Изборът на кола за Аркадий Цареградцев, който по това време е участвал в дрифт събития от няколко години, се оказа лесен въпрос. Случи се така, че в точния момент Nissan Skyline GT-R R32 беше на склад в професионален автосервиз, специализиран в подготовката на спортни автомобили за различни състезания. Имаше само едно нещо, което правеше изграждането на дрифт кола малко по-трудно: GT-R беше кола със задвижване на всички колела с многораменно предно окачване. Дрифтът изисква задвижване на задните колела, така че колата трябваше да бъде радикално преработена. Успяхте ли да реализирате плановете си в метала и карбона? До края на този текст няма да имате никакво съмнение в това.
Концепция
„Но не е ли по-лесно да използваш обикновен Skyline със задно предаване, отколкото GT-R?“ – правилно питаш. Аркадий обаче има сериозни аргументи в полза на своя избор. Факт е, че тялото на GT-R е по-подходящо за дрифт: страничните елементи са по-широки, което означава, че основата е по-широка, а колкото по-широка е основата, толкова по-добро е страничното сцепление и по-добра управляемост при плъзгане. Не е лесно да се изгради по отношение на шасито в сравнение с оригиналния Skyline със задно предаване, защото окачването трябва да се промени, но когато най-накрая успеете да настроите всичко, колата се справя на пистата на 100%.
Навън
Външният вид на колата е доста традиционен за дрифт кола: комбинация от нестандартна боя, много ярки елементи и голям спойлер, монтиран на колела с постоянно износени гуми. Разбира се, почти стоковият външен вид не предполага запазване на фабричните елементи на каросерията - в крайна сметка спортната кола не се нуждае от допълнително тегло. Затова тук са монтирани карбонови врати, капак и капак на багажника, въпреки че всичко останало е фабрично метално.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Теглото на колата е 1250 кг - нямаше цел да се постигне максимална лекота, тъй като в този случай балансът на колата може да бъде нарушен. Доста трудно е да изрежете нещо отпред, но е лесно отзад, но тогава „държачът“ на задната ос ще изчезне. Затова беше решено да се постигне максимално сцепление с пътя и управление със съществуващата маса. Между другото, японците също не наблягат много на това да правят колите по-леки.
Вътре
Но интериорната украса в този Skyline не е толкова традиционно бедна, колкото в много спортни автомобили, за които можем да кажем, че просто няма интериор като такъв. Да, тук, разбира се, има предпазна клетка, карбонови лайстни на вратите и спортни кофи, но в същото време... оригиналното табло и арматурното табло са запазени!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Между другото, обърнете внимание на ръчната спирачка: за разлика от повечето автомобили за дрифт, където на мястото й се издига масивен вертикален „покер“, този Skyline го е запазил във форма, близка до запаса.
Техника
И така, след придобиването на Skyline, работата по неговото „преназначение“ започна да кипи. Първата стъпка беше напълно да се демонтира предното окачване: мястото му беше заето от Макферсън от Nissan Silvia с малки модификации. Трябваше да срежа кормилния накрайник, да го наглася на място и да го заваря отново, тъй като Skyline и Silvia, макар и сходни, имат различна геометрия на каросерията. Задното окачване беше оставено от GT-R, като само фабричните части бяха заменени с тунинг.
Вярвам, че ключът към успеха на една дрифт кола определено не е мощността. Просто трябва да има достатъчно мощност, за да може колата да работи добре, а шасито е най-важното. Надеждно, компетентно, добре сглобено шаси, което се управлява добре. Така че първо трябва да изградите окачването и едва след това двигателя.Аркадий Цареградцев
Всички лостове са Ikeya Formula, скоростната кутия остава стандартна, но към нея е добавен диференциал с ограничено приплъзване Nismo. Те направиха нова трансферна кутия - благодарение на нея колата стана със задно задвижване. Хидравличната ръчна спирачка е избрана от Wilwood и са монтирани специални накладки за дрифт, D1 Spec. Имат много агресивна повърхност и щом докоснеш ръчната спирачка грабват моментално. Не можете да ги използвате в града - те ще спрат прекалено много и ще се износят много бързо, но са идеални за задната ос за дрифт.
