Замерзание раскатанной каши из реагентов, снега и льда приводит к образованию колей. Ледяные выступы на дороге вносят серьезные изменения в стиль вождения, что нужно учитывать как при неспешном движении во дворах, так и при езде по трассе. Рассмотрим, чем опасна колейность, а также как в таких условиях вести автомобиль максимально безопасно.
Чем опасна колея
Главная опасность колейности на дорогах проявляется при проезде колеи под углом. В таких условиях на колеса оказывается различное сопротивление, что оборачивается мощным вращательным импульсом. Если скорость движения в такой момент была довольно высокой, автомобиль сразу же уйдет в занос, стремясь развернуться вокруг своей оси. Среагировать на резкое изменение поведения авто в таком случае трудно даже опытным водителям. При движении на больших скоростях по трассе адекватно среагировать и восстановить контроль над авто и вовсе крайне сложно. Ранее мы рассматривали, принимая уровень сцепления с дорогой как более-менее постоянную величину. Но в случае колейности дорожного полотна на поведение авто влияет не только положение рулевого колеса и работа педалями, но и изменяющийся коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием.
В качестве подтверждения наших слов приводим видео, где отчетливо видно, как автомобиль уходит в занос после попытки пересечь колею.
Летние условия
В условиях отсутствия снежного покрытия колейность на дороге возникает вследствие давления колес на асфальтобетонную смесь. К сожалению, качество конструктивных слоев, из которых состоит отечественная дорожная одежда, часто оставляет желать лучшего. Несмотря на то что в летний период колейность куда менее опасна для водителей, пренебрегать осторожностью не стоит. На больших скоростях пересечение колеи приведет к раскачке авто, как следствие, к разгрузке автомобиля и изменению баланса коэффициента сцепления колес с дорогой.
Наибольшую опасность колеи представляют во время дождя, так как углубления дорожной одежды заполняются водою. При попадании в такую зону на большой скорости колеса не успевают продавить водяной слой и коснуться твердого покрытия. Возникает эффект гидропланирования, при котором контролировать вектор движения авто чрезвычайно сложно, так как угадать направление уводя в дождливую погоду практически невозможно.
Колея зимой
С колейностью в условиях ледяной или заснеженной дороги сможет справиться даже начинающий водитель. Всего лишь необходимо придерживаться простых правил:
Как выехать из колеи на дороге
Как поступить, если необходимо выбраться из колеи? Для выезда применяется техника раскачки:
- снизьте скорость до 10-15 км/час. На большей скорости осуществить маневр правильно намного сложнее, к тому же возрастает риск раскрестить автомобиль поперек дорожного полотна (положение, когда колеса находятся в желобах колеи по диагонали);
- направьте руль в сторону, противоположную к предполагаемому месту выезду из колеи, одновременно немного нажав на газ;
- как только автомобиль немного заскочит на стенку желоба, отпустите газ и быстрым движением направьте автомобиль в сторону выезда;
- полученный импульс позволит носовой части автомобиля выехать из колеи, после чего вам остается только выровнять машину.
В момент выезда не стоит перебарщивать с газом, так как из-за проскальзывания колеса потеряют сцепление с дорожным покрытием и свалятся опять в колею.
В качестве альтернативного варианта преодоления колейности можно использовать подкоп. Суть в том, чтобы лопатой зарезать ледяную кромку желоба, что позволит колесу получить зацеп, необходимый для выезда. Если вы чувствуете, что переборщили со скоростью и вас начинает разворачивать поперек дороги, отпустите педаль газа и выверните руль в сторону заноса. При этом важно поймать момент, когда авто практически выровняется, чтобы не спровоцировать импульсный занос в обратную сторону.
Глава 18. Ликвидация колей на автомобильных дорогах
18.1. Оценка характера и выявление причин колееобразования
Участки дорог с образовавшейся колеёй выявляют в процессе диагностики состояния дорог. Тогда же измеряют глубину колеи и оценивают степень её влияния на скорость и безопасность движения, исходя из которого принимают принципиальное решение о необходимости её устранения.
