Компания Nissan уже как более 15 лет является лидером в области разработки литий-ионных аккумуляторов. Однако реальная история электрических транспортных средств Nissan начинается гораздо раньше. Это не 2010 год, как принято считать с появлением модели Leaf — эра экологического Ниссана началась еще в 1947 году.

Это был уникальный период в автомобильной промышленности и развитии электромобилей. Из-за нехватки горючего после Второй мировой войны, японское правительство чтобы справиться с кризисом поощряло предпринимателей производить электрический транспорт.

Tama E4S

Причиной появления Nissan Tama стал послевоенный дефицит горючего, в то время как с электричеством проблем не было, тем более производству электромобилей способствовало правительство.

«Tama Electric Car» был создан Tokyo Electric Cars Company — одним из предков Prince Motor Co., Ltd., который позже слился с Nissan. Модель Tama была разработана инженерами военной авиации, которые потеряли работу в конце войны.

Nissan Tama Electric Vehicle E4S

Модель «Тама» заслужила высокие оценки в тестах производительности и производился до 1950 года, использовалась как такси. Она была оснащена сменными свинцовыми батареями , обеспечила мощность 3,3 кВт и проезжала на одном заряде до 65 км (по некоторым данным — 96 км) на одном заряде. Разгонялся автомобиль до максимальной скорости 35,2 км /час.

Также была доступна компактная версия пикапа. Автомобиль производился до 1950 года, когда послевоенное восстановление Японии продолжалось, а поставки топлива стабилизировались.

Tama EMS

Через два года после презентации первого электрического автомобиля Ниссан, был представлен более современный 5-местный электрический автомобиль — Tama Senior EMS оснащенный 40-вольтными свинцовыми батареями.

Nissan Tama Senior EMS

Новый электрокар был оснащен независимой передней подвеской, на 1000 мм длиннее, 300 мм шире и имел 400-миллиметровую колесную базу. Он мог на одном заряде преодолеть 200 км и разгонятся до 55 км/час.

315X

Nissan 315X — это концепт-кар, выставленный на Токийском автосалоне в 1970 году.

Модель 315X-b представляет собой двухместный концепт с 5-кВт мотором, задним приводом и развивающий максимальную скорость в 40 км/час.

EV4

Еще в 1960-х годах нефтяной кризис дал Nissan неотложную миссию создать коммерчески жизнеспособный электрокар, и компания направляет свои усилия на разработку электрических транспортных средств.

В связи с крупномасштабным национальным проектом по развитию электромобилей в Японии, в 1971 году между ведущими компаниями и научно-исследовательскими институтами под эгидой промышленной науки и Технологическим агентством Министерства международной торговли и промышленности началось тесное сотрудничество.

В результате, в 1973 году Ниссан для оценочных испытаний предоставил министерству два небольших пикапа Nissan EV4-P и EV4-Н.

Модель EV4-P представляет собой компактный двухместный электрический пикап приводимый в действие исключительно свинцово-кислотной батареей и оснащенный двигателем постоянного тока мощностью 27 кВт.

В тестах на оценку пробега, проведенных Агентством по промышленным наукам и технике электрический Ниссан EV4-P преодолел 302 км на одном заряде батареи с постоянной скоростью в 40 км/час, и даже на начало 2000-х годов это показатель не уступает современным электрическим автомобилям.

Он включал в себя такие расширенные функции, как регенеративные торможение, легкую раму FRP и доказал свою практичность пройдя серию полевых испытаний, включая краш-тест, который был беспрецедентным для электрических транспортных средств.

Максимальная скорость EV4-P — 87 км/час, а разгон с 0 до 40 км/час занимал 6,9 секунды.

Второй пикап Nissan EV4-Н был создан как улучшенная версия первой и имела более улучшенные показатели, включая дальность пробега до 496 км на одной заряде.

В массовое производство автомобили так и не были запущены по причине своей стоимости и не практичности передвижения по шоссе.

EV

В 1980 годах Ниссан более усердно взялся за разработку электромобилей. Так в 1983 году был представлен Nissan March EV — первый экспериментальный электрический автомобиль с асинхронным двигателем, а уже в 1985 году на 26-м Токийском автосалоне компания представляет электрический автомобиль Nissan EV Guide, но использовался он только на заводе для государственных гостей.

Максимальная скорость экскурсионного Nissan EV Guide — 16 км/час, а диапазон движения — 60 км при одном заряде батареи.

В том же 85-ом для использования на курортах, отелях был произведен в количестве более 40 единиц Nissan EV Resort.

Garbage Collecting Truck

Через три года, совместно с пятью японскими автомобильными производителями был разработан грузовой электрический автомобиль для сбора мусора — Nissan Garbage Collecting Truck, который в основном предназначался для города — Йокогама.

President EV

В 90-х года Ниссан более серьезно подошел к производству электрических автомобилей и стал увеличивать ассортимент модификаций, а точнее расширять предназначение своих электромобилей.

В 1991 году был представлен кабриолет специального назначения, созданный на базе третьего поколения Nissan President JHG50 (1990-2003). Этот электрический автомобиль не был массовым и был предоставлен Nissan для использования в специальных мероприятиях, таких как транспортировка сумо-чемпионов на парадах победы и в качестве ведущего автомобиля в марафонах. Он также использовался на чемпионате мира IAAF в легкой атлетике в том же 1991 году.

Так как автомобиль был создан для особых целей, таких как парад он не был наделен особой динамикой и использовал обычную цинковую батарею. При максимальной скорости 40 км/час он проезжал до 100 км при одном заряде батареи. Ускорялся до 30 км/час за 3 секунды, а до 40 км/час за 9,5 секунды.

FEV

В этом же году на Токийском автосалоне был представлен концепт-кар Nissan FEV.

Автомобиль разрабатывался как электрокар для езды на короткие расстояния, но в массовое производство так и не был запущен.

Литий-ионные (Li-ion) батареи были разработаны в 1990 году корпорацией Sony. Всего через день после официального объявления Sony, Nissan начал изучение батарей для применения в автомобильной промышленности, а позже в 1992 году начал сотрудничество с компанией и проводить исследования, разработку литий-ионных аккумуляторов.

В 1995 году на Токийском автосалоне компанией показан концепт-кар FEV II.

Это первый электрический автомобиль Ниссан работающий на литий-ионных батареях, хоть и концепт.

Cedric EV

В 1993 году Nissan предоставил агентству по окружающей среде, правительству Японии и для использования секретарем по охране окружающей среды — Cedric EV.

На данном этапе развития электрических автомобилей Ниссан, компания для будущей широкой реализации автомобилей с низким уровнем выбросов проводит фундаментальные исследования эффективности движения, экономических показателей и технического обслуживания .

Касаемо версии Cedric, с фото видно что электромобиль создан на базе 4-дверного классического седана Cedric VII и предназначен для езды на короткие расстояния.

Cedric EV был оборудованный кондиционером, гидроусилителем руля и другими удобствами обеспечивающие плавную и удобную поездку.

На Седрик устанавливалась свинцово-кислотная батарея и двигатель переменного тока, что позволяло проехать 85 км на одном заряде при условной скорости в 40 км/час и выключенным кондиционером.

Avenir EV

Получив положительный опыт в производстве электромобилей в небольших количествах, в 1994 году компания представляет модель Avenir.

Электрический универсал Nissan Avenir предназначался в основном для электроэнергетических компаний.

Prairie Joy EV

В 1995 году на 31-м Токийском автосалоне был представлен первый в мире электромобиль оснащенный литиево-ионным аккумулятором цилиндрического типа, но как «первый» он был объявлен только в 1996 году.

Начиная с 1997 года автомобиль производился по заказу для различных организаций, и всего было выпущено их около 30 единиц.

Так же стоит отметить, что электромобиль Nissan Prairie Joy удачно использовался в течение шести безупречных лет японской национальной исследовательской группой на Северном полюсе, на их исследовательской станции в Ни-Алесунде, Свальбард, Норвегия. Эта точка является самым северным поселением в мире, что доказало осуществимость и долговечность литий-ионной батареи в экстремальных условиях.

Altra EV

Представленная на Лос-Анджелесе на Международной автомобильной выставке в 1997 году, Nissan Altra EV стал первым производственным электромобилем использующим литий-ионный аккумулятор на североамериканском рынке.

Этот электрический минивен в 1999 году был удостоен награды «Green Guide to Cars and Trucks» и продавался как в Японии (известен как R’nessa EV), так и в Соединенных Штатах. Всего было произведено около 200 электровенов. Название модели Altra EV было придумано из английских слов «ALTternative to gas power vehicles» и «ultra».

