Умение ездить, это не только верчение баранкой при маневрировании и чередование нажатий на педали акселератора и тормоза, это еще и правильный выбор положения-зацепления шестерен в коробке переключения трансмиссии. Конечно, давным-давно разработаны вариаторы и прочие виды автоматических и полуавтоматических КП, где вариативность крутящего момента выбирается узлом «самостоятельно, следуя заложенным настройкам. Вот только есть у них некоторая ограниченность «выбора», и на внедорожниках, и грузовиках они встречаются редко. Почему, и зачем они вообще нужны? Отвечаем…

Как происходит переключение

Разное покрытие или вариации отсутствия оного, изменение рельефа по вектору «вверх-вниз», движение порожняком, с средней или полной загрузкой - каждый из предложенных случаев требует какой-нибудь конкретной скорости кручения движителей-колес и усилия, с которым это все происходит. У двигателя внутреннего сгорания есть определенные рамки по числовому выражению частоты и крутящего момента, расширить его, и получить возможность стабильного удержания в нескольких положениях, призвана коробка перемены скоростей.

При этом АКПП тоже имеют четко обозначенные реакции, а работа большегруза часто связана с умением быстрого, иногда даже неожиданного варьирования скорости-момента работы приводных валов. Особенно, если ехать приходится по дороге, состояние которой далекое от идеального. А так как управление МКПП выполняется дистанционно, посредством рычага-переключателя, то должно и знать, какие его положения какому моменту-скорости соответствуют.

Конечно, можно было бы сделать что то вроде линейного смещения, но в этом случае механизм-кулиса напоминал бы габаритами толстое коромысло, а возможно, что и в кабине стало бы тесновато. И это даже при стандартной 4-ех, 5-тиступке, а про 9-ти, 12-ти и 16-тиступенчатые трансмиссии и говорить не будем. Поэтому конструкторам и приходится все возможности «запихивать» в сложный, зато компактный рисунок-схему. А запомнить его необходимо потому, что несоответствие выбранной передачи-диапазона это не только проблемы с преодолением маршрута, но риск повышенного износа деталей, особенно если «неправильности» будут систематическими.

КАК ПЕРЕКЛЮЧАТЬ

Стандартный вариант-схема управления для примера, присутствует на 500-ых МАЗах, Для тех, кто способен забывать в какой очередности все происходит, на рукоятках главного рабочего орудия изменения скорости-передачи нанесен рисунок. Выглядит он так:

1. - свободно гуляющая по горизонтальному среднему вектору рукоятка - «нейтралка»;
2. - влево-вверх – первая, -вниз – задний ход;
3. - центр-вниз – вторая, -вверх – третья;
4. - вправо-вверх – четвертая, -вниз – пятая.

В КПП с делителями-демультипликаторами рисунок либо остается и верхний и нижний диапазоны перекрываются при предварительном инициировании допкоробки, либо сама схема-рисунок усложняется, получая пару дополнительных «веток».

Передача «команд» от ручки-рычага посредством поперечного валика передается на проммеханизм, оттуда через основную тягу на промрычаг. Затем «включается» специальный осевой валик и приводит в движение сам рычаг переключения коробки.

Для такой «рабочей лошадки», как МАЗ-500 и его модификации, вследствие испытываемых нагрузок проблемы даже правильной переменой скорости-передачи не редкость. Возможных неисправностей, из-за которых схема КПП МАЗ работает не так как предусмотрено предостаточно, но наиболее распространенны три варианта.

1. Не «ловят» первая и задняя при нормальном функционировании остальных.

Чтобы устранить подобную неприятность нужно отметить положение тяги к ее наконечнику, отпустить стяжные болты и провернуть наконечник по часовой стрелке примерно на 4-5 градусов (около 1 мм между метками). Затем болты затягиваются и проверяются функционал. Если проблема присутствует дальше, то повторяем операцию, то есть, смещаем наконечник еще немного.

2. При работающих остальных не срабатывают 4-я и 5-я.

Делаем все то же, что и в предыдущем случае, но на этот раз наконечник нужно поворачивать против часовой стрелки.

3. Сама система работает нормально, но переключение затрудняется неправильным положением рычага (например, рычаг упирается в панель).

Выставляем нейтраль и отсоединяем наконечник тяги от серьги механизма переключения. Убеждаемся, что рычаг механизма тоже в нейтральном положении – вилка расположена вертикально, а при угловом покачивании ощущается сопротивление вращению. Если все так, то заворачиваем до упора стопорный винт на промежуточном механизме, тем самым, фиксируя «намертво» промежуточный валик. Расслабляем стяжные болты и выставляем по длине тягу так, чтобы стопор-палец легко проходил через отверстия серьги и наконечника. Соединяем их и затягиваем стяжные болты. После этого отворачиваем стопорный винт проммеханизма на пять оборотов, и контрим его гайкой.

