Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Производство Мольсхайм (Франция). От 2 000 000 евро
Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира - Эверест. Мечта автомобилиста - взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании - замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.
Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы - пока фирму не возродили уже в наши дни.
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ И КАПСУЛА ЖИЗНИ
Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания - вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти» .
В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать - «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, - каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обеспечивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.
Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.
Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге - подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.
Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN. В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность.
Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.
Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры - и с радостью констатируют, что «Бугатти» собран, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, - чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.
Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.
После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.
Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разумеется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье - по своей фигуре.
Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.
ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ, НО НЕ ВЗЛЕТЕТЬ
Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой - и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны. На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге.
Под элероном скрывается титановый глушитель
Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, - сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. - Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч. После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.
Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.
В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!
А есть ли такие вещи, - не удерживаюсь я, - которые вы не можете сделать для клиента?
Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.
Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка. Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой - чтобы не улететь. Каждый из созданных в Мольсхайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.
НА СЧЕТ «ТРИ»
Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») - и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольсхайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально. Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах - и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, - непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.
На территории замка Сен-Жан - так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» - есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе
Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.
Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.
Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!
Генеральный директор завода «Бугатти»Кристоф Пьошон
Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фольксваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.
За рулём Bugatti Chiron наступает такой момент, когда вы точно начинаете осознавать, за что именно платят богатейшие мира сего. И момент этот настает, когда вы в первый раз вжимаете педаль газа в пол и чувствуете, как 8-литровый W16 набирает 3800 оборотов в минуту.
До той поры только два гигантских турбонаддува, размером примерно с вашу голову, помогали подавать воздух в шестнадцать камер сгорания. На 3800 оборотах открывается перепускной клапан, и к веселью шумно добавляются ещё две турбины, а вы понимаете, каково это, когда огромная волна наваливается на корабль.
Если до этого момента ощущения были похожи на езду в самой быстрой Ferrari, то со всеми четырьмя турбинами Chiron по ощущениям напоминает скорость истребителя.
Ведь за этим ты сюда явился! - словно кричит двигатель, когда вы слышите лёгкий взрыв мощности и шума, а окружающий вас мир начинает проноситься мимо, словно капитан Джеймс Тиберий Кирк дал команду набрать варп-скорость.
Нет ничего даже приближённо подобного. Вот почему для самых богатых людей мира, которым нравится всюду быть первыми, Bugatti Chiron стоит каждой пенни.
Кстати, стоит она много-премного пенни. Модель, пришедшая на замену Veyron 16.4, которая в 2005 году стоила £810 000, стоит 2,4 миллиона Евро плюс налоги (или чуть более 2,5 миллионов фунтов по нынешнему курсу).
Но деньги - не проблема для тех, кто купит Chiron; Bugatti говорит, что эти люди обычно тратят по 260 000 фунтов на персональные доработки купленных машин. А ведь это стоимость новой Ferrari 812 Superfast. Но, скорее всего, у таких людей уже есть всякого рода Ferrari, да и все остальные роскошные машины, которые вы только сможете назвать. В среднем, у покупателей Veyron уже было 42 других автомобиля.
Пока что половина из планируемых к выпуску пятисот Chiron уже продана. Ожидается, что когда обзоры от самых престижных мировых СМИ попадут в продажу и будут тиражироваться в социальных сетях, поддадут жару на форумах, задача продажи этой многомиллионной по стоимости партии машин выполнится сама собой.
Когда Bugatti Veyron впервые показала себя в 2005 году, а её турбины просвистели, словно падающая с неба мина, мир был шокирован, как после артобстрела.
Veyron была гиперкаром, которому не было равных. Но все, кто работал над этой машиной, подошли к определённой черте. Как и в случае со сверхзвуковым полётом или высадкой на Луну, инженерам пришлось вступить на неизведанную территорию.
Им нужно было решить проблему охлаждения 1001-сильного двигателя, расположенного посередине автомобиля, вне воздушного потока. Нужно было сделать коробку передач, которая справится с большей мощностью, чем в Формуле-1, но при этом прослужит долго, а не всего одну гонку. А шины должны выдержать вращение с нагрузкой, которая в 3800 раз превышает силу притяжения.
В итоге получился настолько быстрый автомобиль, что, как сказал Джереми Кларксон, за его рулём Франция казалась размером с маленький кокос. За эти 12 лет ни одна машина даже близко не приблизилась к тому, чтобы сравняться с Veyron.