Руководствуясь Классификацией работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, предварительно назначают вид ремонта. Чтобы обосновать вид ремонта и определить состав и объемы работ, необходимо выявить причины образования колеи на каждом характерном участке. Для этого следует выполнить детальные обследования каждого участка дороги, на котором намечаются ремонтные работы.
Колея образуется в результате интенсивного движения транспортных средств при высокой температуре воздуха и покрытия летом и при повышенной влажности грунтов земляного полотна весной; недостаточной сдвигоустойчивости слоев асфальтобетонного покрытия или основания, а также грунтов активной зоны земляного полотна. При этом происходит истирание верхнего слоя покрытия в полосе наката, доуплотнение или переуплотнение слоев дорожной одежды (с разрушением щебня или без него), отслаивание или выкрашивание верхнего слоя, пластическое деформирование слоев дорожной одежды.
Накопление остаточных деформаций и структурных разрушений может происходить в одном или сразу в нескольких слоях дорожной конструкции. Верхний слой покрытия расположен в зоне максимальных температурных воздействий и воспринимает наибольшую нафузку от колес транспорта. Поэтому он подвержен деформациям в наибольшей степени и чаще других является причиной образования колеи. Любой из нижележащих слоев может также быть причиной образования колеи.
Колея может быть образована в результате деформирования поперечного профиля проезжей части в виде углублений по полосам наката с гребнями или без гребней выпора. Полная глубина колеи складывается из высоты выпора и глубины впадины (рис. 18.1).
Рис. 18.1. Общий вид внешней колеи: 1 - основание колеи (дно); 2 - гребень выпора колеи; 3 - проектная поверхность покрытия; В к - ширина колеи;Н к - полная глубина колеи (Н к =h y +h г );h г - высота гребня выпора;h y - глубина впадины (углубления); 4 - граница полосы движения; 5 - середина одной полосы движения
Полевые работы по обследованию участков с колеей наиболее целесообразно проводить в конце лета или начале осени, после прекращения высоких летних температур. Обследования должны быть завершены не менее чем за 6-8 месяцев до начала ремонта. Полевые обследования выполняют в два этапа: визуальные обследования; инструментальные обследования.
Визуальный осмотр участка проводят из автомобиля, движущегося со скоростью не более 20 км/час или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Обследование дорог с раздельными проезжими частями проводят в прямом и обратном направлениях. На каждом участке определяют: интенсивность и состав движения; состояние покрытия; состояние обочин; состояние водоотводных сооружений и земляного полотна.
Описание внешнего характера колеи ведут по следующим признакам: сведения общего характера; форма и очертание краев колеи (выраженные или сглаженные); наличие гребней выпора и их характер; глубина колеи (малая - менее 20 мм, средняя 20-40 мм, глубокая - более 40 мм); ширина колеи; наличие пластических деформаций или признаков истирания материалов; виды дефектов на поверхности покрытия; неоднородность цвета и количества компонентов на поверхности (пятна битума, недостаток вяжущего, выступание щебня, избыток песка и т.д.); динамика развития колеи (колея развивается быстро или медленно); состояние покрытия вокруг колеи (сетка трещин, наплывы, шелушение и т.д.); пикетное положение и протяженность участка с колеёй (начало и конец колеи), направление движения и номер полосы.
Предварительное заключение о состоянии участка дороги и причинах образования колеи составляют на основании результатов визуального обследования и данных общего характера. В заключении указывают намеченные методы ликвидации колеи. Если причина образования колеи не может быть однозначно установлена при визуальном обследовании, назначают инструментальные обследования, в процессе которых устанавливают:
геометрические параметры колеи (глубина и ширина колеи, высота и ширина гребней выпора);
геометрические параметры дороги (ширина проезжей части, число полос движения и ширина каждой полосы, ширина обочин, продольные и поперечные уклоны);
ровность дорожных покрытий;
сцепление покрытий с колесом автомобиля;
прочность дорожной одежды.
