което води до циркулация на нерафинирано масло в масления кръг.
• Огънатите или усукани свързващи пръти водят до нарушаване на движението на буталото, което води до нарушаване на необходимото уплътнение на горивната камера. В най-критичните случаи може да възникне изпомпващо действие на буталните пръстени. В този случай маслото се подава активно към горивната камера.
• Ако буталните пръстени са счупени, неправилно подравнени или монтирани неправилно, тези условия могат да доведат до недостатъчно уплътнение между горивната камера и картера. Поради тази повреда на уплътнението маслото може да навлезе в горивната камера.
• Болтовете на главата на цилиндъра не са затегнати правилно. Това може да доведе до деформации и следователно до нарушаване на херметичността на масления кръг.
• Поради износени бутала, бутални пръстени и контактни повърхности на цилиндъра, обемът на издухваните газове се увеличава. И това води до свръхналягане в картера на двигателя. Ако налягането е твърде високо, маслена мъгла може да се изтръгне през вентилацията на картера в горивните камери.
• Ако нивото на маслото е твърде високо, коляновият вал се потапя в маслена баня, което води до образуване на маслена мъгла. И ако маслото е твърде старо или с лошо качество, тогава може да се образува маслена пяна. След това маслена мъгла и пяна, заедно с пробивните газове, навлизат през вентилацията на двигателя в смукателния канал и следователно в горивните камери.
• Ако процесът на горене е неуспешен, горивото може да прелее. Поради разреждането на маслото с гориво, износването на буталата, буталните пръстени и работната повърхност на цилиндрите се увеличава многократно.
• Когато цилиндърът е разместен, например поради стари и/или неправилно затегнати болтове на главата на цилиндъра, буталните пръстени губят способността си да осигурят необходимото уплътнение между горивната камера и картера. Така маслената мъгла може да навлезе в горивната камера. При особено големи деформации е възможно дори да възникне изпомпване на буталните пръстени, тоест ситуация, при която маслото просто се изпомпва в горивната камера.
• Некачествената обработка на цилиндъра с лошо хонинговане на работната му повърхност пречи на процеса на задържане на маслото. Това води до значително увеличаване на износването на свързаните с тях части като бутала, бутални пръстени и работни повърхности на цилиндъра и, следователно, до недостатъчно уплътняване на картера на двигателя. При използване на запушени или износени хонинговални глави върху работната повърхност на цилиндъра се образува графитен слой. Тоест, появява се така нареченото изолиращо яке. Значително намалява потенциала за изстъргване на маслото, което води до повишено износване, особено при студен старт.

Ненавременната подмяна на маслото и масления филтър води до работа на триещи се двойки при неблагоприятни условия. Това се дължи на влошаване на свойствата на моторното масло (вискозитетът му се променя, образуват се добавки, увеличава се склонността към образуване на отлагания по частите и в каналите на системата за смазване и др.) и голямо количество продукти на износване в системата за смазване (байпасен клапан се отваря в мръсен маслен филтър и маслото преминава през филтърния елемент).

Използването на нискокачествено масло причинява ускорено износване и бърза повреда на двигателя. Масло, което няма пълния набор от свойства, необходими за нормалното смазване на триещите се двойки, не предотвратява образуването на надраскване и разрушаване на работните повърхности на силно натоварените части (части на газоразпределителния механизъм, бутални пръстени, бутални ръбове, втулки на колянов вал, лагери на турбокомпресор и др.). Повишената склонност на нискокачествените масла към образуване на катранени отлагания може да доведе до запушване на маслените канали и оставяне на триещите се двойки без смазване, което ще доведе до тяхното ускорено износване, надраскване и задръстване. Подобни ефекти са възможни, ако се използва масло, което не отговаря на качествения клас на дадения двигател (API, ACEA класификация и др.). Например, когато вместо препоръчаното масло по API клас SH/CD се използва по-евтино SF/CC.

Незадоволителното състояние на въздушния или горивния филтър (дефекти, механични повреди), както и различни течове във връзките на всмукателната система водят до навлизане на абразивни частици (прах) в двигателя и интензивно износване, предимно на цилиндрите и буталните пръстени. .

Ненавременното отстраняване на неизправностите на двигателя или неправилните настройки ускоряват износването на частите. Например, "чукащ" разпределителен вал е източник на непрекъснато замърсяване на системата за смазване с метални частици.

Неправилната настройка на момента на запалване, неизправност на карбуратора или системата за управление на двигателя или използването на запалителни свещи, които не съответстват на двигателя, причиняват детонация и запалване с подгряване, което заплашва да разруши буталата и повърхностите на горивните камери.

Прегряването на двигателя поради неизправности в охладителната система може да доведе до деформация на главата на цилиндъра (главата на цилиндъра) и образуването на пукнатини в нея.

При недостатъчно охлаждане масленият филм в триещите се двойки става по-малко издръжлив, което води до интензивно износване на триещите се части.

При дизеловите двигатели изгарянето на буталото и други сериозни дефекти възникват в резултат на неизправност на горивното оборудване.

Режимите на работа на автомобила също влияят върху степента на износване на двигателя. Работата на двигателя предимно при максимални натоварвания и обороти на коляновия вал може значително да намали експлоатационния му живот (с 20-30% или повече). Превишаването на допустимата скорост води до разрушаване на части. Около 70% от износването на двигателя се случва по време на стартовия режим.

Студеният старт особено допринася за намаляване на експлоатационния живот, ако двигателят е напълнен с масло с неподходяща вискозитетно-температурна характеристика. При температура от -30 градуса това е еквивалентно (по отношение на износването) на пробег от няколкостотин километра. Това се дължи преди всичко на високия вискозитет на маслото при ниски температури - отнема повече време, за да достигне (изпомпва) триещите се двойки.

Кратките пътувания на студен двигател през зимата допринасят за появата на отлагания в системата за смазване и корозивното износване на буталата, техните пръстени и цилиндри.

По време на работата на всяко производствено оборудване протичат процеси, които са свързани с постепенно намаляване на експлоатационните му характеристики и промени в свойствата на частите и възлите. Натрупвайки се, те могат да доведат до пълно спиране и сериозни щети. За да избегнат отрицателни икономически последици, предприятията организират процес за управление на износването и своевременно актуализиране на дълготрайните активи.

Откриване на износване

Износването или стареенето е постепенно намаляване на експлоатационните характеристики на продукти, компоненти или оборудване в резултат на промени в тяхната форма, размер или физични и химични свойства. Тези промени настъпват постепенно и се натрупват по време на работа. Има много фактори, които определят скоростта на стареене. Влияе отрицателно:

• триене;
• статични, импулсни или периодични механични натоварвания;
• температурни условия, особено екстремни.

Следните фактори забавят стареенето:

• Конструктивни решения;
• използване на модерни и висококачествени смазочни материали;
• съответствие с условията на работа;
• навременна поддръжка, планирани превантивни ремонти.

Поради намаляване на експлоатационните характеристики, потребителската цена на продуктите също намалява.

Видове износване

Скоростта и степента на износване се определят от условията на триене, натоварванията, свойствата на материала и конструктивните характеристики на продуктите.

В зависимост от естеството на външните влияния върху материалите на продукта се разграничават следните основни видове износване:

• абразивен тип - увреждане на повърхността от малки частици от други материали;
• кавитация, причинена от експлозивен колапс на газови мехурчета в течна среда;
• адхезивен външен вид;
• окислителни видове, причинени от химични реакции;
• термичен изглед;
• поява на умора, причинена от промени в структурата на материала.

Някои видове стареене са разделени на подтипове, като абразив.

Абразивен

Състои се в разрушаване на повърхностния слой на материала при контакт с по-твърди частици от други материали. Характеристика на механизми, работещи в прашни условия:

• минно оборудване;
• транспорт, пътностроителни механизми;
• Земеделски машини.
• строителство и производство на строителни материали.

Можете да му противодействате, като използвате специални втвърдени покрития за триене на двойки, както и чрез своевременна смяна на смазката.

Газов абразив

Този подтип абразивно износване се различава от него по това, че твърдите абразивни частици се движат в газовия поток. Повърхностният материал се рони, отрязва се и се деформира. Среща се в оборудване като:

• пневматични линии;
• перки на вентилатори и помпи за изпомпване на замърсени газове;
• възли за инсталиране на домейн;
• компоненти на турбореактивни двигатели с твърдо гориво.

Често газовите абразивни ефекти се комбинират с наличието на високи температури и плазмени потоци.

Изтеглете GOST 27674-88

Воден джет

Ефектът е подобен на предишния, но ролята на абразивен носител се изпълнява не от газообразна среда, а от течен поток.

Следните са податливи на този ефект:

• хидротранспортни системи;
• турбинни агрегати на водноелектрически централи;
• Компоненти на перално оборудване;
• минно оборудване, използвано за промиване на руда.

Понякога процесите с водна струя се влошават от излагане на агресивна течна среда.

Кавитация

Падането на налягането в течния поток, протичащ около конструкцията, води до появата на газови мехурчета в зоната на относително разреждане и последващото им експлозивно срутване с образуването на ударна вълна. Тази ударна вълна е основният активен фактор при кавитационното разрушаване на повърхности. Такива разрушения възникват върху витлата на големи и малки кораби, в хидравличните турбини и технологичното оборудване. Ситуацията може да се усложни от излагане на агресивна течна среда и наличието на абразивна суспензия в нея.