Изначально автомобили производились для коммунальных предприятий, в том числе компании Southern California Edison, Pacific Gas and Electric Company и Los Angeles Department of Water and Power. Они даже использовались как автомобили для обеспечения безопасности при парковке в полицейском департаменте Санта-Моники. На короткое время Altra EV также сдавали в аренду международном аэропорту Лос-Анджелеса.

Зарядка была проверенной, безопасной, удобной для пользователя индуктивной системой зарядки аккумулятора через электромагнитную лопасть, вставленную в зарядный порт расположенный в передней решетке.

В синхронном двигателе мощностью 83 лошадиных силы (62 кВт) использовался высокопроизводительный внутренний магнит из неодимового железа с ротором, рассчитанный на примерно 89% эффективности работы.

12-ти литровый ионный аккумулятор Altra EV (Li-ion) был расположен под полом салона и обеспечивал около 130 км пробега. Электрокар также оснащался антиблокировочной системой ABS, рекуперативным торможением и развивал максимальную скорость 120 км/час.

Для комфорта во время поездки Nissan Altra EV был оснащен кондиционером, стеклоподъемниками, высококачественной аудиосистемой и дополнительными подушками безопасности.

Hypermini

Начало 2000-х годов ознаменовало не только начало нового тысячелетия, а и новые возможности с современными технологиями, большим опытом в электромобилестроении и грандиозными проектами. Именно так и сложилось для Nissan, компания сделала сильный прорыв с достаточно большим шагом вперед в производстве электрических автомобилей.

После презентации Altra EV, Nissan бросает вызов самому себе и разрабатывает более компактный и менее утилитарный электрокар. Результатом стал легендарный Hypermini, который дебютировал в 1999 году.

Электрокар получил специальную 2-х местную конструкцию кузова с легкой и очень жесткой алюминиевой рамой, оснащался синхронным тяговым двигателем с неодимовым магнитом (24 кВт/33 л.с.) и высокопроизводительной литиево-ионной аккумуляторной системой (емкостью 90 Ah).

Эти новейшие технологии позволяли Hypermini обеспечить дальность поездки около 115 км при одном заряде батареи (показатель варьируется в зависимости от состояния дорожного покрытия и погодных условий) и разгонятся до максимальной скорости 100 км/час.

Батарея полностью заряжается за четыре часа, используя индуктивную зарядную систему с зарядным устройством переменного тока на 200 вольт.

Hypermini оценивался в 4 000 000 иен с 200-вольтным аккумулятором и 4 015 000 иен с нефиксированным зарядным устройством на 200 Вольт.

PIVO

Представленный в 2005 году на Токийском автосалоне концепт электрокара PIVO стал первый в мире автомобилем оснащенным литий-ионной батареей, позволяющей создавать более компактную компоновку.

Концептуальный автомобиль Pivo создан как потенциал будущих электромобилей Ниссан. Самой отличительной особенностью Pivo является его кабина, которая вращается на 360 градусов, устраняя необходимость в обратном направлении.

Компактный корпус также делает автомобиль исключительно легким для маневра. Отличная видимость усиливается технологией Nissan Around View, которая помогает уменьшить опасные зоны видимости, а навигационные и аудиосистемы просты в управлении во время вождения.

Все эти функции поддерживаются инновационными экологически чистыми технологиями Nissan, такими как Compact Lithium-ion Battery.

PIVO2

Дебют электрического концепта во 2-го поколении Pivo состоялся на Токийском автосалоне в 2007 году. Авто было оснащено литий-ионным аккумулятором с двойной емкостью цилиндрических батарей, что дало ему расширенный диапазон движения.

Этот экологически, оригинальный, трехместный и инновационный автомобиль получил так же как и его предшественник кабину способной вращаться на 360 градусов и включает в себя новейшие технологии, инновации и Robotic Agent для создания большего комфорта.

PIVO3

Основываясь на новаторских PIVO 1 и PIVO 2, новая концепция PIVO 3 была представлена на Токийском автосалоне в 2011 году. И это уже был не электрокар из будущего со своеобразной «изюминкой», Pivo в третьем поколении представляет собой полностью «развитый» электрический автомобиль, цель которого быть полезным в жизни завтрашнего чистого города.

Начиная с 2005 года, а именно с презентации PIVO1 на Tokyo Motor Show, компания Nissan представила еще шесть других концепций электрических автомобилей, демонстрируя свое стремление создавать захватывающие и инновационные решения для мобильности с нулевыми выбросами, и на 42-м Токийском автосалоне Nissan представляет концепцию PIVO3.

Но это не просто концептуальный автомобиль, PIVO 3 — это то, что Nissan считает более «реалистичным» в ближайшего будущего, это то как компания видит электрическую мобильность, тем самым делая еще одним шаг вперед.

Mixim

Nissan Mixim представлен на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 2007 году. Его особенностью стало использование электродвигателя (Nissan «Super Motor») и использование компактных литий-ионных батарей, что позволяет развивать необычайно быструю производительность в сочетании с полезным диапазоном.

Концептуальный автомобиль Mixim — это компактный электрический автомобиль для молодых водителей, которые в основном заняты своим компьютером и миром через Интернет.

Водитель расположен в центре салона, с двумя сиденьями с обеих сторон, в то время как рулевое колесо и элементы управления формой повторяя интерфейс, столь знакомый игрокам в компьютер.

«Test Vehicle»

В 2008 году на испытания выехал полностью электрический прототип транспортного средства, оснащенный литий-ионной батареей и запуск которого намечен компанией в 2010 году.

В соответствии с бизнес-планом NISSAN GT 2012 компания взяла на себя обязательство лидировать на рынке автомобилей с нулевым уровнем выбросов и объявила о планах по внедрению полностью электрического автомобиля уже в 2010 году и выйти на рынок в глобальном масштабе в 2012 году.

Благодаря современным литий-ионным батареям этот электрический испытательный автомобиль стал частью программы исследований и разработок компании Nissan на транспортных средствах с нулевым выбросов.

Прототип было оснащено передним приводом, недавно разработанным двигателем мощностью 80 кВт и инвертором. Компактные литиево-ионные батареи установили под полом, не жертвуя ни кабиной, ни грузовым пространством.

В 2009 году новый тестовый прототип продемонстрировал превосходное удовольствие от движения чистого автомобиля с нулевым уровнем выбросов.

Автомобиль был основан на недавно разработанной платформе электрического автомобиля разработанного для будущего серийного электрокара Nissan LEAF.

NUVU

В 2008 году на Парижском автосалоне Nissan выставляет видение будущего городского электрокара инкапсулированного NUVU, это был буквально «новый взгляд» на автомобиля.

3-метровая концепция Nissan Nuvu с уникальной посадкой 2 + 1 в первую очередь разрабатывалась для мегаполиса, жители которого не хотят идти на компромисс с их личной свободой или своим комфортом.

Nissan LEAF

Электрокар Nissan Leaf ZE0/AZE0 — это первый серийный электрический автомобиль Ниссан, который оснащен компактными литиево-ионными батареями и предназначенным для массового производства.

Серийный электрокар был впервые представлен в конце 2010 года. Изначально он был доступен в Японии и Северной Америке, со временем стал доступен в Европе и на других рынках.

С момента дебюта, продажи компактного пяти-дверного хэтчбека Ниссан Лиф ежегодно увеличиваются. Данная модель была пионером и быстро стала самой продаваемой во всем мире как — полностью электрический автомобиль. В 2010 году доля Ниссан Лиф среди всех проданных электромобилей составляла — 45%.

Электрокар был доступен в трех комплектациях S, SV и SL , функциональность которых постепенно усовершенствовалась и добавлялись новые технологии, такие как камера заднего вида и технология голосовых команд.

В 2015 году Лиф прошел через рестайлинг и незначительно изменился. Новый NISSAN LEAF 2015 поступил в продажу с новой батареей, которая увеличила дальность поездки на одном заряде более чем на 20%.

Мировая премьера долгожданного второго поколения Nissan LEAF с новым дизайном и передовыми функциями состоялась в сентябре 2017 года. Своим появлением Nissan LEAF 2017 установил новые стандарты на растущем рынке электромобилей.

Новый Nissan LEAF 2018 модельного года предлагается клиентам в широком ассортименте окраски кузова (до 7 вариантов в зависимости от рынка), оснащен передовыми технологиями и динамичным новым дизайном.

Управление в автомобиле стало еще на порядок приятнее благодаря новой технологии автономного привода Nissan LEAF ProPILOT, технологии ProPILOT Park, e-Pedal, увеличенной мощности и дальности поездки , а также улучшенной детализации, комфорта и удобства.