Кстати, после частичной разборки привода его регулировка проводится по такому же принципу.

Напоследок напоминаем – большинство комплектующих для приводов, механизмов и коробок (также раздаток и всякого рода допредукторов) МАЗ вы можете найти и купить в интернет-магазине нашего торгового дома «СпецМаш». Работаем оптом и в розницу, опала – наличные и безнал, предполагаются отсрочки. Организовываем доставку по России (во многие города бесплатно), связь по телефону, Е-мэйл и через сайт компании.

Схема переключения

1 236-1702060-А2 Шток вилки переключения 1-ой передачи и заднего хода
2 236-1702014 Прокладка крышки
3 236-1702015-Б2 Крышка верхняя
4 236-1702129 Предохранитель включения 1-ой передачи и заднего хода
5 236-1702127-А Пружина предохранителя
6 236-1702132 Стакан пружины
7 236-1702087 Штифт замка штоков вилок
8 316172-П29 Пробка
9 200-1702083 Шарик
10 236-1702122 Прокладка опоры рычага
11 216258-П29 Шпилька
12 252136-П2 Шайба 10 пружинная
12 252136-П2 Шайба 10 пружинная
13 250513-П29 Гайка
14 236-1702126 Ось поводка
15 236-1702125 Поводок переключения 1-ой передачи и заднего хода
16 252137-П2 Шайба пружинная
17 250615-П29 Гайка
18 236-1702170-А Сапун
19 262522-П2 Пробка
20 236-1702025 Винт установочный
20 236-1702025 Винт установочный
21 236-1702225-Б Рычаг переключения передач
22 260311-П15 Заглушка
23 260310-П15 Заглушка
23 260310-П15 Заглушка
23 260310-П15 Заглушка
24 236-1702213 Втулка
25 236-1702129 Предохранитель включения 1-ой передачи и заднего хода
26 236-1702106 Пружина
26 236-1702106 Пружина
26 236-1702106 Пружина
27 236-1702215 Болт
28 236-1702209-Б3 Картер
29 236-1702206-Б3 Картер механизма дистанционного переключения передач в сборе
30 236-1702235 Стакан пружины фиксатора
31 252161-П2 Шайба
32 236-1702100 Шарик-фиксатор
33 236-1702229-А Головка штока вилки
34 312534-П2 Шайба замковая
35 310213-П29 Болт
36 201499-П29 Болт 10-6gх30
37 316121-П29 Пробка К 1/4"
38 236-1702216 Кольцо уплотнительное
39 236-1702227 Шток вилки продольной тяги переключения передач
40 236-1702024 Вилка переключения 1-ой передачи и заднего хода
41 236-1702221 Валик
42 314040-П2 Шпонка
43 236-1702222 Рычаг переключения передач
44 236-1702241 Прокладка
45 236-1702240 Крышка картера механизма дистан-ционного переключения передач
46 252135-П2 Шайба пружинная
47 201454-П29 Болт М8х16
48 236-1702027 Вилка переключения 2-ой и 3-ей передач
49 236-1702053 Головка штока вилки переключения 1-ой передачи и заднего хода
50 236-1702028 Головка штока вилки переключения 2-ой и 3-ей передач
51 236-1702033 Вилка переключения 4-ой и 5-ой передач
52 236-1702064 Шток вилки переключения 2-ой и 3-ей передач
53 236-1702074 Шток вилки переключения 4-ой и 5-ой передач
Ссылка на эту страницу: http://www..php?typeauto=6&mark=14&model=46&group=82

КПП МАЗа оборудована пятью диапазонами, агрегирует с дизельным мотором ЯМЗ-236. Она имеет ускоряющий диапазон и дистанционное управление. Существует также несколько других модификаций этого узла. Для активации второй и третьей скорости задействуется синхронизатор. Рассмотрим устройство данного автомобильного блока и его особенности.

Основные элементы

КПП МАЗ включает в себя первичный вал с шестеренкой, монтируемый на картере с подшипниками шарикового типа. Кроме того, имеется промежуточный вал. Спереди это выглядит как устройство на цилиндрическом роликовом подшипнике, а сзади - как шариковый аналог. Отсек заднего элемента защищен крышкой из чугуна, шестерня первой и задней передачи нарезана прямо на валу, а остальные диапазоны и отбор мощности осуществляются через приводные шестерни, установленные на шпонках.

