Встречайте: действующий локомотив продаж марки Citroen в России. Обновленный седан С4 вышел на рынок во второй половине года и продолжил успехи предшественника. Конечно, в абсолютных значениях это выглядит не слишком круто: речь даже не о тысячах, а о сотнях продаж, и до получения тестового автомобиля я не встретил на дорогах ни одного такого же. Но каков статус! Тем более, у меня в руках самая мощная и укомплектованная версия, а оттого знакомиться с ней должно быть еще приятнее.
Пробег седана Citroen C4 за первые две недели теста составил 1460 километров
Наш главред в одном из прошлогодних материалов выдал мудрость бывалого тестировщика: «Знаете, чем длительные тест-драйвы лучше обычных, коротких? Ну, помимо того, что ты месяц катаешься на клевой (или не очень) тачке… Тем, что за этот месяц ты успеваешь привыкнуть к машине и, если нужно, приспособиться к ней. Изучить все ее узелки и трещинки и понять - какие из них тебя действительно напрягают, а какие нет». Не поспоришь.
Самый лучший формат теста: долго пользуешься новым (и вообще новым, и для себя) автомобилем, неспешно сортируя впечатления. Что действительно хорошо, что не совсем, а что - совсем нет. Позвольте начать с хорошего.
Такое ощущение, что нескольким дизайнерам Citroen забыли сообщить, что DS - это теперь отдельный бренд, и они по-прежнему рисуют, так сказать, разом на два фронта. Потому что обновленный седан С4 - автомобиль «на стиле». Да, в сегменте броских азиатов и солидных европейцев это скорее требование, нежели супербонус, и все же «Ситро» в самом деле неплох. Щедрые мазки хрома удачно смотрятся на фоне холодного цвета кузова (а теплых в гамме и не предусмотрено), а космическая «маска» на лице одновременно футуристична и изящна.
Будь я владельцем дорестайлингового седана - обязательно позавидовал бы огромным замороченным фарам и задней оптике с настоящей светодиодной 3D-графикой. Смотрится просто отпадно! А если не поскупитесь при выборе комплектации, получите еще и классные 17-дюймовые диски. Немудрено, что со всеми этими цацками четырехдверный C4 быстро схлопотал забавное прозвище: Лё седан.
Передняя оптика тоже может быть полностью светодиодной, что делает ее еще симпатичнее, но доступна эта опция только для самой дорогой версии седана - 150-сильной при комплектации Shine Ultimate. Свет не адаптивный, но достаточно мощный и уж точно лучше единственной альтернативы в виде галогенок.
Салон - успех. Сначала впечатляют совсем не бедные материалы отделки: нежная кожа на руле, добротная ткань центральной части сидений, мягкая верхняя часть передней панели. И не поймите меня неправильно, но крупный рычаг нового шестиступенчатого «автомата» С4 (к нему еще вернемся) приятно лежит в руке. А какие большие и мягкие кресла! Восторга заслуживают что уютные сиденья спереди, что задний диван с хорошим углом наклона и длинной подушкой. Со временем замечаешь и другие важные штучки вроде хромированных рисок на подрулевых переключателях. Что, скажете, мелочь? Как бы не так - это отличие качественного интерьера от дешевого, где сэкономили на всем, чего вроде бы не видно.
К добротным креслам прилагаются широ-о-окие (именно так!) возможности их регулировки. Пусть ручные и без роскоши вроде поднимающегося края подушки, но с большими диапазонами. Руль тоже двигается куда надо. Короче, комфорт вам обеспечен наверняка.
Кстати о комфорте, а точнее, об ощущениях на ходу: мне по нраву подвеска обновленного C4. Из тест-драйва Ефима Репина я узнал, что топовый седан с другими амортизаторами и пружинами - самый жесткий вариант, которому вроде как не достает энергоемкости подвески, так радующей на дизельной версии. И действительно, в сочетании с нарядными 17-ми колесами мелкие подробности дороги частенько добираются до пятой точки, а крупные и вовсе заставляют переживать за целостность низкопрофильных шин. Только вот на мой личный вкус «плотная европейская настройка» и умеренные крены - это все же хорошо. Слегка расстраивает шумноватая работа передней подвески, но это, вероятно, можно списать на состояние тестовой машины.