Новый Ниссан Лиф 2018 воплощает идею Nissan Intelligent Mobility, подход компании к изменению способа управления автомобилями, питания и интеграции в общество. Три ключевых аспекта Nissan Intelligent Mobility, примером которых является новый LEAF, являются интеллектуальное вождение «Nissan Intelligent Driving», интеллектуальная мощность «Nissan Intelligent Power» и интеллектуальная интеграция «Nissan Intelligent Integration».

Nissan LEAF — это не только автомобиль с нулевым выбросом CO 2 , но и электрический автомобиль с беспрецедентной тишиной, ускорением и управлением. С момента своего запуска и на начало производства второго поколения Нисан Лиф был представлен на более чем 49 рынках и сохранил свою позицию как самый продаваемый электрокар в мире (ведущим рынком является США), достигнув кумулятивных продаж — более 283 000 с августа 2017 года.

Land Glider

На Токийском автосалоне 2009 года состоялась презентация нового концепта — Nissan Land Glider. Это была совершенно новая концепция представляющая собой электромобиль будущего.

Группе планирования и дизайна компании Nissan была поставлена задача: изучить новые формы мобильности с нулевыми выбросами, которые переопределили существующие сегменты. Результатом стало радикальное новое транспортное средство, которое сочетает в себе видение компании будущего городского компактного электромобиля.

Уникальная двухместная кокон-подобная структура, установленная на нулевую эмиссионной трансмиссии, понравится как для фанатов двух-, так и для энтузиастов четырехколесных транспортных средств.

Land Glider создавался как «личный городской транспорт» и имеет рулевое управление как у мотоцикла. Этот электрический автомобиль ориентирован на жителей города всех поколений и является серьезным автомобильным заявлением в новой эре мобильности, которую Nissan намерен возглавить.

Townpod

Концепт NIssan Townpod был выставлен на Парижском автосалоне в 2010 году и создавался для обеспечения мобильности с нулевым уровнем выбросов для будущего поколения инновационных предпринимателей, которые являются не только креативными, но и технически подкованными.

Nissan Townpod был создан с учетом интересов всего мира, и его концепция выходит за рамки расширяющейся демографии. Автомобиль будет полезен не только для молодых семей, строящих свой первый дом, но и для людей в возрасте превративших свое хобби в бизнес.

ESFLOW

В 2011 году на Женевском автосалоне компания Ниссан выставляет на стенд довольно интересный концепт электрического автомобиля с изящными пропорциями.

ESFLOW представляет собой заднеприводный электрокар и приводится в движение от двух электродвигателей расположенных над осью задних колес. Эти двигатели независимо управляют левым и правым колесами, поэтому крутящий момент оптимизирован для обеспечения исключительной устойчивости и управления транспортным средством, а также эффективной регенерации энергии. Двигатели производят достаточный крутящий момент, чтобы достичь отметки в 100 км/час менее чем за 5 секунд.

Мощность для двигателей поступает от литий-ионных аккумуляторных батарей, которые уже успешно используются в Nissan LEAF, но в модели ESFLOW они расположены вдоль оси передних и задних колес. Такое расположение централизует массу автомобиля. Эти аккуратно расположенные батареи позволяют автомобилю путешествовать более чем на 240 км за один заряд.

e-NV200 Concept

Инновационная концепция Nissan e-NV200 Concept, мировой дебют которой состоялся на Североамериканском автосалоне в 2012 году, служит еще одним свидетельством лидерства Nissan в автомобильной промышленности с нулевым уровнем выбросов CO 2 .

Электрический концепт создан на основе популярного автомобиля Nissan NV200 и демонстрирует версию будущего полного электрического автомобиля с просторным интерьером, предназначенного для предприятий или семьи с активным образом жизни.

NISSAN BladeGlider

Оригинальный концепт был показан компанией на автосалоне в Токио в 2013 году.

NISSAN BladeGlider является не только концепцией, но и предложением будущего направления развития электромобилей Nissan и прототипом будущего транспортного средства от ведущего мирового производителя электрокаров.

BladeGlider имеет уникальную архитектуру автомобиля, чтобы предоставить водителю и пассажирам новое удовольствие во время поездки — это тот новый опыт вождения автомобилем, который основан на несравненной технологии и экзотическом стиле.

BladeGlider prototypE

Этот прототип был разработан на базе концепт-кара показанного на автосалоне в Токио в 2013 году.

Прототип NISSAN BladeGlider символизирует будущие технологии, которые будут сочетать интеллектуальную мобильность, экологичность и спортивные возможности для спортивных и экологичных автомобилей.

e-NV200

Модель e-NV200 была основана на коммерческом фургоне Nissan NV200, и сочетает в себе внутреннюю вместительность и универсальность NV200 с ускорением и тишиной электрического автомобиля.

Благодаря этой модели Nissan расширил свое лидерство в области мобильности с нулевым уровнем выбросов в сегменте LCV на европейском и японском рынках.

Благодаря своим удобным бортовым выходам питания, Nissan e-NV200 может передавать электроэнергию, предоставляя дополнительную утилиту в качестве мобильного источника питания. Автомобиль имеет 5 и 7-местные вариации посадки, и может использоваться в качестве пассажирского автомобиля.

Как видим из приведенного выше хронологического списка, компания Ниссан имеет довольно большой опыт в создании экологичных автомобилей, и уже в конце 40-х годов прошедшего столетия начала создавать свои электрокары.

Большая часть электрических автомобилей Nissan разумеется это всего лишь концепт-кары, а те которые производились были доступны в небольшом количестве. И несмотря на то, что массово-серийный автомобиль работающий на электродвигателе был запущен только в начале нового тысячелетия — электромобили Ниссан представляют собой не только первопроходцев, но и опыт, качество, доступность.

Nissan LEAF — популярнейший серийный электромобиль от японского концерна Nissan. Официальный выход на рынок (серийное производство) состоялся в 2010 году. Представлен же электрокар был в 2009 году в Токио. Небольшой, компактный автомобиль собрал вокруг себя массу положительных отзывов за счет своих технических характеристик, обеспечивающих отличную динамику и хорошую управляемость. Приступим к полному обзору электромобиля.

Nissan Leaf — обзор

Производство электромобиля базируется в Японии (г. Оппама), в Великобритании (г. Сандерленд) и в США (г. Смирна, Теннеси). Nissan позиционирует Leaf как первый доступный серийный электромобиль в мире. Внешне авто не представляет из себя ничего сверхъестественного. По кузову — 5-ти дверный переднеприводный хэтчбек. Обычная «малолитражка» с вполне себе современным дизайном. Салон отчасти футуристичен, но без изысков. Но вся фишка кроется во внутреннем оснащении Nissan Leaf. Это полноценный доступный электрокар, который легко можно зарядить от розетки 220 Вольт. Автомобиль для города — для дальних поездок он не подходит. Существует несколько комплектаций, и цена на каждую будет разная.

Технические характеристики

Построен на базе Nissan V (к слову, на этой же платформе производится Juke и Micra 2011 года). Электромотор расположен в передней части авто и имеет мощность 80 кВт (108 л.с.). Крутящий момент 280 Н·м. Запас хода при полной зарядке составляет 160 км, емкость батареи 24 кВт·ч. За счет того, что батарея является самой нижней точкой базы, электромобиль более уверенно держится на дороге и имеет больший запас прочности по сравнению с конкурентами.

Масса и габариты

Габариты Leaf : 4445 мм, 1770 мм, 1550 мм (ДхШхВ)

Масса : 1521 кг.

Аккумулятор

В Nissan Leaf установлена литий-ионная батарея, которая состоит из 192 ячеек. Масса составляет 270 кг. Емкость — 24 кВт·ч, хватает на 160 км пути. Расположена под передними сиденьями электромобиля. По оценке инженеров Nissan, батареи должно хватить на 5 лет эксплуатации.

Аккумулятор Nissan Leaf

Зарядить батарею можно 2-мя способами:

• обычный способ от бытовой розетки;
• ускоренный способ с помощью специального 480 вольтового устройства от Nissan

Разъемы для зарядки электромобиля расположены в передней части авто.Полностью зарядить Nissan Leaf от бытовой сети с параметрами 220 в и 30 А можно за 8 часов. Экспресс-зарядка от Nissan (характеристики 480 вольт 215 А) восполняет 80% заряда батареи всего за 30 минут. Тесты энергопотребления электромобиля показывают, что при средней нагрузке авто расходует 21 кВт·ч на 100 км пути. Это сопоставимо расходу бензина 2,4 л на 100 км .

Зарядка электромобиля Nissan Leaf

Также стоит отметить, что батарея склонна к перегреву и в сутки может выдержать не более 2-х экспресс-зарядок. При минусовой температуре дальность поездки снижается на порядок. Продолжаем обзор Nissan Leaf, следующий на очереди электродвигатель.