И теперь Bugatti хочет превысить эти показатели. Последние пять лет компания провела, дорабатывая своё новое детище. Следующей весной Bugatti попытается установить новый рекорд максимальной скорости серийного автомобиля для Книги рекордов Гиннеса. В 2010 году Veyron смогла развить скорость в 430 км/ч.
Насколько быстрее сможет разогнаться Chiron? Её максимальная скорость электронно ограничена до 420 км/ч. Но делаются ставки, что Chiron преодолеет барьер в 450 км/ч.
Чтобы такие подвиги были возможны, двигатель W16 значительно переработан, получил облегчённый коленчатый вал, шатуны повышенной прочности для поршней и системы выхлопа, а также систему охлаждения, которая может прокачивать через двигатель 800 литров воды в минуту. С таким напором вы сможете наполнить ванную до краёв за 11 секунд.
Но это всё цветочки в сравнении с основной переменой: четыре турбины помогают двигателю развивать мощность на 500 л.с. больше, чем у Veyron - разница эта почти равна мощности двигателя Porsche 911 Turbo.
Общая мощность мотора теперь невероятна - 1500 л.с. От такого показателя взрослые мужчины плачут. Но их достижения отмечены значком «1500» сверху на двигателе, который открыт - его будет разглядывать толпа на заправочной станции.
Вся эта энергия укрывается в углепластиковом монококе нового поколения; заявлено, что он прочнее, чем кузов гоночного автомобиля LMP для гонки «24 часа Ле-Мана». Новые шины Michelin (при стоимости в 10 000 фунтов за четыре покрышки, обойдутся в два раза дешевле шин типа run-flat у Veyron) должны были пройти испытания на безопасность на полигоне, на котором испытывают шины самолётных шасси. Тормозные суппорты большего диаметра оснащены титановыми поршнями.
И это только начало. Новая подвеска с адаптивными амортизаторами и активная аэродинамика адаптируются в зависимости от пяти режимов вождения и скорости машины. И в знак того, что Bugatti хочет, чтобы Chiron был так же забавен в вождении на альпийском перевале, как и на пустынном автобане, система полного привода запрограммирована на настройку «легкий дрифт», то есть компания среагировала на критику в адрес управляемости Veyron, которая, как и понятно, старалась как можно меньше рисковать.
Перед тем как проехаться на Chiron, я спросил Вольфганга Дюрхаймера, главу Bugatti, заметна ли разница в скорости между новой и старой моделями. «Она сделает Veyron», - ответил он. Он устроил заезд двух гиперкаров бок о бок, со стартом с хода, и говорит, что Veyron это «почтовая марка в зеркале заднего вида Chiron» к концу пятимильного прямого участка на тестовой трассе Volkswagen Эра-Лессин.
Я предположил, что Bugatti придётся теперь построить испытательную трассу побольше для гиперкара, который придёт на замену Chiron. Дюрхаймер думает, что я говорю серьёзно, и торжественно соглашается.
Chiron внешне смотрится куда приятнее, чем Veyron. Такой машине будут завидовать другие владельцы роскошнейших яхт в бухте Монако. Передок стал ниже, передние фары смотрят угрожающе, плечи шире - машина кажется более мускулистой. Как Дэниел Крэйг в смокинге.
Салон подчёркивает углепластиковую конструкцию автомобиля, на центральной консоли, передней панели, дверях и руле расположено множество элементов. Сиденья удобные, то же можно сказать и про место водителя, а довольно изящные А-стойки позволяют приятно отметить, что обзорность вперёд лучше, чем в любом семейном автомобиле.
Если большинство автомобилей переключаются на полностью цифровые приборы, то в Chiron намеренно поставлен аналоговый спидометр. Зачем? Потому что когда дети будут заглядывать в окна машины, они увидят, что максимальная цифра там 500 км/ч.
Но несмотря на все эти разговоры про умопомрачительную мощность и безумную динамику, первое впечатление такое, что даже дедушка или бабушка смогут съездить на этой машине в Истборн на денёк-другой пожить у моря. На обычных скоростях повседневной езды Chiron ничуть не сложнее в управлении, чем Nissan Micra. Лёгкий руль, плавный ход педали тормоза и отличная коробка-автомат делаю тигра похожим на котенка. Выбоины, брусчатка и лежачие полицейские - всё это поглощается подвеской, как и уклон дороги вбок.
Это впечатляет. Но только найдя относительно свободный участок дороги, без транспорта, вы получаете то, за что платили.