Такой расход показал C4 седан в первые недели теста
Плотный ход настраивает на драйверский режим движения, однако рулевое управление C4 никто такому не учил. За неоправданной тяжестью руля нет… ничего. Кроме неоправданно мощного возвращающего усилия без обратной связи. А по остроте рулевое едва ли превосходит фруктовый торт.
Не слишком гоночный формат поездки диктует и новый шестиступенчатый «автомат» Aisin в паре с настройками акселератора. Коробка работает плавно и предсказуемо в спокойном режиме, что вообще-то неплохо по современным меркам гидротрансформаторов. Но, во-первых, это все же не молниеносный «робот» (да-да, вроде DSG - спорьте о ресурсе сколько хотите, только почти ничего в этом мире не работает так же здорово). То есть переключения «вниз», так скажем, неохотные. Во-вторых, педаль газа можно продавливать в пол еще до того, как решишь, в какую сторону выворачивать из «стоячей» полосы, - настолько долго переваривает трансмиссия водительские крики отчаяния.
Впрочем, рядом с солидным рычагом «автомата» есть две специальные кнопки для включения спортивного и зимнего режимов. Первая заставляет коробку выбирать передачи пониже и подольше их держать (вот только «спорта» от этого больше не становится), а другая, напротив, - будет трогаться со второй и при каждой возможности переключаться вверх.
Зато турбомотор безоговорочно радует. Хорошо знакомый 1,6-литровый двигатель совместной разработки PSA и BMW выдает 150 лошадиных сил и 240 Нм крутящего момента. Причем по характеру французско-немецкая «четверка» неожиданно напомнила мне двигатель одного достопочтенного «шведа» с авиационными замашками, некогда пребывавшего в моих руках. Инженеры «Сааба» в свое время свято верили в силу турбонаддува и одновременно в необходимость тяги «снизу». Не знаю, кто именно из разработчиков мотора топового C4 читал те же мантры, но шалость ему точно удалась - все «ньютоны» двигатель отдает уже с 1400 оборотов в минуту и не очень любит раскручиваться дальше четырех с лишним тысяч. С уверенностью могу сказать, что это удобно, ведь почти вся возможная тяга всегда рядом. С другой стороны, это опять же не про драйв. Если не хотите расстраивать стритрейсера в себе, не загоняйте «турбочетверку» в правую зону тахометра. Ничего особенного, кроме страшного шума, там нет.
У нас на тесте 5-дверный хэтчбек. Ничего другого быть не могло: купе С4 уже не поставляют на рынок - теперь трехдверку мы увидим только, когда в России начнутся продажи следующего поколения автомобиля, а это будет во второй половине 2011 года. Зато более практичные пятидверные хэтчбеки в Калуге до сих пор «штампуют», и у нас выдался шанс оценить насколько качественно.
Судя по отзывам в Интернете, купе - как в Citroen называли 3-дверный вариант С4 - пользовался большим успехом у поклонников марки. В основном благодаря необычному решению задней части с резкими рублеными гранями. А плавная округлая корма нашего тестового автомобиля выглядит куда более прозаично, да еще и сильно напоминает дизайн младшего по статусу Citroen С3.
С4 начал набирать популярность вместе с постепенным выходом автомобильного рынка из кризиса и ростом продаж. А тут еще в России очень удачно подоспела программа утилизации. Французский производитель оценил ее возможности, и сделал для россиян свое, «оптимальное» предложение - комплектацию «оптимум».
С4 Optimum - действительно хорошо оснащен. Особенно, если у вас в гараже завалялся автохлам, который вам не жалко отдать под пресс. Citroen добавляет 50 000 рублей к аналогичной сумме, которую выделяет государство за утилизируемый автомобиль, и цена нашего тестируемого экземпляра получается уже не 616, а 516 000 рублей! Чем не оптимум?!
Комплектация С4 Optimum АКПП
Здесь есть все, что нужно, особенно для только что сказавшему «adieu» своей рухляди. ABS, подушки безопасности (передние, боковые и шторки), бортовой компьютер, круиз-контроль, климат-контроль, электрозеркала, электростеклоподъемники, подогрев сидений, MP3-магнитола с кнопками на руле, литые диски 16".
