В состав самой недорогой комплектации X1 входят 17-дюймовые легкосплавные диски, боковые зеркала в цвет кузова с электроприводом и интегрированными светодиодными указателями поворота, задние светодиодные фонари, противотуманные фары, подогрев сидений, кожаное рулевое колесо, бортовой компьютер, устройство связи с интерфейсом USB, кондиционер с микрофильтром, радиоприемник BMW Professional с CD/MP3-проигрывателем, шестью динамиками и двустрочным дисплеем, бардачок с подсветкой, подстаканники на центральной консоли и карманы в дверях. Из опций доступны датчики света и дождя, камера заднего вида, кожаный салон, электропривод передних сидений с памятью положений, подогрев руля, электролюк, панорамная крыша с солнцезащитной шторкой, система «hands free» Bluetooth, автоматический стояночный тормоз, аудиосистема премиум-класса. Производитель позволяет выбрать линию дизайна xLine или Sport Line и внести штрихи индивидуальности.
Линейку двигателей открывает 2-литровый 150-сильный бензиновый мотор (sDrive 18i AT), его система распределительных валов Double-VANOS обеспечивает приемистость и уверенную тягу уже на низких оборотах, а система Valvetronic способствует большей отдаче мощности при низком расходе топлива. 4-цилиндровый бензиновый двигатель BMW TwinPower Turbo модели xDrive 20i выдает 184 л.с. Два дизельных агрегата также представлены 2-литровыми 4-цилиндровыми версиями. Мотор для xDrive20d выдает мощность 184 л.с. уже начиная с 1750 об/мин и максимальный крутящий момент 380 Нм, при расходе топлива всего 4,9 литра на 100 км. Самый мощный вариант — 218-сильный дизель TwinPower Turbo с его крутящим моментом 450 Нм (с 1500 об/мин). Он способен разогнать BMW X1 xDrive25d до 100 км всего за 6,8 секунды. Модификации BMW X1 предлагают несколько КПП: 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатый «автомат» Steptronic (предлагается для sDrive 18i AT) или 8-ступенчатая АКПП Steptronic с электронным селектором и адаптивной системой управления.
Автомобили с полным приводом дополнительно оснащаются системой распределения крутящего момента Performance Control, корректирующей поведение машины в различных дорожных ситуациях. Система Servotronic регулирует усилие рулевого управления в зависимости от скорости. Пакет BMW EfficientDynamics позволяет повысить эффективность расхода топлива и снизить вредное воздействие на окружающую среду — он включает в себя систему рекуперации энергии торможения, функцию «старт-стоп», режим ECO PRO, позволяющий экономить до 15% топлива, и другие технические решения. Обязательного упоминания заслуживает развесовка автомобиля, которая доведена до отношения практически 50:50, что способствует отличной устойчивости, динамичности и маневренности.
Высокий уровень безопасности BMW X1 подтверждается наличием системы динамического контроля устойчивости (DSC) уже в штатном исполнении. Если водитель в момент быстрого прохождения поворота нажмет на педаль тормоза, в действие вступит система контроля тормозной системы в повороте (CBC), которая представляет собой продолжение развития антиблокировочной тормозной системы ABS для повышения управляемости автомобиля при торможении в поворотах. Она так же входит в серийное оборудование и служит дополнительным залогом устойчивости, препятствуя заносу. Еще одна штатная «фишка» — система помощи при спуске. Кроме того, BMW X1 укомплектован шестью подушками безопасности: фронтальные для водителя и переднего пассажира, шторки защиты головы на передних и задних местах, а также боковые подушки, интегрированные в спинки передних сидений.
BMW X1 — отличная замена обычному универсалу и более практичная с точки зрения высоты дорожного просвета, обзорности и многоцелевого назначения, чтобы удовлетворить основные потребности современного городского жителя. Со спортивной подвеской автомобиль отлично показывает себя при движении на извилистых загородных трассах; благодаря системе xDrive демонстрирует легкое и безопасное движение вне асфальта. Все эти качества в совокупности, плюс экономичность, обеспечили автомобилю одну из лидирующих позиций в классе кроссоверов. На российском рынке подержанные автомобили начальных годов выпуска составляют пусть не слишком многочисленную группу, но интересны своей доступной ценой и представлены, в том числе, дорестайлинговыми 3-литровыми модификациями.
П ретензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.
Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.
Двигатели и мощность
2,0 л, 116-245 л. с.
Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.
Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.
Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.
И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.
Стоимость передних / задних тормозных колодок
Цена за оригинал:
5 571 / 3 806 рублей
Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.
Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.
Трансмиссия
Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.
 |
 |
Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.
В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.
Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.
Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.
Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.
Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.
Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.
Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.
К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.
Моторы
Стоимость радиатора N46
Цена за оригинал:
20 369 рублей
Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.
Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.
Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.
Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.
А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».
Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.
Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.
BMW X1 E84
Расход топлива на 100 км
N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.
Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.
Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.
Резюме
Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.
Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.
Ваш голосBMW X1 E84 рестайлинг 2012-н.в.
Р естайлинг BMW X1 слегка освежил и без того благородную внешность кроссовера. Рука дизайнеров коснулась обводов бамперов, радиаторной решетки, зеркал, в которые интегрировали «поворотники», и оптики. Правда, изменения в последней почти незаметны.
В целом же кроссовер с немецкой фамилией остался таким же хищным, спортивным и солидным.
Двигатели кроссовера BMW X1
Не менее впечатляет и линейка моторов. В нее входят 2 бензиновых (1,8 и 2 л), а также пара дизелей (2- и 2,5-литровые).
Несколько особняком стоит двигатель объемом 1,8 л. Во-первых, он атмосферный, а во-вторых - только он идет с задним приводом. Тем не менее, мощности в 150 л. с., тяги в 200 Нм момента и разгона до сотни за 10,4 сек. вполне достаточно для комфортного передвижения.
Но ведь все привыкли при слове «BMW» вспоминать о яркой динамике. И таковую владельцу могут подарить версии помощнее. Этот список отрывает 2-литровая модификация, работающая на бензине. Такой мотор имеет турбонаддув, развивает 184 л. с. и выдает 270 Нм крутящего момента. Разгон до «сотки» занимает всего 7,9 сек.
За ним идет 2-литровый дизель с такой же мощностью - 184 «коня», но крутящий момент гораздо выше - 380 Нм. Этот движок разменивает сотню за 8,1 сек. Истинным же «спортсменом» является дизельный «два и пять». Под капотом у такой машины 218 «лошадей» и тяга в 450 Нм момента. Эта версия просто выстреливает на разгоне - 6,8 сек. до 100 км/ч - приходится напоминать себе, что находишься в кроссовере.
Привод и КПП BMW X1
Все версии (кроме 1,8) идут с полным приводом. Кроме этого, только 1,8-литровая модификация оснащается 6-ступенчатой АТ, тогда как для остальных доступна как 6-скоростная МТ, так и 8-диапазонный «автомат». Жаль только, что первые 2 передачи АКПП слишком короткие - это несколько «смазывает» разгон.
BMW X1 на асфальте и бездорожье
Управляемость BMW X1 можно назвать эталонной - задняя независимая многорычажная подвеска делает свое дело. Гидроусилитель руля отличается прозрачностью работы, а вентилируемые дисковые тормоза уверенно гасят динамику. Так что даже мокрое покрытие не станет препятствием для любителей драйва.
Но за все это пришлось заплатить откатом с внедорожных позиций - небольшой дорожный просвет и свесы бамперов не располагают к штурму даже мало-мальски серьезного бездорожья.
Салон BMW Х1 после рестайлинга почти не изменился, чего, впрочем, и не требовалось - выглядит он вполне современно, да и к эргономике претензий не будет.
Как бы там ни было, хорошая обзорность, анатомические кресла, удобный пухлый руль и отлично читаемая приборная панель впечатляют. Если к этому прибавить логичное и удобное размещение кнопок в центе торпедо, становится ясно - это один из лучших кроссоверов в сегменте.