Двигатель

В японском электрокаре установлен синхронный трехфазный электромотор EM61 мощностью 80 киловатт (109 л.с.) при 2730-9800 оборотов в минуту. Двигатель Nissan Leaf 2016 дает постоянный крутящий момент 280 Н·м . Паспортный разгон до 100 км/ч составляет 11,9 с. , а максимальная скорость авто равна 145 км/ч .

Двигатель Nissan Leaf 2016

Мотор расположен в передней части авто, и его компоновка делает подкапотное пространство очень похожим на обычный авто с двигателем внутреннего сгорания.

Трансмиссия и подвеска

• Трансмиссия состоит из одноступенчатого редуктора.
• Передняя подвеска — McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости.
• Задняя подвеска — пружинная полузависимая.
• Тормоза дисковые, вентилируемые. Шины имеют размерность 205/55 R16, а диски 6,5 J x 15.

Цена и комплектации Nissan Leaf 2016

• S 24 — батарея емкостью 24 кВт·ч. Двигатель мощностью 80 kW. Запас хода 84 мили. Стоимость $29 010;
• S 30 — батарея емкостью 30 кВт·ч. Двигатель мощностью 80 kW. Запас хода 107 миль. Стоимость $32 450;
• SV- батарея емкостью 30 кВт·ч. Двигатель мощностью 80 kW. Запас хода 107 миль. Быстрая зарядка и дополнительные мультимедийные возможности. Стоимость $34 200;
• SL- батарея емкостью 30 кВт·ч. Двигатель мощностью 80 kW. Запас хода 107 миль. Быстрая зарядка и дополнительные мультимедийные возможности. LED-фары, солнечная батарея. Стоимость $36 790.

Все цены указаны для рынка США.

Nissan Leaf отзывы

Автомобиль существует на рынке уже приличное время. Среди владельцев сформировалось конечное мнение об электромобиле, которое мы отразим в отзывах; разделим их в свою очередь на положительные и отрицательные.

Плюсы:

• отличная динамика (по ощущениям 3-х литровый бензиновый двигатель)
• тишина при движении
• уверенное управление
• экономичный автомобиль (1 км = 30 копеек)
• комфортный
• нетребовательный по обслуживанию, подвеска от Nissan Juke (много недорогих комплектующих)

Минусы:

• низкий клиренс
• низкая емкость батареи
• зимой повышенный расход
• прожорливая печка
• не для путешествий

Nissan Leaf в России официально не продается. Купить его можно только в состоянии б/у или с помощью посредника, который пригонит автомобиль из Европы. Средняя стоимость Nissan Leaf 2011 — 2012 года на сегодня составляет порядка 500 000 рублей. Доступная цена для электромобиля. В целом автомобиль получился успешным и нашел своего покупателя. Обратите внимание на , тоже интересный экземпляр.

Видео-обзор Nissan Leaf

N issan Leaf – продукт для Nissan во многом новый: до него массовых электромобилей у компании не было. Производство стартовало в 2010 году, и с конца того же года покупатели в Японии и США начали получать свои первые машины. Если отставить в сторону собственно электрическую часть, Leaf был скомпонован на базе давно применяемых решений: в его основу легла переработанная платформа, использовавшаяся на многих моделях Nissan, включая Micra, Tiida, Note и другие. В целом это, впрочем, означало лишь сходство в общей компоновке с передним приводом и схемах подвесок: спереди здесь применен Макферсон, а сзади – обычная полузависимая балка. Тормоза – дисковые по кругу, причем передние, к слову, двухпоршневые. Среднюю же часть кузова доработали для расположения под полом батарей: их блок начинается под водительским сиденьем и уходит под задний диван. Разумеется, это оказало определенное положительное влияние на расположение центра тяжести, управляемость и устойчивость, однако, как мы выясним немного позже, водителю Leaf эти понятия практически не знакомы – для их проверки нужно слишком много скорости и связанных с этим энергозатрат.

Новизна модели для производителя означала и неизбежную оперативную модернизацию: Nissan отслеживал «обкатываемые» потребителями машины, внося корректировки и устраняя ошибки. Следствием накопленного в первые два года опыта стало обновление, которое принесло несколько значимых технических изменений, которые стоят внимания при выборе машины. До конца 2012 года модель имела обозначение ZE0, а обновленный ее вариант маркируется как AZE0 – при этом на внешности автомобиля это не отразилось никак, и с десяти шагов отличить одну модификацию от другой попросту нельзя.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Один из простых вариантов определить, какая версия находится перед вами – это открыть капот или багажник. В версии ZE0 оборудование зарядного модуля располагалось в багажном отсеке, прямо за задним диваном, формируя там характерный прямоугольный «горб», отъедающий к тому же часть полезного пространства. В 2012 году зарядный блок уменьшили и перенесли под капот, где его можно увидеть прямо поверх всего остального – а багажник получил дополнительные 40 литров объема, увеличившись до 370 литров и избавившись от ненужной перегородки между собой и задним диваном. Но, конечно, никакого ровного пола при откидывании спинки второго ряда все равно не получается. А еще здесь в любом из случаев нет запасного колеса – места даже для «докатки» под полом не нашлось.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Второе важное отличие «рестайлингового» AZE0 – это система отопления. На ZE0 для отопления салона применялась «классическая» жидкостная схема с антифризом, циркулирующим через радиатор отопителя: в результате с учетом невысокой по сравнению с ДВС теплоотдачи электромотора на прогрев салона уходило немало времени. В обновленных машинах от этой схемы отказались в пользу «сухого» отопления с электрическими нагревательными элементами: теперь теплый воздух идет в салон практически сразу, а в богатых комплектациях прогреву салона способствует так называемый тепловой насос – один из режимов работы системы кондиционирования. Помимо этих важных нововведений были и другие – к примеру, режим повышенной рекуперации энергии, в котором автомобиль ощутимо «тормозит двигателем» при отпущенной педали газа, возможность «запереть» зарядный шнур, вставленный в гнездо зарядки, чтобы его не украли, подсветка зарядных разъемов, подогрев руля и некоторые другие мелочи вроде темной отделки салона и круиз-контроля уже в базе.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Определяясь с покупкой Leaf, стоит также заранее понимать, с каким рулем хочется получить машину: правый руль здесь – отнюдь не преимущество. Никаких «JDM-плюшек» он не сулит, и особенное «настоящее японское качество» к нему не прилагается – более того, японские машины лишены некоторых опций вроде подогрева высоковольтной батареи и зарядного модуля повышенной мощности. Штатный модуль «переваривает» около 3,3 кВт, а вот более мощный – уже 6,6: правда, актуально это лишь для тех, кто располагает соответствующим зарядным оборудованием. Мощную зарядную станцию, кстати, можно даже купить в личное пользование – правда, обойдется она в 150-300 тысяч рублей, зато зарядить машину можно будет не за 8-10, а за 3-4 часа. А еще многие машины оснащаются вторым зарядным разъемом сети CHAdeMO – такой позволяет принимать около 40 кВт мощности и заряжаться за час-полтора – но, к сожалению, батарея такого напора не любит, отвечая на частую экспресс-зарядку ускоренной деградацией емкости.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Основной поток подержанных Leaf прибывает к нам из Японии и США – от этого, собственно, и зависит расположение руля. Японские машины традиционно покупаются на аукционах, как, впрочем, и американские: здесь в числе ключевых источников можно отметить Copart и Manheim. С первого приезжают битые экземпляры разной степени восстанавливаемости, а второй – напротив, источник вполне живых и проверенных машин. Заказывая машину через посредника напрямую из Японии или США, разумеется, стоит ориентироваться на аукционный лист, а «американцев» имеет смысл также проверить по Carfax. Если же вы выбираете машину с пробегом по России, то к этому списку стоит добавить онлайн-сервисы вроде Автотеки , чтобы отследить «местную» историю владения, пробегов, ДТП и так далее. Но в любом случае стоит учитывать, что леворульные машины при прочих равных обычно оказываются дороже, причем иногда раза в полтора. Учитывая наличие вышеперечисленных «американских фишек», а также потенциально более высокую ликвидность, переплата за леворульную машину имеет определенный смысл – ну а если нужно уложиться в минимально возможный бюджет, то сконцентрироваться придется именно на праворульных.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Некоторые особенности выбора Leaf вполне схожи с тем, что мы перечисляем в рекомендациях по покупке обычной машины: в частности, здесь можно упомянуть кузов. Обычно не битые ранее автомобили сохраняются вполне достойно, и коррозия встречается только на днище – но на экземплярах, проведших в России не один год, можно найти и очаги ржавчины в типичных местах вроде арок и порогов. В любом случае основной проблемой стоит считать именно кузовной ремонт, учитывая прошлое автомобиля при его покупке: привозить битые машины было выгодно, а вот качественным восстановлением не утруждал себя практически никто из перекупщиков. Кроме того, стоит иметь в виду и проблемы с потенциальным кузовным ремонтом после собственных ДТП: ввиду редкости модели некоторые запчасти придется искать долго и платить за них дорого.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Ну а теперь, пожалуй, можно перейти непосредственно к самому интересному – тому, что отличает выбор электромобиля от приобретения привычной «допотопной» машины с ДВС. И ключевая особенность здесь – это, конечно же, то, что основой выбора будет не классическая связка «мотор – коробка», а… высоковольтная аккумуляторная батарея (на сленге «электронщиков» – ВВБ). Сам мотор здесь – вполне обыкновенный: синхронный электродвигатель мощностью 109 л.с., выдающий 280 Нм крутящего момента «с холостых». Коробка передач в ее привычном понимании отсутствует – в паре с мотором работает одноступенчатый редуктор.