КПП МАЗа с демультипликатором оснащена приводной шестерней промежуточного вала с демпферным гасителем. Это позволяет уменьшить колебания, трансформируемые от силового агрегата к передающей коробке. Кроме того, такое решение дает возможность снизить шум функционирования шестерни на холостых оборотах. Необходимость монтажа гасителя обусловлена недостаточной равномерностью работы мотора типа ЯМЗ-236.

Зубец шестеренки изготовлен отдельно от ступицы. Отсоединяется он при помощи шести пружин цилиндрического типа. Остаточные колебания гасятся посредством деформации пружинных элементов и трения в демпферном узле.

Устройство

Между промежуточным и вторичным валом сбоку установлена ось с парой роликовых подшипников и шестеренкой заднего хода. Передний зубчатый элемент агрегирует с аналогом первой скорости при помощи дополнительного вала, а задняя шестерня зацепляется посредством активации задней передачи.

На полуприцепе МАЗ фронтальная часть вторичного вала смонтирована на роликовом подшипнике, а задний элемент установлен в ванне шарикоподшипника. На выступающей части имеется шестеренка привода спидометра, сзади деталь защищена крышкой, в которой находятся сальник и привод скоростемера. На шлицевой задней части вала установлен механизм переключения первой и задней передачи. Стоит отметить, что данная шестерня оснащена прямыми зубцами.

Особенности

На вторичном валу КПП МАЗ на стальных подшипниках свободно установлена конструкция скольжения шестеренок. Сюда входит регулировка второй, третьей и пятой скорости. От продольного смещения элементы защищены посредством косых зубцов и упорных колец. Три шестеренки имеют постоянное зацепление с промежуточным валом. Шестерни выполнены с конусным основанием и внутренней зубчатой поверхностью.

Синхронизаторы расположены между шестеренчатыми элементами второй и третьей скорости. Они обеспечивают бесшумное включение работы передач. Сам синхронизатор состоит из муфты, которая находится на шлицах задней втулки, а также корпуса с бронзовыми уплотнительными кольцами. Остов агрегирует с муфтой посредством фиксаторов шарикового типа. На муфте предусмотрены зубчатые венцы. Ее пальцы проходят через специальные гнезда, снаружи на них крепятся кольца со штифтами и переключающей вилкой.

КПП МАЗ «Зубренок»: работа

При работе данного узла корпусное кольцо корпуса прижимается к конусу шестерней. В связи с этим трение между соприкасающимися поверхностями вызывает проворачивание и установку впадины на прорезь с пальцем муфты, при этом производится блокировка элемента корпусом.

Затем остов взаимодействует с шестеренчатым конусом из-за получаемого усилия, приложенного к переключателю передач. После того как возникает эффект трения между конусами учета оборотов и шестерни с муфтой, силы нагрузки нивелируются и блокирующее приспособление освобождает муфту от основания синхронизатора. Далее муфта движется посредством выдавливания шариков фиксирующего устройства, которое сдвигается в сторону. Затем зубчатый венец узла входит в зацепление с внутренними зубьями механизма, что влечет включение той или иной передачи.

Схема функционирования

В приливочных гнездах крышки картера имеются три регулировочных стержня. Их вилки агрегируют с кареткой управления первой и задней передачи, а также с парой муфтовых синхронизаторов. Переключатели оснащены шариковыми фиксаторами и замками.

Схема КПП МАЗ, представленная ниже, подтверждает, что наиболее нагруженные подшипники получают смазку под создающимся рабочим давлением. Масло поступает из ванны через отъемный фильтрующий элемент. Он оборудован магнитом, который позволяет поступить жидкости путем засасывания шестеренчатого насоса. Этот агрегат приводится в действие благодаря переднему краю промежуточного вала. Далее смесь нагнетается по канавке в картере, поступает через канал первичного и вторичного вала в подшипники шестеренок механизма. Остальные элементы смазываются посредством разбрызгивания поступающего масла.

Масляный насос

КПП МАЗ-4370 оборудована масляным насосом, который имеет шариковый клапан, служащий для ограничения давления масла в системе передаточной коробки. Картер узла оснащен внутренней перегородкой, что обуславливает выпуск отработанного масла через два отверстия, блокируемые специальными пробками.

Контроль передач осуществляется посредством рычага, который размещен в кабине. Принцип действия схемы заключается в дистанционного привода, расположенного над силовым агрегатом. В кронштейне крышки картера передающего узла предусмотрена пара опорных валиков, служащих для переключения скоростей при помощи пазов и горловин, размещенных на регулировочных стержнях.