Цена BMW X1 , на первый взгляд, вполне адекватна - 1 315 000 руб. за базовую версию. Но за полный привод и автомат придется отдать уже 1 545 000 руб., а за дизель и АТ дилер потребует от 1 550 000 руб. Топ-версия стоит немало - 1 770 000 руб. Но если в нее дозаказать все доступные опции, то придется раскошелится еще на 739 253 руб., и это не считая расширенных пакетов.
Да… BMW и «дешево» - понятия практически несовместимые…
Оценить статью
(Нет оценок)
Обзор кроссовера BMW X1. Обновленный дизайн. Технические характеристики
Первым компактным кроссовером премиум класса в 2009 году стал BMW X1, такие автомобили как Audi Q3 и Range Rover Evoque появились только через 2 года. Но к этому времени, мюнхенские инженеры уже приготовили для модели целый ряд изменений и обновлений, а так же, новенький, двухлитровый битурбодизель.
За последние годы баварцы представили массу новинок и обновлений. К примеру, в 2011 году миру был представлен новый BMW X1, чуть позже появился обновленный X3, и уже совсем недавно был проведен . Ведь не зря он считается самым доступным кроссовером в линейке марки.
Рестайлинг BMW X1
При рестайлинге БМВ Х1, за основу был взят универсал третьей серии в кузове Е91. В ходе модификаций и обновлений, габариты Х1 практически не изменились. Единственное что, из-за новых бамперов и обновлений заднего диффузора, изменилась длинна, да и то на 2-3 см., что визуально совсем не заметно. Присутствуют стандартные (для фейслифтинга) доработанные фары, противотуманки, повторители поворотников в боковых зеркалах.
Обзор BMW X1 других изменений во внешнем виде этого кроссовера не нашел. До рестайлинга БМВ Х1 многие критиковали модель за излишнюю (визуальную) нагруженность передней части автомобиля. В связи с чем, изменилась форма бампера автомобиля с сохраненными предыдущих пропорций, и визуально он выглядит «легче» (чем Х1 предыдущей сери), изящнее и догнал общий стиль марки (встал так сказать на одну линию с X3). От предыдущих версий X1 и X3 он взял разность в стилях оформлений, которые стали более доступны покупателям. Эти версии называются xLine, Sport Line и M Sport.
В xLine решетки радиатора и спойлеры нижней части бампера оформлены в стиле «титан». В Sport Line больше других присутствует черный цвет, даже боковые зеркала в него выкрашены. Эти версии так же различаются в отделке внутреннего интерьера: накладки на пороги, цветовая гамма сидений и салона. Для версии M-Sport, как и ранее, предлагаются специальные: подвеска, обвес и отделка салона из алькантары.
Видео обзор BMW X1 - интерьер и экстерьер
Но большее удивление, вызывает способность немцев правильно и удачно воспользоваться небольшим пространством автомобиля. Ведь в длину машина не более 4,5 м. и при этом спереди расположен длинный моторный отсек, багажник вмещается в себя 420 литров, а салон без проблем вмещает до 5-ти человек (хотя в начале, он и кажется тесноватым).
Тест драйв BMW X1
Те, кто ранее имел возможность управлять BMW, ничего нового в панели и оформлении передней части салона не найдут, все что надо находится на своих местах. Однако те, кто управлял, X1 предыдущей серии отметят, что качество отделки значительно повысилось. В первую очередь это касается руля, он сам по себе обновлен и развернут к водителю. Несмотря на то, что Х1 является кроссовером, его посадка низкая, в лучших традициях седанов BMW.
Немцы дали этому высокому (по уровню) кроссоверу лучшие драйверские качества. Ведь только когда выходишь из него вспоминаешь о высокопрофильных шинах, о поднятом центре масс, о клиренсе, составляющем 180 мм. На дороге же, этот автомобиль является традиционным BMW.