О шумах
Первое, что мы можем оценить - качество сборки. До этого мы не раз путешествовали на С4, собранных за пределами РФ и можем сказать: калужская модель собрана не хуже. Но и не лучше. Если снаружи детали кузова, двери, капот и крышка багажника идеально стыкуются, то в салоне слышны «сверчки». Когда мы везли Citroen C4 из Москвы в Питер, под левой рукой водителя на плохой дороге все время что-то щелкало. В городе «сверчок» в водительской двери слышен не каждый день, но иногда он все-таки напоминает о себе.
Зато шумоизоляция автомобиля добротная; до 4 000 оборотов в минуту звук двигателя почти не проникает в салон, не достигает водительских ушей и большая часть дорожных шумов - от колесных арок, стекол, шин. Прибавим к этому и то, что в Citroen очень достойная аудиосистема с чистым звуком и множеством вариантов настройки звучания. Итог - акустический комфорт в автомобиле - вполне европейский.
О руле
Теперь о комфорте эргономическом. Насколько С4 удобен в использовании? Здесь однозначно говорить «да, удобен» не приходится.
Я надеюсь, в дальнейшем Citroen перестанет делать машины, в которых обод руля будет вращаться отдельно от «сердцевины». Привыкнуть можно и не к такому, но зачем? Чтобы ожесточенно вращая баранку иметь возможность менять радиоволну? Или спокойно настраивать ограничитель скорости, паркуя машину?
Смотрим далее. Заставить работать клаксон непросто даже когда знаешь, куда именно нужно жать. Чтобы заставить гудок голосить нужно нажать на узкую полоску в нижней части сердцевины руля. Проблема в том, что когда тебе действительно нужно кому-нибудь «погудеть», времени на поиски этой зоны - крайне мало. И водитель со всей дури жмет по центру руля - а в ответ тишина...
О приборах
Иногда лучше пожертвовать оригинальностью ради удобства. «Французы», в большинстве своем, придерживаются иного мнения. Иначе, зачем размещать табло с «поворотниками» и индикаторами активности световых приборов в верхней части сердцевины руля? Если постоянно переводить взгляд с дороги на этот экранчик, можно пропустить много интересного. Пешехода, не дай бог...
А вот к тому, что спидометр и тахометр находится не за рулем, а вынесены на широкий экран над центральной консолью, можно привыкнуть. А когда привыкнешь, эта идея даже нравится: спидометр доминирует над остальными показателями, и скорость читается лучше, чем на аналоговых приборах. Рядом - понятная шкала тахометра, индикатор выбранной передачи, уровень топлива, и даже еще один одометр - в придачу к тому, что находится на экране среднего дисплея - того, что отражает показания климат-контроля.
О пространстве
Обзор в хэтчбеке гораздо лучший, чем в купе. Впрочем, достичь идеала мешают слишком широкие передние стойки - вот и еще одна причина не заметить пешехода...
Салон С4 не самый просторный в классе - тем более, после того, как в сегменте С появился весьма вместительный седан Renault Fluence. Но в Citroen не тесно ни спереди, ни сзади. Только посадить назад третьего пассажира мешает продольный туннель, разделяющий пол надвое. Сесть на задний диван получится легко, разместить ноги - куда труднее.
У водительского сиденья очень мягкие бока, но когда сядешь удобно - дискомфорта не испытываешь, и в виражах кресло держит на удивление надежно. Водители разной комплекции из нашей редакции все как один утверждают, что им в «Ситроене» сиделось удобно.
Для перевозки вещей С4 далеко не самый идеальный автомобиль - в его багажнике попросту мало места, всего 320 л. Для хэтчбека это результат неплохой, но учитывая, что седана в этом классе у Citroen просто нет, те, для кого количество багажа важно видимо выберут что-то другое (например, седан). Хотя задние сиденья, разумеется, складываются, освобождая больше 1 000 литров объема.
Объем багажника хэтчбеков, л
| Citroen C4 | 320 / 1 023 |
| Ford Focus | 282 / 1 144 |
| Volkswagen Golf | 350 / 1 305 |
| Renault Megane | 368 / 1 125 |
О динамике
Большинство сотрудников редакции сайт, оказавшихся за рулем Citroen C4, критически высказывались по поводу организации внутреннего пространства в автомобиле. Примерно столько же отзывов, но уже положительных, получил автомобиль за ходовые качества. И по делу.