Скоростната кутия е монтирана от HKS - 6-степенна камера с механизъм за търсене. Що се отнася до двигателя, всичко е съвсем просто. След като първоначално сглобихме RB26 с голям работен обем, който впоследствие избухна, преминахме към по-надеждна версия на „почти стоковия“ двигател. Дъното на двигателя е цилиндров блок RB26 N1 със стандартен радиус на коляновия вал, биели Tomei, бутала Nismo, стандартна цилиндрова глава, но с 264 разпределителни вала. Не е тайна, че ключът към успешната и дългосрочна работа на RB26 е компетентното решение при внедряването на системата за смазване на двигателя, следователно, за да не се превърне в двигател, е монтиран сух картер. Турбините, които бяха използвани първоначално - 30-ият Garrett - за съжаление се оказаха слаба точка и след третата подмяна на следващите "тридесет" беше решено да се премине към по-надежден вариант - BorgWarner 7670.
Много харесвам двигателя в този GT-R, произвежда 550 конски сили, но в същото време е практически стоков с малки модификации. Возенето е много удобно, нивото на въртящия момент е почти от 3500 до 8000 об / мин.Аркадий Цареградцев
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Стандартната горивна система е демонтирана и е монтирана нова. Използва 30-литров резервоар (монтиран в багажника), допълнителен приемник, три помпи и персонализирани линии. Контролен блок HKS F-Con VPro. Интересното е, че Skyline се зарежда изключително със спортно гориво Totec Motorsport, но не толкова заради високото октаново число, а за да се гарантира, че винаги се използва едно и също гориво. Бензинът на стандартните бензиностанции е различен всеки път, така че можете да настроите добър и след това да напълните напълно различен - и двигателят ще „изтече“.
1 / 2
2 / 2
Експлоатация
Аркадий Цареградцев за първи път участва в състезания по дрифт със своя Nissan Skyline GT-R през 2012 г. и оттогава тази кола практически не е претърпяла сериозни модификации. Колата е много балансирана и това е най-важното.
Що се отнася до резултатите, постигнати от Аркади с тази кола, тук всичко е сериозно. Второ място в шампионата RDS Siberia през дебютната 2012 г., 1-во място в шампионата RDS Siberia 2013, 1-во място в RDS Siberia 2014, 2-ро място в Super Drift Battle 2014 и 1-во място в RDS Siberia 2016. Това е какво означава компетентен подход към изграждането на спортна кола и постоянно обучение! Аркадий Цареградцев също стана един от първите руски дрифтъри, участвали в японския шампионат D1 Grand Prix, като се представиха на няколко етапа в кола под наем.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Планове
Плановете и мислите за това какво трябва да се случи в живота на тази кола може да са мащабни и грандиозни, но... буквално през ноември 2016 г., след още един успешен сезон, Аркадий продаде своя Nissan Skyline GT-R R32. Именно на това събитие е посветено заглавието, което внимателният читател на този етап би могъл да сметне за неотговарящо на текста. Сега плановете за модификации на GT-R са волята на новия собственик. Какъв ще бъде новият проект на дрифт чудовището Arkady остава загадка.
Nissan Skyline GT-R R32
Кратки технически характеристики
Двигател: RB26 N1 цилиндров блок Електроника: HKS F-Con VPro контролен блок Трансмисия: HKS cam box Окачване: FLCA комплект Ikeya Formula Спирачки: хидравлична ръчна спирачка Wilwood
Интервю
К.: Коя от пистите, които карахте, запомни най-много? А. Ц.: Легендарната японска писта Ебису, това беше най-страшното нещо на нея. Там трябва буквално да „скочиш“ в стената и аз всъщност „скочих“ в нея, толкова много, че счупих колата.
ДА СЕ.:Какви са впечатленията ви от руските дрифт писти? А. Ц.: Международната писта Атрон в Рязан е много интересна писта. Разбира се, чувствам се комфортно в родния си „Червен пръстен“. Пръстенът на Нижни Новгород също е много интересен маршрут. Харесва ми да карам Primring. Като цяло обичам всички маршрути, тъй като всеки е нова задача, ново предизвикателство. Колкото повече различни маршрути, толкова по-добре. Освен това GT-R беше подходящ за всяка писта.
ДА СЕ.:Каква е работата с колата по време на етапа? А. Ц.: Гледам да не променям настройките, включително окачването. Следователно, ако нищо не се случи с колата, тогава цялата работа с нея е да заредите гориво, да измиете и да смените колелата.