А все, благодаря высокому уровню управления: обратная связь руля идеальна, отсутствует расслабленность на маленьких скоростях и излишняя тяжесть на высоких. Крены для «паркетинга» малы, в повороты входит плавно и с постоянной готовностью, по дуге проходит как будто «прилип» к асфальту всеми колесами. При излишнем газе возникает стандартный для заднего привода занос, который можно загасить до включения системы стабилизации. Такое ощущение, что у любого водителя возникает полное взаимопонимание с этой машиной. При всем этом точная управляемость не ухудшает плавность хода.
Кроссовер BMW Х1 - внедорожные качества
Кроссовер BMW Х1 – совершенно спокойно переносит все неровности, однако это не говорит, что на нем можно носится, как сумасшедшему по колдобинам и ухабам, но свою основу (3-Series) он в этом вопросе превзошел на много. Новые настройки подвески ничего не забрали у управляемости, но сильно прибавили к плавности хода. Ямы он проходит на удивление мягко и бесшумно. Что позволяет смело заявлять что Х1 новой серии гораздо больше подходит для дорог России, чем «тройка».
Езда по асфальту
BMW X1 – позволяет водителю, полностью расслабится на автостраде, а небольшие колеи он не замечает и вовсе. По прямой автобана он очень легко набирает максимальные 230км/ч., при этом не теряет стабильность, сохраняя низкий уровень шума и небольшое количество расхода топлива. Даже на постоянной скорости 200 км/ч он не потребляет более 14 литров топлива. А в городском режиме его лимит составляет не более 8,5 литров на 100 км. И все это благодаря высокотехнологичному совершенно новому битурбодизелю.
Двигатели BMW X1
Ранее, для Х1 стандартным был двухлитровый турбодизель серии 23d (204 л.с. и 400 Нм). Новый агрегат 25d сконструирован по той же технологии что и в 23d, с увеличеным давлением надува и перепрограммированной электроникой, что позволяет поднять максимальную мощность и момент до 218 лошадиных сил и 450 Нм, соответственно. Сегодня, для машины BMW c индексом 28i xDrive на заказ предлагается двухлитровый битурбомотор с четырьмя цилиндрами, а не бензиновый трехлитровый атмосферник, как раньше. Трехлитровый бензиновый двигатель развивал макисмум 258 л/с и 300 Нм, а показатели турбодизеля по мощности очень близки к нему, с учетом того, что это уже только 2 литра, и по показателям крутящего момента он ушел далеко вперед.
Турбодизель 25d представляет собой этап эволюции четырехцилиндровых дизельных моторов BMW, моделей 20d и 23d. Дизельный мотор 20d имеет одну турбину, а 23d – две, так же как и 25d. В то же время двигатель 25d оснащен системой впрыска топлива, которая распыляет его под давлением 200 Бар. Однако критики отмечают, что этот двигатель не отличается «красивым голосом» при наборе скорости. Новые турбомоторы BMW очень экономичны, экологичны, легки. Имеют взаимозаменяемые компоненты что уже вытеснило атмосферные «шестреки» с рынка. Турбодвигатель 25d обладает большой мощностью и тягой, всего с 1500 оборотов он берет высокое ускорение.
Он замечательно ладит с восьмиступенчатой коробкой «автомат» (до обновлений X1 был обладателем шестиступенчатой трансмиссии). Сам момент переключения можно почувствовать только при очень динамичной и нервной езде. В спокойном ритме переключение скоростей вообще не заметно, в лучших немецких традициях. О переключении передач можно узнать по небольшим (легким) скачкам тахометра и изменившемуся тембру работы двигателя.
В спортивном же режиме вы вообще забываете о подрулевых «лепестках». При достижении максимальных оборотов коробка «автомат» самостоятельно переключается на ступень вверх. В сравнении со всеми конкурентами по ходовой части и драйверским способностям BMW X1 по-прежнему, остается на первом месте.