Лепило

При продължително триене, придружено от пластични деформации на участниците в триещата се двойка, възниква периодично сближаване на повърхностни зони на разстояние, което позволява да се проявят силите на междуатомното взаимодействие. Започва взаимното проникване на атомите на веществото на една част в кристалните структури на друга. Повтарящата се поява на адхезивни връзки и тяхното прекъсване води до отделяне на повърхностни зони от детайла. Натоварените триещи се двойки са обект на адхезивно стареене: лагери, валове, оси, плъзгащи лагери.

Термичен

Термичният тип стареене се състои в разрушаване на повърхностния слой на материала или промяна в свойствата на неговите дълбоки слоеве под въздействието на постоянно или периодично нагряване на конструктивни елементи до температурата на пластичност. Повредата се изразява в смачкване, разтопяване и промяна на формата на детайла. Характерно за високо натоварени компоненти на тежко оборудване, ролки на валцови мелници, машини за топъл щамповане. Може да се появи и в други механизми, когато са нарушени проектните условия за смазване или охлаждане.

Умора

Свързва се с явлението умора на метала при променливи или статични механични натоварвания. Напреженията на срязване водят до развитие на пукнатини в материалите на частите, което води до намаляване на якостта. Пукнатините в приповърхностния слой растат, обединяват се и се пресичат помежду си. Това води до ерозия на малки подобни на люспи фрагменти. С течение на времето това износване може да доведе до повреда на частта. Намира се в компоненти на транспортни системи, релси, колооси, минни машини, строителни конструкции и др.

Измъчвам се

Фретингът е явлението микроразрушаване на части в близък контакт при условия на вибрация с ниска амплитуда - от стотни от микрона. Такива натоварвания са типични за нитове, резбови съединения, шпонки, шлици и щифтове, свързващи части на механизми. Тъй като стареенето се увеличава и металните частици се отлепват, последните действат като абразив, утежнявайки процеса.

Има и други, по-рядко срещани специфични видове стареене.

Видове износване

Класификацията на видовете износване от гледна точка на физическите явления, които го причиняват в микрокосмоса, се допълва от систематизация според макроскопичните последици за икономиката и нейните субекти.

В счетоводството и финансовия анализ концепцията за износване, която отразява физическата страна на явленията, е тясно свързана с икономическата концепция за амортизация на оборудването. Амортизацията се отнася както до спада в стойността на оборудването с остаряването му, така и до приписването на част от този спад към себестойността на произведените продукти. Това се прави с цел натрупване на средства в специални амортизационни сметки за закупуване на ново оборудване или частично подобряване на него.

В зависимост от причините и последствията се разграничават физически, функционални и икономически.

Физическо влошаване

Това се отнася до пряка загуба на проектните свойства и характеристики на част от оборудването по време на нейната употреба. Такава загуба може да бъде пълна или частична. В случай на частично износване оборудването се подлага на възстановителен ремонт, връщащ свойствата и характеристиките на агрегата до първоначалното (или друго предварително договорено) ниво. Ако оборудването е напълно износено, то трябва да бъде отписано и демонтирано.

В допълнение към степента, физическото износване също се разделя на видове:

• Първо. Оборудването се износва при планирана употреба в съответствие с всички стандарти и разпоредби, установени от производителя.
• Второ. Промените в свойствата се дължат на неправилна експлоатация или форсмажорни фактори.
• Спешен случай. Скритите промени в свойствата водят до внезапна авария.

Изброените разновидности се отнасят не само за оборудването като цяло, но и за отделните му части и възли

Този вид е отражение на процеса на остаряване на дълготрайните активи. Този процес се състои в появата на пазара на същия тип, но по-продуктивно, икономично и безопасно оборудване. Машината или инсталацията все още е физически изправна и може да произвежда продукти, но използването на нови технологии или по-модерни модели, които се появяват на пазара, прави използването на остарели икономически неизгодно. Функционалното износване може да бъде:

• Частичен. Машината е нерентабилна за пълен производствен цикъл, но е доста подходяща за извършване на определен ограничен набор от операции.
• Пълна. Всяка употреба води до щети. Устройството подлежи на отписване и демонтаж

Функционалното износване също се разделя според факторите, които са го причинили:

• Морален. Наличие на технологично идентични, но по-модерни модели.
• Технологичен. Разработване на принципно нови технологии за производство на еднотипни продукти. Води до необходимостта от възстановяване на цялата технологична верига с пълна или частична актуализация на състава на дълготрайните активи.

Ако се появи нова технология, като правило съставът на оборудването се намалява и трудоемкостта намалява.

В допълнение към физическите, временните и природните фактори, безопасността на характеристиките на оборудването се влияе косвено и от икономически фактори:

• Спад в търсенето на промишлени стоки.
• Инфлационни процеси. Цените на суровините, компонентите и трудовите ресурси растат, като в същото време няма пропорционално увеличение на цените на продуктите на компанията.
• Ценови натиск от страна на конкурентите.
• Увеличение на разходите за кредитни услуги, използвани за оперативна дейност или за актуализиране на дълготрайни активи.
• Неинфлационни колебания на цените на пазарите на суровини.
• Законови ограничения за използването на оборудване, което не отговаря на екологичните стандарти.

Както недвижимите имоти, така и производствените групи дълготрайни активи са податливи на икономическо остаряване и загуба на потребителски качества. Всяко предприятие поддържа регистри на дълготрайните активи, които отчитат тяхната амортизация и напредъка на амортизационните натрупвания.

Основните причини и начини за определяне на износването

За определяне на степента и причините за износване във всяко предприятие се създава и работи комисия по дълготрайните активи. Износването на оборудването се определя по един от следните начини:

• Наблюдение. Включва визуална проверка и комплексни измервания и тестове.
• Според срока на експлоатация. Определя се като съотношение на действителния период на използване към стандартния. Стойността на това съотношение се приема като количеството износване в процентно изражение.
• цялостна оценка на състоянието на даден обект се прави с помощта на специални показатели и скали.
• Директно измерване в пари. Сравняват се разходите за придобиване на нова подобна единица дълготрайни активи и разходите за възстановителни ремонти.
• рентабилност от по-нататъшна употреба. Намалението на приходите се изчислява, като се вземат предвид всички разходи за възстановяване на имотите в сравнение с теоретичния доход.

Кой метод да се използва във всеки конкретен случай се решава от комисията за дълготрайни активи, ръководена от регулаторни документи и наличието на изходна информация.

Счетоводни методи

Амортизационните такси, предназначени да компенсират процесите на стареене на оборудването, също могат да бъдат определени чрез няколко метода:

• линейно или пропорционално изчисление;
• метод на намаляване на баланса;
• по общ период на производствено използване;
• в съответствие с обема на произведената продукция.

Изборът на методология се прави по време на създаването или дълбоката реорганизация на предприятието и е залегнал в неговата счетоводна политика.

Експлоатацията на оборудването в съответствие с правилата и разпоредбите, навременните и достатъчни вноски в амортизационните фондове позволяват на предприятията да поддържат технологична и икономическа ефективност на конкурентно ниво и да зарадват своите потребители с качествени стоки на разумни цени.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

Публикувано на http://www.allbest.ru/

• Въведение
• 1.1 Абразивно износване
• 1.2 Износване от умора
• 1.3 Износване поради задръстване
• Заключение

Въведение

По време на експлоатацията на превозното средство, в резултат на излагане на редица фактори (излагане на натоварване, вибрации, влага, въздушни потоци, абразивни частици при навлизане на прах и мръсотия в превозното средство, температурни въздействия и др.), необратимо влошаване на настъпва техническото му състояние, свързано с износване и повреда на частите му, както и изменение на редица техни свойства (еластичност, пластичност и др.). носете абразив срещу водна ерозия

Промените в техническото състояние на автомобила се причиняват от работата на неговите компоненти и механизми, влиянието на външните условия и съхранението на автомобила, както и от случайни фактори. Случайните фактори включват скрити дефекти в частите на превозното средство, структурни претоварвания и др.

Основните постоянни причини за промени в техническото състояние на автомобила по време на неговата експлоатация са износване, пластична деформация, повреда от умора, корозия, както и физически и химични промени в материала на частите (стареене).

1. Видове разрушаване на метални повърхности

За да се управляват ефективно процесите на промяна на техническото състояние на машините и да се обосноват мерките, насочени към намаляване на степента на износване на машинните части, е необходимо да се определи вида на повърхностното износване във всеки конкретен случай. За целта е необходимо да се зададат следните характеристики: вид на относителното движение на повърхностите (фрикционен контактен модел); естеството на междинната среда (тип смазка или работна течност); основен износващ механизъм.

В машинните интерфейси има четири вида относително движение на работните повърхности на детайлите: плъзгане, търкаляне, удар, колебание (движение, което има характер на относителни колебания със средна амплитуда 0,02-0,05 mm).

В зависимост от вида на междинната среда, износването възниква при триене без смазка, при триене със смазка и при триене с абразивен материал. В зависимост от свойствата на материалите на частите, смазката или абразивния материал, както и от тяхното количествено съотношение в интерфейсите, по време на работа възникват различни видове повърхностни разрушения.