Очевидно, что любой автомобиль с такой мощностью будет так быстр, что вы в штаны наделаете. Veyron весит больше, а мощности у неё меньше, чем у Chiron, а этот автомобиль мог заставить ваши глазные яблоки вертеться в глазницах.
Но умный трюк Chiron состоит в том, что при обычной езде машина очень спокойная и уравновешенная. Газ, руль и тормоз - всё это работает с идеальным расчетом, с постепенным приростом, что позволяет водителю узнать автомобиль, не обливаясь холодным потом.
Но ничто не может подготовить вас к тому моменту, когда вы вдавите педаль газа в пол.
Двигатель W16 вжимает вас в сиденье, а мир начинает проноситься за окном в виде размытых очертаний. А затем, на 3800 оборотах в минуту, вы испытываете на себе момент «гиперскачка». Слышен небольшой взрывной звук, ещё один толчок от двигателя, когда открывается клапан и подключается вторая пара турбин, и от Chiron у вас захватывает дыхание.
С этого момента, независимо от выбранной передачи, Chiron может двигать кожу на вашем лице. Крутящего момента целая уйма, всего с 2000 оборотов вы получаете 1599 Н-м - вдвое больше, чем у Porsche Turbo S.
Это истинный размах мускульной мощи, и в этом весь характер этого автомобиля. Нажмите педаль газа всего на половину её хода, и вы пронесётесь мимо едущих медленнее автомобилей, как Валентино Росси на супербайке на полном газу.
Chiron может разгоняться до 321 км/ч так быстро, что вы только чихнуть успеете. На такой скорости автомобиль этот так же стабилен, как ядерный бункер.
Но зловещая штука в том, что Chiron только разогревается. И вот тут эта машина смеётся в лицо моделям от Aston, Ferrari, Lamborghini, McLaren и Porsche. Самые их быстрые творения начинают выдыхаться после 321 км/ч. А вот Chiron только входит в темп.
Bugatti заявляет, что эта модель разгоняется до 100 км/ч менее чем за 2,5 сек., до 200 км/ч менее чем за 6,5 сек. (за это время Golf GTI разгонится только до 100 км/ч), а до 300 км/ч - менее чем за 13,6 сек.
Если отпустить педаль газа на скорости более 180 км/ч, антикрыло изменяет угол, выступая в роли воздушного тормоза. Поэтому, даже без касания педали тормоза, вы чувствуете значительное снижение скорости. Точно так же в электрокарах при снятии ноги с педали газа скорость падает, поскольку моторы работают как генераторы, накапливая энергию.
Теперь мы на извилистых дорогах за Лондоном, соблюдаем все местные законы, а Chiron продолжает нас удивлять. Выберите режим «Управляемость», и машина словно настораживается, руль становится тяжелее, а вы чувствуете на удивление большой отклик о том, как шины справляются с полутора тысячами лошадиных сил.
Машина ощущается собранной, уверенно едущей, размеры её кажутся меньше, а резвость больше, чем на то имеет право двухтонный автомобиль с 8-литровым двигателем. Но какими длинными ни были бы прямые участки между поворотами, они проносятся в мгновение ока. Поэтому вы с таким облегчением испытываете тормоза, которые справляются с аварийной остановкой на экстремальной скорости даже без намёков на панику.
Паркуемся у обочины, чтобы перевести дыхание и сделать фото, антикрыло остаётся поднятым на своих гидравлических алюминиевых стойках. Прохожим может показаться, что водитель рисуется, но есть причина, по которой эта «гладильная доска» остаётся в воздухе. Вентиляционный воздуховод над глушителем должен какое-то время остаться открытым, из него валит тепло, как от разогретого добела барбекю.
На самом деле, каждая деталь кузова Chiron делалась с двумя целями: охлаждать двигатель, чтобы он не взорвался на скорости 420 км/ч, и вжимать автомобиль в землю, чтобы её вдруг не швырнуло вверх на скоростях более 321 км/ч.
У нас не было возможности испытать максимальную скорость Chiron или провести с ней время на гоночной трассе. Трасса тоже стоит денег. Но для самых богатых водителей мира это будет стоящая цена, а Chiron сделал более чем достаточно, чтобы вселить в нас благоговение. С этой моделью Bugatti совершила очередной огромный прыжок вперёд, показав, чего могут добиться человек и машина.
Что более важно: создаётся впечатление, что компания выпустила модель, после которой кажется, что у Veyron шнурки обуви на ногах связаны вместе.