Измерение геометрических параметров дорог с колеёй геодезическими методами применяют на стадии обследования и разработки технического проекта ремонта дороги (при необходимости фрезерования, устройства выравнивающих слоев или уширения проезжей части).
В каждом поперечнике получают отметки 5 точек (рис. 18.2): кромка проезжей части с двух сторон К 1 иK 2 середина проезжей частиС 1 иС 2 с каждой стороны; ось дороги О.
Рис. 18.2. Схема расположения контрольных точек на покрытии: К 1 иK 2 - кромка проезжей части с каждой стороны;С 1 иС 2 - середина проезжей части с каждой стороны; 1 1 и 1 2 - дно правой колеи в каждой полосе движения; 2 1 и 2 2 - вершина правой колеи; О - ось дороги
Геометрические параметры дороги замеряют через каждые 10 м по длине дороги. На участке дороги с колеёй в поперечном профиле получают две дополнительные точки, характеризующие глубину колеи: дно колеи (точка 1) и вершина колеи (точка 2). Измерения проводят по внешней, правой колее (ближе к обочине) для каждой полосы движения, на которой имеется колея. Глубину колеи рассчитывают как разность отметок точек 2 и 1.
Высотные отметки дополнительных точек 1 и 2 определяют через 20 м, для привязки колеи к продольному и поперечному профилям дороги и составления картограммы фрезерования или устройства выравнивающих слоев. При наличии данных о глубине колеи, полученных другими методами, геодезическими методами глубину колеи замеряют не реже чем 1 раз на каждые 100 м. В пикетажном журнале отмечают координаты начала и конца участка с колеей.
Оценку прочности дорожной одежды проводят на участках дороги с глубиной колеи более 35 мм или при наличии сетки трещин, свидетельствующей о возможной потере прочности одним или несколькими слоями дорожной одежды. Работы выполняют по методике ОДН 218.1.052-2002 весной. Для составления проекта могут быть использованы данные диагностики, взятые из банка данных, полученные в результате предшествующих обследований данного участка. Обследование покрытия и дорожной одежды ведут путём отбора проб вырубками прямоугольной формы размером 300300 мм или высверливанием кернов диаметром 100 мм. Наиболее целесообразно высверливать пробы при помощи специальной буровой установки. Пробой считают не менее двух образцов кернов, взятых на расстоянии не более 0,5 м один от другой (два керна - одна проба).
Отбор проб проводят с целью определения причины образования колеи в дорожной одежде (поиск слабого слоя) и оценки возможности вторичного использования материалов.
Глубина отбора проб зависит от вида и характера колеи:
при поверхностном характере колеи - глубину отбора кернов назначают равной толщине слоев асфальтобетона в дорожной одежде;
при глубинном характере колеи - глубину отбора кернов назначают равной толщине всей дорожной одежды. В этом случае необходимо взять и пробы грунта из активной зоны земляного полотна.
Рекомендуемые места отбора проб на одной полосе движения показаны на рис. 18.3. Точка 1 расположена на дне внешней колеи (ближе к обочине) примерно в середине внешней колеи. Точка 2 удалена от оси дороги либо от линии, разделяющей полосы движения, на 0,2-0,3 м. Точка 3 расположена на вершине гребня выпора. Точка 3 является дополнительной. Независимо от вида колеи, на каждом характерном участке отбирают одну контрольную пробу из точки 1 на всю толщину дорожной одежды.
Рис. 18.3. Схема отбора проб из покрытия: 1, 2, 3 - места (точки) отбора проб, расположенные в одном створе, на одной полосе движения
При поверхностном характере колеи пробы отбирают из точек 1 и 2. Точка 1 расположена на дне внешней колеи, а точка 2 - удалена от оси дороги либо от линии, разделяющей полосы движения на 0,2- 0,3 м. В одном сечении (створе) необходимо отобрать две пробы (4 керна). Максимальное расстояние между створами отбора проб по длине дороги составляет не более 500 м.