Износването се разделя на следните видове: механично (абразивно, хидро- и газоабразивно, ерозионно, хидро- и газо-ерозивно, кавитационно, уморно, износване при захващане, износване при фретинг); корозионно-механични (окислителни, износване при фретинг корозия); износване, причинено от електрически ток (електрическа ерозия).

Механичното износване възниква в резултат на механични въздействия върху триещата се повърхност.

Корозионно-механичното износване е следствие от механично действие, придружено от химично и (или) електрическо взаимодействие на материала с околната среда.

Електрическата ерозия е ерозивно износване на повърхността в резултат на излагане на разряди по време на преминаване на електрически ток. При машините този тип износване възниква в елементите на електрическото оборудване в генераторите, електродвигателите, а също и в електромагнитните стартери.

В реални условия на работа на машинните интерфейси се наблюдават едновременно няколко вида износване. Въпреки това, като правило, е възможно да се установи водещият тип износване, което ограничава издръжливостта на частите, и да се отдели от други, съпътстващи видове повърхностни разрушения, които имат малък ефект върху работата на интерфейса.

Механизмът на основния тип износване се определя чрез изследване на износените повърхности. Чрез наблюдение на естеството на износване на триещите се повърхности (наличие на драскотини, пукнатини, следи от разцепване, разрушаване на оксидния филм) и познаване на свойствата на материалите на частите и смазката, както и данни за наличието и характера на абразива, интензивността на износване и режима на работа на интерфейса, е възможно да се обоснове достатъчно заключението за вида на износване на интерфейса и да се разработят мерки за увеличаване на издръжливостта на машината.

1.1 Абразивно износване

Абразивът е механичното износване на материал, произтичащо главно от действието на абразивни частици върху него, в свободно или неподвижно състояние, при рязане или надраскване. Абразивните частици, имащи по-висока твърдост от метала, разрушават повърхността на частите и драстично увеличават тяхното износване. Този тип износване е един от най-често срещаните. При пътните автомобили повече от 60% от износването е абразивно. Такова износване възниква в части от шарнирни съединения, отворени плъзгащи лагери, части от работни части на пътни машини, части от шасита и др.

Основният източник на абразивни частици, влизащи в интерфейсите на машината, е околната среда. 1 m3 въздух съдържа от 0,04 до 5 g прах, 60...80% се състои от суспендирани минерални частици. Повечето частици са с размери d = 5... 120 µm, т.е. сравними с празнините в ставите на пътни автомобили. Основните компоненти на праха: силициев диоксид SiO2, железен оксид Fe2O3, съединения на Al, Ca, Mg, Na и други елементи.

При определяне вида на износване на машинните елементи е необходимо да се разграничава ерозивното, хидрогазоерозивното и кавитационното износване от хидро- и газоабразивното износване.

Ерозията е механичното износване на повърхността в резултат на излагане на поток от течност и (или) газ.

Хидроерозионното (газо-ерозионно) износване е ерозионно износване в резултат на излагане на поток от течност (газ).

Кавитацията се нарича хидроерозионно износване по време на движението на твърдо тяло спрямо течност, при което газовите мехурчета се свиват близо до повърхността, което създава локално повишаване на налягането или температурата. Износването от този тип най-често възниква в тръбопроводните елементи и в колекторите при липса на абразивни частици в работния флуид или газ. Ерозионните видове износване не са характерни за пътните и строителните машини.

1.2 Износване от умора

Умората е механично износване в резултат на разрушение от умора при многократна деформация на микрообеми от материала на повърхностния слой. Такова износване се наблюдава при повечето съединители на пътни превозни средства като съпътстващ вид износване. Възниква както при триене при търкаляне, така и при триене при плъзгане.

Процесът на износване от умора обикновено се свързва с повтарящи се цикли на напрежение при контакт при търкаляне или плъзгане. По време на взаимодействието на повърхностите в техните горни слоеве възникват полета на напрежение. Диаграма на разпределение на напрежението при контакт на цилиндър с равнина, изчислена по метода на крайните елементи. В процеса на триене възникват максимални напрежения на натиск върху работната повърхност на частите, а насочените тангенциални напрежения m се разпространяват по цялата дълбочина на материала на детайла с максимум на определено разстояние от точката на контакт.

Интензивността на уморното износване се определя от следните фактори: наличие на остатъчни напрежения и концентратори на повърхностни напрежения (оксиди и други големи включвания, дислокации); качество на повърхността (микропрофил, мръсотия, вдлъбнатини, драскотини, надрасквания); разпределение на натоварването в интерфейса (еластични деформации, несъосност на частите, хлабина); вид триене (търкаляне, плъзгане или търкаляне с приплъзване); наличие и вид на смазката.

Съществуват два модела на процеса на износване от умора на материала. Теорията за износване от умора, разработена от група учени под ръководството на I.V., вече е широко разпространена. Крагелски. Съгласно тази теория, частиците на износване могат да бъдат отделени от триещата се повърхност, без да се въвеждат микроиздатини на една част в повърхностните слоеве на друга свързваща част. Износването може да възникне поради умора на микрообемите на материала, което възниква под въздействието на повтарящи се сили на натиск и опън.

Износването от умора най-често се наблюдава при условия на високи контактни натоварвания с едновременно търкаляне и плъзгане на една повърхност върху друга. В такива условия работят например зъбни колела, силно натоварени зъбни колела и търкалящи лагери и венец. Уморното износване на работните повърхности на частите е придружено от увеличаване на нивата на шум и вибрации с увеличаване на износването.

Износването от умора на материала може да бъде умерено и прогресивно. Нормалното умерено износване за повечето фрикционни двойки не е опасно и части с повреда от умора могат да се използват дълго време. Прогресивното износване възниква при високи контактни напрежения, придружено е от интензивно повърхностно разрушаване и може да доведе до счупване на части (например зъби на зъбни колела).

При интензивно абразивно износване на работните повърхности, тяхното унищожаване става по-бързо от образуването на пукнатини от умора, следователно, като правило, в такива случаи не се наблюдава питинг.

Износването от умора възниква и при взаимодействие на частите от еластомерни материали. Еластичните свойства на тези материали позволяват да се възпроизведе грапавостта на противоположната твърда повърхност по време на плъзгане, което от своя страна води до многократно циклично натоварване на материала. Ако издатините на неравностите на твърдата повърхност са заоблени и не причиняват абразивно износване, тогава може да възникне повреда в подповърхностните слоеве на еластомера под въздействието на повтарящи се напрежения на натиск, опън и редуващи се напрежения на срязване. Този механизъм на умора причинява износване с относително ниска скорост, която се увеличава значително, когато е подложена на циклично натоварване за дълъг период от време.

1.3 Износване поради задръстване

Износването по време на заклинване възниква в резултат на настройка, дълбоко разкъсване на материала, прехвърлянето му от една повърхност на триене в друга и въздействието на получените неравности върху повърхността на свързване. Износването от този тип е едно от най-опасните и разрушителни. Придружава се от силно свързване на контактните зони на триещите се повърхности. При триене относителното движение на повърхностите води до изтръгване на метални частици от една повърхност и обгръщането им върху друга, по-твърда повърхност.

В механизма на износване по време на заглушаване важна роля играе атомно-молекулярното взаимодействие на материалите на частите, което възниква, когато повърхностите се приближават една към друга. За разлика от други видове износване, които изискват известно време за развитие на процеса и натрупване на разрушителни повреди, при захващане разрушаването на повърхността става доста бързо и води до тежки форми на повреди (набраздяване и поножи).

Процесът на образуване на метални връзки зависи от свойствата на свързващите се повърхности (техния характер, твърдост), както и от методите на тяхната обработка. При наличието на оксидни филми върху повърхността на металите, процесът на залепване също зависи от свойствата на тези оксиди. Защитните филми, които са здраво свързани с основния метал и могат бързо да се възстановят при повреда, предотвратяват залепването на металите.

Износването при захващане на металите възниква поради нарушение на правилото за положителен градиент на механичните свойства в дълбочина при условия на триене без смазка или в недостатъчно количество от нея. При триене при търкаляне при условия на гранично смазване се наблюдава също така износване, причинено от задръстване и задръстване на материала. Заклинване възниква, когато смазващият филм се счупи локално и се установи контакт метал-метал. Това е възможно не само при спиране на подаването на смазка, но и поради общо претоварване на интерфейса, рязко повишаване на температурата на маслото в повърхностните слоеве, локални температурни огнища и др.

Износването от задръствания най-често се получава при предавки. Според способността им да издържат на блокиране при еднакви условия на натоварване, зъбните колела от всички видове могат да бъдат подредени в следния ред: цилиндрични зъбни колела с вътрешно и външно зацепване; конусни зъбни колела с прави, коси и спирални зъби; хипоидни и спираловидни зъбни колела, които имат най-ниска устойчивост на екстремно налягане. Това се обяснява с факта, че при хипоидните и спираловидни зъбни колела най-голямото плъзгане на зъбите се наблюдава в мрежата. Износването от захващане възниква и при сачмени и ролкови лагери и при силно натоварени търкалящи лагери.