В средней позиции рычаг располагается штифтом с фиксатором и пружиной вверх. В это время нижний аналог предохранителя активируется вместе с пружиной. Штифт снаружи монтируется в качающемся отсеке первой и задней передачи. Поводок устанавливается на шарнирном пальце, установленном в передней части крышки коробки.

Прочие детали

Полуприцеп МАЗ в системе оснащен передним валиком, который управляет вторым рычагом, вставленным в головку подвижного штока кронштейна. Внешняя часть подвижного штока соединяется с промежуточным механизмом управления при помощи карданной удлиненной тяги. Фиксирующий кронштейн крепится на раме автомобиля.

С этим же узлом соединен нижний край рычага переключения. Способ крепления - аналогичный указанному выше методу. Часть рычага проходит через пол кабины, обеспечивая целостность всех остальных соединений. Подобная конструкция дает возможность откидывать кабину без необходимости разделения и деформации имеющихся элементов и узлов.

В завершение

Подробнее хотелось бы остановиться на особенностях коробки передач машины MA3-2G0. Этот блок практически идентичен устройству на Шестерня привода не имеет гасителя, но вторая, третья и пятая скорости включаются при помощи вторичного вала на подшипниках игольчатого типа. Переключающий рычаг размещен на шаровой опоре, корпус которой зафиксирован на крышке переключающей коробки. На нем имеется предохранитель активации заднего хода, а также штифт с пружиной, установленный в гнездо рулевого кронштейна. Рассматриваемый узел отлично проявил себя как прямой конкурент отечественных и зарубежных аналогов, в соответствии с сочетанием параметров цены и качества.

В этой статье мы расскажем, какие функции выполняет КПП в двигателе МАЗ, сделаем несколько рекомендаций по ремонту и также будет обозначена схема переключения передач МАЗ с делителем, которую вы сможете подробно рассмотреть и изучить.

[ Скрыть ]

Назначение КПП

В КПП находиться такой элемент, как шестерёнка, обычно их несколько, они соединены с рычагом управления передачами и именно за счёт их происходят переключения передач. С переключением передач регулируется скорость автомобиля.

То есть, иными словами, шестерёнки и есть передачи. У них разные размеры и разная скорость вращения. В процессе работы, одна цепляет другую. Система такой работы обусловлена тем, что большая шестерёнка цепляет меньшую по размеру, вращение увеличивается, а заодно и скорость автомобиля МАЗ. В случаях, когда малая шестерёнка цепляет большую, скорость, наоборот, падает. Коробка состоит из 4 скоростей плюс задняя. Первая считается самой низкой и с прибавлением каждой передачи автомобиль начинает двигаться быстрее.

Расположена коробка в автомобиле МАЗ между коленчатым валом и карданным. Первый напрямую идёт от двигателя. Второй напрямую связан с колёсами и приводит их работу в действие. Перечень работ, которые приводят к регулировки скоростей:

1. Мотор задаёт движение приводному и коленчатому валу.
2. Шестерёнки КПП получают сигнал и приходят в движение.
3. Используя рычаг переключения передач, водитель выбирают необходимую скорость.
4. Выбранная водителем скорость передаётся на карданный вал, который приводит колёса в действие.
5. Автомобиль продолжает своё движение на выбранной скорости.

Схема устройства

Схема устройства переключения передач КПП с делителем на МАЗе непростая, но она очень поможет вам при совершении ремонтных работ. Ступенчатая коробка переключения передач на МАЗе состоит из таких элементов, как картер, валы, ступка, синхронизаторы, шестерёнки и другие не менее важные элементы.

9 ступенчатая

Такой агрегат устанавливают, в большинстве случаев, на грузовики или автомобили, которые будут подвергаться высокой проходимости.

8 ступенчатая

Этот агрегат, как и его предшественник, пользуется популярность среди машин с высокой грузоподъёмностью.

5 ступенчатая

Наиболее популярная, среди легковых автомобилей.

Хотите, чтобы ваша коробка с делителем сохранялась в хорошем состоянии долгие годы? Тогда за ней нужен уход и элементарные проверки. Необходимо следить за работой таких элементов, как шестерёнки, ступка, сам рычаг управления и так далее. Случилось так, что поломки уже не избежать? Мы дадим вам следующие рекомендации для самостоятельного ремонта:

• подробно ознакомиться со схемой и инструкцией вашего механизма;
• для того чтобы провести ремонт, в первую очередь необходимо снять коробку полностью и только после можно приступать к ремонту;
• после того как вы вытащите её наружу, не спешите разбирать её полностью, иногда проблема находится на поверхности, обращайте особое внимание на все детали, если увидите подозрительное «поведение», то скорее всего проблема именно в этом элементе;
• если же вам всё-таки придётся разбирать коробку полностью, складывайте все детали в порядке разбора, для того, чтобы не запутаться в момент, когда вы будете собирать её обратно.

