Нова книга от автора на бестселъра „Автомобилите на Съветската армия”! Първата енциклопедия на свръхсекретни проекти на военната автомобилна индустрия, неопровержимо доказваща, че в тази област СССР е „пред останалите“ и че най-високото постижение на нашата автомобилна индустрия не са дори добре познатите масови армейски автомобили, а уникалното многоосно шаси за задвижване на всички колела за стратегически ракетни системи, разработено в условия на абсолютна секретност, които бяха на бойно дежурство в постоянно движение по специални секретни черни пътища и бяха практически неуязвими за врага. Ненадминати високоскоростни амфибии и специални плаващи камиони, активни пътни влакове и многосекционни превозни средства, най-модерните възли и материали: многогоривни, газови турбини, електрически и дори реактивни двигатели, ултраздрави титанови сплави - съветските инженери и дизайнери наистина нямаше равен!
Нова енциклопедия от водещ автомобилен историк, илюстрирана със стотици ексклузивни снимки, предоставя изчерпателен преглед на тези секретни разработки, които изпревариха времето си с десетилетия и превърнаха СССР в лидер в производството на военни автомобили.
KZKT-7428 (1988 – 1991)
(1988 – 1991)
Само след 25 години производство на автомобили MAZ-537 в завода в Курган най-накрая се появи достоен заместител - първите трактори KZKT-7428 от четвърто поколение, представляващи комбинация от всички предишни превозни средства. Тези работи бяха ръководени от новия главен дизайнер Ю. Бутров. Формално основата на новото семейство беше вариантът KZKT-7427, на който за първи път бяха инсталирани нов двигател и кабина, въпреки че първоначалната му основа все още оставаше серия 537. Превозните средства от гамата 7428 също са предназначени за теглене на всички стандартни полуремаркета с тегло до 70 тона и работят при екстремни метеорологични и температурни условия и като се вземе предвид опитът от афганистанската кампания, максималната надморска височина за преодоляване на планински проходи беше се увеличи до 4000 м.
Както при междинните прототипи, основните иновации в дизайна на серията 7428 също бяха двигателят и кабината. Те бяха оборудвани с по-икономичен автомобилен дизел YaMZ-8401.10 V12 (25.86 l, 650 к.с.) с течно охлаждане с турбокомпресор, комбинирана система за смазване с "мокър" картер, екранирано електрическо оборудване и редица нови спомагателни агрегати. Те включват предварителен нагревател с електрическа горелка PZD-600I, резервоар за предварително загряване на гориво, допълнителен маслен охладител, още по-мощен 3-киловатов генератор и единична електрическа стартова система. Автомобилите са имали метална 6-местна уплътнена кабина с повдигнат покрив с люк, три наклонени напред предни стъкла, сгъваеми странични стъкла и горни четириъгълни странични стъкла. Първите версии имаха предни подсилващи втулки; от 1989 г. се използваше солидна заварена стена на кабината, леко избутана напред. За по-голяма здравина той отново е направен в модел с 2 врати, като запазените очертания на задните врати само имитираха реалното им присъствие. В предната част на кабината имаше две индивидуални пружинирани седалки за водача и командира на екипажа, които бяха регулируеми по дължина, височина и ъгъл на облегалката. На втория ред има четири единични седалки за екипажа на тегленото оборудване, които могат да се трансформират в две легла. Кабината включваше подобрена шумо- и топлоизолация, филтърна вентилация, двоен стъклопакет, две независими системи за отопление, светлозащитни завеси, екрани за радиационна защита и скоби за лично оръжие. Третото и последно оригинално решение беше да се заменят надлъжните стоманени балансиращи рамена на задната талига с многолистови ресори. От по-късните прототипи на KZKT-7426 серия 7428 те наследиха автоматичен избор на хлабина на спирачката на колелата и двукръгова спирачна система. Всички останали агрегати са останали практически непроменени не само в сравнение с техните непосредствени предшественици, но и с първите трактори Минск МАЗ-537.