1.4 Корозионно-механично износване

Корозионно-механичното износване се характеризира с процеса на триене на материал, който е влязъл в химично взаимодействие с околната среда. В този случай върху металната повърхност се образуват нови, по-малко издръжливи химически съединения, които се отстраняват заедно с продуктите на износване по време на процеса на чифтосване. Корозионно-механичното износване включва окислително износване и износване, дължащо се на фретинг корозия.

Окислителното износване се нарича износване, при което основното влияние върху разрушаването на повърхността е химическата реакция на материала с кислород или окислителна среда. Възниква при триене при търкаляне със или без смазка. Скоростта на окислителното износване е ниска и възлиза на 0,05...0,011 µm/h. Процесът се активира с повишаване на температурата, особено във влажна среда.

Износването по време на фретинг корозия е корозионно-механичното износване на контактуващите тела по време на малки осцилационни относителни движения. Този тип износване се различава от износването по време на фретинг, което е механично износване на контактни тела при малки осцилационни относителни движения. Основната разлика е, че износването по време на фретинг се случва в отсъствието на окислителна среда без химическа реакция между материалите на частите и продуктите на износване с кислород. Като се има предвид това, не е трудно да се направи аналогия в механизмите на развитие на износването при фретинг и фретинг корозия.

Износването по време на фретинг и фретинг корозия обикновено се появява на съединителните повърхности на валовете с дискове на колела, съединители и пръстени на търкалящи лагери, притиснати върху тях; на оси и главини на колела; върху опорните повърхности на пружините; върху затегнати съединения, монтирани повърхности на шпонки и жлебове; върху опорите на двигатели и скоростни кутии. Необходимо условие за възникване на фретинг корозия е относителното приплъзване на свързващите се повърхности, което може да бъде причинено от вибрации, възвратно-постъпателно движение, периодично огъване или усукване на свързващите части. Процесът на фретинг е придружен от втвърдяване, окисляване, корозия и умора на микрообемите.

В резултат на фретинг корозия границата на издръжливост на повърхността намалява 3-6 пъти. На повърхностите на частите на интерфейсите се образуват триене, метална адхезия, разкъсвания, кухини, както и повърхностни микропукнатини. Отличителен признак на износване поради фретинг корозия е наличието на черупки върху триещите се повърхности, в които са концентрирани компресирани оксиди с определен цвят. За разлика от други видове износване, по време на фретинг корозия продуктите на износване в по-голямата си част не могат да напуснат контактната зона на работните повърхности на частите.

Износването по време на фретинг корозия води до нарушаване на точността на размерите на връзката (ако някои от продуктите на износване намерят пътя си извън контактната зона) или блокиране и блокиране на разглобяеми връзки (ако продуктите на износване останат в зоната на триене). Фретинг корозията се характеризира с ниска скорост (около 3 mm/s) на относително движение на повърхностите и път на триене (0,025 mm), еквивалентен на амплитудата на вибрациите, с честоти на вибрации до 30 Hz и по-високи; локализиране на повърхностните повреди върху действителните контактни зони поради малки относителни премествания; активно окисляване

Когато еластомерните материали взаимодействат с металните части, също се наблюдава феноменът на втвърдяване. Еластомерът се износва, ако коефициентът на триене между него и твърдата повърхност е достатъчно висок и якостта на опън на еластомера е ниска. Ако повърхностните слоеве на материала са в състояние на максимална деформация, тогава се появява драскотина или малка пукнатина в посока, перпендикулярна на посоката на плъзгане. След това има постепенно разкъсване на част от еластичния материал на еластомера, който е в състояние на фиксиране с твърда повърхност. В този случай еластомерният слой, отделен от повърхността, се навива във ролка и образува частица от износване. Скоростта на износване на еластомера в този случай значително зависи от температурата, натоварването и вида на смазката. Чрез избор на смазка, като се вземат предвид външните условия и еластичните свойства на еластомера, този тип износване може да бъде напълно елиминиран.

Процесът на износване по време на корозия на разрушаване при условия на триене без смазка може да бъде разделен на три етапа.

Първият етап е придружен от разрушаване на издатини и оксидни филми поради циклично повтарящи се колебателни относителни движения на контактните повърхности под въздействието на високи натоварвания. Възникват процеси на втвърдяване на материалите и пластична деформация на издатините на микрограпавостта, което води до приближаване на повърхностите една към друга. Сближаването на повърхностите предизвиква молекулярно взаимодействие и захващане на метала в отделни точки на контакт. Унищожаването поради умора на издатините и захващащите елементи генерира продукти на износване, някои от които са окислени. Този етап се характеризира с повишено износване с монотонно намаляваща скорост на износване.

На втория етап увреждането от умора се натрупва в повърхностните слоеве. В зоната на триене се образува корозивна среда под въздействието на атмосферен кислород и влага. Между повърхностите се създава електролитна среда, която засилва процеса на окисление на металните повърхности и корозивното им разрушаване. Този етап се характеризира със стабилизиране на процеса на износване, намаляване на скоростта на износване в сравнение със скоростта на износване на първия етап.

На третия етап, поради процесите на уморна корозия, омекотените повърхностни слоеве на металите започват интензивно да се срутват с постепенно нарастваща скорост. Процесът има корозионно-уморен характер на разрушаване.

Интензивността на разрушаване на повърхностите по време на фретинг корозия зависи от амплитудата и честотата на вибрациите, натоварването, свойствата на материалите на частите и околната среда.

2. Основни причини за износване и повреди на тела

Износването и повредите на телата могат да бъдат причинени от различни причини. В зависимост от причината за възникването неизправностите се разделят на експлоатационни, структурни, технологични и възникващи поради неправилно съхранение и грижа за тялото.

По време на работа елементите и компонентите на тялото изпитват динамични натоварвания от огъване във вертикална равнина и усукване, натоварвания от собственото си тегло, теглото на товара и пътниците.

Износването на каросерията и нейните компоненти се улеснява и от значителни напрежения, които възникват в резултат на вибрации на каросерията не само при движение по неравни повърхности и възможни сътресения и удари при удар в тези неравности, но и поради работата на двигателя и грешки в балансирането въртящите се компоненти на шасито на автомобила (особено карданните валове), както и в резултат на изместване на центъра на тежестта в надлъжна и напречна посока.

Натоварванията могат да бъдат поети от каросерията напълно, ако автомобилът няма рама на шасито или частично, когато каросерията е монтирана върху рамата.

Изследванията показват, че променливи напрежения действат върху елементите на каросерията по време на работа на автомобила. Тези натоварвания причиняват натрупване на умора и водят до отказ от умора. Отказът от умора започва в зоната на натрупване на стрес.

Има две основни групи повреди и неизправности в каросерията на автомобили, които са подложени на основен ремонт: повреди, които се появяват в резултат на нарастващи промени в състоянието на каросерията.

Те включват естествено износване, настъпващо при нормална техническа експлоатация на автомобила, поради постоянно или периодично излагане на фактори като корозия, триене, гниене на дървени части, еластични и пластични деформации и др. върху каросерията; неизправности, чиято поява е свързана с човешки действия и са резултат от дефекти в дизайна, фабрични дефекти, нарушаване на стандартите за грижа за тялото и правилата за техническа експлоатация (включително аварийни), некачествен ремонт на тялото.

В допълнение към нормалното физическо износване, когато автомобилът се използва в трудни условия или в резултат на нарушаване на стандартите за поддръжка и профилактика, може да настъпи ускорено износване, както и разрушаване на отделни части от тялото.

Типичните видове износване и повреди на каросерията по време на работа на превозното средство са метална корозия, която се появява на повърхността на каросерията под въздействието на химически или електромеханични влияния; нарушаване на плътността на нитове и заварени съединения, пукнатини и счупвания; деформация (вдлъбнатини, изкривявания, деформации, изкривяване, издутини).

Корозията е основният вид износване на металното тяло на тялото.

В металните части на тялото най-често се среща електрохимичният тип корозия, при който металът взаимодейства с електролитен разтвор, адсорбиран от въздуха, и който се появява в резултат както на директен контакт с влага върху незащитени метални повърхности на тялото, и в резултат на образуването на конденз в междуслойното му пространство (между вътрешните и външните панели на вратите, страниците, покрива и др.). Корозията се развива особено силно в места, които са трудни за достъп и почистване в малки пролуки, както и във фланците и завоите на ръбовете, където периодично навлизащата в тях влага може да се задържи дълго време.

По този начин мръсотията, солта и влагата могат да се натрупат в арките на колелата, стимулирайки процеса на корозия; дъното не е достатъчно устойчиво на влиянието на фактори, които стимулират корозията. Скоростта на корозия е силно повлияна от състава на атмосферата, нейното замърсяване с различни примеси (емисии от промишлени предприятия, като серен диоксид в резултат на изгаряне на гориво; амониев хлорид, навлизащ в атмосферата поради изпарението на морета и океани; твърди частици под формата на прах), както и температурата на околната среда и др. Твърдите частици, съдържащи се в атмосферата или падащи върху повърхността на каросерията от пътната настилка, също причиняват абразивно износване на металната повърхност на каросерията. С повишаване на температурата скоростта на корозия се увеличава (особено ако в атмосферата има агресивни примеси и съдържание на влага).