В итоге все обслуживание силового агрегата сводится к замене масла в редукторе (по регламенту раз в 30 тысяч его нужно проверять, а на практике – менять), а потенциальный ремонт кардинально отличается от того, к чему мы привыкли. В остальном же машина вполне обычная: климатическая система схожа с тем, что мы видим на «классических» автомобилях, электроусилитель руля – не новость, равно как и тормозная система, единственной особенностью которой является электрический усилитель вместо вакуумного (вакуум здесь взять просто негде). Так что замена колодок, тормозной жидкости и антифриза да дозаправка кондиционера никого не удивят.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

А вот с батареей все гораздо сложнее. По сути, именно от нее во многом и зависит стоимость электромобиля, поскольку ее ресурс нестабилен, а цена замены – примерно от 250 тысяч рублей. Это, естественно, толкает продавцов и перепродавцов на махинации, а покупателей обрекает на необходимость разбираться в новой для себя технике (чтобы не оказаться обманутым или не платить втридорога за заведомо хороший вариант). На первый взгляд, все просто: на приборной панели у Leaf есть две шкалы, отображающие не только текущий заряд, но и остаточный ресурс аккумуляторной батареи: SoC и SoH соответственно. Первая аббревиатура расшифровывается как «state of charge», то есть, степень заряда, и с ней все понятно. Вторая – это «state of health», то есть, «состояние здоровья» батареи – и это именно то, что определяет, насколько счастливой будет ваша дальнейшая жизнь с электромобилем.

Шкала остаточного ресурса имеет 12 делений, которые гаснут навсегда по мере деградации батареи. Согласно инструкции по эксплуатации, первая погасшая «палка» означает потерю 15% ресурса, а каждая последующая – минус 6,25%. В Nissan планировали, что срок службы батареи составит не менее 10 лет, после которых батарея сохранит около 70% емкости – однако на практике износ батареи сильно варьируется не только в зависимости от пробега, но и с учетом других факторов вроде температуры эксплуатации и частоты использования быстрой зарядки высокой мощности. Статистика, собранная в США, доказывает, что батареи электромобилей, эксплуатируемых в жарких штатах, а также часто заряжаемых на станциях CHAdeMO, теряли емкость заметно быстрее обычного. То есть, вопреки ожиданиям, батарею больше губит именно перегрев, а не переохлаждение, которое просто выражается в более быстрой разрядке.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Покупка «хорошего» Leaf – это как раз «битва за деления»: говоря простым языком, экземпляр с 11 горящими делениями на шкале SoH будет дороже, чем вариант того же года с 8 делениями, поскольку остаточный ресурс батареи, а следовательно, и пробег на одной зарядке у него выше. И, конечно же, именно в этой битве за деления продавцы и перепродавцы стараются оказаться победителями, чтобы выручить за машину как можно больше. Вариантов обмана немало – от простых до тех, что недоступны для понимания неопытным покупателям.

В числе первых – банальное «обнуление» батарейки: перед продажей перекупщик сбрасывает показания, заставляя машину думать, что батарея была заменена, в результате чего на приборной панели загораются 11-12 делений. Разумеется, через некоторое время и после нескольких циклов заряда-разряда электроника пересчитывает показания, возвращая их к реальным – но к тому моменту пыль в глаза уже пущена, и договор купли-продажи, возможно, подписан.

1 / 2

2 / 2

Более хитрая схема обмана включает в себя так называемую «заморозку» датчика температуры окружающего воздуха. В этом случае после «обнуления» батареи нечистый на руку продавец «выводит» из цепи датчик окружающей температуры, вместо него врезая в электрическую цепь резистор, что заставляет борткомпьютер думать, что температура за бортом всегда отрицательная, и не пересчитывать показания остаточной емкости батареи. В результате этого «палки» на приборке не гаснут даже спустя время, и показания емкости ВВБ остаются завышенными.

Разумеется, способы борьбы с обманом есть. Ключевой из них – это программное обеспечение Leaf Spy: подключившись к диагностическому разъему и скачав программу, можно получить информацию о батарее, токе заряда и многих других показателях, включая «замороженный» датчик температуры. В общем, Leaf Spy – это буквально лучший друг и постоянный спутник как покупателя, так и владельца Nissan Leaf. Ну а второй метод проверки покупаемой машины – это банальный тест-драйв – но не короткий, а длительный, включающий в себя полную зарядку батареи, обнуление показателей среднего расхода и последующее равномерное выкатывание батареи «в ноль». Итоговым показателем успеха можно считать полученный пробег – с учетом того, что исходный заявленный пробег по американской методике замера по правилам EPA составлял… 117 километров.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Да, пробег – это еще один из больших подвохов Nissan Leaf. Во-первых, он был небольшим даже «с завода»: по европейской методике NEDC японцы насчитали целых 195 км, но эта цифра имеет такое же отношение к реальности, как и заявленные цифры расхода топлива у бензиновых машин. На практике отличным результатом для подержанного Leaf с 10-11 делениями остаточной емкости батареи стоит считать 100 километров, а в реальном режиме эксплуатации с отопителем, кондиционером, музыкой и городской ездой со светофорами и уклонами прогнозировать пробег вообще крайне сложно, поскольку он убывает неравномерно и пересчитывается, исходя из конкретных условий. Картина, когда владелец Leaf садится в машину с показателем остаточного пробега в 110 километров, а включив отопитель и выехав из гаража, видит 95 – это не исключение, а правило. Ну а больше всего электромобиль не любит того, что любит русский человек – быстрой езды. Передвигаясь быстрее 90-100 км/ч, можно наблюдать за сменой цифр чуть ли не в режиме реального времени.

Штатная батарея Leaf имеет емкость в 24 кВт*ч, а с 2016 года в США появились машины с 30-киловаттной батареей. Однако она ненамного повысила автономность – а вот разбирательства с производителем из-за ускоренной деградации более «объемной» батарейки имели место. В общем, это, конечно, не значит, что таких машин надо избегать – просто помимо стандартной диагностики стоит проверять реальный запас хода, а также заранее понимать, стоят ли лишние 20-40 километров такой переплаты.

Nissan Leaf Worldwide "2013–17

Следующий «тонкий момент» во владении электромобилем – зарядка. Если вы рассчитываете заряжать машину от обычной домашней розетки, будьте готовы к еще более долгому ожиданию из-за малой силы тока. Ну и вообще такой сценарий полностью оправдан, только если у вас есть личное парковочное место, частный дом или гараж с постоянным электроснабжением. Как уже говорилось выше, в собственный гараж или частный дом можно заиметь и личную зарядную станцию – но нужно учитывать ее высокое рабочее напряжение и не менее высокую стоимость (150-300 тысяч рублей). Ну а платные сетевые зарядные станции – почти всегда не вариант «на каждый день»: они зачастую расположены на платных парковках, а их число за пределами Москвы и Санкт-Петербурга идет даже не на сотни, а на десятки. В общем, ни для кого не секрет, что слабая инфраструктура – одна из причин низкой популярности электромобилей в нашей стране, а малый пробег на одной зарядке делает Leaf транспортом крайне специфичным. Даже сами владельцы на форумах признают, что покупка за полмиллиона машины, способной проехать в день 50 километров – это не шутка, а вполне себе реальность.

И если вы хотите еще больше грустной иронии, то вот вам еще одна особенность российской эксплуатации Nissan Leaf: установка автономных отопителей вроде Webasto, Eberspacher и им подобных. Купить электромобиль, а потом добавить в него печку, которую нужно заправлять бензином или соляркой… Это, пожалуй, не то будущее, к которому стремились японцы, создавая Leaf – но это именно то настоящее, к которому пришли нынешние владельцы этих машин.