Вердикт: ★★★★★
Превосходна во всех отношениях
Беглый обзор:
Управляемость: ★★★★☆
Комфортабельность: ★★★★☆
Динамика: ★★★★★
Салон: ★★★★★
Практичность: ★★☆☆☆
Стоимость: ★★★☆☆
ЗА:
✓ Сильнее привлекает внимание, чем Veyron
✓ Проста в управлении
✓ Двигатель впечатляет
ПРОТИВ:
× Вы разве не видели её цену?
× Места едва хватит для зубной щётки и сменной пары нижнего белья
× Нам не довелось опробовать её на гоночной трассе
Характеристики:
Тип модели:
Chiron
Стоимость:
£2 506 480 (€2,4 миллиона плюс налоги)
Двигатель:
7993 см³, W16, четыре турбонаддува
Мощность:
1500 л.с. при 6700 об/мин.
Крутящий момент:
1599 Н-м при 2000 - 6000 об/мин.
Трансмиссия:
7-ступенчатая, автомат, полный привод
Разгон:
0-100 км/ч менее чем за 2,5 сек.
Максимальная скорость:
420 км/ч (ограничена)
Расход топлива:
18,82 л/100 км
Выброс CO2:
516 г/км
Тип дорожного налога:
класс «более 255 г/км» (£2000 за первый год, затем £2130 ежегодно)
Габариты:
4544 мм x 2038 мм x 1212 мм
Дата поступления в продажу:
сейчас в продаже
Этих «бычков» уже давно нужно было столкнуть лбами – ведь интересно, кто же крепче. Украинские и российские журналисты даже не могут об этом мечтать. А для вот редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах.
На своих страницах «АвтоМания» будет публиковать некоторые тест-драйвы культового британского журнала EVO
, который был создан для фанатов скорости, настоящего драйва и бескомпромиссных спорткаров. Перевод наших коллег из «АвтоВести ».
"Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!
" – сказал Гарри. "Не исключено
, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм
".
И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим "чем-то горячим" является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.
Но слово "быстрый" далеко не всегда значит "веселый" – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это - один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – "Уайра" стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse - мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.
Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.
До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как "Вейрон" начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное "БАААМ!" на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.
На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для "галопа" места не так много, но это и не так важно - ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.
Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами "Формулы-1" – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: "мусора" на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.
Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это "Бугатти", - воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.
Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!
Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!
Но самый большой сюрприз - в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены.
Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет.
В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо "уооооошшшш!" вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так - как бы странно это ни звучало.
Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным - как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.
В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как "перекуром" перед тем безумием, которое творится на прямых участках.
По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного "зацепа", Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti.
На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче - и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка "ерзает", прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.
Выводы
Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно - что уж говорить про всю…Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего "свидания" с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне "недодали" порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.
Когда стрелка спидометра достигает отметки в 180 миль/ч, мир вокруг тебя становится как газированный напиток, и это немного пугает. Когда скорость переваливает за 200 миль/ч, все вообще становится размытым. Это напоминает стилистику ранних клипов Queen. На такой скорости шины и подвеска все еще продолжают помнить о том, что с ними произошло некоторое время назад, и не перестают об этом помнить, пока на их пути не встретится что-то новое. В результате многочисленные вибрации передаются на зрительный нерв, и перед глазами возникает двойная картинка. Это не очень хорошо, учитывая, что под тобой проносится по 300 футов в секунду.К счастью, различать расстояния не получается, так как заметить препятствие на переднем плане невозможно. К тому моменту, как ты осознаешь, что оно где-то там было, ты уже успеешь пробить собой лобовое стекло, пролететь сквозь Врата Рая и рухнуть прямо на обеденный стол к Господу Богу.
Так было всегда. Когда Луис Риголи (Louis Rigolly) смог преодолеть отметку в 100 миль/ч на своем Gobron в 1904 году, он наверняка ощущал вибрации похлеще. И я даже осмелюсь сказать, что за рулем E-Type, летящего на скорости 150 миль/ч, в 1966 году тоже можно было бы почувствовать себя настоящим спортсменом. Но как только ты разгоняешься более чем на 200 миль/ч, тебе стоит опасаться не только за реакции шин и подвески. Самая большая проблема для тебя в этот момент - это воздух. На 100 м/ч он мягкий и разреженный. На 150 км/ч он превращается в легкий ветерок. Но на скорости 200 км/ч в воздух может взлететь аэробус весом в 800 тысяч фунтов. На скорости в 200 м/ч порыва ветра хватит, чтобы уничтожить один город. Так что проверять поведение автомобиля в таких условиях - безрассудное хулиганство.На скорости 200 миль/ч ты ощущаешь, что передняя часть машины очень легкая, так как она начинает приподниматься. В итоге ты уже не можешь управлять машиной, ты даже не можешь объехать вокруг того, что ты все равно не заметишь из-за вибраций. Совершенно точно 200 миль/ч - это предел того, на что человек сейчас способен. Именно поэтому новый Bugatti Veyron достоин стать неким индустриальным идолом. И все потому, что он может разогнаться до 252 миль/ч. Это сумасшествие - 252 миль/ч означает, что машина так же быстра, как истребитель Hawker.