Зимното покритие на пътищата със сол за отстраняване на сняг и лед, както и експлоатацията на превозни средства по морските брегове водят до повишена корозия на превозните средства.

Корозионните повреди в тялото възникват и в резултат на контакт на стоманени части с части от някои други материали (дуралуминий, гуми, съдържащи серни съединения, пластмаси на основата на фенолни смоли и други, както и в резултат на контакт на метал с части направени от много мокър дървен материал, съдържащ забележимо количество органични киселини (мравчена и др.).

Така проучванията показват, че когато стоманата влезе в контакт с полиизобутилен, скоростта на корозия на метала на ден е 20 mg/m2, а когато същата стомана влезе в контакт със силиконов каучук - 321 mg/m2 на ден.

Този тип корозия се наблюдава на места, където са монтирани различни гумени уплътнения, на места, където хромирани декоративни части (джанти на фарове и др.) Прилепват към тялото.

Появата на корозия върху повърхността на частите на тялото също се причинява от контактно триене, което възниква под едновременно въздействие на корозивна среда и триене, с осцилаторно движение на две метални повърхности една спрямо друга в корозивна среда. Този тип корозия засяга вратите около периметъра, калниците, където са завинтени към каросерията, и други метални части на каросерията.

При боядисване на автомобили може да възникне замърсяване на внимателно подготвени за боядисване повърхности на каросерията с мокри ръце и замърсен въздух. Ако покритието е с недостатъчно качество, това също води до корозия на тялото.

Процесът на корозия на телата протича или равномерно върху голяма площ (повърхностната корозия е показана на фигура 1), или корозията навлиза в дебелината на метала, образувайки дълбоки локални разрушения - кухини, петна в отделни точки на металната повърхност (корозия с питинги е показано на фигура 2).

Фигура 1 - Повърхностна корозия на калник на автомобил.

Фигура 2 - питинг на автомобил.

Продължителната корозия е по-малко опасна от локалната корозия, което води до разрушаване на металните части на тялото, загуба на якост, рязко намаляване на границата на корозионна умора и до корозионна крехкост, характерна за облицовката на тялото.

В зависимост от условията на работа, които допринасят за появата на корозия, частите и възлите на каросерията могат да бъдат разделени на такива с открити повърхности, обърнати към пътната настилка (долна част на пода, калници, арки на колелата, прагове на вратите, долна част на облицовката на радиатора), в такива с повърхности, които са в рамките на обема на каросерията (рамка, багажник, горна част на пода), и върху повърхности, които образуват затворен изолиран обем (скрити части на рамката, дъно на външната облицовка на вратата и др.) .

Пукнатини по тялото възникват при удар в резултат на нарушение на технологията за обработка на метала на тялото (многократна обработка на стомана в студено състояние), лошо качество на сглобяване по време на производството или ремонта на тялото (значителни механични сили при свързване на части), т.к. в резултат на използването на нискокачествена стомана, влиянието на умората на метала и корозията с последващо механично натоварване, дефекти в монтажа на възли и части, както и недостатъчно здрав дизайн на устройството.

Пукнатини могат да се образуват във всяка част или част от метален корпус, но най-често на места, подложени на вибрации.

Фигура 3 показва основните щети на тялото, използвайки примера на автомобил GAZ-24.

Фигура 3 - Намерени щети в каросерията на автомобил ГАЗ-24 Волга

1 -- пукнатини по калника; 2 - нарушаване на заварената връзка на дистанционера или пръскане на головика с рамата; 3 -- пукнатини по дистанционера; 4 -- пукнатини по предния панел и калниците на предните колела; 5 пукнатини по стълбовете на вятъра; 6 -- дълбоки вдлъбнатини на панела на стълба на вятърния прозорец; 7 -- изкривяване на отвора на вятърния прозорец; 8 -- отделяне на скобата на предната седалка; 9 -- пукнатини по корпуса на основата на тялото; 10 -- нарушение на заварените съединения на частите на тялото; 11 -- огънат улей; 12 -- вдлъбнатини по външните панели, покрити с части от вътрешната страна, неравности, останали след изправяне или изправяне 13 -- локална корозия в долната част на задното стъкло; 14 -- отделяне на задните колони в точките на закрепване или пукнатини по колоните; 15 и 16 -- локална корозия на жлеба на капака на багажника; 17 -- отделяне на скобата на ключалката на багажника; 18 -- локална корозия в задната част на основата на каросерията; 19 -- вдлъбнатини на долния заден панел на каросерията в местата, където са закрепени задните светлини; 20 -- локална корозия в долната част на калника 21 -- корозионни отлагания и други незначителни механични повреди; 22 -- локална корозия на арката на колелото; 23 -- огънат калник на задното крило; 24 -- нарушение на заваръчния шев при връзката на калника с арката; 25, 32 -- пукнатини по основата, където са закрепени седалките; 26 -- локална корозия по колоната на задната врата и по основата на купето. подсилване на задния лонжерон; 27 -- пукнатини по основата на каросерията в местата на захващане на задните ресори и други; 28 -- вдлъбнатини на панела на колоната и огъване на централната колона; 29 -- отделяне на държачите на фиксиращите плочи и пантата на вратата на тялото; 30 -- локална корозия в долната част на средния стълб на страничната стена; 31 -- локална корозия и пукнатини в страничните елементи на основата на тялото; 33 -- изкривявания на вратите на тялото; 34 -- пълна корозия на базовите прагове; 35 -- вдлъбнатини на страничните елементи на основата на тялото (възможни са разкъсвания); 36 -- повреда на резбата на закрепващите плочи на фиксатора и пантите на вратата; 37 -- отделяне на капака на ключалката на вратата; 38 -- вдлъбнатини (вероятно с разкъсвания) на страничния панел на тялото; 39 -- локална корозия в долната част на предната колона; 40 -- нарушение на антикорозионното покритие; 41 -- отделяне на държачи на момчета; 42 --извита напречна греда №1; 43 -- пукнатини по предния панел на местата за закрепване на подпората; 44 -- отделяне на предната монтажна скоба на буфера; 45 -- пукнатини по щита на радиатора; 46 -- локална корозия на скобата на усилвателя; 47 -- пукнатини в местата, където е закрепен лонжеронът; 48 -- отслабване на нитовата връзка на скобата; 49 -- правене на отвори за щифта на скобата на пружината и скобата за закрепване на предната задна пружина; 50 -- отделяне на усилвателя на основата на тялото; 51 -- износване на монтажния отвор на амортисьора; 52 -- пукнатини в местата, където са закрепени скобите на резервоара за гориво; 53 -- вдлъбнатини с остри ъгли или разкъсвания на долния панел; 54 -- продължителна корозия на долния заден панел; 55 -- пукнатини в местата за закрепване на амортисьорите; 56 -- пукнатини по корпуса на карданния вал

Разрушаването на заварени съединения в възли, чиито части са свързани чрез точково заваряване, както и при непрекъснати заварки на тялото, може да възникне поради лошо качество на заваряване или въздействието на корозия и външни сили: вибрация на тялото под въздействието на динамични натоварвания, неравномерно разпределение на товарите при товарене и разтоварване на тела.

Данните за унищожаването са представени на фигура 4.

Фигура 4 - Разрушаване на заварени съединения поради корозия

Износването поради триене възниква във фитинги, оси и отвори за панти, тапицерия и в отворите на нитове и болтови връзки.

Вдлъбнатини и издутини в панелите, както и деформации и изкривявания в корпуса се появяват поради остатъчна деформация при удар или некачествено извършена работа (монтаж, ремонт и др.).

Концентрацията на напрежение във връзките на отделните елементи на тялото в отвори за врати, прозорци, както и на кръстовища на елементи с висока и ниска твърдост може да причини разрушаване на частите, ако не са подсилени.

Структурите на тялото обикновено осигуряват необходимите твърди връзки, укрепване на отделни секции с допълнителни части и екструдиране на усилващи елементи.

Въпреки това, по време на продължителна експлоатация на тялото и в процеса на ремонта му, могат да се появят отделни слаби звена в обвивката на тялото, които изискват укрепване или промяна на конструкцията на компонентите, за да се избегне появата на вторични повреди.

Заключение

Промените в техническото състояние на автомобила се влияят значително от условията на експлоатация: пътни условия (техническа категория на пътя, вид и качество на пътната настилка, наклони, наклони, радиуси на кривина на пътя), условия на движение (натоварен градски трафик, трафик по селски пътища), климатични условия (околна температура, влажност, натоварване от вятър, слънчева радиация), сезонни условия (прах през лятото, мръсотия и влага през есента и пролетта), агресивност на околната среда (морски въздух, сол по пътя през зимата, нарастваща корозия), както и условията на транспорт ( товарене на автомобила).

В резултат на резюмето бяха проучени основните видове повреди на каросерията на автомобила.

Те включват такива повреди като износване от умора и корозионно-механично износване.

За да се намали корозията на частите на автомобила и на първо място на тялото, е необходимо да се поддържа тяхната чистота, да се извършва навременна грижа за боята и нейното възстановяване, да се извършва антикорозионна обработка на скрити кухини на тялото и други части, податливи на корозия .

За да предотвратите повреда от умора и пластична деформация, трябва стриктно да спазвате правилата за работа на превозното средство, като избягвате работата му при екстремни условия и с претоварване.