Так же, стоит отметить, что в ходе тест-драйва выяснить качества Х1, как внедорожника, не получилось. И дело тут вовсе не в полном приводе, а в том, что большой передний свес и 180мм. просвета навряд ли дадут Х1 потягаться на ровне с внедорожниками. Да производитель BMW никогда не предъявлял жестких требований к Х-серии по поводу проходимости. В данном случае полный привод служить для получения определенных ездовых качеств. Но все это, не говорит о том, что можно занижать его качества и достоинства. Кроссовер BMW Х1 без труда может заехать на бордюр, спокойно проехать по небольшой колее или забраться на косогор. К примеру, на BMW 3 серии (на базе которой создан Х1) не стоит заезжать в грязь или пытаться проехать на ней на рыбалку.
Видео тест-драйв BMW X1
В ходе обзора БМВ Х1 становится понятно, что разница между BMW 3 серии и Х1 небольшая. Но именно она дала возможность концерну за три года, продать более 300 тысяч экземпляров Х1 (и это при том что речь идет о моделях Х1 прошлого поколения). А теперь же после обновлений и после того как в список стран, которым будет доступен BMW X1 добавили еще и США, количество продаж должно заметно возрасти.
Интерьер BMW X1
Что касается интерьера BMW X1, тут стоит отметить, что внутреннее оформление автомобилей компании всегда отличалось высоким качеством примененных в отделке материалов и экономией внутреннего пространства. И салон обновленного BMW Х1 не является исключением. Отделка внутри салона премиум качества и даже использованное в интерьере дерево смотрится уместно. Сиденья очень плотные, что обеспечивает низкую спортивную посадку в кроссовере.
Не зафиксированный (и не фиксируемый в принципе) селектор автоматической коробки передач воспринимается как привычное и удобное средство. Комфортно на задних сиденьях будет только двоим. Третьему человеку сзади будет мешаться очень высокий тоннель трансмиссии. А вообще места в нем столько же сколько и в третьей серии, вроде бы нигде не давит, но и не очень-то просторно. При этом отсутствуют дополнительные удобства. Сиденье закреплено очень жестко и спинки не регулируются. Говоря о технических характеристиках:
Х1, младший в семействе кроссоверов BMW, по сегодняшним меркам достаточно юн. Он появился лишь в 2009 году. Однако нынешней осенью была подготовлена обновленная версия. Рестайлинг? Не совсем. Вернее, не только. Представители баварского концерна предпочитают употреблять понятный и без перевода термин LCI — Life Cycle Impulse.
Неброско, но ощутимо
Без свежих штрихов во внешности, естественно, не обошлось. Но они лишь видимая часть айсберга LCI. А обновленный X1 получил также расширенную линейку двигателей: в первую очередь изменения произошли на «дизельном фронте». Даже на нашем, менее привычном к моторам на тяжелом топливе рынке спрос на дизельные версии кроссоверов BMW уже превысил интерес к бензиновым — пропорции продаж оцениваются как 55:45. Так, 2-литровый дизель подтянули в плане производительности, появился и старший вариант — с таким же объемом, но форсированный до 218 л.с. и выдающий 450 Н·м крутящего момента. Бензиновых силовых агрегатов у Х1 LCI три, причем все они 2-литровые. Младший sDrive18i, устанавливаемый на единственную заднеприводную версию в семействе, при рабочем объеме 1995 куб. см имеет мощность 150 л.с. А 1997-кубовый, которым оснащают xDrive20i и флагманский xDrive28i, сделан по технологии TwinPower Turbo (с двойным наддувом и общим выпускным коллектором) и выдает 184 или 245 л.с. соответственно.
Еще одним новшеством стало появление теперь и на дизельных версиях 8-ступенчатой автоматической коробки передач. По заверениям производителя, это уникальное предложение в данном классе автомобилей. Современный, быстрый и почти незаметный в работе автомат доступен отныне всей линейке Х1, кроме самого младшего sDrive18i. Но в качестве опции можно выбрать и прежнюю 6-ступенчатую АКПП. Основная среда обитания SAV (Sport Activity Vehilcle — «автомобили для активного образа жизни») — все-таки город. И каким бы апологетом механики ни был покупатель, толкаться в городских пробках ему приходится регулярно, и автомат при этом элементарно удобнее. Впрочем, баварцы не перестают напоминать о том, что современные автоматические трансмиссии вовсе не мешают настоящему драйву, они справляются с переключением быстрее, чем это может сделать человек.