Базовото превозно средство на новото семейство беше влекач KZKT-7428 без лебедка, сглобен през 1988 г. и с товар на съединителното устройство от 27 тона. При използване на удължена кабина предният надвес достигна 2984 mm, общата дължина се увеличи до 10 060 мм, а височината - до 3060 мм. Всичко това не можеше да не повлияе на параметрите на теглото, които значително надвишиха стойностите на модела MAZ-537G с лебедка: собствено тегло - 23,7 t (+1,4 t), бруто - 50,7 t (+1 t), общо тегло автовлакове – 93,7 т (+3 т). Максималната скорост остана на същото ниво (65 км/ч), контролният разход на гориво се върна към предишната стойност (125 литра на 100 км), но пробегът достигна 1,5 хиляди км, но взе предвид съдържанието на резервни резервоари за гориво на полуремаркето. Натовареният автовоз е преодолял брод от 1,1 метра и се изкачва със стръмност до 16?. Официалният гаранционен пробег на трактора беше 20 хиляди км с експлоатационен живот най-малко пет години. Всички останали характеристики съответстваха на серия 537, версията на седлото 74281 се отличаваше с инсталирането на 15-тонна лебедка с кабел с дължина 100 м и като цяло беше аналог на машината 537G. Той тежеше с 1,3 тона повече от базовия модел 7428 и работеше като част от пътни влакове с бруто тегло до 95 тона. параметри, наследени от моделите 537A и 537L, но е най-тежкият в диапазона 7428 - 25,8 тона.
Тези три основни превозни средства успешно преминаха тестове за приемане, бяха приети от съветската армия и официално влязоха в масово производство през 1990 г. Последното ново превозно средство на марката KZKT от съветския период през 1991 г. беше специалният трактор 74283 с пето колело, изместено на 345 mm назад. Всички тези машини бяха предците на фамилията KZKT-7428, която все още се произвежда. Оттогава той е попълнен със специализирани военни варианти с нови възли и компоненти, които сега се доставят на въоръжените сили на Руската федерация. Такова розово бъдеще беше сериозно помрачено в началото на 90-те години на миналия век от началото на прехода към търговски версии, благодарение на което ОАО "Русич" едва успя да оцелее във времената на икономически реформи, липсата на военни поръчки, свободния пазар и да остане на повърхността като част на фалиралия домашен военно-автомобилен комплекс.
Само след 25 години производство на автомобили MAZ-537 в завода в Курган най-накрая се появи достоен заместител - първите трактори KZKT-7428 от четвърто поколение, представляващи комбинация от всички предишни превозни средства. Тези работи бяха ръководени от новия главен дизайнер Ю. Бутров. Формално основата на новото семейство беше вариантът KZKT-7427, на който за първи път бяха инсталирани нов двигател и кабина, въпреки че първоначалната му основа все още оставаше серия 537. Превозните средства от гамата 7428 също са предназначени за теглене на всички стандартни полуремаркета с тегло до 70 тона и работят при екстремни метеорологични и температурни условия и като се вземе предвид опитът от афганистанската кампания, максималната надморска височина за преодоляване на планински проходи беше се увеличи до 4000 м.