Списък на използваните източници

1 Учебници по основи на работата на техническите системи. за университети V.A. Академия Зорин, 2009. - 206 с.

2 Надеждност на превозните средства "Основи на теорията на надеждността и диагностиката" / V. I. Rassokha. - Оренбург: Издателство на OSU, 2000. - 100 с.

3 Надеждност на мобилните машини / K.V. Щурин; Министерство на образованието и науката на Русия. Федерация.: OSU, 2010. - 586 с.

4 Повишаване на издръжливостта на транспортните средства: учебник. ръководство за университети / В. А. Бондаренко [и др.]. - М.: Машиностроене, 1999. - 144 с.

5 Основи на теорията за надеждността на превозните средства: образователен метод. ръце за задочни студенти форми на обучение по специалности "150200, 230100" / V.I. Rassokha. - Оренбург: OSU, 2000. - 36 с.

Публикувано на Allbest.ru

...

Подобни документи

Методи за формиране на система за технически преглед (ТО) и ремонт. Износване на свързващите части. Класификация на видовете износване. Коефициентът на техническа готовност като основен показател за ефективността на услугата ATP. Икономически и вероятностен метод на поддръжка.

тест, добавен на 04/08/2010


Дизайн на колелата. Видове колооси и техните основни размери. Анализ на износването и повредите на колесните двойки и причините за тяхното образуване. Неизправности на плътно валцувани колела. Ремонтен производствен процес. Рецепция за ремонтирани колооси.

курсова работа, добавена на 04/10/2012


Производствена характеристика на депото. Структура, състав, производствени характеристики на ремонтен отдел или зона. Разположение на оборудването в ремонтния отдел. Части и компоненти на електрически подвижен състав. Отстраняване на износване и повреди.

доклад от практиката, добавен на 01/07/2014


Теория на износването. Демонтаж и монтаж на машини в експлоатационни условия. Оборудване, използвано за монтажни и демонтажни работи. Процедурата за регистрация на трактори по време на регистрация и дерегистрация. Съставяне на годишен план за поддръжка и ремонт.

тест, добавен на 15.04.2009 г


Параметри на работния флуид и количеството на горимата смес. Процесът на всмукване, компресия и изгаряне. Показателни параметри на работния флуид. Основни параметри и работен обем на автомобилния двигател. Изчисляване на буталния пръстен на карбураторен двигател. Изчисляване на буталния болт.

курсова работа, добавена на 15.03.2012 г


Дефекти на каросерии и кабини. Технологичен процес за ремонт на каросерии и кабини. Ремонт на неметални каросерийни части. Качествен ремонт на автомобили. Незначителни деформации върху повърхности с плоски шарки, видими при странично осветление. Вдлъбнатини.

курсова работа, добавена на 05/04/2004


Износване на повърхностния слой, промени в свойствата на материала, формата, размерите и теглото на детайла. Технологичен процес на ремонт на машини в селското стопанство. Възстановяване на цилиндровата втулка на автомобилния двигател ЗИЛ-130, използвайки съвременни форми и методи за ремонт.

курсова работа, добавена на 24.03.2010 г


Формиране на вариационна серия от стойности на износване на вала на съединителя на трактора. Изготвяне на статистическа серия от износване, определяне на експерименталната и натрупаната вероятност. Построяване на графики, хистограми и полигони на експерименталното разпределение на стойностите на износване.

тест, добавен на 01/11/2014


Информация за структурата на каросерията на съвременните автомобили. Автомобилни каросерии. Предназначение, устройство и действие. Характеристики на работа. Структура на технологичния процес на ремонт на каросерията. Основни неизправности. Елементи и аксесоари.

дисертация, добавена на 31.07.2008 г


Принципи за организиране на поддръжка и ремонт на машини, технология за тяхното изпълнение, разработване на мерки за подобряване. Технологичният процес на получаване и издаване на автомобили UAZ-469 и ZMZ-402, процесът на разглобяване на тези превозни средства на компоненти и части.

Тъжна история: очакваше се двигател (нов, умерено използван или основно ремонтиран) да работи надеждно и честно в продължение на много години и много стотици хиляди километри, но изведнъж започна да пуши, загуби мощност, започна да капризничи при стартиране, яде масло и в крайна сметка спря.

Сега огромното мнозинство използва автомобили, които са създадени в страни, които са били десетилетия пред нас в масовата моторизация на населението. И тези автомобили са изградени на принципи, близки до тези в авиацията - ДИАГНОСТИКА СЪГЛАСНО НОРМАТИВНАТА НОРМАТИВА.
Който е бил в чужбина знае, че там най-често хората идват в сервиза с въпроса дали всичко е наред. Такъв е особено случаят в Германия.

Двигател. Коя е най-честата причина за преждевременно износване на двигателя?

2. Прегряване на двигателя.

Натрупването на въглерод е постепенен процес. Има много причини и ние ги разгледахме всички. За някои видове двигатели това е по-уместно, за други по-малко. Проблемът е най-остър при двигатели с директно впръскване на гориво.
Често се казва, че двигателите са станали по-малко надеждни. Бих го формулирал по друг начин. Двигателите станаха по-взискателни и с нашето гориво и в нашите условия почистването на въглеродни отлагания трябва да се извършва на всеки 10 хиляди, тогава няма да има проблеми.
В допълнение, грешки в сензорите за гориво, запушени въздушни филтри и много други значително влияят върху натрупването на сажди.
Прегряване. Това явление рядко възниква внезапно. Обикновено „изпълзява“ много постепенно под формата на малки петна от антифриз, които могат да бъдат или забележими и да се проявят като локва под колата, или навлизане на антифриз в горивната камера, което най-често може да се види само с ендоскоп през дупка за свещ.

„Отварянето“ на няколко двигателя с подобни симптоми на пръв поглед винаги дава повече или по-малко подобна картина - силно износване на групата цилиндър-бутало. Катастрофалното износване обаче не винаги е пряка последица от продължителна и интензивна употреба. Често буталната група, а заедно с нея и целият двигател, умират внезапно. В такива случаи е изключително важно да се разбере какво точно е причинило износването, за да може причината да бъде отстранена по време на ремонта. В противен случай ремонтът се превръща в безкрайно и безнадеждно отстраняване на последствията.

Нека да разгледаме няколко типични примера:

Интензивно износване в резултат на отмиване на горивото от смазката от стените на цилиндъра.

Грешки в работата на горивното оборудване, „изливащ“ инжектор, прекъсвания на запалването или неточности при настройката на ъгъла на изпреварване на впръскването водят до образуването на излишно количество неизгоряло гориво в пространството над буталото. Попаднали върху стените на цилиндъра, частиците на горивото се смесват с масления филм, което значително намалява неговите смазочни свойства. В резултат на това в най-натоварената горна зона на цилиндъра буталните пръстени работят при условия на недостатъчно смазване.

Значителен излишък на гориво

Той е в състояние напълно да измие масления филм, а условията на работа на пръстените в този случай са близки до режима на сухо триене. В такива случаи се наблюдава интензивно износване на буталните пръстени с образуване на характерен остър ръб. Втулката на цилиндъра в горната зона на работа на пръстена придобива критично износване (около 0,2 мм) буквално след 500 - 800 км. Полата на буталото не е сериозно повредена в началния етап. По-късно върху полата на буталото се появяват характерни тъмни петна с вертикални следи, показващи зони на триене при условия на недостатъчно смазване. При изследване под микроскоп могат да се открият вградени частици от продукти на износване на буталните пръстени върху полата на буталото. Маслото на двигател, който е „умрял“ поради описаните по-горе причини, обикновено има значителни горивни примеси. Така че, заедно с черния дим от прекомерно обогатените отработени газове, не само сажди и неизгоряло дизелово гориво лети в комина, но и значителна част от експлоатационния живот на двигателя.

Бързите и тъжни последици са причинени от попадането на абразиви в двигателя.

Не е трудно да се изчисли, че за всяка минута работа един атмосферен дизелов двигател изпомпва през себе си количество въздух, равно на произведението на работния обем и 1/2 оборот. Например V slave - 12 литра, скорост 2000 об / мин, т.е. 12 m2 на минута или 720 m3 на час. Много ниска концентрация на твърди частици в такъв обем консумиран въздух е достатъчна, за да може натрупаният абразив буквално да изяде двигателя отвътре. Неточна инсталация на въздушния филтър, разхлабени скоби, пукнатини в свързващите гофри, възможността за изтичане на въздух в двигателя през филтъра - всичко това води до бърза смърт на двигателя от „пътния“ абразив.

Опасност от попадане на технически абразиви в двигателя по време на поддръжка или ремонт.

Трактор в прашно поле и луксозна лодка в международни води могат да бъдат еднакво податливи на подобни нещастия. Колко пъти съм виждал как желанието на усърден собственик на автомобил да „полира“ всмукателния колектор с шкурка или компетентно и внимателно да изтърка частите на корпуса на карбуратора върху плочата, води до почти мигновена (200 - 500 км) смърт на двигателят. Невъзможно е да се отстрани технически абразив чрез „изплакване с бензин“. В съвременната практика на ремонт на двигатели самото желание да се смила нещо (например клапани) предизвиква недоумение, но въпреки това по такъв коварен начин понякога абразивните частици успяват да попаднат в двигателя.