Теперь и дизельные версии в базе оснащены системой Servotronic, оптимизирующей интенсивность усилителя руля. Электронный руль пока прижился лишь у заднеприводных X1, а все машины, оборудованные полным приводом XDrive, остаются верны старой доброй и, с точки зрения водителя, более прозрачной гидравлике. Не обошлось без небольших улучшений и в подвеске, и в системах безопасности.
Эффективно — не значит скучно!
Особый акцент сделан на полной интеграции в обновленный автомобиль системы Efficient Dynamics. И не надо морщить нос, мол, очередные реверансы в сторону драконовских экологических норм! Dynamics здесь отнюдь не для красного словца. К примеру, когда при прямолинейном разгоне лишняя нагрузка снимается с генератора (подзарядить аккумулятор потом поможет рекуперация тормозной энергии) или руля (в это время его расслабленное состояние вовсе не нужно), разгонная динамика становится только лучше. И так — во многом. Энергию экономят на всем, что в конкретный момент не используется в полной мере. Efficient Dynamics контролирует всех переменных потребителей: настройки шасси и трансмиссии, положение жалюзи за решеткой радиатора, влияющее на температурный режим двигателя и аэродинамику… Всего в поле зрения системы находится 36 различных параметров!
Ярче, легче и… линейнее
Ну а теперь — о внешних признаках LCI. Честно говоря, к шедеврам автомобильного дизайна не относится. Тем не менее Х1 стал одним из наиболее успешных кроссоверов концерна. А так как время глобального изменения облика еще не пришло, специалисты занялись отдельными элементами модели. Новый дизайн бамперов позволил избавиться от излишнего некрашеного пластика, не испортив имиджа автомобиля повышенной проходимости. Визуально легче кажутся и пластиковые обшивки нижнего края боковин кузова. Наконец-то появились в корпусах зеркал дублеры поворотников. Более современной стала головная оптика, оживленная светодиодами «бровей» ходовых огней и фирменных кольцевых ободков фар.
В гамме красок появилось четыре новых цвета, причем с сочно-оранжевым, ставшим для LCI презентационным.
Из салонных обновлений в глаза бросается разве что мультифункциональное осовремененное рулевое колесо, измененная форма воздуховодов, обводы центрального дисплея, теперь больше напоминающие парящий дизайн старших моделей, модифицированный блок управления светом в левом нижнем углу передней панели. Улучшились материалы вставок, обшивок и отделки. Революции не произошло, но, пожалуй, она пока и не нужна.
Зато революционно изменился подход к пакетной комплектации. Конечно, осталась база — клиент по-прежнему свободен в выборе дополнительного оборудования. Но можно отдать предпочтение и одному из двух готовых пакетов — линий X-Line и Sport Line. Линия Sport ориентирована на поклонников автоспорта, здесь присутствуют более темные, контрастные и немного холодные цвета — свое-образный уклон в техно. Х-Line тоже обыгрывает тематику спорта, но спорта вне автомобиля — активного образа жизни, экстремального досуга. И цветовая гамма более теплая, природная. Сборка всех вариантов налажена на заводе в Калининграде. Подождать придется только заказчикам топовой xDrive28i Sport Line — эти машины необходимо везти из Германии. Не исчез и М-комплект, заказать можно и его.