Хэтчбек быстро и точно отвечает на поворот необычного по конструкции руля, правда, водитель и пассажиры расплачиваются за это жесткой подвеской, неприятно реагирующие на каждую мало-мальски заметную дорожную неровность. На трассе амортизаторы отлично справляются с «сюрпризами» от дорожных служб.
Citroen C4 обзавелся 120-сильным двигателем - в равной степени мощным, тихим и экономичным - благодаря участию инженеров BMW. Мы уже не раз отчитывались о поездках на автомобилях с этим мотором (Peugeot 308, Peugeot 207), и еще до посадки в красный хэтч знали о его достоинствах. Но автоматическая трансмиссия в Peugeot и Citroen раньше часто действовала «отдельно» от мотора, поэтому, самый большой сюрприз для нас в С4 заключался в «дружбе» двигателя и коробки передач.
Разгон до 100 км/ч с моторами 1.6 АКПП, с
| Citroen C4 | 11.9 |
| Ford Focus | 13.6 |
| Volkswagen Golf | 11.3 |
| Renault Megane | 13.9 |
Передачи меняют друг друга плавно и своевременно, но только если вы хорошо прогрели трансмиссию (по крайней мере, зимой) – «холодный» С4 «переключается» рывками в течение первых 7-10 минут поездки.
О русской зиме
Если вкратце, то без шипов в колесах и системы стабилизации в условиях атакованного снегом Петербурга водителю С4 приходится нелегко. Помогает зимний режим автоматической трансмиссии, когда нужно выехать из сугроба или эффективно тронуться в снежной каше. К нашему удивлению, в списке комплектаций С4 на сайте производителя не оказалось системы стабилизации.
5 вещей, которые понравились в С4
Хорошая шумоизоляция
- Отличная - особенно для 1.6-литрового мотора с автоматом - динамика
- Коробка передач с зимним и спортивным режимами
- Цена - особенно двойная скидка при утилизации старого автомобиля
- Безразличие к небольшим ямам на трассе.
5 вещей, которые не понравились в С4
– Особенности эргономики: многие элементы не на привычных местах
– Жесткая подвеска для езды по дорогам РФ
– Тоннель на заднем ряду
– Обилие информационных дисплеев
– Отсутствие вариантов кузовов: верните трехдверную версию!
Вся фотосессия
Единственный минус - раскачка на волнистой дороге. Впрочем, угрожающих величин она не достигает и дискомфорта не доставляет. Курсовая устойчивость при этом на высоте. Седан неплохо держит прямую на большой скорости и практически не реагирует на колейность. Руль налит вязким, искусственным усилием, не блещущим информативностью (как и у дорестайлинговой версии). В поворотах довольно мягкая подвеска не позволяет «отжигать». И не нужно, Citroen C4 покупают для спокойного и комфортного передвижения, причем необязательно по асфальту. К одной из точек маршрута вела довольно разбитая грунтовка, и седан со 176-миллиметровым клиренсом, которому позавидуют некоторые кроссоверы, успешно добрался до пункта назначения.
Самая мощная, 150-сильная, версия понравилась приемистым мотором и своевременной работой автоматической коробки передач. Подвеска у нее чуть плотнее, отчего еще лучше держит удар на разбитой дороге. А руль оказался не таким тяжелым, и усилие на нем стало более естественным - скорее всего, из-за легкого передка (дизель весит больше) и ужесточенных настроек шасси. Такая модификация и в повороты заезжает лучше, чем дизельная версия, хотя о спортивном поведении речи не идет.
Ну а золотая середина - это 116-сильный бензиновый вариант с «автоматом». По подвеске такая машина похожа на дизельную модификацию, а в виражах ведет себя не хуже 150-сильной версии. И тандем двигателя с коробкой передач вполне неплох. При попытке интенсивного ускорения, правда, мотор довольно громко и натужно «воет» на высоких оборотах, но в большинстве дорожных ситуаций до этого просто не доходит, потому что тяговой вооруженности хватает с лихвой. По сравнению с прошлой 120-сильной версией, оснащенной старым 4-диапазонным «автоматом», управление разгоном у нового автомобиля явно лучше. Словом, по всем параметрам эта модификация - оптимальный вариант. Не зря на ее долю прогнозируют до 47% спроса.