К.: Кое е най-важното за един начинаещ дрифтър? А. Ц.: За начинаещ дрифтър основното е да започне да шофира. Практикувайте и практикувайте отново. Няма нужда да си правите труда да създавате някаква супер машина. Можете да си купите всякакви жигули и да започнете да ги карате настрани през зимата. И аз започнах с Жигули. Новите знания и умения се натрупват постепенно; разбира се, няма да можете да ги грабнете и да ги „поставите на нощното шкафче“ веднага. Трябва да правите всичко стъпка по стъпка, не бъдете мързеливи.
К.: Как се научи да дрифтиш? А. Ц.: Преди това, когато дрифтът не беше широко разпространен в Русия, никой не знаеше как да шофира правилно. Гледахме японското шофиране и проучихме куп видеоклипове. Гледахме и се опитвахме да повторим това, което видяхме, и така се научихме.
Списък с подобрения:
ДВИГАТЕЛ
- Цилиндров блок RB26 N1
- ACL слушалки
- Tomei биели
- Nismo ковани бутала
- Naprec цилиндрова глава, извънгабаритни клапани
- Разпределителни валове всмукателни 264/изпускателни 272
- Разделени предавки Tomei
- Ангренажен ремък HKS
- Турбина BorgWarner 7670
- Горен изпускателен колектор
- Всмукателен колектор Greddy
- Горивна релса Greddy
- Радиатор с охлаждаща течност Ron Davis Racing
- Електрически вентилатори
- 1000 кубика инжектори
- Сух картер Peterson
- ATI шайба на коляновия вал
- Спортен резервоар за гориво 30л
- Допълнителен приемник за гориво
- Три горивни помпи
- Персонализирана магистрала
- Гориво Totec motorsport
ЕЛЕКТРОНИКА
- Контролен блок HKS F-Con VPro
- Обстановка – Вадим Тимашев, Източен терминал
ПРЕДАВАНЕ
- Cam box HKS
- Съединител HKS
- Персонализирана трансферна кутия за задвижване на задните колела
- Персонализиран монтаж на кутия Nismo GT LSD Pro
ОКАЧВАНЕ
- FLCA комплект Ikeya Formula
- Ikeya Formula задни контролни рамена
- Напречни щанги Ikeya Formula
- Стойки HKS Hipermax D 12-10k
- Персонализирани стелажни опори
- Персонализиран монтаж на комплект FLCA
- Кормилни накрайници по поръчка
- Всички гумени части са заменени с алуминиеви
СПИРАЧКИ
- Хидравлична ръчна спирачка Wilwood
- D1 Spec подложки
ИНТЕРИОР
- Ролетна клетка - Източен терминал
- Кофи Sparco и Recaro
ВЪНШЕН
- Персонализирани устни и елерони – Monster Service
- Прагове от фибростъкло
- Карбонови врати
- Карбонова качулка
- Карбонов заден дифузьор
- Карбонова капачка на багажника
- Мисия спойлер
ДЖАНТИ И ГУМИ
Предна част:
- Джанти Cosmic Racing XT206R 9.5J 17”.
- Гуми Toyo R1R 235/40/17
отзад:
- Джанти Cosmis Racing XT206R 9.5J 18”.
- Гуми Toyo R1R 265/35/18
Бихте ли продали такава кола?
Истинската история на Nissan Skyline GT-R Legend
Миналата седмица не беше най-добрата седмица за любителите на спортните Nissan. Три дни преди Коледа обещаващата програма за създаване на автомобил за Льо Ман с предно задвижване и предно разположен двигател беше безцеремонно отменена. Служителите на американското подразделение на Nissan бяха уведомени за съкращенията по имейл, а производителят не обяви планове за отлагане на по-нататъшното развитие за по-късна дата.
В светлината на тази тъжна новина от Nissan ни се струва, че сега е най-подходящият момент да си припомним миналото величие на японската марка, като се върнем към един от най-известните и славни автомобили Nissan от миналото, R32 Skyline GT-R. Той промени отношението към японските автомобили в автомобилния спорт и нашата задача е да си припомним основните моменти от историята на този легендарен автомобил в една от най-известните каросерии на Nissan.
Докато много автомобилни ентусиасти познават величието на R32 GT-R, не всеки знае неговата състезателна история. Нека оправим проблема.