При глубинной колее, сопровождающейся выдавливанием материала из слоя с образованием гребней выпоров, дополнительно отбирают пробу кернов в самой высокой точке колеи - точка 3 (гребень выпора) через 1000 м или одну пробу на каждый характерный участок (при длине участка с колеей менее одного километра). Отобранные образны испытывают в 4 этапа: испытывают на разрушенный керн; испытывают каждый слой керна в естественном состоянии; испытывают переформованные образцы асфальтобетона; определяют свойства смесей и их компонентов.
Испытание кернов проводят на месте отбора проб в передвижной лаборатории. При ее отсутствии после визуального осмотра и маркировки (место взятия проб, дата отбора, номера створа, пробы и керна) образцы доставляют в лабораторию и испытывают в день отбора проб. Если керн не удалось отобрать на всю глубину дорожной одежды целиком (один или несколько слоев могут рассыпаться), необходимо собрать весь материал разрушенного слоя в отдельный пакет и записать толщину данного слоя в конструкции (на основании замера толщины слоя в высверленном отверстии).
Толщину слоя в конструкции замеряют с помощью глубинного щупа. В процессе испытания не переформованных кернов определяют толщину слоев по результатам измерения толщины в 3 точках с точностью до 0,5 мм. За толщину слоя принимают среднее арифметическое значение трех измерений.
Керны разделяют на отдельные слои и определяют прочность сцепления между слоями и среднюю плотность слоев дорожной одежды в кернах
- средняя плотность слоя в конструкции, кг/м 3 ;
m - масса образца в воздухе (взвешивают с точностью до 0,01 г);
V - объём образца (определяют методом гидростатического взвешивания или рассчитывают, м 3 .
Затем определяют влажность слоя в естественном состоянии (с точностью до 0,01 %) и рассчитывают водонасыщение и набухание слоев. После этого проводят испытания переформованных образцов в соответствии с действующими нормативными документами.
Материал каждого из слоев асфальтобетона (одна проба 2 керна) разогревают в термостате и изготавливают цилиндрические образцы в соответствии с п.6 ГОСТ 12801-98 , при испытании которых определяют среднюю плотность асфальтобетона; рассчитывают коэффициент уплотнения каждого слоя; определяют водонасыщение и набухание асфальтобетона, предел прочности при сжатии при температурах +50°С, +20°С и 0°С, предел прочности на растяжение при расколе, предел прочности на растяжение при изгибе и показатели деформативности, характеристики сдвигоустойчивости и водостойкость. Допускается проводить испытания ускоренным методом в соответствии сГОСТ 12801-98 , п. 21.
После проведения испытаний переформованные образцы нагревают в термостате до 80°С, превращают в смесь и определяют: истинную плотность смесей пикнометрическим методом, среднюю плотность минеральной части, пористость минерального остова и остаточную пористость, качество сцепления вяжущего с минеральной частью асфальтобетонной смеси.
Определяют состав асфальтобетонной смеси и проводят оценку качества составляющих компонентов. Для этого выполняют экстрагирование битума из асфальтобетонной смеси. Определяют количество битума в смеси и зернового состава минеральной части асфальтобетонной смеси.
После окончания экстрагирования (извлечения битума из асфальтобетонной смеси) экстракт (растворенный битум) высушивают и взвешивают компоненты смеси. При этом определяют: содержание битума в смеси из покрытия с точностью до 0,1 % и зерновой состав асфальтобетонной смеси после экстрагирования.
Качество битума после экстрагирования из смеси определяют путем следующих испытаний: глубина проникания иглы по методике ГОСТ 11501-78* ; растяжимость по методикеГОСТ 11505-75 *; температура размягчения по кольцу и шару по методикеГОСТ 11506-73* ; температура хрупкости по Фраасу по методикеГОСТ 11507-78* ; сцепление битума с мрамором или песком по методикеГОСТ 11508-74* .