Уже почти два месяца в Японии выпускают и продают новый Nissan Leaf, а в декабре он обоснуется еще и на заводах в английском Сандерленде и в американском штате Теннесси, чтобы начать крестовый поход за потерянным два года назад титулом самого популярного электромобиля планеты. И очень вероятно, что на этом марше Leaf появится даже в России, став единственным «официальным» легковым электромобилем на нашем рынке. А пока я в Иокогаме, и у меня впереди примерно 50 км на то, чтобы, как предлагает новый Leaf, не крутить руль и не нажимать на педали.

Дамы и господа, новый Nissan Leaf не электромобиль!

Спичрайтерам и говорящим головам компании Nissan не позавидуешь. Только представьте: месяц назад мир сходил с ума по айфону, который узнает хозяина в лицо, еще через месяц все потеряют голову от первого грузовика на батарейках, потом косяком пойдут серийные ­премиум-электрокроссоверы, а ваша главная новинка под покрывалом - демократичный электрохэтчбек, которому немного увеличили батарею и сделали масштабную пластическую операцию. Раз драмы нет, ее нужно изобрести. Вот почему гала-вечер в Токио, на котором за две недели до моего приезда впервые показывали новый Leaf, начинался с такой наигранной сенсации из уст Даниэля Скиллачи, вице-президента компании Nissan, отвечающего за маркетинг, продажи и электромобильность.

Электромобиль	Глобальные продажи в 2016 году	США	Европа
Nissan Leaf	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMW i3	25934	7625	15023
Tesla Model X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

Электромобиль	Глобальные продажи в январе-сентябре 2017 года
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime / PHV	39369
BAIC EC	37876
Nissan Leaf	36311
Tesla Model X	33415

Самый массовый электромобиль в мире? Если считать продажи за весь жизненный цикл, то это по-прежнему Leaf: Nissan утверждает, что с 2010 года на всей планете продано 283 тысячи таких хэтчбеков. Но анализ ежегодных результатов даст нам других победителей. Не все производители охотно делятся точными данными о продажах электромобилей, однако среди ресурсов, которые ведут независимую статистику глобальных продаж, доверия заслуживает портал EV Sales , который сводит в одном зачете и чистые электромобили, и подключаемые гибриды с существенным запасом электрохода. По его данным, Tesla Model S впервые перехватила лидерство в 2015 году и в 2016-м тоже должна считаться бестселлером, однако в результат электромобиля Nissan Leaf включены 1200 экземпляров его китайской версии Venucia e30, которые не фигурируют в официальных отчетах. При этом спрос на Leaf равномерно распределен по всему миру, и, например, в Японии у него на счету еще 14800 машин в 2016 году. Результаты во второй таблице дают представление о расстановке сил в 2017-м.

Ну разумеется, Leaf - стопроцентный электромобиль. Даже двестипроцентный, потому что он сохранил не только идеологию, но и технику своего предшественника. По сути, Leaf II - это серьезно модернизированный Leaf первого поколения, который унаследовал прежние компоновку и шасси вместе со всеми их достоинствами и недостатками. Однако теперь на эту платформу-носитель водружена вся парадная электроника компании Nissan, так что Leaf, как и объявил вице-президент Скиллачи, уже не столько электромобиль, сколько «икона новой мобильности», витрина ближайшего будущего, каким его видят с верхних этажей штаб-квартиры на западном берегу Токийского залива.

Платформу с задней эластичной балкой Leaf получил в наследство еще от автомобилей Nissan Tiida и Note предыдущих поколений. Главные доработки по шасси - резиновые буферы вместо полиуретановых в задней подвеске и перенастроенный усилитель руля

Точнее, иконостас. Электромобильность плюс автопилотность плюс интегративность, под которой Nissan понимает расширение бытовой роли личного электротранспорта. По отдельности они не откровения, но Leaf впервые собрал все это в наглядный триптих.

Он теперь оснащен системой ProPilot, которая частично берет на себя управление при движении по автомагистралям. У него есть комплекс ProPilot Park, который почти полностью автоматизирует процесс парковки. Расширен отряд электронных помощников Nissan Safety Shield с функциями автоматического торможения и способностью ­предотвращать наезды на препятствия или столкновения при движении задним ходом. Как и прежде, Leaf можно использовать в качестве буферного аккумулятора для оптимизации домашнего энергопотребления: пока Nissan стоит в гараже, он может заряжать свою батарею дешевым «ночным» электричеством, а потом запитывать бытовую технику днем. И теперь всем этим стало удобнее управлять дистанционно - через обновленное приложение для смартфонов. А на подходе еще и функция бесконтактной зарядки.

Nissan верен стандарту CHAdeMo (левый разъем) c зарядкой постоянным током мощностью до 50 кВт. Справа - традиционный разъем формата IEC 62196-2, он же SAE J1772-2009, или Yazaki для переменного тока. А в середине отсека - подсветка

За все это Leaf уже успел авансом получить приз выставки потребительской электроники CES 2018. Но по-моему, Скиллачи не сказал главного. Leaf теперь не совсем электромобиль, потому что выглядит, ощущается и стоит почти как обычная легковушка. Это и есть его важнейшая инновация.

Ведь как все начиналось? Когда в 2010 году Nissan запускал Leaf первого поколения, важнее всего было заявить миру, что электромобили уже здесь и они не такие, как все. Дизайн, интерьер, ездовые повадки, водительский интерфейс - все это нарочно было из ряда вон. Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 и многие другие строем двинулись по этому пути. Но спустя семь лет все уже в курсе, что такое автомобиль на батарейках, поэтому битва за ­«вау-фактор» потихоньку сменяется возней в конфигураторах ради value for money, и Nissan теперь шагает с другой ноги.

Антиайфон на колесах! Самый обычный автомобильный интерьер сделал Leaf, может, и скучнее, но космополитичнее. Единственный серьезный прокол по эргономике - руль без регулировки по вылету, хотя для Европы и Америки Nissan обещает другую колонку

Leaf II предельно прагматичен и ради рыночного успеха создан по канонам мейнстрима. Его задача - привлечь не только владельцев экземпляров первого поколения, но и тех, кто раньше не думал про машину на электричестве. Поэтому он изо всех сил старается казаться неэлектромобилем.

Дождались: на японском автомобиле - современный блок вспомогательных кнопок

Точно так же мог бы выглядеть новый Pulsar или Tiida, а интерьер подошел бы любому компактному Ниссану. Прежние двухуровневые, как от космолета, приборы сменились щитком с обыденным стрелочным спидометром - такой же у кроссовера Kiсks. И даже на носу теперь некое подобие традиционной решетки радиатора! А единственной деталью образа, которая с ходу выдает электромобильность, остался джойстик трансмиссии.

Неожиданное место для кнопок подогрева заднего дивана? Зато у всех на виду

Nissan не стал вносить существенных изменений в платформу, поэтому сохранились и расстояние между осями (2700 мм), и размеры батареи, хотя сам хэтчбек стал на два-три сантиметра длиннее, шире и выше. Самое важное изменение в силовом агрегате - это в очередной раз доработанный состав катода внутри литий-ионных ячеек, а также более эффективный способ их упаковки в общий корпус. Если сравнивать с прежней базовой батареей на 24 кВт·ч, то плотность энергии выросла чуть ли не вдвое: в тот же самый блок Leaf может закачать 40 кВт·ч.

Тяговому электромотору теперь позволено не стесняться в предельных возможностях: мощность поднялась с 80 до 110 кВт, а крутящий момент - с 280 до 320 Нм. И сразу стало веселее. Пусть полторы сотни лошадиных сил на полторы тонны снаряженной массы не бог весть что, однако в пределах японского дорожного этикета Leaf разгоняется ободряюще. Это еще не Tesla, но разгонная динамика и управление тягой уже на уровне добротного ­гольф-хэтчбека с двухлитровым дизелем. И только максимальная скорость все так же ограничена на отметке 144 км/ч.

Электромотор EM57 перекочевал с предшественника c незначительными изменениями в управляющей электронике и в шумоизоляции. Базовое бортовое зарядное устройство для домашней сети по-прежнему имеет мощность 3 кВт (с ним нужно 16 часов на восполнение 100% заряда), опционное - 6,6 (зарядка будет длиться восемь часов). Гарантия на батарею, как и раньше, восемь лет или 160 тысяч километров

На моей памяти японцы впервые рискнули выпустить иностранных журналистов на местные дороги общего пользования, однако свое великодушие тут же уравновесили самурайской дисциплиной: строй не нарушать, ведущего не обгонять, полосу не менять и вообще «пользуйтесь режимом ProPilot».