Если вы не уверены в своих силах, не имеете определённых навыков и знаний, обратитесь в сервисный центр. Нет такой возможности? Что же, никогда не поздно научиться новым и полезным вещам. Задавайте вопросы в комментариях, дадим вам раскрытые и подробные ответы.

В этой статье была рассмотрена схема переключения передач для МАЗ всех видов. Надеемся, что информация вам пригодилась в ремонте. Пускай ваша коробка служит вам долгие годы!

Видео «Работа КПП»

Вы сможете увидеть принцип работы механической коробки в данном видео.

Привод коробки передач автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 и ЯМЗ - 239 показан на рисунке 4.

В процессе эксплуатации, при необходимости, производятсяследующие регулировки привода коробки передач:

Порядок регулировки управления КПП ЯМЗ-239 автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 следующий:

Установить рычаг 2 в нейтральное положение;

Продольным перемещением пластины 16 при отпущенных болтах 17 установить угол а рычага 1;

Изменением длины тяги 3 установить угол.

При недостаточном ходе пластины 16 или диапазоне регулировки тяги 3 отпустить болты 5, сдвинуть или повернуть тягу 6 относительно хвостовика 4, затянуть болты 5 и повторить регулировку углов а, в, как указано выше.

Угол а должен быть 80°, угол в - 90°.

Регулировку блокировочного устройства телескопических элементов коробки передач ЯМЗ-239 автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 производить при поднятой кабине следующим образом:

Расшплинтовать палец 8 и отсоединить тягу 6 от вилки 9 рычага привода коробки передач;

Задвинуть внутреннюю тягу 6 до упора выступов серьги 12 в пазы наконечника 15;

Удерживая механизм в сжатом состоянии, ввернуть хвостовик до момента блокировки механизма втулкой К) под воздействием пружины 11:

Затянуть контргайку 13, проверить четкость работы механизма блокировки. При заблокированном механизме осевой и угловой люфты должны быть минимальными.

В разблокированном положении втулка 10 смещена влево. Перемещение удлинителя должно быть плавным, без заеданий, и механизм блокировки должен обеспечивать четкую фиксацию удлинителя тяги в исходном положении.

При подсоединении тяги 6 к вилке 9 отверстие в серьге под палец 8 должно располагаться над продольной осью тяги 6. Регулировку привода производить при неработающем двигателе.

При подъеме кабины масло под давлением от насоса подъема кабины через шланг 7 подается в цилиндр блокировочного устройства и происходит разблокирование механизма 6.

После опускания кабины для надежной фиксации телескопического механизма 6 в заблокированном положении необходимо переместить рычаг переключения передач 1 вперед по ходу автомобиля движением, аналогичным включению передачи. При этом механизм блокируется и в дальнейшем готов к работе.

Схема переключения передач КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 и ЯМЗ-239 см. рисунок 5.

Рис.4. Привод управления коробкой передач ЯМЗ автомобилей Маз-5516, 64229, Маз-54323, 54329

1 - рычаг; 2 - рычаг; 3,4- тяги; 5,17- болт; 6 - тяга (телескопический механизм); 7 - шланг; 8 - палец; 9 - вилка; 10 - втулка; 11 - пружина; 12 - серьга; 13 - контргайка; 14 - хвостовик; 15 - наконечник; 16 -пластина; 18 - переключатель

Привод управления коробкой передач автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 с двигателем MAN.

При управлении коробкой передач автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 руководствоваться следующим:

Управление основной КПП и демультипликатором осуществляется с помощью рычага КПП согласно схеме изображенной на рисунке 19 (КПП ZF).

Переходе медленного диапазона демультипликатора на быстрый осуществляется движением рычага в нейтральном положении в направлении от себя, преодолевая усилие фиксатора, с быстрого диапазона на медленный - в обратной последовательности.

Управление делителем осуществляется флажком на рукоятке рычага коробки переключения передач. Переход с медленного диапазона (L) на быстрый (S) и обратно осуществляется нажатием до упора на педаль сцепления после перевода флажка в соответствующее положение. Переключение возможно без выключения передачи в основной КПП.

Регулировка привода управления коробкой передач КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329

В процессе эксплуатации, при необходимости, производятся следующие регулировки привода КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 для двигателей МАН:

Регулировка положения рычага в продольном направлении;

Регулировка положения рычага в поперечном направлении;

Регулировка блокировочного устройства телескопических элементов привода.