Тогава се получава следната картина: твърдите частици, попадащи в зоната на триене, причиняват интензивно износване. Буталните пръстени се износват интензивно не само по радиална дебелина, но и по височина. В този случай първият компресионен пръстен получава максимално износване, тъй като той е изложен на твърди частици на първо място. Интензивното износване на първия пръстен по височина се появява в резултат на натрупването на твърди частици в пролуката между пръстена и пръстеновидния жлеб на буталото. Крайните повърхности на пръстена бързо развиват значителни отклонения от оригиналната геометрична форма и размери. Бързо нарастващата междина предизвиква интензивно счупване на пръстеновидния жлеб.
Когато абразивът попадне в двигателя, интензивното износване на работните повърхности на пръстените е придружено от образуването на множество вертикални драскотини. По ръбовете на пръстените се появяват микросчупвания или микробръснатици. Зоната на максимално износване на цилиндъра обикновено е по-ниска, отколкото в гореописания случай на износване в резултат на излишък на гориво и се намира приблизително в средата на работната височина на цилиндъра. Работната зона на полата на буталото получава повреда под формата на множество вертикални драскотини, придавайки на полата на буталото матово сив цвят. При изследване под микроскоп се откриват вградени твърди частици по полата на буталото - убийци на двигателя и виновниците за този тип износване.

Броят на такива включвания върху полата на буталото обикновено не е голям - само няколко точки на 1 cm2, но ако смятате, че малка част от общия абразив, попаднал в двигателя, е проникнал в материала на полата на буталото, и също така вземете под внимание, че средно на 100 км пробег буталото прави около 200 хиляди двойни удара, тогава дори малко количество твърди включвания върху полата на буталото става очевидно, което ясно показва абразивния характер на интензивното износване. Често прословутата баня с бензин, в която вчера<сполоснули>клапана е шлифован, а днес майстора от друга смяна изми нещо преди да сглоби двигателя и това е истинската причина<необъяснимых>износвам

Последният и може би най-очевиден индикатор за наличието на абразивно износване е

Характер на повредата на буталния болт.

Преценете сами: ако пръст с повърхностна твърдост обикновено около 54:60 HRC е получил необичайно голямо износване за кратко време,<алюминиевых>следователно в зоната на триене имаше частици, много по-твърди от материала на самия бутален болт. В практиката, за съжаление, има случаи, когато прахове или пасти са злонамерено нанесени върху двигатели.

В тази ситуация. Абсолютна полза би било създаването на сериозна специализирана научно-експертна лаборатория. Но докато такава организация не е създадена, транспортните работници и ремонтниците трябва сами да се справят с много противоречиви ситуации.

Както е известно, дефектите в механичната част на двигателя не се появяват сами. Практиката показва: винаги има причини за повреда и повреда на определени части. Разбирането им не е лесно, особено когато компонентите на буталната група са повредени.

Буталната група е традиционен източник на проблеми, които очакват шофьора, управляващ колата, и механика, който я ремонтира. Прегряване на двигателя, небрежност при ремонтите - и моля - повишен разход на масло, син дим, тропане.

Когато „отворите“ такъв двигател, неизбежно се откриват драскотини по буталата, пръстените и цилиндрите. Заключението е разочароващо - необходими са скъпи ремонти. И възниква въпросът какво не беше наред с двигателя, че беше докаран до такова състояние?

Двигателят, разбира се, не е виновен. Просто е необходимо да се предвидят последствията от определени намеси в работата му. В крайна сметка буталната група на модерен двигател е „деликатна материя“ във всеки смисъл. Комбинацията от минимални размери на части с микронни допуски и огромни сили на налягането на газа и инерция, действащи върху тях, допринася за появата и развитието на дефекти, водещи в крайна сметка до повреда на двигателя.

В много случаи просто подмяната на повредени части не е най-добрата техника за ремонт на двигателя. Причината за появата на дефекта остава и ако е така, то повторението му е неизбежно.

За да предотвратите това, трябва да помислите няколко хода напред, като изчислите възможните последствия от вашите действия. Но това не е достатъчно - трябва да разберете защо е възникнал дефектът. И тук, без познаване на дизайна, условията на работа на частите и процесите, протичащи в двигателя, както се казва, няма какво да се прави. Ето защо, преди да анализирате причините за конкретни дефекти и повреди, би било хубаво да знаете...

Как работи буталото?

Буталото на съвременния двигател е проста част на пръв поглед, но изключително важна и в същото време сложна. Дизайнът му въплъщава опита на много поколения разработчици.

И до известна степен буталото оформя външния вид на целия двигател. В една от предишните ни публикации дори изразихме тази идея, перифразирайки добре известния афоризъм: „Покажете ми буталото и ще ви кажа какъв двигател имате.“

И така, използването на бутало в двигател решава няколко проблема. Първото и основно нещо е да се възприеме налягането на газа в цилиндъра и да се предаде получената сила на натиск през буталния щифт към мотовилката. След това тази сила ще бъде преобразувана от коляновия вал във въртящ момент на двигателя.

Невъзможно е да се реши проблемът с преобразуването на налягането на газа в въртящ момент без надеждно уплътнение на движещото се бутало в цилиндъра. В противен случай газовете неизбежно ще пробият в картера на двигателя и маслото ще навлезе в горивната камера от картера.

За тази цел буталото има уплътнителен ремък с канали, в които са монтирани компресионни и маслосъбиращи пръстени със специален профил. Освен това в буталото се правят специални отвори за източване на маслото.

Но това не е достатъчно. По време на работа дъното на буталото (зона на пожар), в пряк контакт с горещи газове, се нагрява и тази топлина трябва да бъде отведена. В повечето двигатели проблемът с охлаждането се решава с помощта на едни и същи бутални пръстени - чрез тях топлината се пренася от дъното към стената на цилиндъра и след това към охлаждащата течност. Въпреки това, в някои от най-натоварените конструкции се прави допълнително маслено охлаждане на буталата, като се подава масло отдолу на дъното чрез специални дюзи. Понякога се използва и вътрешно охлаждане - дюзата доставя масло във вътрешната пръстеновидна кухина на буталото.

За надеждно уплътняване на кухините срещу проникване на газове и масло, буталото трябва да се държи в цилиндъра така, че вертикалната му ос да съвпада с оста на цилиндъра. Различни видове изкривявания и „измествания“, които карат буталото да „виси“ в цилиндъра, влияят негативно на свойствата на уплътняване и топлопредаване на пръстените и увеличават шума на двигателя.

Целта на задържането на буталото в това положение е водещият ремък - полата на буталото. Изискванията към полата са много противоречиви, а именно: необходимо е да се осигури минимална, но гарантирана празнина между буталото и цилиндъра както при студен, така и при напълно загрят двигател.

Задачата за проектиране на пола се усложнява от факта, че температурните коефициенти на разширение на материалите на цилиндъра и буталото са различни. Освен че са направени от различни метали, температурите им на нагряване варират многократно.

За да предотвратят блокиране на нагрятото бутало, съвременните двигатели предприемат мерки за компенсиране на температурното му разширение.

Първо, в напречното сечение на полата на буталото е дадена форма на елипса, чиято голяма ос е перпендикулярна на оста на щифта, а в надлъжно сечение е оформена като конус, стесняващ се към дъното на буталото. Тази форма позволява на полата на нагрятото бутало да се приспособи към стената на цилиндъра, предотвратявайки задръстване.

Второ, в някои случаи стоманените плочи се изсипват в полата на буталото. При нагряване се разширяват по-бавно и ограничават разширяването на цялата пола.

Използването на леки алуминиеви сплави за производството на бутала не е прищявка на дизайнерите. При високите скорости, които се срещат в съвременните двигатели, е много важно масата на движещите се части да се поддържа ниска. При такива условия тежкото бутало ще изисква мощен свързващ прът, „мощен“ колянов вал и прекалено тежък блок с дебели стени. Следователно алтернатива на алуминия все още няма и се налага да прибягваме до всякакви трикове с формата на буталото.

Може да има и други „трикове“ в дизайна на буталото. Един от тях е обратен конус в долната част на полата, предназначен да намали шума поради „преместването“ на буталото в мъртви точки. Специален микропрофил на работната повърхност - микробразди със стъпка от 0,2-0,5 мм - спомага за подобряване на смазването на полата, а специалното антифрикционно покритие спомага за намаляване на триенето. Профилът на уплътнителните и противопожарните ленти също е сигурен - тук температурата е най-висока и луфтът между буталото и цилиндъра на това място не трябва да е голям (увеличава се вероятността от пробив на газ, опасността от прегряване и счупване на пръстени), нито малки (опасността от блокиране е голяма). Често издръжливостта на противопожарния пояс се увеличава чрез анодиране.

Всичко, което казахме, не е пълен списък с изисквания за бутало. Надеждността на работата му зависи и от частите, свързани с него: бутални пръстени (размери, форма, материал, еластичност, покритие), бутален щифт (хлабина в отвора на буталото, метод на фиксиране), състояние на повърхността на цилиндъра (отклонения от цилиндричност, микропрофил). Но вече става ясно, че всяко, дори не много значително, отклонение в условията на работа на буталната група бързо води до появата на дефекти, повреди и повреда на двигателя. За да ремонтирате правилно двигателя в бъдеще, е необходимо не само да знаете как е проектирано и работи буталото, но и да можете да определите по естеството на повредата на частите защо, например, надраскване или. ..