Как се появи идеята за създаване на състезателен Nissan GT-R в задната част на ново поколение R32?
В средата на 80-те години японското инженерство и технологии бяха във възход. Големите корпорации в Страната на изгряващото слънце буквално се окъпаха в дъжда от пари, донесени от растящия пазар на ценни книжа и високите цени на недвижимите имоти. Те не забравиха да инвестират натрупаните пари в развитието на високотехнологичната индустрия и електрониката. Беше време, когато японските автомобилни производители не се страхуваха да експериментират, както никога досега, нито преди, нито след това, Nissan не беше изключение от общата тенденция.
Както Денис Городиз описва в книгата си Nissan GT-R: Born to Race, Nissan се опитваше да се конкурира с всички сили в средата на 80-те години и предшественикът на R32, бледият R31 Skyline, не направи голяма разлика. Ръководството на Nissan реши да обърне късмета си на страната на компанията с новата каросерия R32 и състезателния модел GT-R, планиран от самото начало на разработката на следващото поколение на модела.
Псевдонимът GT-R не е нищо по-малко от свещена крава за Nissan по отношение на значението му по това време. Преди това е бил носен от Skyline GT-R от 1969-1972 г., който имаше голям успех в света на спорта. Nissan подходи към разработването на бъдещия модел много внимателно, инвестирайки максимални средства и целия си опит в създаването на нов тип автомобил. Nissan нямаше друг начин да остане в състезателната среда и успя да постигне това, което искаше с блестящи резултати!
Влиянието на състезанията и някои от най-важните решения, които направиха R32 легендарен
Докато R31 Skyline беше подобен на японската версия на BMW 3-Series, с разположение на шасито със задно задвижване и върхов редови шестцилиндров двигател с мощност 210 к.с., R32 Skyline GT-R приличаше повече на космически кораб.
Имайки предвид хомологацията на група А и изискванията за конкуренцията на FIA, инженерите на Nissan разработиха 2,6-литров Twin Turbo редови шестцилиндров двигател с код RB26DETT.
Изчисляването на обема и мощността беше обмислено до най-малкия детайл. Ако Nissan увеличи обема до 2,8 литра, това ще изисква преминаване към друг клас, в който минималното тегло на автомобила е 1340 кг (2954 фунта). Тъй като технологията позволи на японците да намалят общото тегло на автомобила до максимум, 2,6-литровият двигател позволи на новия продукт да се представи в класа с минимално тегло от 1260 кг (2778 фунта).
Пътната версия на този двигател произвежда около 320 конски сили; в състезателната версия двигателят вече произвежда почти два пъти повече мощност, повече от 600 „коня“. За да се справят с огромната мощност и въртящ момент, инженерите на Nissan съчетаха R32 GT-R с усъвършенствана система за задвижване на всички колела, наречена ATTESSA E-TS, очевидно вдъхновена от Porsche 959.
Подобно на 959 Porsche, GT-R използва електрохидравличен съединител за разделяне на въртящия момент между предния и задния мост. Основната разлика от германците е, че Porsche разпределя въртящия момент въз основа на разпределението на теглото на автомобила по време на шофиране, докато GT-R остава със задно задвижване, докато задният мост има нормално сцепление с асфалтовата повърхност, веднага щом задните колела загубиха сцепление, колата премина в режим на задвижване на всички колела.
И двете системи за задвижване на всички колела бяха изключително сложни и в същото време добре обмислени. Но AWD на GT-R беше по-лъскав. Porsche постоянно изпраща 20% от въртящия момент към предните колела, което според инженерите на Nissan допринася за недозавиването. Задвижващата система на Nissan направи автомобила изцяло със задно задвижване на изхода от завоя, за да поддържа максимално сцепление от предните гуми в този момент.
Трябва да кажа невероятно добре обмислени технологии, които изпревариха времето си с години.
Легендата излиза на състезателната писта. Зенитът на славата
Година след представянето на Skyline GT-R през 1989 г., Nissan пусна олекотена версия на NISMO, годината беше 1990 г. 560 екземпляра от тези състезателни автомобили са създадени за състезания в група А.