Серийный ниссановский автопилот носит полуофициальный индекс 1.0, то есть по шоссе он уже может ехать самостоятельно в пределах одной полосы, но все-таки не рекомендуется снимать руки с руля. Полосу и темп Leaf держит хорошо, безукоризненно останавливается, самостоятельно трогается в пробке и здорово помогает соблюдать разметку, особенно когда с непривычки ты все время залезаешь левым бортом в соседний ряд.

В Иокогаме мне удалось поездить еще и на прототипе с системой ProPilot 3.0, но об этом отдельный рассказ. А там, где нужно рулить самостоятельно, Leaf, увы, управляется без огонька, несмотря на то, что подвеску и рулевое управление немного перенастроили: баранка все так же синтетична и пустовата. На педали тормоза тоже привычное для электромобилей «искусственное» усилие, однако главным ездовым впечатлением остался режим, при котором вообще не нужно трогать тормоз.

Возможность интенсивно замедляться под сброс «газа» с помощью рекуперативного торможения Leaf получил три года назад, когда в трансмиссии появился режим B, но теперь рядом с селектором поселилась еще и кнопочка e-Pedal, которая активирует «однопедальное» управление. В таком режиме Leaf c отпущенным акселератором не просто рекуперативно сбрасывает скорость, развивая замедление до 0,2g, но в какой-то момент активирует и штатную тормозную систему, зажигает ­стоп-сигналы и позволяет машине плавно остановиться без касания педали тормоза. Нажал - поехал, отпустил - остановился, «вкл» - «выкл», что может быть проще?

E-Pedal включается клавишей возле селектора трансмиссии, кнопка рядом - автопарковщик ProPilot Park, который не требует от водителя никакого вмешательства, но ориентируется только по линиям разметки

Понятно, что и автопилотность, и все водительские ассистенты, и e-Pedal компания Nissan внедряет с оглядкой на стареющее японское население, ведь при управлении скоростью «в одну педаль» риск нажать на газ вместо тормоза намного меньше, а это одна из частых причин смертельных аварий в Японии. К тому же «e-педальность», минимизируя свободные выбеги, позволяет еще эффективнее преобразовывать и собирать обратно в батарею кинетическую энергию, повышая запас хода.А в этом вопросе важны любые крохи.

Готовая платформа и унификация позволили сделать новый Leaf дешевле старого: на своем главном рынке в США электромобиль с 40-киловаттной батареей и передовым оснащением будет стоить на 690 долларов меньше машины прошлого поколения с опциональной 30-киловаттной батареей! Цены стартуют с отметки 30 тысяч долларов, примерно на 4000 долларов ниже средней цены автомобиля в Америке. Хотя все равно немало, ведь за сходные деньги там продаются, например, Nissan Murano или Mercedes CLA, но с учетом хорошего оснащения и «электромобильных» налоговых преференциий Leaf выглядит очень интересно. При этом он на 5000 долларов дешевле, чем Tesla Model 3 (правда, начало реальных продаж неприлично задерживается) или Chevrolet Bolt. И как раз на это рассчитывает Nissan, потому что сравнение по главным электромобильным характеристикам будет уже не в пользу японцев.

Из-за той же старой платформы Nissan пока не может предложить сопоставимого запаса хода. В паспортных данных Leaf обещает 400 км по японскому циклу JC08, который отличается очень миролюбивым характером движения. Но в Европе по циклу NEDC, тоже весьма далекому от реальной эксплуатации, Nissan указывает уже 378 км, а в Америке по стандарту EPA - только 150 миль, или 240 км. Для сравнения: Tesla Model 3, предлагая выбор между батареей на 50 или 75 кВт·ч, заявляет пробег 220-310 миль, а Chevrolet Bolt (60 кВт·ч) - 240 миль.

Чтобы упаковать в Leaf более крупную батарею, пришлось бы перекраивать пол салона, что сказалось бы на цене, да к тому же необходимой батареи у Ниссана пока попросту нет. Изначально альянс Renault-Nissan собирался обеспечивать себя литий-ионными аккумуляторами самостоятельно, для чего в 2007 году создал СП AESC с фирмой NEC, но и цена, и характеристики того, что получалось, в какой-то момент перестали соответствовать ожиданиям, так что этим летом альянс продал свою 50-процентную долю китайцам и вышел из бизнеса. В ближайшее время аккумуляторы для Ниссана начнет поставлять фирма LG Chem, однако на рынок Leaf e-Plus с новой 60-киловаттной батареей LG выйдет только в конце 2018 года, а пока будет выжимать все соки из батареи AESC.

Есть еще одно важное обстоятельство, которое предопределяет судьбу династии Leaf. Для противостояния с электромобилями Tesla альянс ­Renault-Nissan готовит совершенно новую платформу - с полным приводом и задней независимой подвеской, c возможностью разместить под полом крупную батарею и применять мощные электромоторы. Эту архитектуру уже показали на автосалоне в Токио под видом 435-сильного концепт-кроссовера IMx, но на самом деле она позволяет создавать электромобили и размером с Leaf, и даже компактнее. Поэтому пока все идет к тому, что лет через пять Nissan выпустит сверхпрогрессивный Leaf III, про который корпоративные спичрайтеры уже спокойно смогут заявить, что он электромобиль с большой латинской буквы E.

А что, если дополнить Leaf «удлинителем хода» с бортовым бензогенератором? Вопрос не праздный, ведь Nissan с 2017 года предлагает в Японии силовые агрегаты e-Power для хэтчбека Note и минивэна Serena. Принцип устройства почти как у гибридомобиля Chevrolet Volt: трехцилиндровый моторчик 1.2 вращает только генератор, а колеса приводятся исключительно электродвигателем. Наличие механической связи между ДВС и колесами Nissan отрицает. Возможно, Leaf e-Power нашел бы свою нишу, но нынешняя платформа не позволяет сделать такой гибрид

А Leaf II все это время будет отвоевывать покупателей не столько у других электрокаров, сколько у «неэлектромобилей» - у традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания и у гибридомобилей. Недаром же Nissan хвалится, что смог в шесть раз - до 6,4% - увеличить долю покупателей, которые приобретают Leaf, сдавая в трейд-ин гибриды Toyota Prius.

И конечно, очень интересно посмотреть, как все это будет работать в России. Грядущий 2018 год точно не самое удачное время для запуска электромобиля на нашем рынке, хотя бы потому, что этой осенью Таможенный союз отменил нулевые ставки на ввоз электрического транспорта, а Госдума отказалась освобождать электромобилистов от транспортного налога. Однако в компании Nissan говорят, что в последнее время весь российский офис работал именно на то, чтобы Leaf появился в салонах, - это имиджевый проект. Так что, скорей всего, новый Leaf все-таки доберется до нас, но далеко ли уедет - уже другой вопрос.

Голубая кнопка

То, что у компании Nissan с автопилотной программой все в полном порядке, я понял, когда Тэцуя Идзима развернулся ко мне и принялся оживленно жестикулировать. Для японца это совсем не типичная манера беседы. И тем более для японца, который управляет беспилотным прототипом Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Идзима-сан сидел спереди за рулем, а я - сзади слева. В тот момент мы, кажется, кого-то обгоняли на хайвее.

Позже меня предупредили: публиковать фотографии экспрессивного инженера за рулем не слишком удачная затея, потому что токийская полиция разрешает испытания беспилотников на улицах города лишь с тем условием, что водитель будет все время держать возле баранки вытянутые вперед руки ладонями вверх. Но я все же решил понадеяться на то, что токийская полиция не читает по утрам советских газет, и на то, что такая мизансцена может быть истолкована только в одном ключе: с беспилотниками все идет как надо.

Для тех, кто забыл, я напомню, что череда системных скандалов, накрывших японские индустриальные корпорации, здорово замедлила местный технический прогресс. Toyota погорела на неконтролируемом ускорении, Takata - на самоподрыве эйрбегов, Mitsubishi - на истинном расходе топлива, Kobe Steel - на низкопробном металле, а Nissan (прямо только что!) - на недобросовестном контроле брака. После всего этого в любых ситуациях, которые касаются качества, безопасности или инноваций, японцы дуют не то что на воду, а даже на пустой стакан. Поэтому пока Tesla, Mercedes и BMW запускают серийные комплексы автономного вождения, Nissan и Toyota сидят в прототипах, вытянув ладошки к рулю. И анонсированную правительством два года назад цель - выпустить к Олимпиаде-2020 автономное такси на улицы Токио - автоконцерны теперь комментируют уклончиво: может, да, а может, и нет. Nissan, впрочем, от обещаний пока не отказывается, и раскрепощенность ниссановского инженера говорит об этом особенно красноречиво.