Регулировка положения рычага 1 (рисунок 7) в продольном и поперечном направлении производится перемещением и вращением тяги 5 в хвостовике 6 при отпущенных болтах 7.

При этом угол а должен быть 85°, угол е=90°. Угол а можно регулировать и перемещением пластины 3 при отпущенных болтах 2.

Рис.5. Схема переключения передач КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329, ЯМЗ-239

М - медленный диапазон; Б - быстрый диапазон.

Рис.6. Схема переключении передач КПП ZF автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329

L - медленный диапазон; S - быстрый диапазон.

Рис.7. Привод управления коробкой передач автомобилей Маз-5516, Маз-64229, Маз-54323, 54329

1 - рычаг; 2, 7 - болт; 3 - пластина; 4 - шланг; 5 - механизм помежуточный; 6 - хвостовик; 8 - рычат

Привод коробки передач автомобилей Маз-5440 показан на рисунке 8.

Переключение основной коробки производится рычагом 1 механизма дистанционного управления. Дополнительная коробка управляется переключателем диапазонов 18, расположенным на рычаге 1 переключения передач.

При нижнем положении переключателя диапазонов включается быстрый диапазон в дополнительной коробке, при верхнем - медленный диапазон.

В процессе эксплуатации, при необходимости, производятся следующие регулировки КПП автомобилей Маз-5440:

Регулировка угла наклона рычага 1 в продольном направлении;

Регулировка угла наклона рычага 1 в поперечном направлении;

Регулировка блокировочного устройства телескопического механизма. Для регулировки угла наклона рычага в продольном направлении следует:

Установить рычаг 2 в нейтральное положение, затянув фиксатор нейтрального положения на механизме переключения 20 (для КП ЯМЗ - 238М).

Нейтральное положение коробки передач КПП автомобилей Маз-5440 проверить перемещением валика рычага 2 в осевом направлении путем нажатия на него рукой. При этом валик должен перемещаться на величину 30 - 35 мм;

Ослабить затяжку болтов 17 и продольным перемещением пластины 16 установить угол "а" 90 градусов;

При недостаточном ходе пластины 16 отпустить болты 5, сдвинуть тягу 6 относительно хвостовика 4, затянуть болты 5 и повторить регулировку угла "а" перемещением пластины 16.

Регулировка рычага 1 в поперечном направлении осуществляется изменением длины поперечной тяги 3 путем отсоединения одного из наконечников с отворачиванием гайки его крепления с последующей регулировкой длины таким образом, чтобы рычаг 1 занял вертикальное положение.

После регулировки вернуть фиксатор нейтрального положения в исходное положение (для КПП ЯМЗ-238М).

Регулировку блокировочного устройства телескопического механизма КПП автомобилей Маз-5440 следует производить следующим образом:

Расшплинтовать палец, отвернуть гайку, вынуть палец и отсоединить тягу 6 от вилки 9 рычага переключения передач;

Ослабить контргайку 13 и вывернуть хвостовик 14 до упора резьбы;

Задвинуть внутреннюю тягу 6 до упора выступов серьги в пазы наконечника 15;

Удерживая механизм в сжатом состоянии, ввернуть хвостовик 14 до момента блокировки механизма втулкой 10 под воздействием пружины 11;

Затянуть контргайку 13, проверить четкость работы механизма блокировки. При заблокированном механизме осевой и угловой люфты должны быть минимальными. В разблокированном положении (втулка 10 смещена вправо) внутренняя тяга должна выталкиваться возвратной пружиной на 35 - 50 мм.

Дальнейшее перемещение удлинителя должно быть плавным, без заеданий и механизм блокировки должен обеспечивать четкую фиксацию удлинителя тяги в исходном положении.

Не следует допускать изгиба и погнутости тяги привода и телескопических ее составляющих. Регулировку привода коробки передач производить при неработающем двигателе.

Рис.8. Привод управления коробкой передач автомобилей Маз-5440

1,2- рычаг; 3, 4, 6 - тяга; 5, 7, 17 - болт; 8 - палец; 10 - втулка; 11 - пружина; 12 - серьга; 13 - гайка; 14 - хвостовик; 15 - наконечник; 16 - пластина; 18 - переключатель 19 - шарик; 20 - механизмы переключения.

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

3.2. Коробка передач и её привод. Устройство.