Качество щебня и песка в асфальтобетонной смеси и конструктивных слоях дорожной одежды после экстрагирования определяют в соответствии с требованиями действующих стандартов. Составляют сводные ведомости состояния дорожной одежды и свойств материалов, в которые заносят средние арифметические значения всех испытанных свойств.
Анализ состояния слоев дорожной конструкции . Анализ состояния дорожной конструкции проводят в четыре стадии. На первой стадии проводят анализ однородности толщины каждого слоя в пределах одного створа в точках 1, 2 и 3. Отмечают изменения в толщине слоев. Слой, в котором отмечен разброс свойств в одном створе более чем на 10 %, считают нестабильным, подверженным пластическим деформациям. Отмечают номер створа и слой, в котором отмечены нестабильные свойства.
На второй стадии проводят анализ однородности свойств нестабильного слоя по длине участка. Для этого оценивают однородность свойств в одноимённых пробах (дно колеи или граница раздела полос движения, или гребень выпора колеи) по длине участка. Однородность свойств в одноимённых точках по длине участка подтверждает выявленную нестабильность или позволяет судить о случайности полученного результата.
На третьей стадии определяют причины потери стабильности слоев дорожной одежды путём анализа соответствия свойств, слоев дорожной одежды и составляющих их компонентов требованиям стандартов и нормативных документов.
При анализе зернового состава смесей отмечают изменения в составе смесей одного створа и отклонения в составе от проектных значений. Слои, в которых отмечено дробление щебня, или качество материалов не соответствует требованиям нормативных документов более чем на 5 %, считают слабыми, нуждающимися в укреплении или замене (полной или частичной).
Составляют ведомость нестабильных слоев дорожной одежды, в которой отмечают расположение участка на дороге, номер слоя и свойства, по которым данный слой признан нестабильным. Составляют ведомость расположения участков, материал которых не пригоден для повторного использования.
Завершающим этапом обследования участков дорог с колеей является составление заключения о качестве материалов в слоях дорожной одежды и их соответствии требованиям нормативных документов. В заключение необходимо указать места колеи, на которых обнаружены нестабильные слои, указать возможные причины потери стабильности и возможности дальнейшей работы слоя в дорожной конструкции. Следует отметить возможности вторичного использования материалов дефектных слоев в дорожной одежде и предложить способы ремонта участка дороги с колеей.
На основании данных, полученных в процессе полевых обследований и лабораторных испытаний, производят расчёт и прогнозирование возможного развития колееобразования, результаты которого позволяют обосновать решения о методе и способах устранения колеи.
размер шрифта
ПРАВИЛА ДИАГНОСТИКИ И ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ- ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ- ОДН 218-0-006-2002 (утв- Распоряжением... Актуально в 2018 году
4.7. Измерение и оценка колейности дорожного покрытия
4.7.1. Измерения параметров колеи в процессе диагностики выполняют в соответствии с ОДМ "Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи" по упрощенному варианту с помощью 2-метровой рейки и измерительного щупа.
Измерения производят по правой внешней полосе наката в прямом и обратном направлении на участках, где при визуальном осмотре установлено наличие колеи.
4.7.2. Количество створов измерений и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров. Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки длиной по 100 м каждый.
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок. Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.
4.7.3. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.
Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого.
4.7.4. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчет h_k в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе, при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.) створ измерения может быть перемещен вперед или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
4.7.5. Измеренная в каждом створе глубина колеи записывается в ведомость, форма которой с примером заполнения приведена в табл.4.9.
Таблица 4.9
ВЕДОМОСТЬ ИЗМЕРЕНИЯ ГЛУБИНЫ КОЛЕИ
| Номер самостоятельного участка | Привязка к километражу и протяженность | Длина измерительного участка l,м | Глубина колеи по створам | Расчетная глубина колеи h_кн, мм | Средняя расчетная глубина колеи h_кс, мм | |
| номер створа | глубина колеи h_к, мм | |||||
| 1 | от км 20+150 до км 20+380, L = 230 м | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
По каждому измерительному участку определяют расчетную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке (h_КН).