Както при междинните прототипи, основните иновации в дизайна на серията 7428 също бяха двигателят и кабината. Те бяха оборудвани с по-икономичен автомобилен дизел YaMZ-8401.10 V12 (25.86 l, 650 к.с.) с течно охлаждане с турбокомпресор, комбинирана система за смазване с "мокър" картер, екранирано електрическо оборудване и редица нови спомагателни агрегати. Те включват предварителен нагревател с електрическа горелка PZD-600I, резервоар за предварително загряване на гориво, допълнителен маслен охладител, още по-мощен 3-киловатов генератор и единична електрическа стартова система. Автомобилите са имали метална 6-местна уплътнена кабина с повдигнат покрив с люк, три наклонени напред предни стъкла, сгъваеми странични стъкла и горни четириъгълни странични стъкла. Първите версии имаха предни подсилващи втулки; от 1989 г. се използваше солидна заварена стена на кабината, леко избутана напред. За по-голяма здравина той отново е направен в модел с 2 врати, като запазените очертания на задните врати само имитираха реалното им присъствие. В предната част на кабината имаше две индивидуални пружинирани седалки за водача и командира на екипажа, които бяха регулируеми по дължина, височина и ъгъл на облегалката. На втория ред има четири единични седалки за екипажа на тегленото оборудване, които могат да се трансформират в две легла. Кабината включваше подобрена шумо- и топлоизолация, филтърна вентилация, двоен стъклопакет, две независими системи за отопление, светлозащитни завеси, екрани за радиационна защита и скоби за лично оръжие. Третото и последно оригинално решение беше да се заменят надлъжните стоманени балансиращи рамена на задната талига с многолистови ресори. От по-късните прототипи на KZKT-7426 серия 7428 те наследиха автоматичен избор на хлабина на спирачката на колелата и двукръгова спирачна система. Всички останали агрегати са останали практически непроменени не само в сравнение с техните непосредствени предшественици, но и с първите трактори Минск МАЗ-537.
Базовото превозно средство на новото семейство беше влекач KZKT-7428 без лебедка, сглобен през 1988 г. и с товар на съединителното устройство от 27 тона. При използване на удължена кабина предният надвес достигна 2984 mm, общата дължина се увеличи до 10 060 мм, а височината - до 3060 мм. Всичко това не можеше да не повлияе на параметрите на теглото, които значително надвишиха стойностите на модела MAZ-537G с лебедка: собствено тегло - 23,7 t (+1,4 t), бруто - 50,7 t (+1 t), общо тегло автовлакове – 93,7 т (+3 т). Максималната скорост остана на същото ниво (65 км/ч), контролният разход на гориво се върна към предишната стойност (125 литра на 100 км), но пробегът достигна 1,5 хиляди км, но взе предвид съдържанието на резервни резервоари за гориво на полуремаркето. Натовареният автовоз е преодолял брод от 1,1 метра и се изкачва със стръмност до 16?. Официалният гаранционен пробег на трактора беше 20 хиляди км с експлоатационен живот най-малко пет години. Всички останали характеристики съответстваха на серия 537, версията на седлото 74281 се отличаваше с инсталирането на 15-тонна лебедка с кабел с дължина 100 м и като цяло беше аналог на машината 537G. Той тежеше с 1,3 тона повече от базовия модел 7428 и работеше като част от пътни влакове с бруто тегло до 95 тона. параметри, наследени от моделите 537A и 537L, но е най-тежкият в диапазона 7428 - 25,8 тона.
Тези три основни превозни средства успешно преминаха тестове за приемане, бяха приети от съветската армия и официално влязоха в масово производство през 1990 г. Последното ново превозно средство на марката KZKT от съветския период през 1991 г. беше специалният трактор 74283 с пето колело, изместено на 345 mm назад. Всички тези машини бяха предците на фамилията KZKT-7428, която все още се произвежда. Оттогава той е попълнен със специализирани военни варианти с нови възли и компоненти, които сега се доставят на въоръжените сили на Руската федерация. Такова розово бъдеще беше сериозно помрачено в началото на 90-те години на миналия век от началото на прехода към търговски версии, благодарение на което ОАО "Русич" едва успя да оцелее във времената на икономически реформи, липсата на военни поръчки, свободния пазар и да остане на повърхността като част на фалиралия домашен военно-автомобилен комплекс.
Влекачите винаги са ни изненадвали със своята мощност и впечатляващи размери, но дори и сред тях има гиганти, които спират дъха при вида им. Каня ви да разгледате 5-те най-големи влекача, които едва ли някога ще видим в реалния живот.