На автомобилях МАЗ устанавливается восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка передач ЯМЗ-238А с синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Коробка передач состоит из основной двухступенчатой коробки и двухступенчатой дополнительной коробки (понижающей передачи).
Устройство коробки передач показано на рис.44. Монтаж всех деталей коробки передач производится в картерах основной и дополнительной коробок, которые соединяются между собой, а затем в сборе присоединяются к картеру сцеплению; образуется единый силовой агрегат в составе двигателя, сцепления и коробки передач.
Первичный вал 1 основной коробки установлен на двух шариковых подшипниках; на пеpeднем шлицевом конце установлены ведомые диски сцепления, а задний конец выполнен в виде зубчатого венца шестерни постоянного зацепления основного коробки.
Вторичный вал 5 основной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в расточке зубчатого венца ведущего вала, а сзади - на шарикоподшипник установленный в передней стенке картера дополнительной коробки. Задний конец вторичного вала выполнен в виде зубчатого венца, являющегося шестерней постоянного зацепления дополнительной коробки.
Шестерни второй и четвертой передач вторичного вала основной коробки установлены на подшипниках скольжения, выполненных в виде стальных втулок, имеющих специальное покрытие и пропитку, а шестерни первой передачи и заднего хода - на роликовых подшипниках.
Промежуточный вал 26 основной коробки спереди опирается на роликоподшипник, смонтированный в передней стенке картера основной коробки, а сзади - на двухрядный сферический подшипник, размещенный в стакане, установленном в задней стенке картере основной коробки. В приливах картера основной коробки установлена дополнительная ось для промежуточной шестерни заднего хода. Включение заднего хода осуществляется перемещением каретки 24 заднего хода вперед до соединения ее с зубчатым венцом шестерни 25 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней заднего хода.
Вторичный вал 15 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, размещенный в расточке зубчатого венца вторичного вала основной коробки, сзади - на два подшипника: цилиндрический роликоподшипник и шариковый подшипник, устaнoвленные соответственно в задней стенке картера дополнительной коробки и крышке подшипника вторичного вала.
На шлицах средней части вторичного вала дополнительной коробки установлены синхронизаторы переключения передач, а на заднем шлицевом конце - фланец крепления карданного вала. На средней цилиндрической части вала на роликовых цилиндрических подшипниках установлена шестерня 11 дополнительной коробки.
Промежуточный вал 19 дополнительной коробки спереди опирается на цилиндрический роликоподшипник, установленный в передней стенке картера дополнительной коробки, а сзади - на двухрядный сферический подшипник, размещённый в стакане, смонтированном в задней стенке картера дополнительной коробки. На переднем шлицевом конце промежуточного вала дополнительной коробки установлена шестерня 22 понижающей передачи. В задней части промежуточного вала сделан зубчатый венец, сопряженный с шестерней понижающей передачи вторичного вала дополнительной коробки.
Для включения передач в основной коробке применены инерционные синхронизаторы с конусными фрикционными кольцами, а в дополнительной - с фрикционными дисками.
Переключение передач в основной коробке производится с помощью механического дистанционного привода, а дополнительная коробка управляется с помощью пневмопривода

Дистанционный привод основной коробки (рис.45).

Телескопического типа, состоит из механизма, расположенного непосредственно нa коробке передач 13, и системы тяг и рычагов, связанных с рычагом 3 передач, смонтированным в кабине.
В приливах верхней крышки 1 (рис.46) основной коробки смонтированы три штока: на крайнем правам (по ходу автомобиля) закреплена вилка 3 переключения заднего хода, на среднем - вилка 4 переключения первой и второй передач основной коробки, и на третьем - вилка 8 переключения третьей в четвертой передач основной коробки.
Штоки 5, 20 и 21 передвигаются в направляющих опорах верхней крышки с помощью рычага 22. На штоке заднего хода и штоке переключения первой и второй передач основной коробки имеются головки (соответственно 11 и 17). В головку 17 рычаг 22 входит непосредственно, а в головку 11 через поводок 15 переключения заднего хода.
Для включения третьей и четвертой передач основной коробки рычаг 22 может входить непосредственно в паз вилки 8 переключения этих передач. Положение штока заднего хода зафиксировано в крышке с помощью предохранителя 16, входящего в поводок 15 под действием пружины 12, помещенной в специальном стакане 13. Только преодолев усилие пружины этого предохранителя, можно включить задний ход. Штоки при включенной передаче и в нейтральном положении удерживаются шариковыми фиксаторами. Для предотвращения возможности одновременного включения двух передач в штоках установлен специальный замок шарикового типа.
На верхней крышке основной коробки смонтирован картер 11 (см.рис.45) дистанционного механизма управления основной коробкой, в котором располагается вал 12 переключения передач с неподвижно закрепленным на нем рычагом 14 и промежуточным рычагом 18, связанным с продольной тягой 7 дистанционного привода.
В картере дистанционного механизма располагается шариковый фиксатор 9 выбора передач. Продольная тяга 7 может совершать как продольное, так в угловое перемещения. Угловое перемещение штока вызывает осевое перемещение вала 12, что приводит к соединению сидящего на нём рычага 14 с определенным ползуном в верхней крышке основной коробки 13. Перемещение продольной тяги вызывает поворот вала 12 переключения передач и сидящего на нём рычага 14. При этом шток вилки переключения передач вместе с вилкой перемещается до включения соответствующей передачи.
Дополнительная коробка управляется с помощью пневмокрана переключателем 1 (см.рис.45) диапазонов, расположенным на рукоятке рычага 3 переключения передач.