Итак, рестайлинг пошел седану Citroen C4 на пользу. Более современная внешность, новое техническое оснащение, сниженная цена и расширенное оборудование (базовое и опционное) непременно должны привлечь новых покупателей. А еще я бы порекомендовал при покупке заказать светодиодные фары - светят они просто шикарно!
Автор Дмитрий Зайцев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №2 2017 Фото фото фирмы-производителя
Отлично помню C4 до рестайла. Одна из мягчайших подвесок в классе, задний диван под позу “нога за ногу”, удачно пририсованный багажник с вогнутым задним стеклом... Но не помню, чтобы мне вслед так часто оборачивались прохожие. Новое лицо C4 - его главная фишка для тех, кто снаружи. На “ситро” откровенно пялятся.
При обновлении машины (а прошло уже пять лет) в Citroen вытерли с исходного чертежа все, что касалось фар, решетки, капота и бампера, а обрывающиеся линии и стыки завили в нечто насыщенное и махристое.
Тем, кто хорошо знаком с пухлой линейкой Picasso, что с “четверкой”, что с “грандом”, распутать хитрую внешность седана будет проще. Остальным же, как, впрочем, и мне, придется потратить пару минут, чтобы понять взаимоотношения фар с решеткой. Пары секунд на взгляд и мыслительный процесс мало. Потому все эти прохожие остаются как один фрустрированными.
В общем, с лицом у “си-четвертого” все в порядке. Спорьте-судачьте, но свежести в нем больше, чем в ином салате. Citroen добавил ходовые LED-секции (в топе - полностью светодиодные фары), и света теперь больше, чем ожидаешь. Я бы сказал, что вся имиджевая нагрузка обновленного C4 сосредоточена спереди.
Но вот смысловая… Она упрятана под капот и выведена в салон рычагом трансмиссии, обернутым в кожу. Рестайлинговый C4 с этой осени представлен в четырех модификациях, и каждая из комбинаций “мотор-коробка” достойна внимания.
Не снискавшая дикой популярности 120-сильная атмосферная версия осталась в прошлом. В нынешние хиты можно смело зачислять четырехцилиндровый 116-сильный мотор с крутящим моментом 150 Нм. В паре с ним, помимо механики, теперь работает и новый шестиступенчатый автомат, прежде сочетавшийся только с турбоверсией. Времена “вечно старой” и часто ломавшейся четырехступенчатой коробки AT8 в прошлом - а значит, ручкой можно сделать и вяловатому разгону, и лишней нервозности. Гран мерси вам, парни.
150 лошадиных сил - по-прежнему максимальная мощность C4, и здесь ничего не поменялось. Турбовая бензиновая “четверка” (общая с BMW) с той же коробкой-автоматом рисует на электронном спидометре сотню через 8,1 с. При этом средний расход в 6,5 литра даже ниже, чем у атмосферного варианта. В том, что касается драйва, (с поправкой на комфорт машины), этот тандем по-прежнему в лидерах.
Но главное действующее лицо - совершенно другая “четверка”. Она тоже “турбо”, но она опустошит 60-литровый бак лишь за рекордные 850-900 километров. Ведь это - дизель, и появления этого мотора в силовой линейке С4 мы ждали с момента запуска машины.
По европейской традиции, турбодизель доступен на седане только с шестиступенчатой механикой. И несмотря на традиционный русский скепсис в отношении движков на солярке (который, кстати, пытаются победить в Peugeot), Citroen рассчитывает на покупательское “А давайте”.
Ведь дизель неплох! Хотя спецы по продукту наотрез отказались подтверждать мои догадки: ход седана на солярке, показавшийся более приятным, сбалансированным и тихим, не имеет никаких отличий от бензиновых версий. “Нет-нет, и не ищите разницы - в том, что касается шасси, автомобиль все тот же. Смысл менять хорошее на хорошее?” А кто спорит? Выходит, дело только в ощущениях. В действительности заметных косяков за подвеской и рулем седана C4 не числилось и раньше.