КЗКТ-7428
Камионният влекач KZKT-7428 замени трактора MAZ-537, произведен в Курганския завод за колесни трактори на името на D.M. Карбишев (KZKT, по-късно - JSC Rusich). Дължината на гигантското чудовище е 10 метра, ширината е почти 3 метра, а височината е 3,3 метра. 23-тонният трактор може да тегли ремаркета с тегло до 75 тона, като всичките му осем колела са задвижвани. KZKT-7428 е в състояние да преодолее не само тежки офроуд условия, но и бродове с дълбочина до 1,1 метра.
Двуредна, шестместна изцяло метална кабина осигурява транспортирането на екипажа на транспортираната техника. Задният ред седалки може да се трансформира в две легла. Кабината е оборудвана с топло- и шумоизолация, филтриращо и вентилационно устройство, две независими системи за отопление и позволява превозното средство да работи в почти всяка климатична зона (-50°C..+50°C). През годините на камиона са монтирани четири двигателя: 8401.10-14 с мощност 650 к.с., 240НМ1Б с мощност 500 к.с., Д-12А-525А от МАЗ-537 с мощност 550 к.с., както и Американският Cummins KTTA19-S650 с мощност 650 к.с. Средният разход на гориво на двигателите беше около 125 литра на 100 км.
Oshkosh M1070
Тежкият офроуд трактор Oshkosh M1070 е предназначен за използване в неравен терен, включително абсолютни офроуд условия от всякаква категория при трудни метеорологични и климатични условия от - 50 ° до + 50 °. Дизайнът на машината е оптимизиран за тежка употреба и е в състояние да носи товари с тегло 80 тона.
Дължината на M1070 е 9 метра, височината е почти 4 метра, а собственото тегло е около 21 тона. Американският трактор M1070 е оборудван с два силови агрегата: 12-литров Detroit Diesel 8V-92TA с мощност 500 к.с. и 18-литров Caterpillar C-18 със 700 к.с. (седемстепенна автоматична).
Elphinstone Haulmax 3900
Това огромно чудовище, наречено Elphinstone Haulmax 3900, не може да се кара по редовни пътища. Предназначен е за доставка на части и тежко оборудване до кариерата. Дължината на този колос е 13 метра, ширината е 3,4 метра, а височината е 5,2 метра. Elphinstone Haulmax 3900 тежи 47 тона. Може да тегли до 183 тона.
За преместването на такава маса се използва 27-литров двигател Caterpillar C27 ACERT, който произвежда 740 к.с. и 3501 Нм. Haulmax 3900 има резервоар за гориво от 1000 литра.
БелАЗ 7420
През 1973 г. първият въглищен влак с дължина 19 метра, ширина 5 метра и височина 4,6 метра напусна портите на завода. БелАЗ 7420, комбиниран с едноосно полуремарке БелАЗ-9590, е предназначен за транспортиране на въглища и други скали от кариери, които са изнасяли наведнъж, за да запълнят два железопътни вагона.
Общото тегло на беларуския гигант беше 217 тона, от които 120 бяха само минерали в задната част на полуремаркето. Разбира се, BelAZ 7420 не може да пътува по обикновени пътища, но дизелова електроцентрала с мощност 1200 к.с. му помага да пътува през кариери. Имаше дори паметник, издигнат на този трактор в град Нерюнгри, Република Саха (Якутия).
Николас Трактомас
Огромен трактор Tractomas се използва за транспортиране на трансформатори от морски пристанища до електроцентрали в Южна Африка. Такива автомобили, подредени в пътен влак, бавно се движат до местоназначението си. Скоростта на такова пътуване е само 14-16 км/ч. Теглото на автовлак от 3 натоварени превозни средства е приблизително 900 тона.
Размери на Nicolas Tractoma: дължина 11 метра, ширина 3,48 метра, височина 4,67 метра. Петосният влекач е оборудван с двигател с мощност 950 конски сили, който му позволява да ускорява до 62 км/ч.