Защо изгоря буталото?

Анализът на различните повреди на буталата показва, че всички причини за дефекти и повреди са разделени на четири групи: нарушено охлаждане, липса на смазване, прекалено висока топлинна сила от газове в горивната камера и механични проблеми.

В същото време много от причините за дефекти на буталото са взаимосвързани, както и функциите, изпълнявани от различните му елементи. Например, дефектите в уплътнителния ремък причиняват прегряване на буталото, повреда на огъня и водещите ремъци, а надраскването на направляващия ремък води до нарушаване на уплътнителните и топлопреносните свойства на буталните пръстени.

В крайна сметка това може да доведе до изгаряне на противопожарния пояс.

Също така отбелязваме, че при почти всички неизправности на буталната група се наблюдава повишена консумация на масло. При сериозна повреда се наблюдава гъст, синкав дим от ауспуха, спад на мощността и трудно палене поради ниска компресия. В някои случаи може да се чуе почукване от повредено бутало, особено при студен двигател.

Понякога естеството на дефекта в буталната група може да се определи без разглобяване на двигателя, като се използват горните външни признаци. Но по-често такава диагностика „на място“ е неточна, тъй като различните причини често дават почти същия резултат. Следователно възможните причини за дефекти изискват подробен анализ.

Нарушеното охлаждане на буталото е може би най-честата причина за дефекти. Това обикновено се случва поради неизправност на охладителната система на двигателя (верига: „радиатор-вентилатор-сензор за включване на вентилатора-водна помпа“) или поради повреда на уплътнението на главата на цилиндъра. Във всеки случай, веднага щом стената на цилиндъра престане да се измива отвън с течност, нейната температура, а с нея и температурата на буталото, започват да се повишават. Буталото се разширява по-бързо от цилиндъра и неравномерно и в крайна сметка празнината в определени места на полата (обикновено близо до отвора на щифта) става нула. Започва надраскване - захващане и взаимно прехвърляне на материали от огледалото на буталото и цилиндъра и при по-нататъшна работа на двигателя буталото задръства.

След охлаждане формата на буталото рядко се връща към нормалното: полата се оказва деформирана, т.е. компресиран по голямата ос на елипсата. По-нататъшната работа на такова бутало е придружена от почукване и повишена консумация на масло.

В някои случаи надраскването на буталото се простира до уплътнителния ремък, принуждавайки пръстените да влязат в жлебовете на буталото. Тогава цилиндърът, като правило, спира да работи (компресията е твърде ниска) и като цяло е трудно да се говори за разход на масло, тъй като той просто ще излети от изпускателната тръба.

Недостатъчното смазване на буталото най-често е характерно за режимите на стартиране, особено при ниски температури. При такива условия горивото, влизащо в цилиндъра, отмива маслото от стените на цилиндъра и се появяват следи от надраскване, които обикновено се намират в средната част на полата, откъм натоварената му страна.

Двустранното изтъркване на полата обикновено се появява при продължителна работа в режим на гладуване на масло, свързано с неизправности в системата за смазване на двигателя, когато количеството масло, достигащо до стените на цилиндъра, рязко намалява.

Липсата на смазване на буталния болт е причината за заклинването му в отворите на буталата. Това явление е характерно само за дизайни с щифт, притиснат в горната глава на свързващия прът. Това се улеснява от малка празнина в връзката на щифта с буталото, така че "залепването" на щифтовете се наблюдава по-често при сравнително нови двигатели.

Прекалено високата топлинна сила върху буталото от горещи газове в горивната камера е често срещана причина за дефекти и повреди. По този начин детонацията води до разрушаване на мостовете между пръстените, а светещото запалване води до изгаряне.

При дизеловите двигатели прекалено големият ъгъл на впръскване на гориво води до много бързо повишаване на налягането в цилиндрите („твърдост“ на работа), което също може да причини счупване на джъмперите. Същият резултат е възможен при използване на различни течности, които улесняват стартирането на дизелов двигател.

Дъното и противопожарният пояс могат да се повредят, ако температурата в горивната камера на дизела е твърде висока, причинена от неизправност на дюзите на инжектора. Подобна картина възниква, когато охлаждането на буталото е нарушено - например, когато дюзите, които подават масло към буталото, което има пръстеновидна кухина на вътрешно охлаждане, се коксуват. Припадъците, които се появяват в горната част на буталото, могат да се разпространят към полата, захващайки буталните пръстени.

Механичните проблеми вероятно осигуряват най-голямото разнообразие от дефекти на буталата и техните причини. Например, абразивното износване на части е възможно както „отгоре“, поради навлизане на прах през разкъсан въздушен филтър, така и „отдолу“, когато абразивните частици циркулират в маслото. В първия случай най-много се износват цилиндрите в горната им част и компресионните бутални пръстени, а във втория - маслосъбиращите пръстени и буталната престилка. Между другото, абразивните частици в маслото могат да се появят не толкова от ненавременна поддръжка на двигателя, а в резултат на бързо износване на някои части (например разпределителен вал, тласкачи и др.).

Рядко се получава ерозия на буталото в отвора на „плаващия“ щифт, когато задържащият пръстен изскочи. Най-вероятните причини за това явление са неуспоредността на долната и горната глава на свързващия прът, което води до значителни аксиални натоварвания върху щифта и „избиване“ на задържащия пръстен от жлеба, както и използването на стари (загубили еластичност) стопорни пръстени при ремонт на двигателя. В такива случаи цилиндърът се поврежда толкова много от пръста, че вече не може да бъде ремонтиран с традиционните методи (пробиване и хонинговане).

Понякога чужди тела могат да попаднат в цилиндъра. Най-често това се случва поради невнимателна работа по време на поддръжка или ремонт на двигателя. Една гайка или болт, веднъж между буталото и главата на блока, може да направи много, включително просто да „пропадне“ през дъното на буталото.

Историята за дефекти и повреди на буталата може да продължи много дълго време.

електроника.
Тук всичко често се проявява още по-ясно. Повечето откази в началото се появяват под формата на грешки, които се заличават и човекът си тръгва спокоен. Но практиката показва, че всяко, дори най-малкото отклонение от нормата е знак за определена тенденция. Можете да пренебрегнете дълго време леките „удари“ на кутията, които лесно могат да бъдат елиминирани чрез флашване или в краен случай поддръжка на платката. Но доста бързо това ще доведе до необходимостта от повторно сглобяване на кутията.

Грешките във времето често са признак на износване на веригата, скорости, а след това в крайна сметка възстановяването на двигателя на цена от стотици хиляди рубли. Работа като смяна на зъбния ремък обикновено трябва да се извършва „в автоматичен режим“, докато пробегът стане 80 хиляди. Всеки знае какво се случва, когато има повреда.

Имайки възможността да сравня колко харчат за поддръжка на автомобила тези, които не са изключили в съзнанието си стария алгоритъм на подход към поддръжката на автомобила, и тези, които „идват на диагностика“, мога да кажа, че разходите на първите общо през времето на притежаване на кола е приблизително 30-50% обикновено е повече от второто.

Правилата са много прости и произтичат от характеристиките на буталната група и причините за дефектите. Много шофьори и механици обаче забравят за тях, както се казва, с всички произтичащи от това последствия.

Въпреки че това е очевидно, по време на работа все още е необходимо:

1. поддържайте захранването на двигателя, системите за смазване и охлаждане в добро работно състояние, обслужвайте ги навреме,

2. не натоварвайте ненужно студен двигател,

3. Избягвайте използването на нискокачествено гориво, масло и неподходящи филтри и запалителни свещи.

При ремонт е необходимо да добавите и стриктно да спазвате още няколко правила. Основното според нас е, че не можете да се стремите да осигурите минимални хлабини на буталото в цилиндрите и в ключалките на пръстена. Епидемията от „болестта на малкия клирънс“, която някога е засягала много механици, все още не е преминала. Освен това практиката показва, че опитите за монтиране на буталото „по-плътно“ в цилиндъра с надеждата да се намали шумът на двигателя и да се увеличи експлоатационният му живот почти винаги завършват с обратното: изтриване на буталото, чукване, консумация на масло и многократни ремонти. Правилото „пролука с 0,03 mm повече е по-добра от пролука с 0,01 mm по-малко“ винаги работи за всеки двигател.

Останалите правила са традиционни:

качествени резервни части,

правилно третиране на износени части,

щателно измиване и внимателно сглобяване със задължителен контрол на всички етапи.

Първоначално умните хора инсталираха двуредова верига и двойни предавки. Натоварването на всеки зъб и звено на веригата беше малко и нямаше проблеми с веригата по природа.

Сега, под лозунга за намаляване на теглото и потреблението на метал, както и екологията, двигателите са станали такива, каквито ги виждаме.

След 120 хиляди пробег е необходимо да смените всичко, без да чакате следите да изчезнат и да се счупи или скочи.

Ако марката се отклонява от нормата дори с милиметър, това е причина за подмяна.

Андрей Гончаров, експерт в раздел „Ремонт на автомобили“.