Конечно, McLaren F1 может разогнаться до 240 миль/ч - скажете вы, но на этой скорости он уже совсем неуправляем. И, на самом деле, McLaren принадлежит совсем другой автомобильной лиге. Если сравнить эти два авто в драг-рейсе, то на McLaren можно разогнаться до 120 миль/ч прежде, чем завести Veyron, и Bugatti все равно будет первым. Bugatti - это нечто, и нечто самое быстрое, что человек когда бы то ни было видел на дороге.
Конечно, при цене 810 тыс. фунтов стерлингов она еще и чрезвычайно дорогая, но стоит окунуться в историю ее разработки, и сразу становится понятно, что это далеко не просто автомобиль...
Все началось, когда Фердинанд Пиех (Ferdinand Piёch), в прошлом глава Volkswagen, страдающий от косоглазия, приобрел компанию Bugatti и настоял на создании концепта. ?Вот так, - сказал он, - вот так будет выглядеть следующий Bugatti?. А потом, ни с кем не советуясь, он вдруг сказал: ?И у него будет мотор мощностью 1000 л.с., и он будет разгоняться до 400 км/ч?.
Инженеры Volkwsagen были напуганы. Но они принялись за работу и соединили два двигателя от Audi V8, в результате чего появился двигатель объемом 8 л W16. Потом его оснастили еще двумя турбинами. Очевидно, что в результате агрегат смог выдать столько мощности, что земля содрогнулась. Однако каким-то образом пыл этого монстра надо остужать, поэтому у Veyron нет крышки двигателя, зато есть 10 - можете сами подсчитать - 10 радиаторов. И вот здесь начинается все самое интересное потому, что такую мощь нужно во что-то впрягать.Для этого VW обратилась к компании Ricardo, британским специалистам, которые делают коробки передач для разных команд?Формулы-1?.
?Боже, как это было сложно!?, - сказал один из инженеров, с которым мне случилось пообщаться. ?Коробка передач на болиде F1 должна продержаться всего несколько часов. Volkswagen хотела, чтобы у Veyron она проработала 10 - 20 лет. При этом надо учитывать, что Bugatti во много раз мощнее, чем любой из болидов F1?.
В итоге для того, чтобы создать семиступенчатое роботизированное чудо с двумя сцеплениями, 50 инженеров потратили 5 лет.
После этого Veyron переправили на тест-трек команды F1 Sauber и запустили в аэродинамическую трубу. И только тогда стало понятно: несмотря на то, что магическое число в 1000 л.с. покорилось, до заветной отметки максимальной скорости в 400 км/ч оставались еще месяцы работы. Кузов автомобиля обладал недостаточно хорошими аэродинамическими характеристиками, а VW ни за что бы не позволила изменить внешность авто, чтобы решить эту проблему.
Парни из Sauber воздевали руки к небу, говоря, что они представляют себе аэродинамические характеристики автомобиля только на скорости не более 360 км/ч, именно такова максимальная скорость в F1. Bugatti была единственной, перевалившей по скоростным характеристикам за эту отметку.
Каким-то образом они должны были?выжать? из авто еще 30 км/ч, и, естественно, сделать это за счет мотора было нельзя, так как лишняя прибавка в скорости в 1 км/ч требует увеличения мощности мотора сразу на 8 л.с. То есть для лишних 30 км/ч нужно еще 240 л.с. И это было невозможно.Прирост в скорости должен быть достигнут за счет маленьких изменений в строении кузова. Они начали с того, что уменьшили размер боковых зеркал, что увеличило максимальную скорость совсем чуть-чуть, однако слишком большой ценой. Оказалось, что зеркала большего размера прижимали нос авто к земле. Без них у автомобиля появились проблемы с устойчивостью на дороге.