Четыре «умных» колеса
Увы, времени, проведенного за рулем X1 LCI, оказалось недостаточно для того, чтобы досконально разобраться в новых оттенках поведения машины на дороге. Плотно поработать удалось лишь с режимами, в которых наиболее явно проявляет себя система полного привода xDrive. Сейчас на рынке существует немало вариантов полного привода — постоянного и подключаемого, с разными пропорциями распределения крутящего момента. BMW делает акцент на то, что в крайних режимах — на парковочных скоростях и скоростях более 180 км/ч — кроссовер становится однозначно заднеприводным, как и полагается истинному . В промежуточных режимах, к которым относится большинство дорожных ситуаций, хDrive работает не просто с распределением по осям, а с каждым колесом индивидуально. Наглядно это демонстрируется в ходе специального упражнения: на наклонном подиуме три колеса оказываются на специальных роликах-барабанах, имитирующих отсутствие сцепления с покрытием. Немного подумав (пока проскальзывающие колеса не достигнут тех самых 5 км/ч), xDrive перебрасывает нагрузку, и кроссовер (впрочем, на его месте может быть любая BMW xDrive) начинает карабкаться, цепляясь единственным колесом.
Ну а мы опробовали работу трансмиссии на переменном покрытии — льду, снежно-ледовой каше, мерзлом асфальте. В штатных режимах и на штатных скоростях X1 LCI послушен до… нет, не будем говорить до скуки. Это просто нормальный автомобиль с собранной, но вместе с тем энергоемкой подвеской. Даже умея преодолевать 60%-ную рампу с перегибом, он остается в первую очередь легковым в манерах и лишен излишних раскачек. Но затем мы последовательно стали отключать вспомогательные системы: нам нужно было разобраться именно в нюансах действия полного привода и в поведении шасси. Первым делом отключаем ограничение тяги: электроника перестает придушивать мотор при пробуксовке колес. Отдельное положение отключения трэкшн-контроля (короткое нажатие на соответствующую кнопку) — еще и элемент помощи на подъемах с плохим покрытием, где порой небольшая пробуксовка просто необходима. А на спусках X1, как и его старшие братья, предлагает содействие системы HDC, не только стремящейся ограничить скорость до 8-11 км/ч, но и следящей, чтобы на скользком склоне автомобиль не стало разворачивать. Причем дееспособна HDC не только при спуске носом вперед, но и при скатывании задним ходом, например, когда с первого раза преодолеть подъем не удалось.
А сейчас мы на плоской площадке, и отключение трэкшн-контроля позволяет добиться более ярких проявлений заднеприводного характера — немного пошалить в заносе, в скольжениях. Но именно немного и с умом. Излишне размашистые, а тем более судорожно-хаотичные движения руля будут восприняты как сигнал об опасности уже системой стабилизации. Она наравне с мозгами xDrive получает информацию и о положении руля.
Удерживая кнопку отключения стабилизации в течение 4 с, добиваемся полной деактивации системы. Однако контроллер полного привода продолжает отслеживать ситуацию, перебрасывать моменты, подтормаживать пробуксовывающие колеса. В отличие от классического взгляда на езду на полноприводной машине в скольжениях X1 xDrive (мы опробовали обе дизельные и старшую из бензиновых версий) позволяет рулить более настойчиво. Сознательно больший угол поворота становится для электроники как бы подтверждением намерения водителя удерживать именно такую траекторию скольжения. И вместо беспомощного плужения вывернутых передних колес получаешь вполне контролируемый занос с большим углом отклонения. При этом, правда, никто не отменял необходимости соблюдать технику выхода из подобного заноса или смены направления «хлыстом», в случае ошибки электроника по возможности убережет от разворота, но ценой почти полной потери хода. При правильной же работе рулем и газом можно получить практически полноценное удовольствие от такого активного драйва.
Обновленный кроссовер уже поступил в продажу. Традиция повышать цены на новые модели, увы, не нарушена. Но в базовой версии это удорожание не особенно драматично — порядка 30 000 руб. X1 sDrive19i предложен за 1 290 000 руб. Младшая из бензиновых битурбоверсий тянет на 1 455 000 руб., ну а флагман xDrive28i обойдется в 1 860 000 руб. Дизели занимают среднюю ценовую нишу — 1 524 000 и 1 680 000 руб. за младший и старший соответственно.