Бързо GT-R се превърна в доминираща сила в състезанията от група А, спечели всичките 29 състезания на японския шампионат за туристически автомобили, спечели 24-те часа на Спа през 1991 г. и унищожи конкуренцията в австралийските състезания. GT-R спечели три групи в Австралия, група А на шампионата между 1990-1992 г. и заслужено зае 1-во място на Bathurst 1000 през 1991 г. През 1992 г. местната преса даде на GT-R неговото заплашително правилно име: „Годзила“.*
*Всъщност историята, наречена "Годзила", има поне две основни версии, но и двете по някакъв начин са свързани с GT-R R32:
1. Първият казва, че името се е появило през 1989 г., което е малко вероятно, GT-R току-що се появи и все още не се е доказал
2. Втората версия е по-правдоподобна и е свързана, както вече разбрахте, с непобедимостта на Nissan R32 на състезателните писти.
Ако гледате състезателни видеоклипове на GT-R от този период, лесно ще видите как Годзила е спечелил репутацията си. Начинът, по който "залепваше" предните колела на изхода от завой, не беше направен от никоя друга кола по това време. Голям брой експерти приписват успеха на GT-R R32 на този фактор.
Той ги помете от пътя си поради превъзходство по всички параметри и критерии. Малко по-мощен, малко по-лек, малко повече притискаща сила в завоите, малко по-плоско плато на въртящия момент и т.н. В резултат на това R32 беше главата и раменете над най-известните си конкуренти.
Говори се, че австралийският успех на GT-R е бил толкова голям, че ръководният орган на австралийското първенство е запазил две марки в шампионата, GM-Holden и Ford, предшествениците на днешната серия V8 Supercars. С такива тромави методи лидерът беше изхвърлен от шампионата; турбокомпресорът и задвижването на всички колела вече не бяха разрешени за използване в серията.
Този невероятен успех в моторните спортове на R32 GT-R и последващото включване на модела във франчайза превърнаха Годзила в автомобилна икона. R32 GT-R може и да не е успял да спаси Nissan от по-нататъшни провали и грешки, но едно нещо е сигурно, няколко поколения фенове на състезанията имат обожаван автомобил, който
Надяваме се, че отмяната на програмата LMP1 няма да е последният спортен проект на Nissan. С такъв прародител той просто няма как да е последният...
Въпрос: коя кола е най-добра за настройка?
Отговор: Skyline GT-R (Незука Садаши)
В тази публикация ще говоря за 32-ия GT-R и неговата история.
На 21 август 1989 г. се навършиха 16 години от спирането на производството на Kenmeri GT-R.
Именно на този ден дългоочакваният GT-R се завърна на пазара като осмо поколение skyline. 
Автомобилът е оборудван с 2.6-литров нов 6-цилиндров редови двигател с двойно турбокомпресор, развиващ 280 к.с. мощност и 352.8Nm въртящ момент. 
Той използва технологии за спортни двигатели като натриево охлаждане на изпускателните клапани и укрепване на главата на цилиндъра, както и революционната компютърна система за разпределение на въртящия момент 4WD Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). В нормални режими работят само задните колела. Но веднага щом сензорите засекат загуба на сцепление на задните колела, предните колела незабавно се включват, към които може да се предаде до 50 процента от въртящия момент на двигателя. В купето, на централната конзола, дори има устройство, което показва колко килограма въртящ момент достигат до предните колела. Използвано е многораменно предно и задно окачване, технология Super Hicas (High Capacity Active Steering), която позволява завиване на четирите колела, както и спирачки с алуминиеви апарати - четирибутални отпред и двубутални отзад. Обединявайки най-модерните постижения на Nissan, GT-R е класифициран като A-класа. В този клас тя не само счупи няколко дългогодишни рекорда, но и никога не подведе своите пилоти на пистата. С 29 победи в 29 състезания в шампионата на веригата JTCC, спечелвайки 4 последователни шампионата от 1990 до 1993 г. и поставяйки нов рекорд за време на Nürburgring Nordschleife за производствени автомобили, автомобилът доказа своето превъзходство. 
Според резултатите от пътните тестове тази кола не се вписва в нито един от съществуващите класове. Точно по това време Nissan беше подложен на така наречената „кампания 901“, по време на която корпорацията планира да създаде шаси от световна класа до 1990 г. Пускането на GT-R беше един от етапите на тази кампания. Тази кола беше коренно различна от всичко, с което феновете на спортните автомобили с задвижване на всички колела бяха свикнали. 