Соперник - Toyota Corolla
По-новому причесанная и оцененная, но по-прежнему популярная. Крепкий орешек
Зато пятилетний интервал потребовал обновлений в электронике и гаджетах. Например, за это время камера заднего вида и эппловский CarPlay просочились даже в автомобильный детсад. Потому как минимум эти штуки C4 был обязан получить. Еще внутри появились семидюймовый тачскрин с удобным модульным интерфейсом и коннект MirrorLink, для которого появилась собственная кнопка.
А теперь вот что: калужская сборка и локализация в 35 процентов (Citroen планирует поднять эту цифру) дали нам базовый ценник на комплектацию Live (кстати, знакомьтесь: ESP, две подушки, механика, 116 сил) в 899 000 ₽. Все, что выше и богаче, оценили буквально только что: версия с автоматом обойдется в 1 055 000 ₽, дизель в той же комплектации стоит 1 111 000 ₽, ну а самый дорогой бензиновый C4 завораживает прайсом в 1 330 000 ₽.
ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ
сайт отмахал более 400 километров на обновленном Citroen C4 седан по ровному асфальту Республики Татарстан и разбитым дорогам Чувашии, чтобы оценить на практике результаты модернизации всех модификаций этого «российского» автомобиля.
С момента начала производства и продаж в России седана Citroen C4 не прошло и двух лет. Так почему же компания созвала автожурналистов на новый тест-драйв модели, которая, по сути, не была даже модернизирована? Как это ни странно, но поводом стало появление двух новых комплектаций: Optimum и Lounge, на которые в Citroen возлагают особые надежды.
2 апреля компания ПСМА Рус запустила на своём заводе в Калужской области производство седана Citroën C4, разработанного для российского рынка. Понятно, что слово «разработанного» тут следует вежливо поменять на «доработанного», ведь седан на базе Citroën C4 появился несколько месяцев тому назад в Китае, для местного рынка. Теперь, стало быть, ареал его распространения расширяется до стран Латинской Америки и России. Для Ситроена это отныне главная модель на нашем рынке, заменившая на калужском конвейере С4-хэтчбек. Последний будет теперь поставляться к нам из Франции: ожидаемое падение продаж хэтча делает невыгодным его локальное производство.
Рассказы об автопутешествиях на Citroen C4
Для правильного восприятия настоятельно рекомендую сначала прочитать отчет о первой части нашего путешествия. Но дело ваше:). Итак, во вторник, 23-го июля мы, наконец, добрались до Черногории, куда, собственно, и следовали, а к 11-ти вечера этого дня после недолгих блужданий нашли наш апартамент в поселке Бечичи. Жена владельца оказалась русской, все нам показала и объяснила, мы оплатили ей 295 евро за четыре дня (предоплату 65 евро отправляли еще из Питера через Western Union).
Все-таки автопутешествия - это один из видов зависимости. Нынешнюю поездку я начал планировать, буквально через неделю, может чуть больше, после того как вернулся из Болгарии, в прошлом августе. Прошел почти год и вот мы снова движемся навстречу приключениям и новым странам. Нужно так же сказать, что наш прошлогодний опыт вдохновил многих моих друзей и знакомых на самостоятельные поездки, даже мой папа решился на небольшое путешествие по Болгарии на арендованном авто.
Итак, в преддверии нового 2013 г. и следующих за ним выходных встала дилемма: как отпраздновать НГ и что делать десять январских дней? На ум приходили традиционные варианты: снять «домик в горах»-теплая компания-оливье-похмелье. Именно в силу традиционности данный вариант был отвергнут. Хотелось чего-либо нового. Ближе к 30 декабря план окончательно созрел. Решено: едем на машине в Крым по «короткой» дороге (через паромную переправу) на 5-7 дней.
Темными зимними вечерами, когда снег медленно кружил за окном, мечталось о теплом море, высоких горах и южных цветных домиках, утопающих в зелени на их склонах. К тому же воспоминания о прошлогодней поездке подстегивали на новые свершения. Решено! Едем в Италию! А так как давно хотелось посетить Лазурный берег и Прованс, то заедем ещё и туда. Даты поездки подгадали ко времени цветения лаванды ― символа Прованса.