До седемдесетте години тракторът МАЗ-537, произведен в Курганския завод за колесни трактори на името на Д.М. Карбишев (KZKT, по-късно OJSC Rusich), стана морално остаряла. Тогава дизайнерите на завода, начело с V.A. Пискарев - започна работа по подобряване на трактора. Основната посока на работа беше увеличаване на мощността на двигателя. Бяха направени опити за инсталиране на танкови дизелови двигатели V-38 (на KZKT-545) и D-12A-650 (на KZKT-7426) на превозното средство; прототипите преминаха успешно тестове, но не бяха включени в серията поради кратък експлоатационен живот на двигателите.
На 6 април 1978 г. е издадено Постановление на ЦК на КПСС и Съвета на министрите на СССР № 262 (подкрепено със съответната заповед на Министерството на автомобилната промишленост № 141 от 6 юни), възлагащо на КЗКТ разработването на семейство обещаващи трактори за работа с тежкотоварни ремаркета. Работата по създаването на трактора се ръководи от главния дизайнер V.P. Косово Резултатът беше автомобилът KZKT-7427 с дизелов двигател D-12AN-650, произведен от Barnaultransmash. През 1985 г. започват тестове за приемане, в които участват два експериментални баластни трактора KZKT-7427. Но ресурсът на този двигател също се оказа недостатъчен - при нормална работа на трактора той би издържал само година.
Тогава беше решено да се използва двигател YaMZ-8401 със същата мощност, произведен от Ярославския моторен завод. По-нататъшната работа за подобряване на тракторите се ръководи от новия главен дизайнер на завода Ю.Т. Бутров. Използвайки опита от създаването на KZKT-7426 и KZKT-7427, беше разработен нов основен модел - KZKT-7428. Беше решено да се използва двигателят YaMZ-8401.10-04 като електроцентрала, който по това време вече беше успешно използван на минните самосвали BelAZ-7540 и BelAZ-7548. В края на 80-те години KZKT-7428 успешно премина всички видове тестове и беше препоръчан за производство.
Функциите на основния носещ елемент се поемат от лонжеронната рамка, към която са закрепени повечето механизми и системи. Електрическата централа е четиритактов дванадесетцилиндров V-образен дизелов двигател с течно охлаждане YaMZ-8401.10-14, който се намира в двигателното отделение зад кабината. Двигателят е оборудван с два турбокомпресора и система за междинно охлаждане на въздуха. Въздушната система е с два филтъра със сменяеми филтърни елементи. За надеждно стартиране на двигателя има запалителна електрическа фенерче EFU.
За стартиране при температури под -15 o C се използва предпусков нагревател PZhD-600I. Захранването с гориво е разположено в два основни резервоара по 420 литра всеки. Захранващата система има отопляем захранващ резервоар с капацитет 60 литра. За изпомпване на горивната система е инсталирана ръчна помпа RNM-1KU2. Трансмисията е хидромеханична и включва преобразувател на въртящия момент, тристепенна планетарна скоростна кутия, двустепенна раздатъчна кутия и хидравличен ретардер (използва се като спомагателна спирачна система). При 2-ра и 3-та предавки преобразувателят на въртящия момент може да блокира.
За да се увеличи проходимостта, диференциалите на двата предни моста са проектирани като механизми с ограничено триене, а двата задни моста са самоблокиращи се. Централните диференциали са с възможност за заключване. Задвижването на всички колела с гуми 18.00-24″ е постоянно. Окачването на всяко колело е независимо, с помощта на носачи, еластични елементи на торсионна щанга и хидравлични амортисьори. В този случай двата задни моста са свързани към рамата само с помощта на надлъжни балансьори. Кормилният механизъм е оборудван с хидравличен усилвател. Спирачната система е с отделно пневмохидравлично задвижване.
Двуредна, шестместна изцяло метална кабина осигурява транспортирането на екипажа на транспортираната техника. Кабината е оборудвана с топло- и шумоизолация, FVU, измервател на нивото на дозата IMD-21B, двоен стъклопакет, светлозащитни завеси на прозорците, две независими една от друга системи за отопление (единият нагревател е свързан към системата за охлаждане на двигателя, другият е автономен), което позволява на автомобила да работи в почти всякакви климатични зони (от -50 o C до +50 o C), със скоби за закрепване на оръжия.