Мне кажется, что по-настоящему от беседы Идзима-сан отвлекся лишь однажды, когда Infiniti въезжал на автомагистраль через автоматизированные ворота пункта оплаты. Это наиболее сложный маневр, во всяком случае в условиях Токио. Хайвеи здесь проложены над улицами и часто лишены длинных разгонных полос - въезжающие автомобили поднимаются вверх по рампе и после короткого разбега вливаются в поток. Для автопилота это означает, что сначала нужно попасть в тесные ворота въездного поста, набрать ход на узком и нередко изогнутом подъеме, заглянуть за разделительное ограждение, синхронизироваться со скоростью потока, прицелиться - и безопасно вклиниться в промежуток между машинами.

Задача не самая простая, поэтому, например, комплекс Highway Teammate, который Toyota готовит к 2020 году, активируется только после проезда шлагбаума и отключается сразу после выезда через него же. А вот Nissan катал журналистов и по улицам, и по хайвеям в полностью беспилотном режиме: Q50 сам миновал светофоры и пешеходные переходы, сам поворачивал, сам миновал шлагбаумы и рампы. Причем делал это по-гусарски. Мне приходилось ездить на беспилотных прототипах, которые вели себя подобно водителю с месяцем стажа: я лучше постою, пока все проедут. Но ProPilot скорее похож на московского таксиста: на хайвей он въезжал с разгоном, с наглым выпадом в свободное окно между машинами и акцентированным торможением у бампера впередиидущего автомобиля. На МКАДе сошел бы за своего.

На перекрестках панель приборов превращается в экран, транслирующий картинку с фронтальной камеры, по которой электроника выстраивает свою «картину мира». Маленький красный кружок - распознанный сигнал светофора

Это - так называемый четвертый уровень автономности, на две ступени выше, чем серийный ProPilot, которым оснащен новый Leaf. Водителю достаточно вбить адрес места назначения, перевести «автомат» в Драйв и нажать голубую кнопку на руле. Собственно, Тэцуя Идзима так и сделал, причем я готов верить, что это не было постановкой. Ведь бывает, что следом за беспилотником идет машина с оператором-суфлером, готовым подстраховать через дистанционное управление. За нашим Infiniti тоже держался Nissan Notе, но без «группы перехвата». «Для прикрытия от случайных аварий», - объяснили мне японцы. Мол, ремонтировать задний бампер с пятнадцатью камерами, радарами, сканерами и сонарами выходит немного дороже, чем обычный.

Infiniti ощетинился со всех сторон: 39 устройств слежения за обстановкой! Все потому, что Nissan полагается только на бортовые системы «технического зрения» и едет без подсказок от дорожной инфраструктуры, хотя в Токио существует специальный квартал с «интерактивными» светофорами. Меня же прокатили по другому маршруту, без них, и Q50 ни разу не замялся, а местами даже двигался быстрее потока: в алгоритм автопилота, как и в Тесле, заложена небольшая степень «толерантности» к ограничениям скорости.

Первые серийные автономные машины будут крупными и дорогими, иначе в них просто не поместится все необходимое оборудование. Прототип Infiniti Q50 Hybrid обвешан оптикой, радарами и сканерами с ног до головы, а вдобавок искусственный интеллект занял почти весь багажник

Словом, ProPilot уже сегодня ведет себя как довольно опытный водитель. Но что же мешает Ниссану не ждать намеченного 2020 года для запуска в серию, а прямо сейчас пуститься вдогонку конкурентам? Идзима-сан объяснял, что дело в японском законодательстве и что еще нужно работать над проездом сложных развязок, узких улиц в центре городов и над распознаванием животных: один из прототипов уже пережил столкновение с оленем на загородной дороге. Точнее, не пережил, как и олень. Именно поэтому, кстати, японцы не спешат сажать журналистов за руль беспилотников. Но по жестам и позе Тэцуи Идзимы я понял, что этот момент не за горами.

Всего два года понадобилось инженерам, что бы Ниссан Лиф прошел путь от концепции до действующей серийной модели, а попав на конвейер в 2010 году, уже через год NISSAN LEAF ZE0/AZE0 завоевал титул «Автомобиль Года» в Японии, США и Европе.

Дизайн

Внешне Ниссан Лиф ничем не отличается от представителей авто своего класса, разве что электрокар не имеет выхлопных труб, но не заметить NISSAN LEAF в городском потоке будет сложно. И хотя внешность может показаться кому-то не совсем выдающеюся, тем не менее автомобиль имеет компактные размеры и довольно вместителен.

слева порт CHAdeMO для постоянного тока (быстрая зарядка «ЧАдеМО»), справа порт SAE J1772 для переменного тока (от розетки)

Возможно заряжать от стандартной сети переменного тока, то есть от бытовой розетки (16 Ампер/220 Вольт) — но дольше. Полная зарядка от розетки занимает от 5 до 8 часов.

С розеткой на 40 Ампер время заряда батареи на 80% займет 1.5 часа, на 100% батарея зарядится за 2.5-3 часа.

С быстрой зарядкой батарею возможно зарядить на 80% за 20 минут, но для этого необходима специальная зарядная станция.

Безопасность

Электромобиль является вполне безлопастным, так как в нем нет воспламеняющих жидкостей, и оснащен восемью подушками безопасности.

Риск быть ударенным током отсутствует, так как батарея и электродвигатель герметичны.

Так же стоит отметить, что Ниссан Лиф абсолютно спокойно преодолевает брод глубиной до 60 см.

Краш-тест

На краш тесте, который провел Европейский Институт Экспертизы новых автомобилей, Ниссан Лиф получил наивысшие оценки.

Испытания проходили в три этапа:

• безопасность пассажиров;
• безопасность высоковольтной сети;
• защита аккумуляторной батареи;

Nissan Leaf прошел полномасштабные испытания на прочность, в том числе лобовые столкновения, боковые удары и удар в столб.

В случае ДТП, с котором сработали подушки безопасности, подача энергии в авто будет прекращена

По итогам краш-теста было определено, что комбинация прочного кузова и крепкая батарея позволяют сохранить целостность машины и электросети.

Пяти-дверный хэтчбек Лиф показал высокие результаты:

• 89% в тестах безопасности взрослых пассажиров;
• 83% за безопасность детей;
• 84% за работу бортовых систем безопасности;

Кроме этого, электрокар Ниссан оказался относительно безопасным и для пешеходов (65%) за счет малого количества так званых «жестких точек» в передней части автомобиля.

Minor change

В 2015 году Nissan Leaf был незначительно обновлен. Внешне автомобиль практически не изменился. Внутри и технически обновленный Лиф был немного модернизирован с целью уменьшения расхода электроэнергии.

В 2017 году был представлен новый Лиф 2018 модельного года, более современный, технологичный и эффективный.

Плюсы и минусы

Недостатки найдутся в абсолютно любом транспортном средстве, и они для каждого их количество индивидуально, поэтому для начала выделим преимущества электрокара перед автомобилем с бензиновым/дизельным двигателем.

Из плюсов Ниссан Лиф стоит отметить пожалуй самый главный — экологичность, ведь цель создания такого автомобиля и заключается в сохранении окружающей среды.

Автомобиль не загрязняет воздух и имеет в сравнении с машиной работающей на ДВС — меньше жидкостей и масел, которые необходимо периодически менять. В добавок ко всему, из переработанных материалов в NISSAN LEAF сделаны ковры, защита, бесшумка.

Одним из немалых расходов на обслуживание является плановое ТО , и так как электромобиль не имеет двигателя внутреннего сгорания и трансмиссии, то замену масла в редукторе достаточно проводить 1 раз на 24 000 км пробега.

Небольшой, но тем не менее приятный момент в длительности службы тормозных колодок. Это связано с тем, что основное торможение происходит за счет рекуперации энергии, а колодки выполняют второстепенную функцию.

Итог

Подытожив, Nissan LEAF первого поколения характеризуется как абсолютно экологически чистый городской электрический автомобиль, аккумуляторную батарею которого возможно заряжать дома.

Электродвигатель, который установлен вместо обычного мотора — тихий и с быстродействующим ускорением дарит совершенно другие чувства во время поездки.

Чтобы понять, что такое электрокар — достаточно совершить одну поездку, хотя бы для того чтобы узнать какие в нем могут быть недостатки как в автомобиле для ежедневного использования.

К примеру тот же Лиф отлично подойдет как второй автомобиль, или как транспортное средство для передвижений в черте города и пригорода.