В допълнение към състезателната версия на NISMO, която беше пусната в продажба в ограничено издание, се появи V-spec версия със 17" BBS джанти и по-големи спирачки Brembo. Колата получи и активен заден диференциал. И V-spec II се отличава с по-широки гуми, общо 43 934 автомобила от този модел са напуснали завода на Nissan до ноември 1994 г. 
ние s-настройка 
Автомобилът е оборудван с пълен двигател s1, произведен от nismo. Примерът беше rb26dett с нови клапани и специална електронна система, а турбокомпресорът беше заимстван от r34 GT-R. Автомобилът разполага и с ауспух ne-1 nismo, а изпускателната система е проектирана така, че разстоянието от двата турбокомпресора до заострената част е прецизно изчислено - двойната изпускателна тръба е разположена точно срещу корпуса на задния диференциал. Благодарение на това двигателят може да поддържа нисък въртящ момент при високи скорости. Мощността беше 400ps. Колата също така получи скоростна кутия от GT-R r34 и механичен диференциал с ограничено приплъзване.
БНР32
Производствени данни: 43 934 автомобила.
Описание Стандарт 40.390
NISMO 560
V-спец. 1.453
V-spec II 1.303
N1 версия 228
GT-R NISMO номер на шасито (500 продадени): BNR32-100000 - BNR32-100560
Версия 1: 08/21/1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Версия 2: 20.08.1991 г. - : BNR32-212001 -
Версия 3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Годишно производство 1989: 4 555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Цветове Версия 1
- Пистолет: сив металик (KH2)
- Jet: сребрист металик (KG1)
- Черен: Синя перла (TH1)
Версия 2 / Версия 3
- Бял кристал (326)
- Сребърни искри (KL0)
- Пистолет: Метално сиво (KH2)
- Червена метална перла (AH3)
- Черна метална перла (732)
Издаване на версия 1: 21 август 1989 г
Произведени за спечелване на състезания от група А.
Дължина: 4,545 mm x Ширина: 1,755 mm x Височина: 1,340 mm
Междуосие: 2,615 мм
Тегло на опорния пръстен: 1430 кг
Максимална мощност: 280hp/6,800rpm
Максимален въртящ момент на двигателя: 36.0kg-m/4400rpm
Двигател: RB26DETT
Обем на двигателя: 2.568л
* Двоен керамичен турбокомпресор.
* Усъвършенствана система за задвижване на всички колела с напълно електронно разпределение на въртящия момент (ATTESA E-TS).
* Независимо окачване на 4 колела.
* Гуми 225/50-16.
Издаване на NISMO: 11 март 1990 г
560 BNR32 GTR Nismo, произведен като еволюционен модел от група "А".
* Метален турбокомпресор.
* Допълнителен въздухозаборник на предната броня.
* Качулка със спойлер
* Голяма странична защита.
* Заден малък спойлер.
* Задна чистачка.
*КОРЕМНИ МУСКУЛИ.
* Всмукване на въздух.
* Общо тегло: 1400 кг (тегло на сняг 30 кг)
Издаване на версия 2: 20 август 1991 г
* Защита на страничната врата.
* Фабрична въздушна възглавница от страната на водача.
* Предпазен колан.
* Ударът се поема от волана.
* Интериор от огнеупорни материали.
* Обновен H1 фар.
* Тегло: 1480 кг (увеличено с 50 кг)
Дата на издаване на версия 3: 3 февруари
* Подобрено сцепление.
* Преработен заден корпус. (след 1994г.)
Издаване на V-spec: 3 февруари 1993 г
Модел за 3-годишнината на първенството на А група.
* Височина: 1,355 мм (+15 мм)
* Спирачен апарат и дискове "Брембо".
* Спирачна система с вентилирани дискове от алуминий.
* Гуми 225/50-17.
* Тегло: 1500 кг (увеличено с 20 кг)
V-spec II издание: 14 февруари 1994 г
*Универсален модел пуснат за 4-тата годишнина на първенството на А група.
*Гуми 245/45-17.
*Стикер V-specII.
Версия N1 Проектирана за шампионата "N1 Taikyu". (Еквивалент на група "N")
* Допълнителен въздухозаборник на предната броня.
* Спойлер на капака
* Задна чистачка.
*КОРЕМНИ МУСКУЛИ.
* Климатик.