Другими словами, боковые зеркала создавали дополнительную прижимную силу. Теперь вы понимаете, какими сволочными могут быть воздушные потоки на такой скорости.
После нескольких неудачных испытаний, пары пожаров и аварий, а также увольнения одного из менеджеров, инженеры, наконец, додумались до того, что автомобиль должен менять форму в зависимости от скорости.
На скорости 137 миль/ч нос автомобиля опускается на 2 дюйма (=5,08 см) и сзади выдвигается большой спойлер. Эффект поражает. Можно физически почувствовать, как зад авто прижимается к дороге.
Тем не менее, спойлер так хорошо делает свою работу, что разогнаться можно только до скорости 231 миль/ч. Для того, чтобы ехать быстрее, надо остановиться и вставить специальный ключ в пол автомобиля, после чего автомобиль?приседает? еще больше, а спойлер убирается. Теперь мы уменьшили прижимную силу, это означает, что автомобиль теперь не сможет поворачивать, но имеет почти идеальную обтекаемую форму. И это означает, что теперь можно разогнаться до 400 км/ч. Это 370 футов в секунду.
Скорее всего, вы сейчас хотите представить себе это получше. Пересечь футбольное поле... за секунду... на машине. А теперь вы, наверное, задумались о тормозной системе. Так вот, если со всей силы нажать на педаль тормоза VW Polo, то замедление будет равняться 0,6 g. Такое замедление на Veyron достигается всего лишь с помощью обычного воздушного тормоза. Добавьте сюда карбоно-керамические тормоза, и вы замедлитесь со скорости в 250 миль/ч за 10 сек. Звучит, конечно, впечатляюще, но на деле за эти 10 секунд вы успеете проехать треть мили, то есть пять футбольных полей.
Мне было все равно. На последнем тест-драйве по Европе я безуспешно пытался разогнаться до максимальной скорости, но каждый раз не хватало протяженности трассы, и стрелка спидометра показывала лишь 240 миль/ч. Как будто она там приросла. Сдвинуть ее с места казалось так же сложно, как сдвинуть скалу. Казалось, что это и есть предел.
Тем не менее, на самом деле это не так. Мотор шумит, как водопровод викторианской эпохи, выглядит он, впрочем, так же. Честно говоря, и шины производили невероятный шум. Но все равно ощущения были невероятными. Чрезвычайно, бескомпромиссно, невообразимо невероятные.
Потом я доехал до Альп, и тогда, совершенно неожиданно, все стало еще лучше. Я думал, что на горных виражах эта наземная ракета будет совершенно бесполезна, однако это оказалось похоже на вождение большого Lotus Elise.Иногда, когда я сильно давил на газ на крутом повороте, Veyron вел себя очень странно, так как полноприводная система решала, какая ось лучше справится с этой волной скорости. Я не могу сказать, что это раздражает или пугает. Это просто странно, так же, как утконос выглядит странно с утиным носом.
Ты все чаще будешь приподнимать брови от удивления, понимая насколько он капризен, но как только дорога становится прямой и ровной, то и он становится спокойным и респектабельным как член королевской семьи, а потом внезапно ставит с ног на голову бесконечный ход времени. Нет, правда, ты поворачиваешь за угол, видишь, что перед тобой лежат мили пустой и ровной дороги, а потом утапливаешь педаль газа в коврик, с хрипом, как у астматика, вылетаешь и - оп! Ты ровно у следующего поворота опять с поднятой бровью.
С водительского сидения Veyron Франция кажется размером с маленький кокосовый орех. Я не могу сказать, насколько быстро я пересек ее на днях. Просто потому, что вы мне не поверите. Я также не могу вам сказать, насколько хороша эта машина. У меня просто не хватит словарного запаса. Если я начну объяснять, то буду заикаться, брызгать слюной, выпучивать глаза и нести чепуху. Все подумают, что я принимаю наркотики.Этот автомобиль нельзя оценивать по той же шкале, что и другие авто. Veyron соблюдает шумовые нормы, а также нормы вредных выхлопов, и на нем может ездить тот, кто умеет только экстренно тормозить и вписываться в поворот. Технически это обычная машина. И все же это не так.
Все остальные автомобили - это скромные апартаменты в Брайтоне, а Bugatti - это роскошный отель Burj AL Arab. Он?сделает? даже Enzo и Porsche Carrera GT, заставив признаться в том, что они медленны и бессмысленны. Это победа безумия над здравым смыслом, победа человека над силами природы и победа Volkswagen над любым другим автопроизводителем в мире.