Механизм переключения дополнительной коробки (рис.47).

Состоит из редукционного клапана 12, воздухораспределителя 6, пневмокрана 5, впускного клапана 8, рабочего цилиндра 1 и воздухопроводов.
Редукционный клапан 3 (рис.48) служит для снижения давления сжатого воздуха, подводимого из пневмосистемы автомобиля, до 4,75кгс/см² - рабочего давления пневмосистемы коробки передач. Воздухораспределитель 23 направляет сжатый воздух от впускного клапана 17 в ту или другую полость рабочего цилиндра 25 и стравливает воздух из его полостей.
Пневмокран 5 осуществляет управление воздухораспределителем. При опущенном вниз переключателе 6 диапазонов золотник воздухораспределителя устанавливается в положение, соответствующей прямой передаче в дополнительной коробке. При поднятом переключателе - в положение понижающей передачи.
Впускной клапан 17 обеспечивает подачу сжатого воздуха через воздухораспределитель 23 в рабочий цилиндр 25 только при выключенной передаче в основной коробке. При включенной передаче в основной коробке впускное отверстие клапана закрыто толкателем 16 и воздух в воздухораспределитель и рабочий цилиндр не поступает, разгрузочное отверстие в корпусе клапана открыто, обе полости рабочего цилиндра соединены с атмосферой.
При поднятом переключателе диапазонов 1 (см.рис.45) трос 6 перемещает золотник 3 (рис.49) в положение, при котором сжатый воздух, подводимый от редукционного клапана к каналу А через канал пневмокрана, поступает в канал Б и далее к воздухораспределителю на включение понижающей передачи. Канал В в это время через фильтр 8 соединён с атмосферой.

При опущенном переключателе диапазонов трос перемещает золотник 3 в положение, при котором сжатый воздух через канал А попадает в канал В и оттуда к воздухораспределителю на включение прямой передачи. В это время канал Б через крышку 5 соединён с атмосферой.
Механизм переключения передач дополнительной коробки расположен в верхней крышке его картера. Здесь располагается шток 13 (см.рис.44), связанный с поршнем пневматического цилиндра 14. Направление перемещения штока с закрепленной на нём вилкой 10 переключения передач дополнительной коробки зависит от подводимого давления в пневматический цилиндр слева или справа от поршня, что вызывает включение большого 20 или малого 21 синхронизатора, т.е, понижающей или прямой передачи дополнительной коробки.
На верхней крышке дополнительной коробки установлен датчик синхронизатора, включения понижающей передачи. При перемещении штока 13 и вилки 10 переключения передач дополнительной коробки из одного положения в другое в кабине водителя загорается контрольная лампочка, соединенная с клеммой выключателя 35. Лампочка гаснет, как только полностью включается выбранная (прямая или понижающая) передача.
Кроме того, на верхней крышке дополнительной коробки имеется стопорное устройство для выключения дополнительной коробки при буксировке автомобиля. Для этого, установив вилку 10 в нейтральное положение, стопорный болт 9 вворачивают до упора в лунку, сделанную нa штанге, и контрят её в этом положении гайкой.

Система смазки коробки передач.

Является комбинированной: подшипники шестерен вторичных валов основной и дополнительной коробок смазываются под давлением, зубья шестерён и подшипники валов - разбрызгиванием. Масло засасывается из масляной ванны картера через заборник 29 и систему каналов шестерённым масляным насосом. Привод насоса осуществляется от торца промежуточного вала основной коробки. У насоса имеется редукционный клапан, который отрегулирован на давление 0,78кгс/см² и при чрезмерном повышении давления масла соединяет нагнетательный канал насоса с всасывающим. Масляные ванны обоих картеров соединены между собой каналом для обеспечения в них одинакового уровня масла. Внутренняя полость картеров коробки передач с помощью сапуна сообщается с атмосферой.
В коробке передач имеются маслозаливное отверстие на крышке основной коробки, контрольное отверстие уровня масла на боковом стенке основной коробки и по два сливных отверстия снизу картеров основной и дополнительной коробок.