* Мрежа за междинно охлаждане.
* Спирачки с въздушно охлаждане.
*Фаровете не са защитени.
* Метални турбокомпресори. (V-spec N1 и V-spec II N1.)
Пазар на продажби: Япония. Десен волан
Появява се през 1989 г. заедно с модела от серията Skyline R32. Името GT-R беше възродено след 16-годишно прекъсване. Серийният номер на тялото за този модел е BNR32. Двигател: за основа е взет добре доказаният двигател от серия RB, 6-цилиндров редови цилиндър, но неговият работен обем е увеличен до 2,6 литра. В допълнение, двигателят е оборудван с две турбини и преден междинен охладител, което позволява да се увеличи мощността му до 280 конски сили. Защо беше решено да се увеличи обемът до 2,6 литра? За да може колата да отговаря на състезателния стандарт на група А. Шасито е оборудвано със система за задвижване на всички колела с разпределение на въртящия момент и многораменно окачване. Това осигури на автомобила шофиране на нивото на най-добрите автомобили в тази група. През 1990 г. са продадени 500 лимитирани коли Nismo, базирани на състезателната кола. На бронята имаше прозорец за всмукване на въздух, след което това стана една от неразделните характеристики на модела GT-R. През февруари 1993 г. спирачки от Brembo и 17-инчови колела BBS с размери 225/50 бяха монтирани на автомобил V-spec, а през октомври същата година беше пуснат в продажба автомобил V-spec II, в който размерът на колелата беше увеличен до 245/45.Легендарният автомобил се появява отново през септември 1998 г. с модифицирано шаси и други актуализации. Новото поколение стана малко по-късо от предишното, а предната ос стана по-близо до предната част. Капаците на клапаните бяха боядисани в гланцово червено вместо в черно от предишните поколения. Турбокомпресорите също са подобрени. Специално за този автомобил е проектирана нова, по-здрава 6-степенна скоростна кутия GETRAG. Моделите V-spec вече имат сензори за температура на междинния охладител. R34 GT-R беше оборудван с 5.8" LCD дисплей, който ви позволява да преглеждате параметри като турбо налягане, температура на маслото и охлаждащата течност, а за V-spec също и графика на надлъжно и странично ускорение и времена за обиколка в състезания по веригата.
Точно като поколението R33, новите модели R34 GT-R V-spec бяха оборудвани със системата ATTESA E-TS Pro, но системите „Pro“ не бяха инсталирани на стандартния GT-R. Версиите V-spec получиха по-стабилно окачване и по-ниска позиция. Моделите V-spec също включват монтиран на капака пластмасов дифузьор (охлаждащ долната част на двигателя) и карбонов дифузьор, предназначен да насочва плавния въздушен поток под автомобила.
Друга версия на R34 GT-R се нарича M-spec. Моделът беше подобен на V-spec, но имаше по-меко окачване и кожен салон.
По време на производството на петото поколение GT-R, Nissan започва да разработва версия, наречена N1, която също е била произвеждана преди това в моделите R32 и R33 и е технически подобна на своите предшественици. N1 нямаше климатик, чистачки на задното стъкло или стерео системи. Бяха произведени само 45 автомобила, 12 от които бяха използвани от дивизията Nismo (Nissan Motorsport), за да се състезават в състезателния шампионат Super Taikyu. Повечето от останалите коли бяха продадени на състезателни отбори и тунинг компании.
През август 1999 г. Nissan разкрива нов модел, наречен V-spec II. Колата получи доста твърдо окачване (много по-твърдо, отколкото при оригиналната V-spec). Новата версия има преден капак от въглеродни влакна, който е по-лек от алуминиевия, монтиран досега на всички GT-R. Друга разлика между V-spec II и оригинала е по-тъмният цвят на централната конзола. Освен това седалките са направени от черен плат, а не от сивия плат, използван преди това при други версии на R34 GT-R.
През февруари 2002 г. Nissan пусна най-новия модел от серията R34 GT-R, наречен Nür. Продава се в 2 версии: Skyline GT-R V-spec II Nür и Skyline GT-R M-spec Nür. Името Nür е дадено в чест на известната писта Nürburgring в Германия. И двете версии са оборудвани с модернизиран двигател RB26DETT, базиран на двигателя N1, което позволява на автомобила да развива скорост от около 300 км/ч.