4.7.6. Расчетную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках:
| , мм. | (4.1) |
4.7.7. Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи производят по каждому самостоятельному участку путем сравнения средней расчетной глубины колеи h_КС с допустимыми и предельно допустимыми значениями (табл.4.10).
Таблица 4.10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, измеренным по упрощенной методике
| Расчетная скорость движения, км/ч | Глубина колеи, мм | |
| допустимая | предельно допустимая | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 и меньше | 30 | 35 |
Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.
От чего образуются колеи на асфальте? Многие автолюбители считают, что главная причина — шипованные покрышки. Расскажем про основные моменты образования колеи на автомобильных дорогах. Кто виноват?
Основные причины
Если полностью запретить эксплуатацию машин с шипованной резиной, это не избавит от появления колеи на дорогах. Но почему шипы считают главным источником, ведь есть другие причины. Колеи от шипованной резины бывают в виде узеньких полосок. А от грузового транспорта и большого потока автомобилей — в виде деформирования дорожного полотна. В результате на дорогах появляются широкие впадины, с возвышенными краями.
Именно, этот тип колеи встречается чаще всего. А разрушения от шипованной резины по сравнению с деформацией от большого потока машин — минимальны.
Получается, важными причинами появления колеи является несовершенство дорожно-строительных работ и низкое качество асфальтобетонной смеси. Согласно техническим требованиям, дорожное полотно должно состоять из двух слоев, каждый из которых нужно оставлять в покое на трое суток. Часто бывает наоборот — дорожники положат только один слой асфальта, который способен выдерживать нагрузку лишь на 300 автомобилей в сутки. А где найдешь такие дороги в крупном городе, с такой малой интенсивностью движения?
К тому же, при наложении каждого слоя асфальта необходимо дать ему засохнуть в течение 72 часов. У нас делается всё наоборот, как положат асфальт, так сразу пустят по нему поток автомобилей. А кто не против, из автолюбителей, «пролететь» на новом гладком асфальте с ветерком.
Ещё одна причина несовершенства
При ремонте старой дороге с глубокими колеями часто удаляют лишь верхний слой асфальта, и на место него накладывают новый. Это конечно дешевле, чем строить её заново, но толку мало. Через некоторое время вновь образуются колеи.
При образовании колеи деформируется все дорожное полотно. Чтобы от них избавиться, нужно перестраивать автодорогу заново, а не только заменять верхний слой. Кстати, в Европе, поверхностный ремонт дороги, т.к. толку от него мало.
Понятно, главной причиной в образовании колеи является низкое качество дорожного полотна и дорожных работ. Их вклад в разрушении асфальта минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков. Большее значение имеет качественная работа строителей. Если сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями. Но, многие автолюбители продолжают утверждать, что виноваты шипы на колесах. И часто, ссылаются на европейский опыт.
В Германии запрещена эксплуатация шин с шипами с 1975 года, но это не связано с разрушением дороги. Причина запрета — больший тормозной путь автомобиля с шипованными шинами на сухом асфальте.
Можно ли переделать плохие дороги?
Планировка улиц крупных городов и большая загруженность приведут к тому, что при капитальном ремонте целые районы охватит транспортный коллапс. Срезание и замена верхнего поврежденного слоя не даёт нужного эффекта, ведь происходит деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность проявит дефекты старой. Например, в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…
При восстановлении поврежденного покрытия используют шершавый асфальт. У него больше срок службы, а значит надо меньше его ремонтироваться. Но шум от него выше среднего. При ремонте используют обходные технологии, когда верхний слой укладывают из гравия. Автолюбители сами должны его «прокатать». На практике это оборачивается, в первые дни после ремонта, вылетом камней из-под шин, что нередко приводит к сколам на стекле .
Чтобы автомобильная дорога дольше прослужила - нужно соблюдать все технологии строительства. Но шипы в разрушении асфальта определенно ни при чем… Колея – результат несоблюдения технологии укладки.
Администратор,Безусловно, каждый автолюбитель хоть раз сталкивался с проблемой колейности на дорогах: проезжая по некоторым автомагистралям, можно заметить характерные следы от колес в виде продавленного асфальта, которые могут тянуться на многие и многие километры. Колейность - достаточно распространенное явление, которое не только затрудняет движение, но еще и портит внешний вид дороги, а также является весьма опасным фактором аварийности, именно поэтому важно знать о реальных причинах колейности и способах борьбы с ней.
Структура дорожного полотна
Современные дороги, особенно автомобильные трассы с активным движением, создаются из нескольких конструктивных слоев, которые называются дорожной одеждой. Дорожная одежда - это укрепленная поверхность земляного полотна, по которой непосредственно движется транспорт.
Дорожная одежда обычно состоит из следующих конструктивных слоев:
- Покрытие - это верхний слой дорожной одежды, который должен быть наиболее прочным, поскольку он напрямую контактирует с колесами.
- Основание
- Дополнительный (выравнивающий) слой - этот слой предназначен для дополнительного выравнивания полотна, дренажа и защиты от промерзания.
Тип дорожной одежды напрямую зависит от назначения дороги: так, профилированные грунтовые дороги создаются всего с помощью одного слоя качественного грунта, поскольку они обычно используются в сельской местности, где мало транспорта. Автомобильные магистрали городов и крупных мегаполисов, а также трассы федерального значения требуют совершенно другого подхода, поскольку каждый день они испытывают на себе огромную нагрузку от проходящего по ним транспорта - легковых и грузовых автомобилей.
Причины колейности
Поскольку дорожная одежда состоит из нескольких конструктивных слоев, то каждый из них существенно влияет на прочность и жесткость дорожного полотна, а, следовательно, и на способность дороги выдерживать длительные нагрузки.
Обычно для автомагистралей и автомобильных дорог с активным движением используют асфальтобетонное или цементобетонное покрытие. При этом колейность может возникать только на дорогах с асфальтобетонным покрытием, поскольку оно, несмотря на свою прочность и малую изнашиваемость, все же гораздо менее жестко, чем цементобетонное.
Асфальтовое покрытие обычно очень прочно и после застывания с трудом поддается деформации. Однако если покрытие положено на не очень прочное основание, которое начинает проседать и смешиваться с дополнительным «дренажным» слоем, это постепенно приводит к образованию колеи на дороге.
Итак, основная причина колейности - это недостаточная плотность нижних конструктивных слоев дорожного полотна (основания и дополнительного слоя), которая способствует смешению слоев и ведет к просадке покрытия дороги.
Методы борьбы с колейностью
Очевидно, что избежать проседания дорожного покрытия можно за счет укрепления нижних конструктивных слоев.
Часто в качестве основания дорожного полотна используется асфальтобетон, однако это позволяет решить проблему колейности далеко не всегда, поскольку более мягкие нижние слои неизбежно проседают.
Современные геосинтетические материалы - георешетки и геосетки - отлично решают решают проблему колейности. Двуосные георешетки и армирующие полимерные геосетки выглядят как сетчатые гибкие полотна из полимерных волокон, которые используются в качестве прокладки для грунта и значительно увеличивают его прочность.
Геосинтетики широко применяются для следующих целей:
- Укрепление склонов, откосов и берегов
- Строительство стоянок, вертолетных площадок
- Устройство подпорных стенок
- Укрепление оснований дорожных одежд, армирование слабых грунтов в дорожном строительстве
Если при строительстве автомобильной дороги в качестве дополнительного слоя использовать плоскую армирующую геосетку, то это поможет избежать появления колейности даже при постоянных серьезных динамических и статических нагрузках на дорогу.
